EVALUATIE AUTOLUWE BINNENSTAD – Fase 1

 

 

 

 

 

Wijkzaken & Projecten

19 Februari 2003

 

 

 

 

 

 

EVALUATIE AUTOLUWE BINNENSTAD – Fase 1

 

 

 

Inhoudsopgave

 

1-                   Inleiding

 

2-                   Economisch functioneren

1-       Detailhandel

1- Aanbod

2- Economisch Functioneren

2-       Bezoekersaantallen

3-       Beoordeling bezoekers

 

3-         Bereikbaarheid

1.       Aantal parkeerplaatsen + parkeerbezetting

2.       Kwaliteit parkeerplaatsen + tarieven

3.       Functioneren Phoenix-garage

4.       Vergunningensysteem Autoluwe Binnenstad

5.       Functioneren Autoluw-plus

6.       Functioneren runshop-plaatsen

7.       Bereikbaarheid gehandicapten

8.       Handhaving

9.       Gebruik Openbaar Vervoer

10.   Delftpendel

11.   Fietsgebruik

12.   Vervoerswijze keuze

13.   Beoordeling bereikbaarheid algemeen

 

4-                   Leefbaarheid

1.       Bewoners Binnenstad

2.       Bewoners overig Delft

 

5-                   Diversen

1.    Communicatie

2.       Nadeelcompensatie

3.       De Schil

4.       Overig

 

6-                   Conclusies en Aanbevelingen

 

 

 

BIJLAGEN

EVALUATIE AUTOLUWE BINNENSTAD – Fase 1

 

 

 

1-                   INLEIDING

 

Het gemeentebestuur van Delft heeft in 1992 een proces van kwaliteitsverbetering van de binnenstad in gang gezet. De belangrijkste actiepunten in de jaren daarna waren:

-     het inrichten van autoluwe gebieden (Beestenmarkt, Brabantse Turfmarkt e.o.);

-     het versterken van attractie-assen (met onder meer aandacht voor monumenten, het verwijderen van dichte rolluiken, en de planontwikkeling Zuidpoort-gebied);

-          aandacht voor inrichting en beheer van de openbare ruimte;

-          alternatief vinden voor parkerende toeristenbussen; en

-          het verbeteren van de communicatie met betrokkenen.

 

In november 1998 is vervolgens een grote binnenstadsconferentie gehouden met als onderwerp “De Delftse Binnenstad, de kwaliteitssprong naar de volgende eeuw”. Met kwaliteitsverbetering werd destijds het volgende beoogd:

-          het behouden en versterken van de historische kwaliteit van de binnenstad;

-          het behouden en versterken van het kleinschalig karakter;

-          het verbeteren van het woon- en leefklimaat;

-          het bieden van een gastvrije omgeving voor een breed scala aan functies;

-          het realiseren van een aangenaam verblijfsklimaat; en

-          het versterken van het totale economisch functioneren.

Conform de door de Raad vastgestelde geaccepteerde aanbevelingen van deze binnenstadsconferentie (28/01/99) zijn daaropvolgend in het vastgestelde plan van aanpak van het binnenstadsmanagement diverse projecten opgenomen, die uiteindelijk hebben geleid tot de nota “Bereikbare binnenstad – parkeerbeleid sleutel tot autoluw-plus”.

 

Met deze nota is de gemeenteraad akkoord gegaan op 29 juni 2000, met inbegrip van de 24 wijzigingen daarop. Vastgesteld is toen om te beginnen met fase 1 van de uitvoering, bestaande uit met name het autoluw-plus maken van het Noordelijk Winkelgebied en het instellen van een nieuw parkeerregime. Pas na de evaluatie van fase 1 zou begonnen worden met de uitvoering van fase 2. Fase 2 zou bestaan uit het autoluw maken van de Markt, en fase 3 – na oplevering van de Zuidpoortgarage – de verdere aanpak van de Burgwal, de Oude Langendijk Oostzijde en het Vrouwenregt.

Als overige relevante data moeten in dit verband genoemd worden:

-          de oplevering Phoenix-garage: april 2001

-          invoering voetgangersgebied (juridisch): 1 juli 2001

-          invoering pollers (fysieke afsluiting): 14/01/02

-          oplevering Zuidpoort-garage – verwacht: november 2004

-          oplevering Koepoort-garage – verwacht: begin 2007.

 

Oude knelpunten

Rond het parkeren zijn in 2000 de volgende knelpunten onderscheiden:

1-       Bezoekers en ondernemers ervaren een slechte bereikbaarheid van de binnenstad;

2-       Parkeerplaatsen liggen verspreid, gevolg: zoekverkeer;

3-       Verkeersveiligheid is een probleem als gevolg van ongewenst parkeergedrag op voetgangersgedeelten in de openbare ruimte;

4-       Parkeerbelangen bewoners, versus van bezoekers en bedrijven;

5-       Economische schade als gevolg van de als slecht ervaren bereikbaarheid;

6-       Parkeerverwijzing wordt als onvoldoende ervaren;

7-       Vrachtverkeer veroorzaakt schade aan de infrastructuur;

8-       Gehandicapten betalen parkeergeld (in tegenstelling tot omliggende gemeenten)

9-       Hinderlijke parkeerdruk voor bewoners, met name tussen 18.00 en 19.00uur.

Deze gesignaleerde knelpunten waren gebaseerd op opmerkingen, suggesties en klachten van bewonersgroepen, individuele bewoners, gebruikers en ondernemers.

 

Deze knelpunten, gecombineerd met de eerder genoemde (6) doelstellingen hebben geleid tot de volgende drie hoofddoelstellingen die te maken hebben met de gewenste kwaliteitsverbetering van de binnenstad:

1-   Bevorderen van het totale economisch functioneren;

2-   Binnenstad aantrekkelijker maken voor bezoekers (mede door goede bereikbaarheid);

3-   Verbeteren van de leefbaarheid.

Deze evaluatieve nota is volgens deze indeling opgebouwd.

 

Om de evaluatie zo objectief mogelijk te laten verlopen is gekozen voor een monitoringstraject geleid door de in 1998 opgerichte Stichting Centrum Management Delft (SCMD). Deze heeft gekozen voor een jaarlijkse monitoring, uitgevoerd door een onpartijdig, extern bureau, de BRO (adviseurs in Ruimtelijke Ordening, economie en milieu, te Vught). Veel van de in deze nota gepresenteerde gegevens zijn dan ook afkomstig uit deze BRO-monitoring, tot op heden bestaande uit drie meetmomenten: in november 2000 de nul-meting, in november 2001 de 1-meting en in november 2002 de zogenoemde 1+ meting. Het voordeel van deze door de SCMD zorgvuldig begeleide metingen is dat ze zich door de jaren heen laten vergelijken, waarmee tenminste een beeld van de ontwikkelingen ontstaat (zie losse Bijlage I).

Daarnaast zijn deze evaluatie zoveel mogelijk concrete feiten verzameld, die met de autoluwe binnenstad te maken hebben. Tenslotte zijn de thema’s “bereikbaarheid” en  “leefbaarheid” aangevuld met diverse onderzoeken via het Delft Internet Panel, alsmede open vragenlijsten + gesprekken met bewonersorganisaties, ondernemers, controleurs openbare ruimte, de politie en anderen. Deze min of meer persoonlijke ervaringen zijn van groot belang voor deze evaluatie al moet daarbij worden gesteld dat het niet eenvoudig is om positieve- dan wel negatieve ervaringen direct, c.q. causaal te koppelen aan specifieke maatregelen, die te maken hebben met de introductie van de autoluwe binnenstad. Verslagen van deze gesprekken en ervaringen zijn zoveel mogelijk in de Bijlagen verzameld om aldus een evenwichtig beeld te schetsen over hoe gedacht wordt over diverse aspecten van het binnenstadsbeleid.

 

 

 

2.         ECONOMISCH FUNCTIONEREN

 

2.1               Detailhandel

2.1.1     Aanbod

De binnenstad telt in 2002 351 winkels, die gezamenlijk ruim 45.800 m2 verkoop vloeroppervlak (vvo) beslaan (ca. 130m2 gemiddeld). Het overgrote deel van zowel de winkels als de winkelruimte behoort tot de niet-dagelijkse artikelensector (ca. 85% van het vvo). Zie ook Tabel 3.12, Bijlage I.

De gemiddeld wat kleinere winkelpanden dan gemiddeld in naar inwonertal vergelijkbare steden heeft onder andere te maken met de locatie in de historische binnenstad. Dit verhoudt zich goed tot de doelstelling om “het kleinschalige en historische karakter van de binnenstad te behouden”.

Het aantal winkels is tussen 2000 en 2002 toegenomen met 12 (3,5%). Voor het overige is de situatie niet veel veranderd. Slechts de afname van het aantal m2 vvo in de dagelijkse artikelen sector buiten het kernwinkelgebied is licht opvallend, maar is grotendeels te wijten aan de sluiting van de supermarkt op de Nieuwe Langendijk.

 

In Bijlage II.1 is het totale (Locatus-)bestand te vinden, waarbij ook de brancheringsgegevens van de binnenstad zijn vermeld. Hieruit blijkt dat ook de samenstelling van het detailhandelsaanbod in de binnenstad van Delft in de periode 2000 – 2002 nauwelijks is veranderd.

Goed teken is dat de leegstand in de binnenstad het laatste jaar verder afneemt.  Was de leegstand in de binnenstad in september 2002 nog 43 panden (zie verslag Gemeenteraad 24/9/02) - in november bedroeg dit nog 37 panden – van de in totaal 846 kadastrale panden, kortom: 4,4% (uit Locatus, nov. 2002). Een eigen inventarisatie in januari wees uit dat het om ca. 15 winkelpanden gaat in het kernwinkelgebied. De doorstroming lijkt in zijn algemeenheid echter goed te zijn – enkele categorische probleempanden daargelaten.

Tenslotte is het behoud van een breed scala aan (publieksgerichte) functies – incl. horeca, reiswinkels, particuliere dienstverlening (zie Locatus-bestanden) - behoorlijk uit de verf gekomen, gezien de redelijke stijging in aantal functies tussen 2000  en 2002: van 711 naar 732.

 

 

2.1.2     Economisch functioneren

De BRO heeft het economisch functioneren van het aanbod in de dagelijkse en niet-dagelijkse artikelensector in de binnenstad in 2002 benaderd, zie Tabel 2.1. Dit is gebaseerd op het bezoekersonderzoek, dat 3 jaar achter elkaar is gehouden (zie ook Bijlage I). De meest recente gegevens over de koopkrachtbinding zijn afkomstig uit de nulmeting van 2000 en de BRO is er van uitgegaan dat deze cijfers dezelfde zijn gebleven.

 

Tabel 2.1: Economisch functioneren dagelijkse/niet-dagelijkse artikelensector binnenstad  2002

 

dagelijkse

artikelen

niet-dagelijkse artikelen

Aantal inwoners per 1 januari 2002*

96.960

96.960

Besteding per hoofd per jaar

   € 1.967

€ 2.790

Bestedingspotentieel (mln. per jaar)

€ 190,7

€ 270,5

Koopkrachtbinding (%)

23%

48%

Totaal gebonden bestedingen (mln. per jaar)

€ 43,9

€ 129,9

Koopkrachttoevloeiing (%)**

12 ŕ 16%

39 ŕ 43%

Omzet door toevloeiing (mln. per jaar)

€ 7,3

€ 90,9

Totale omzet (mln. per jaar)

€ 51,2

€ 220,8

Totaal vvo (m˛)

 7.390

38.450

Omzet per m˛ vvo per jaar

€  6.924

€ 5.742

*           Bron: Gemeente Delft, 2002.

**         Uitgedrukt als aandeel van de totale omzet

 

De omzet van circa € 6.925,- per m˛ vvo per jaar (de gemiddelde vloerproductiviteit) in de dagelijkse artikelensector is gezien de aard, omvang en samenstelling van het binnenstedelijke aanbod goed. De gemiddelde vloerproductiviteit in de niet-dagelijkse artikelensector van ruim € 5.700 is goed tot zeer goed, wanneer wordt gekeken naar de kwaliteiten van het aanbod.

 

In Tabel 2.2 is de ontwikkeling tussen 2000 en 2002 op een rij gezet.

 

Tabel 2.2: Omzetontwikkeling 2000 – 2004 + index van omzetindicatoren (Bron: BRO 2002)*

 

2000

2001

2002

Omzet (per jaar)**

-                    dagelijkse artikelen (in mln.)

-                    niet-dagelijkse artikelen (in mln.)

 

€ 48,0

 € 159,3

 

€ 44,8 (43,0)

€ 179,1 (171,9)

 

 € 51,2 (47,1)

€ 220,8 (203,2)

Dagelijkse artikelensector

 

 

 

·         Totale omzet**

100

90

98

·         Omzet per m˛ vvo

100

90

98

·         Koopkrachtbinding

23%

23%

23%

·         Koopkrachttoevloeiing***

11 ŕ 16%

5 ŕ 9%

12 ŕ 16%

Niet-dagelijkse artikelensector

 

 

 

·         Totale omzet**

100

108

128

·         Omzet per m˛ vvo

100

108

128

·         Koopkrachtbinding

48%

48%

48%

·         Koopkrachttoevloeiing***

25 ŕ 30%

30 ŕ 35%

39 ŕ 43%

*     Gewogen naar weekpatroon. Tussen haakjes is incl. inflatiecorrectie (4% in 2001 t.o.v. 2000 en

      4,5% in 2002 t.o.v. 2001)

**    Het jaar 2000 is 100. De totale omzet alsmede de omzet per m˛ vvo zijn gecorrigeerd voor inflatie.

***  Als aandeel van de totale omzet.

           

In de dagelijkse artikelensector is de totale omzet ongeveer gelijk aan de omzet die in 2000 werd gerealiseerd na een terugval in omzet in 2001. De vloerproductiviteit heeft een vergelijkbare ontwikkeling doorgemaakt. In de niet-dagelijkse artikelensector is een aanzienlijke toename van de totale omzet gerealiseerd. Hoewel er ook een toename van het verkoopvloeroppervlak heeft plaatsgevonden, heeft de sterke toename van de omzet in geld, geleid tot een substantieel hogere gemiddelde vloerproductiviteit. Uit een toegevoegde referentie-analyse gericht op de vraagzijde blijken deze cijfers nog positiever uit te vallen (zie Hoofdstuk 4, Bijlage I).

Wel is het is volgens de BRO mogelijk dat de omvang van de werkelijk gegenereerde omzet in de dagelijkse en niet-dagelijkse artikelensector afwijkt van de benaderde omzet, aangezien de ontwikkeling van de locale koopkrachtbinding in de jaren 2001 en 2002, niet opnieuw is gemeten.

Hoewel de gemeten omzetstijging in de niet-dagelijkse sector wel erg groot te noemen valt wordt ook in de laatste ERBO-enquęte (Enquęte Regionale Bedrijfs-ontwikkeling – Kamer van Koophandels in Nederland) gemeld dat de omzetstijging in Delft met 1,2% hoger is dan in de regio Haaglanden en in Nederland als geheel.

De BRO beveelt de gemeente Delft wel aan om meer in te spelen op de trends en ontwikkelingen die er binnen de diverse detailhandelbranches afspelen. Gezien de inspanningen van buurgemeenten is een actief beleid om je als binnenstad in dezen te onderscheiden aan te raden. Aanbevelingen in deze richting vallen echter buiten de directe aanleiding van deze evaluatieve nota, maar worden wel doorgesproken met de dienst CKE van de gemeente.

Blijkens een enquęte van de Kamerkrant (december 2002) tenslotte hebben ondernemers het meest te klagen over: hondenpoep, graffiti, zwerfvuil, winkeldiefstal en opgebroken wegen. Daarnaast hebben met name ondernemers in Delft klachten over het gebrek aan parkeerplaatsen en de hoge parkeertarieven (zie Hoofdstuk 3). Tenslotte klagen diverse ondernemers over een lagere omzet, maar het is niet eenvoudig te achterhalen wat de oorzaken hiervan zijn. De stagnerende economische groei en het “Euro-effect” worden ook vaak als veroorzaker genoemd.

2.2               Bezoekersaantallen

Om informatie te verkrijgen met betrekking tot de consument zijn door de BRO passantentellingen en (ca. 950) bezoekersenquętes gehouden op vergelijkbare tijdstippen in drie achtereenvolgende jaren. Verder zijn er verschillende statistische gegevens geanalyseerd die betrekking hebben op het toerisme in Delft.

Op 15 locaties aan de rand van de binnenstad zijn alle uitgaande passanten geteld en op 5 verschillende plekken binnen de binnenstad zijn alle passanten geteld.

 

Tabel 2.3 – Aantal uitgaande passanten op onderzoeksdagen *

           

 

Absoluut

 

Gemiddeld

per uur

 

Verschil t.o.v. 2001

Verschil t.o.v. 2000

 

2000

2001

2002

2000

2001

2002

 

 

Vrijdag (11 – 18uur)

35.830

30.740

25.330

   5.119

  4.391

   3.619

   - 18%

-29%

Vrijdag (18 – 21uur)

14.720

12.690

  6.720

   4.907

   4.230

   2.240

   - 47%

-54%

Zaterdag (11 – 17u)

46.370

55.520

50.320

7.728

9.253

8.387

    - 9 %

+9%

TOTAAL

96.920

98.950

82.370

6.058

6.184

5.148

   - 17%

-15%

* Bron: Bezoekersonderzoek Delft, BRO, november 2000, 2001, 2002

 

Het is in 2002 opvallend minder druk dan in 2001. Dit heeft ongetwijfeld te maken met het enorm slechte weer op vrijdag.  Ook op zaterdag was het echter iets rustiger dan in het jaar daarvoor, maar wel drukker dan in 2000. Opvallend is dat het aantal bezoekers in de Paradijspoort een blijvende groei laat zien (Bijlage I).

Op basis van deze gegevens kunnen echter nog geen harde conclusies getrokken worden.

Net als in vorige jaren komt ongeveer 75% van de bezoekers uit Delft. Ca. 15 – 20% komt van buiten de eerste ring, een groep dat elk jaar iets groter wordt – terwijl het percentage afkomstig uit de eerste ring  - De Lier, Rijswijk, Nootdorp, Pijnacker en Schipluiden - iets kleiner is geworden (Bijlage I – Tabel 3.2).

 

Uit de 1+ meting van de BRO blijkt dat (dagelijkse) boodschappen doen klaarblijkelijk  in 2002 een nog belangrijker motief om de binnenstad van Delft      te bezoeken is dan voorheen (Tabel 3.3, Bijlage I). De cijfers fluctueren nogal, want in 2001 was het belangrijkste motief nog winkelen. Het overwegend kleinschalige supermarktaanbod heeft vooral voor inwoners van (de binnenstad van) Delft een belangrijke functie op het gebied van dagelijkse boodschappen.

 

De gemiddelde verblijfsduur van de bezoeker in de binnenstad is 1 uur en 30 minuten. Dit is 10 minuten minder dan in 2001 en gelijk aan de periode in 2000. Deze geringe daling valt volgens de BRO samen met het hogere aandeel bezoekers dat alleen boodschappen doet, maar ook het slechte weer op vrijdag kan hier mede debet aan geweest zijn.

 

Het aantal bezoekers van bezienswaardigheden in de binnenstad van Delft is na een terugval in 1999/2000 in 2001 weer flink gestegen – van 331.000 in 1998 naar 395.000 in 2001, mede dankzij de hernieuwde opening van de Oude Kerk in september 2000. Ook het bioscoopbezoek en het theaterbezoek In de Veste is tussen 1999 en 2001 aanmerkelijk gestegen. Het aantal hotelovernachtingen is daarentegen iets teruggelopen tot 111.370 overnachtingen in 2001. Zie Bijlage I – Tabellen 3.5 t/m 3.8, blz. 18 (Uit: Jaarboeken Bestuursinformatie, gemeente Delft).

Als achtergrond van deze cijfers kan gesteld worden dat het aantal inwoners van de Delftse binnenstad en Delft als geheel nagenoeg gelijk is gebleven (11.542, resp. 96.961 in 2002), maar dat die in de regio Haaglanden met ca. 9.000 inwoners per jaar is gestegen.

 

2.3       Beoordeling bezoekers

De bezoekersenquęte van de BRO leverde een positieve beoordeling op voor de sfeer in de binnenstad, zie Tabel 2. 4. De inrichting van de openbare ruimte wordt iets minder goed beoordeeld dan een jaar geleden en het jaar ervoor. Ook het percentage tevreden bezoekers ligt wat lager dan in voorgaande jaren. Volgens de BRO hebben de werkzaamheden in het Zuidpoortgebied  waarschijnlijk een negatieve invloed op deze cijfers.

 

Tabel 2.4 – Beoordeling bezoekers sfeer + Openbare Ruimte

 

2000

2001

2002

·         Beoordeling sfeer

-          % tevreden

·         Beoordeling inr. openbare ruimte

-          % tevreden

7,6

87%

7,0

72%

7,5

85%

7,1

77%

7,4

88%

6,9

69%

 

3.   BEREIKBAARHEID

Het thema bereikbaarheid is één van de belangrijkste thema’s van deze evaluatie. Niet voor niets gaat het om de Nota “Een bereikbare Binnenstad”, waarbij het autoluw (plus) maken van de binnenstad, alsmede het totale parkeerbeleid centraal staat. Wederom is in de eerste plaats gebruik gemaakt van de 3 metingen, zoals in de afgelopen 3 jaren door de BRO uitgevoerd zijn. Daarnaast is echter geprobeerd zoveel mogelijk informatie te verzamelen via de diverse vakteams van de gemeente en vele groepen gebruikers en controleurs in de praktijk.

 

3.1 Aantal parkeerplaatsen + parkeerbezetting

De BRO heeft de afgelopen 3 jaar het aantal parkeerplaatsen laten inventariseren (gemeente Delft, 2000; BRO, zelf in 2001; Grontmij., 2002) en op basis daarvan bezettingsgraden gemeten. Zie Tabel 3.1. Er is sprake van een kleine onzekerheidsmarge in de tellingen, die te maken hebben met het verschillende geografische gebied  waarover de tellingen gedaan zijn (Kalverbos, Stationsgebied) alsmede het al dan niet meetellen van Gehandicapten-parkeerplaatsen en laad- en losplaatsen. In het voorjaar van 2003 is dit euvel definitief verholpen als op basis van de laatste Grontmij-metingen alle deeltracé’s in een Geografisch Informatie Syteem zijn vastgelegd.

 

Tabel 3.1 – Aantallen parkeerplaatsen + bezettingsgraden 2000 – 2002 (Bron: BRO)

 

2000

2001

2002

·      Aantal parkeerplaatsen

-        Vrije (gratis) parkeerplaatsen

-        Betaalde parkeerplaatsen

-        Vergunningen parkeerplaatsen

-        Gemengde pp (betaald + vergun.)

-        Runshopplaatsen

-        Gehandicapten-parkeerplaatsen

Totaal

 

·      Bezettingsgraad (zaterdagmiddag)

-        Vrije (gratis) parkeerplaatsen

-        Betaalde parkeerplaatsen

-        Vergunningen parkeerplaatsen

-        Gemengde pp (betaald + vergun.)

-         

·      Parkeerzoektijd

-        % direct plaats

-        % > 5 minuten

 

1.494

1.335

1.021

-

-

-

3850

 

 

90%*

102%*

84%*

-

 

 

90%

8%

 

242

1.306

1.758

416

-

91

3813

 

 

66%

77%

88%

86%


74%

12%

 

-

893

1.830

840

39

74

3676

 

 

-

106%

84%

72%

 

 

75%

16%

*  In de nulmeting is op 12 en 13 januari 2001 de parkeerbezetting onderzocht en het aantal gestalde

   fietsen geteld, in de andere jaren was dat tijdens de onderzoeksperiode begin november.

 

Het totaal aantal parkeerplaatsen is tussen 2000 en 2001 licht gedaald als gevolg van het opheffen van de parkeerplaatsen in het Centrum en met name die op en rond het Schuttersveld. Deze aantallen zijn echter grotendeels gecompenseerd door de gereed gekomen Phoenix-garage. De vermindering van 137 parkeerplaatsen tussen 2001 en 2002 komen op het conto van het Zuidpoort-gebied. De 164 verdwenen parkeerplaatsen op de Zuidwal en nog enkele tientallen in de omgeving zijn slechts ten dele elders gecompenseerd. Dit was echter deels in de planning conform de Parkeernota 2000 ingecalculeerd. Deze vermindering van tijdelijke aard is in verband met de geplande oplevering van de Zuidpoort garage in november 2004 (840 plaatsen) en de Koepoort garage in het voorjaar van 2007.

 

Het aantal vrije parkeerplaatsen is conform het beleid tot nul gereduceerd, terwijl het aantal bezoekersparkeerplaatsen flink lager ligt dan in 2001. Dit aantal is echter gecompenseerd door het aantal mix-plaatsen (met grote aantallen op de Phoenix-straat, Paardenmarkt, Nieuwe Laan, en de Gasthuisplaats).

Ondanks dit is de parkeerbezetting erg hoog en ligt het zelfs boven het niveau van 2000. Op zaterdagmiddag zijn vrijwel alle betaalde en gemengde parkeerplaatsen in de binnenstad bezet.

Het is moeilijk om aanvullende gegevens te krijgen over daadwerkelijke bezettingsgraden. Gegevens over financiële bezettingsgraden zijn op zijn zachtst gezegd multi-interpretabel, omdat ze afhangen van de hoeveelheid uren waarover gerekend moet worden, de handhaving c.q. bereidwilligheid tot betalen, en de hoeveel plaatsen die min of meer bij iedere meter hoort. Desalniettemin is de ervaring van bezoeker en bewoner dat de meeste parkeerplaatsen – zeker op vrijdagmiddag en zaterdag – inderdaad vol zijn. Dat beeld wordt bevestigd door de gemiddelde zoektijd van de bezoeker, die in de loop van 2002 bij een hoger percentage iets langer heeft geduurd dan het jaar ervoor (Tabel 3.1).  Wil er echter op termijn eenduidigheid bestaan over de daadwerkelijke bezetting van verschillende soorten parkeerplaatsen op diverse uren van de verschillende dagen van de week dan is er een periodieke monitoring nodig, die bestaat uit metingen en observaties.

 

Ook diverse ondernemers en de Stichting Centrum Management Delft hameren bij voortduring op de hoge bezettingsgraden en verzoekt de gemeente om hier iets aan te doen. Als concrete activiteiten in dit verband het afgelopen jaar kunnen genoemd worden:

-                      creëren 62 extra parkeerplaatsen conform collegeprogramma

-                      mogelijk maken tot achteraf parkeren op Ezelsveldlaan

-           onderhandelingen met de NS om Laan van Vollering te gebruiken voor parkeren (overloop gebied, zone C);

Het is duidelijk dat hiermee het probleem van de hoge bezettingsgraden op met name de vrijdagen en zaterdagen tot de oplevering van de Zuidpoort garage slechts gedeeltelijk kan worden opgelost.

 

 

Binnen of buiten het centrumgebied

Aan automobilisten is ook gevraagd of ze binnen of buiten het centrumgebied geparkeerd hebben. In  tabel  3.2  staan de resultaten.

 

Tabel 3.2 - Parkeerlocatie naar herkomst respondent in 2002*

 

Delft

Eerste ring

Elders

Nederland

Buitenland

Totaal

Binnen centrumgebied

73%

58%

48%

61%

56%

Buiten centrumgebied

27%

42%

53%

39%

44%

*  bron: bezoekersenquęte Delft, BRO, november 2002

 

Uit de tabel blijkt dat bijna de helft van de binnenstadsbezoekers de auto buiten de binnenstad parkeert. In 2000 parkeerde slechts bijna 15% van de bezoekers de auto buiten het centrumgebied. In 2001 is deze vraag niet expliciet gesteld. Wel bleek toen dat ruim 42% van de ondervraagden de auto had geparkeerd op een gratis parkeerplaats, terwijl destijds nog slechts een klein deel van de parkeerplaatsen in het centrumgebied gratis was.

Hieruit blijkt wel dat de parkeerproblemen in de binnenstad gevolgen hebben voor de Schil (zie Hoofdstuk 5.3). Gezien het toenemend aantal betaalde parkeerplaatsen in de Schil zal een gedeelte van het probleem zich in 2003 waarschijnlijk weer in toenemende mate op de binnenstad zelf concentreren. 

 

 

 

 3.2      Kwaliteit parkeerplaatsen + tarieven

Naast het aantal parkeerplaatsen is ook aan de bezoekers gevraagd hoe hun oordeel is over de kwaliteit van het parkeersysteem – zie Bijlage I en Tabel 3.3.

 

Tabel 3.3 – Kwaliteit parkeerplaatsen*

 

2000

2001

2002

·                     Alg. oordeel parkeren

·                     Oordeel aantal parkeerplaatsen

·                     Oordeel hoogte tarieven

·                     Vindbaarheid parkeerplaatsen

-                       % (erg) gemakkelijk

5,9

5,6

5,4

 

92%

4,9

4,8

4,5

 

86%

5,6

5,0

4,1

 

82%

*  bron: bezoekersenquęte Delft, BRO, november 2002

 

 

De bezoeker is positiever gestemd over de genomen verkeersmaatregelen: de meeste aspecten met betrekking tot parkeren worden beter beoordeeld dan in 2001 en nog slechts licht lager dan in het referentiejaar 2000 (zie ook Hoofdstuk 3.12).

Het algemene oordeel van automobilisten voor het parkeren in de binnenstad van Delft is gestegen van een 4,9 naar een 5,6 en ligt daarmee weer bijna op het niveau van de nulmeting. Waarschijnlijk zijn veel onduidelijkheden omtrent het autoluwe beleid en het parkeren inmiddels weggenomen en komt dit tot uitdrukking in een beter algemeen oordeel.  Het is duidelijk dat dit nog geen reden is tot tevredenheid. Ook vóór de introductie van de autoluwe binnenstad was het immers een knelpunt en het blijft  een punt van zorg. Het is echter niet te verwachten dat dit probleem kan worden opgelost voordat de Zuidpoort garage wordt opgeleverd.

 

Tarieven-evaluatie

Uit een zojuist verschenen nota over de parkeertarieven in een aantal vergelijkbare steden is gebleken dat de parkeertarieven in Delft relatief in het midden liggen (zie Bijlage II.2).  Alleen het straatparkeren is in Delft relatief duur. Dit is echter ook een bewuste keuze geweest omdat Delft het parkeren in parkeergarages wil aanmoedigen. Daarbij moet worden gesteld dat verreweg de meeste betaalde parkeerplaatsen bestaan uit de relatief goedkopere plaatsen op parkeerterreinen.

Feit blijft echter dat de bezoeker uiterst negatief staat ten opzichte van de parkeertarieven en dat dit oordeel in de loop van de afgelopen 2 jaar nog verder is gedaald naar een 4,1.  De BRO constateert terecht dat daar geen direct aanwijsbare reden voor is, aangezien de prijzen in 2002 niet gestegen zijn! Misschien heeft het te maken met het “Euro-effect”. Het is desalniettemin aan te bevelen om de tarieven voorlopig niet te verhogen.

 

 

3.3       Functioneren Phoenix-garage

De Phoenix-garage, opgeleverd in het voorjaar van 2001, heeft 210 parkeerplaatsen, incl. 6 Gehandicapten-parkeerplaatsen. Hoewel de gegevens uit met name de aanvangsperiode niet helemaal betrouwbaar zijn wegens haperingen in de software kunnen wel een aantal conclusies getrokken worden.

Er zijn 62 parkeerabonnementen uitgegeven voor de garage: 33, die gelden van maandag t/m zondag en 29, die geldig zijn op maandag t/m vrijdagavond 18.00uur. Dit komt overeen met de gemiddelde nachtbezetting.

 

In de beginperiode was de garage zelden vol en had men moeite de weg te vinden naar de P-garage. Sinds eind 2001 lijkt deze normale gewenningsperiode voorbij en is de garage met enige regelmaat vol. Tussen januari en december van 2002 is de bezettingsgraad steeds iets verder gestegen.

Deze bezettingsgraad ligt op 38%, exclusief vergunninghouders (cijfers omgerekend naar inkomsten parkeerautomaat), maar wel gerekend over een 12-urige werkdag (!).

 

Let wel: het gaat om financiële bezettingsgraden, die maar moeilijk om te rekenen zijn naar effectieve bezettingsgraden. Zeker als bedacht wordt dat er bij de Phoenix-garage sprake is van een 24-uurs openstelling. Gegevens over piek-bezettingen zijn in dit verband zeker zo belangrijk.

 

De bezetting gedurende de week verloopt volgens een tamelijk consequent patroon.

-          Op maandag is het relatief het rustigst, met een bezettingsgraad van ca. 40 ’s

      ochtends vroeg, ca. 100 om 14.00uur en een piek rond 15.30uur van 120 – 140.

-          De dinsdag is weer iets drukker.

-          De woensdag idem. met een top rond 170 - 200 om ca. 15.30uur.

-          Op donderdagen is de garage af en toe vol rond lunchtijd en voor de rest min of meer dezelfde bezettingsgraden als de woensdag.

-          De vrijdag begint met een bezettingsgraad van ca. 70 – 80 om 08.00uur, ca. 110 om 10.00uur; vol tussen 13.00 – 14.00uur (augustus) en 13.00uur – 15.00/16.00uur in bv. april en november; rond de 170 tussen 17.00 en 18.30uur om daarna tot ca. 21.00uur weer vol te geraken.

-          Op zaterdag zit de garage vrijwel het gehele jaar door vol tussen ca. 11.30 en

      16.00uur, maar ’s-avonds niet (max. ca. 170).

Kortom, de Phoenix garage functioneert goed. Op de momenten dat hij vol zit is de doorstroming ook vrij hoog, variërend van 38 – 55 per uur, zodat er maar zelden sprake is van rijen op de Phoenix-straat. Ook zal het bordje “Vol” op het dynamisch parkeer verwijzingssysteem menigeen in een vroeg stadium doen besluiten om elders een parkeerplaats te zoeken (zie 3.1 en 3.2).

 

Tenslotte moet nog vermeld worden dat de 6 Gehandicapten-parkeerplaatsen nooit gebruikt worden. In samenspraak met de betrokken organisaties is afgesproken er 5 op te heffen.

 

 

3.4               Vergunningensysteem Autoluwe binnenstad

In de binnenstad zijn voor 2002 3.653 vergunningen uitgegeven volgens het volgende schema, zoals te zien in Tabel 3.4. Opvallend is dat 20% van deze vergunningen geen jaarvergunningen zijn, maar vergunningen die voor een kortere periode geldig zijn. Dit betreft voornamelijk verhuizingen of kenteken wijzigingen.

Zie voor een totaaloverzicht Bijlage II.3.

 

Tabel 3.4 - Aantal uitgegeven parkeervergunningen Binnenstad 2002

Totaal aantal bewonersvergunningen

 

 

                        2.976

 - waarvan jaarvergunningen

 

 

2343

 - waarvan maand(en) vergunningen

 

 

  633

 

 

 

 

 

Totaal aantal bedrijvenvergunningen

                           677

 - waarvan jaarvergunningen                                                          

  583                          

 - waarvan maand(en) vergunningen

    94

 

 

 

 

 

TOTAAL GENERAAL

 

3.653

 - waarvan jaarvergunningen

 

2926

 - waarvan maand(en) vergunningen

 

  727

Bron: Gemeente Delft (TOR, december 2002)

 

Gezien het aantal huishoudens in de binnenstad (7.715  per 01/01/02), het aantal woonadressen (6.096) en het aantal geregistreerde personenauto’s in de binnenstad als totaal (3.256 per 1/01/2000) lijkt dit aantal alleszins redelijk. Vooralsnog wordt er conform de verordening een vergunning gegeven per kenteken, en dat kunnen per huishouden dus meerdere zijn.

 

Voor bezoekers van bewoners en bedrijven zijn de zogenaamde kraskaarten in omloop, met een maximum van 25 per huishouden en 50 per bedrijf. In 2002 zijn er in totaal 19.431 kraskaarten uitgegeven, onderverdeeld in 1.313 voor bedrijven en 18.118 voor bewoners.  Gedeeld door de 7.715 huishoudens zijn dat er dus slechts 2,4 per huishouden.

 

De bewonersorganisaties klagen echter bij voortduring over het functioneren van deze kraskaarten, maar meer nog over het gebrek aan parkeerplaatsen in hun buurt (zie Bijlage II.4, waarin samenvattingen van alle binnengekomen reacties zijn verzameld). 

-          De belangenvereniging Zuidpoort/Achterom (+ Harmenkokslaan e.o.) meldt dat het ’s avonds zoeken is naar een parkeerplaats in de omgeving, terwijl het ook nog eens te duur gevonden wordt (€ 115 per kalenderjaar).

-          67% van de 39 respondenten van de Belangenvereniging Wateringse Poort meent dat de (parkeer)situatie de laatste jaren is verslechterd.

-          De bewonersvereniging Grachtengebied Zuid constateert dat het op vrijdag- en zaterdagavond – ook na de vergunningstijden – moeizaam tot zelfs onmogelijk is om een parkeerplaats te vinden.

-          De ervaring van bewonersvereniging Binnenstad Noord tenslotte is dat op alle avonden en op de zaterdag overdag ca. 99% van de gemengde- en vergunningplaatsen bezet zijn.

 

Er zijn dus 2976 afgegeven bewonersvergunningen (avonduren), terwijl de hoeveelheid parkeerplaatsen slechts 2744 zijn (vergunning + mix-plaatsen; zie Tabel 3.1). In eerste instantie lijkt  hiermee de parkeerdruk voor bewoners in de binnenstad verklaard te zijn. Dit is echter slechts gedeeltelijk het geval, want er zijn vele inpandige parkeervoorzieningen voor bewoners, alsmede parkeerfaciliteiten op binnenplaatsen, die niet in de capaciteitsmetingen meegenomen zijn. Een voorlopige inventarisatie daarvan levert tenminste 200 extra plaatsen op aan bv. de Westvest/Phoenixstraat (diverse plekken), Kampveld, het Doelengebouw, en het Raam (oude TU-bibliotheek).  Ten tweede dient nader (kenteken)onderzoek per deelgebied plaats te vinden om concrete conclusies te trekken met betrekking tot daadwerkelijke tekorten in de verschillende deelgebieden.

 

De kritiek op de kraskaarten (€ 1,50 per keer - max. 25 per adres) is vanuit de bewonersorganisaties ook vrij unaniem. Het commentaar varieert van: te duur tot te weinig (voor hulpbehoevenden), van te weinig flexibel tot te lange wachttijden voor aanvraag. Aangezien ook de gemeente niet blij is met het functioneren van de kraskaarten zou naar alternatieven gekeken kunnen worden.

 

 

 

 

3.5       Functioneren Autoluw-plus

Om te evalueren in hoeverre Autoluw-plus ook daadwerkelijk autoluw blijkt te zijn is onderzocht hoe vaak de verschillende pollers naar beneden gaan.

In de eerste plaats zijn er een hele serie ontheffingsmogelijkheden voor mensen die om de een of andere reden regelmatig in het autoluwe plus gedeelte van de binnenstad moeten zijn. Dit gaat om nooddiensten, marktkooplieden, vaste leverancies, alsmede bedrijven en bewoners gevestigd in Autoluw-plus zonder eigen parkeerplaats (Zie Bijlage II.5)

In totaal waren er in 2002 1833 pasjes in omloop, een aantal dat jaarlijks niet veel zal verschillen. Sommigen daarvan zullen ongetwijfeld dagelijks gebruikt worden, maar anderen vrijwel nooit. Mensen (voertuigen) met een dergelijk pasje mogen in het autoluwe-plus gebied zijn, uitsluitend om te laden en te lossen en/of om in- en uit te stappen.!

 

Daarnaast wordt bijgehouden hoe vaak de pollers daadwerkelijk naar beneden gaan middels diegenen die om een incidentele ontheffing vragen, mensen die dus maximaal 6x per halfjaar naar binnen mogen en anders een pas moeten aanvragen. In 2002 ging dit om 2744 incidentele ontheffingen, waarbij kan worden gemeld dat de dagelijkse piek rond 10uur ligt. Op basis van deze gegevens komt dus maximaal 1 auto per uur het Autoluwe plus gedeelte in middels een incidentele ontheffing (zie Bijlage II.5).

Een aantal vervoersmiddelen – politie, brandweer, bussen, paardentram – hebben transponders onder hun vervoermiddel, maar hierdoor kan een eventuele drukte in het autoluwe-plus gedeelte niet verklaard worden.

 

Geconstateerd is wel dat veel mensen en klanten, die klagen over de onbereikbaarheid van de binnenstad zelf niet weten dat de pollers buiten de bloktijden (vrijdagavond + zaterdag) naar beneden mogen, mits daar gegronde reden toe bestaat. Het halen van een grote doos, een computer, een televisie is toegestaan.         

 

De verzinkbare afsluitingen van het autoluwe plus gedeelte van de binnenstad, de pollers, zijn na een onderhoudsgevoelige beginperiode steeds beter gaan functioneren (zie ook hoofdstuk 3.8).

Het aantal storingen is het laatste jaar zienderogen afgenomen. Vaak ging het daarbij om relatief snel te verhelpen technische storingen aan de lampjes, lekke olieslangen, en dergelijke.Bij aanrijdingen moeten vaak breekbouten vervangen worden, hetgeen iets meer uren in beslag neemt.

 

Tabel 3.5 – Aantal storingen (16) pollers (14 locaties)

 

Storingen

Aanrijding

Juni 2002

14

2

Juli 2002

24

2

Oktober 2002

9

1

November 2002

19

4

December 2002

11

3

Januari 2003

6

2

Bron: Gemeente Delft (febr. 2003)

 

Over de bloktijden, waarop er in principe niet geladen en gelost kan worden in het autoluwe plus gedeelte (vrijdagavond en zaterdag) zijn geen klachten bekend.

 

 

 

3.6       Functioneren runshop-plaatsen

Er zijn in de binnenstad 39 runshop-plaatsen, die over het algemeen naar tevredenheid van de ondernemers functioneren. Om iets over bezettingsgraden te weten te komen zijn de jaarlijkse financiële gegevens van 2002, uit de 5 parkeerautomaten die behoren bij de verschillende runshop-plaatsen achterhaald. De kans dat deze meters gebruikt worden door anderen is minimaal, omdat er maximaal een half uur geparkeerd mag worden voor € 1,25 per half uur. Op basis van deze cijfers kan worden geconcludeerd dat de bezettingsgraad varieert van ca. 10% op Vrouw Juttenland tot 25% op de Koornmarkt - berekend over 75 betaaluren per week. Deze berekende bezettingsgraden zijn aan hetzelfde voorbehoud gebonden zoals genoemd in Hoofdstuk 3.1. Derhalve zouden ook deze plaatsen meegenomen moeten worden in de reeds genoemde periodieke monitoring om over het functioneren van deze plaatsen definitief uitsluitsel te kunnen geven.

 

3.7               Bereikbaarheid gehandicapten

Bij de laatste telling zijn er 74 Gehandicapten parkeerplaatsen geteld (zie Tabel 3.1). Aangezien deze plaatsen gratis zijn is er over bezettingsgraden erg weinig bekend.

Uit gesprekken met vertegenwoordigers van de Stichting Samenwerkende Bonden van Ouderen en de Vereniging Delftenaren met een Functiebeperking zijn vervolgens de volgende, belangrijkste zaken naar voren gekomen (zie Bijlage II.6).

In de eerste plaats blijkt men behoorlijk tevreden over het aantal plaatsen en de locaties rondom met name het Autoluwe plus gedeelte van de Binnenstad. Ook is het prettig dat de trottoirs in het Autoluwe plus gedeelte allemaal verdwenen zijn, hetgeen de toegankelijkheid sterk heeft bevorderd.

De eerste klacht - dat het voor gehandicapten lastig is om toegang te krijgen tot het autoluw-plus gedeelte is deels terecht, deels onterecht. Onterecht, omdat gehandicapten om dezelfde reden (incidentele) ontheffing krijgen als validen. Terecht, omdat vele gehandicapten op zijn minst het idee hebben dat ze meer reden hebben om dichtbij de winkel iets op te halen dan validen.

 

Ten tweede voldoen de vele gehandicapten parkeerplaatsen aan het water niet aan de benodigde maatvoering. Het zijn te kleine plaatsen om op een fatsoenlijke manier uit te kunnen stappen. Dit geldt uiteraard ook voor die plekken aan het water waar hekjes geplaatst zijn voor de veiligheid (zie ook jaarverslag 2001 van de Kamer 1 van de Commissie voor de Beroep- en bezwaarschriften - blz. 12). Alom wordt geconstateerd dat deze plaatsen derhalve weinig gebruikt worden. Omdat er op deze locaties weinig aan dit probleem te doen valt is reeds besproken om een aantal van deze plaatsen op te heffen. Volgens genoemde belangenverenigingen mogen er in totaal mogen er wel een (beperkt) aantal plaatsen minder te zijn, mits de overige maar van betere kwaliteit zijn. Als mogelijke nieuwe locatie is hierbij het Doelenplein genoemd.

 

Voorts wordt gevraagd om te werken aan:

-          de kwaliteit van het wegdek om hinderlijk gehobbel te voorkomen;

-          de verkeersveiligheid; deze is niet echt toegenomen, met name door de rondschietende scooters, brommers, en fietsers.

 

Tenslotte zij in dit verband nog opgemerkt dat het juridisch niet mogelijk is om in de avonduren gehandicapten parkeerplaatsen voor vergunningparkeerders  te bestemmen. Het is echter wel zo dat invaliden overal – op alle parkeerplaatsen – hun auto kunnen neerzetten. Dat zou misschien meer bekend gemaakt moeten worden.

 

 

 

3.8       Handhaving

Handhaving van de regels in het Autoluwe plus gedeelte en met name betreffende het parkeerregime in het algemeen is een veel genoemd issue rond de evaluatie.

Niet alleen gehandicapten maken hier melding van (brommers), maar ook bezoekers, ondernemers en bewoners.

 

Het is in het verleden gebleken dat de pollers nogal eens naar beneden bleven staan (zie ook 3.5). Dit euvel is in eerste instantie grotendeels verholpen door ze wat robuuster te maken middels het verzwaren van enige bouten in het systeem. Daarnaast bleek het systeem echter tamelijk gevoelig voor al dan niet opzettelijke aanrijdingen, waardoor de pollers eveneens naar beneden bleven staan. Om dit moedwillig vandalisme tegen te gaan is recentelijk door B&W besloten om het gebruik van camera's toe te staan opdat de bewuste vandalen kunnen worden vervolgd.

 

De controleurs openbare ruimte merken op - zie Bijlage II.7 - dat handhaving in principe geen personeelsprobleem meer is, omdat er sinds kort 28 controleurs openbare ruimte rondlopen (zie ook aanbeveling Commissie voor Beroep- en Bezwaarschriften, jaarverslag 2001). Voorts hebben zij geconstateerd dat de hoeveelheid bonnen die zijn uitgeschreven direct ná ‘afsluiting’ van het autoluwe plus- gedeelte veel hoger lag dan recentelijk, klaarblijkelijk omdat mensen blijkbaar aan het systeem gewend zijn geraakt.

De verkeersveiligheid vanwege fietsen en brommers is wel een probleem - ook al omdat de controleurs openbare ruimte (nog) geen bevoegdheid hebben om hen te bekeuren. De Choorstraat is met name hierdoor erg druk. Ook op marktdagen kan het - mede door de hoeveelheid fietsers - tamelijk gevaarlijk zijn.

 

In gesprekken met twee wijkagenten kwamen de volgende belangrijke punten naar voren (zie ook Bijlage II.8):

-     Fietsen zou binnen het autoluwe gebied overal 2-zijdig moeten kunnen rijden. De wijkagenten moeten nu eigenlijk veel bekeuringen uitdelen aan diegenen die in feite geen serieus gevaar zijn voor de verkeersveiligheid.

Aanbeveling van de Commissie voor Beroep- en Bezwaarschriften (jaarverslag 2001, blz. 12) is wel om “door middel van voorlichting en extra publiciteit aandacht te geven aan het feit dat fietsers zich in het voetgangersgebied als zijnde ‘te gast’ dienen te gedragen en dat voetgangers er hunnerzijds op bedacht dienen te zijn dat fietsen in het voetgangersgebied is toegestaan”. Het feit dat de Choorstraat erg vol is – ook met fietsenklemmen en straatmeubilair – is hoogstens reden om de herinrichting van deze straat te overwegen.

-          Grootste handhavingsprobleem betreft met name de wild rijdende bromfietsen! 

-          Er zijn af en toe problemen met omleidingen indien, bijvoorbeeld, verhuizers voor een aantal uren een doorgaande route blokkeren. Zoveel mogelijk wordt gepoogd om de te verwachten stremmingen in het rustige begin van de week te plannen, maar dat kan niet altijd. De verhuizer zelf is verantwoordelijk voor omleiding routeborden, maar de aanwijzingen van de gemeente worden hierbij lang niet altijd goed opgevolgd. Aan een betere communicatie in dit verband wordt gewerkt.

 

De bewonersorganisaties hebben over het algemeen niet veel klachten over handhaving, voor zover dat in directe relatie staat met het autoluw maken van de binnenstad (zie Bijlage II.4).  De belangenvereniging Zuidpoort e.o. heeft met name last van verkeerd geparkeerde voertuigen + fout geparkeerde bezoekers in de weekenden. Bewonersvereniging binnenstad Noord wenst eveneens strakkere handhaving in verband met fout parkeerders. De handhaving van de 30km snelheidsgrens is volgens 2 organisaties eveneens een punt van zorg.

 

3.9       Gebruik Openbaar Vervoer

Het OV-gebruik, en dan met name het busgebruik, is toegenomen in vergelijking met vorig jaar en het jaar ervoor. Zie Bijlage I en Tabel 3.6.  Eén van de redenen hiervoor kan zijn dat door het slechte weer op vrijdag veel mensen die bij goed weer de fiets nemen, nu gekozen hebben voor de bus. De beoordeling van de bereikbaarheid per OV is licht gestegen ten opzichte van de voorgaande jaren. Dit is conform de beleidsdoelstellingen.

 

Tabel 3.6 – Aandeel OV-gebruikers van bezoekers in de binnenstad

 

2000

2001

2002

·         % per OV

-   per trein

-   per tram

-   per bus

·         absoluut aantal OV-gebruikers

12%

5%

3%

4%

11.340

11%

5%

2%

3%

10.530

15%

5%

2%

8%

12.290

Bron: BRO-onderzoek 2000, 2001, 2002

 

3.10  Delftpendel

Over de Delftpendel is de afgelopen maanden veel geschreven. De promotie-aktie loopt ook goed en uit de cijfers blijkt dat er steeds meer gebruik van wordt gemaakt, al  moet gestreefd worden naar een veel hogere bezettingsgraad.

In 2001 zaten er 7517 reizigers in de busjes, in 2002 12.088 met een maandelijkse bezetting van 1438 in de piekmaand november (zie Bijlage II.9)

De bekendheid lijkt echter nog steeds te wensen over te laten. Het is nog te weinig bekend dat het busje 8x per uur rijdt en je dus nooit hoeft te wachten.

 

 

3.11  Fietsgebruik

Het aantal fietsenstallingsplaatsen, rekken en beugels, is gemeten in 2001. De capaciteit in de binnenstad was toen 1081. Sindsdien zijn er nog enkele tientallen bijgeplaatst. Het fietsgebruik, zoals gemeten door de BRO – zie Bijlage I - is stabiel. Het aantal gestalde fietsen is echter flink afgenomen. Zie Tabel 3.7.

 

Tabel 3.7 – Fietsgebruik bezoekers Delftse binnenstad

 

2000

2001

2002

·         % per fiets

·         aantal gestalde fietsen

-   zaterdagmiddag

22%

 

2.038*

21%

 

2.287

22%

 

1.329

Bron: BRO-onderzoeken 2000, 2001, 2002

 

Een verklaring hiervoor kan zijn dat voor de uitvaart van z.k.h. prins Claus (ruim drie weken voor uitvoering van het onderzoek) alle fietsen uit een groot deel van de binnenstad zijn verwijderd. Ondanks dat is de capaciteit nog steeds ontoereikend in de piekuren. Aan een bewaakte fietsenstalling op of rond de Markt wordt conform het collegeprogramma gewerkt.

 

Een aantal fietsenrekken in de binnenstad zijn nog verouderd, maar de BRO constateert ook dat er (in de afgelopen jaren) een flink aantal nieuwe stallingsplaatsen zijn gerealiseerd. Deze nieuwe fietsenbeugels (aanleunrekken) zijn na uitgebreid overleg met diverse groeperingen en na veel discussies over diverse alternatieven tot stand gekomen. Tot op heden voldoen ze uitstekend en er zijn geen klachten over de kwaliteit van de rekken. Dat de beoordeling van de kwaliteit en het aantal fietsenstallingsplaatsen in het zuidelijke deel van de binnenstad duidelijk lager wordt beoordeeld dan in het noordelijke deel van de binnenstad heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat de vernieuwing van de fietsenrekken in het zuidelijk deel nog niet volledig heeft plaatsgevonden.

 

 

3.12  Vervoerswijze keuze

In tabel 3.8 is de vervoerswijzekeuze van bezoekers van de Delftse binnenstad weergegeven, zoals gemeten door de BRO – zie Bijlage 1. Het meest opvallend is dat het aandeel auto, na een toename vorig jaar, is afgenomen tot een niveau net onder dat van 2000. Verder is een toename te zien in het gebruik van de bus (met name door bezoekers uit Delft). Wellicht is het aandeel bus positief beďnvloed door het slechte weer in de onderzoeksperiode, waardoor een deel van de mensen dat normaalgesproken fietst, de bus heeft genomen. Het gebruik van de fiets is overigens, ondanks het slechte weer, wel stabiel gebleven.

 

 

Tabel 3.8 - Vervoerswijzekeuze bezoekers binnenstad Delft naar herkomst*

 

Delft

Eerste ring

Elders

Nederland

Buitenland

Totaal

 

2000

2001

2002

2000

2001

2002

2000

2001

2002

2000

2001

2002

2000

2001

2002

Te voet

58%

50%

55%

3%

5%

1%

4%

3%

1%

4%

-

-

43%

38%

41%

Fiets

26%

25%

26%

21%

18%

33%

7%

4%

3%

9%

8%

-

22%

21%

22%

Bromfiets

0%

2%

0%

1%

10%

1%

-

-

-

-

-

-

0%

3%

0%

Auto

9%

15%

7%

63%

59%

53%

57%

58%

65%

37%

74%

41%

22%

27%

21%

Auto + Delftpendel

-

0%

0%

-

-

3%

-

0%

1%

-

-

-

-

0%

1%

Motor

0%

-

-

-

-

-

2%

-

0%

-

-

-

0%

-

0%

Bus

4%

4%

9%

6%

2%

5%

3%

1%

5%

13%

-

31%

4%

3%

8%

Tram

2%

2%

2%

5%

3%

5%

4%

4%

2%

9%

4%

-

3%

2%

2%

Trein

1%

0%

0%

1%

2%

-

21%

28%

23%

28%

13%

28%

5%

5%

5%

Anders

0%

1%

0%

-

3%

-

1%

3%

0%

-

-

-

0%

2%

0%

*bron: bezoekersenquęte Delft, BRO, november 2000, 2001 en 2002

 

 

 

3.13  Beoordeling bereikbaarheid algemeen

In tabel 3.9 zijn de rapportcijfers voor verschillende bereikbaarheidsaspecten weergegeven, zoals door de BRO gemeten bij bezoekers (zie Bijlage 1). Opvallend is dat, in vergelijking met vorig jaar, de meeste aspecten beter beoordeeld worden. Hieruit blijkt dat de onduidelijkheden omtrent het autoluwe beleid en het parkeren waarschijnlijk deels zijn weggenomen en dat de bezoekers dit waarderen.

 

Tabel 3.9 - Rapportcijfers bereikbaarheidsaspecten binnenstad Delft in 2002*

 

Auto-mobilisten

Fietsers

OV-reizigers

Voet-gangers

Totaal 2000

Totaal 2001

Totaal 2002

Bereikbaarheid per auto

6,3

4,7

5,2

5,0

5,5

5,2

5,3

Bereikbaarheid per (brom)fiets

8,1

8,1

8,0

7,9

8,1

8,1

8,0

Bereikbaarheid per OV

6,6

6,7

7,2

7,2

6,7

6,8

7,0

Aantal autoparkeerplaatsen

5,6

4,8

4,9

4,7

5,1

4,8

5,0

Hoogte parkeertarieven

4,0

3,7

4,6

4,3

5,4

4,5

4,1

Kwaliteit Phoenixgarage

7,1

7,1

6,1

7,0

-

6,6

6,9

Kwaliteit overige parkeerplaatsen

6,4

5,7

5,8

6,1

-

5,8

6,1

Algemeen oordeel parkeren**

5,6

-

-

-

5,9

4,9

5,6

Aantal stallingsplaatsen fiets

5,5

5,4

5,1

5,7

5,6

5,3

5,5

Kwaliteit stalling fietsen

5,6

5,7

5,1

5,9

5,6

5,4

5,7

* bron: Bezoekersonderzoek Delft, BRO, november 2000, 2001 en 2002.

**alleen gevraagd aan bezoekers per auto of motor

 

 

 

In tabel 3.10 is te zien wat bezoekers van de Delftse binnenstad ervan vinden dat een deel van de binnenstad autoluw is gemaakt (zie ook Bijlage I):

Een zeer grote meerderheid van de bezoekers van de Delftse binnenstad (77%) vindt het een goede zaak dat een deel van de binnenstad autoluw is gemaakt. Slechts 15% van de bezoekers van de binnenstad vindt het autoluwe beleid een slechte zaak. Hierbij valt op dat er tussen automobilisten en bezoekers met een andere vervoerswijzekeuze nauwelijks verschil is in dit oordeel. Ook uitgesplitst naar herkomst van de bezoekers is er nauwelijks verschil in dit oordeel.

 

Tabel 3.10: beoordeling binnenstad autoluw

 

Delft

Eerste ring

Elders Nederland

Buitenland

Totaal

2002

Totaal

2001

Goede zaak

77%

81%

76%

100%

77%

64%

Slechte zaak

15%

15%

14%

-

15%

29%

Weet niet/ Geen mening

8%

4%

10%

-

8%

8%

Bron: BRO 2001, 2002

4.         LEEFBAARHEID

Een van de doelstellingen van de kwaliteitsverbetering binnenstad, en dus ook die van de realisatie van een autoluwe binnenstad was het verbeteren van het woon- en leefklimaat in de binnenstad. Hiertoe zijn de afgelopen 2 jaar diverse vragen gesteld via het Delftse Internet Panel (DIP), maar ook zijn recentelijk vragen gesteld aan de bewonersorganisaties en is de discussie gevoerd in het Binnenstadsforum (zie Bijlage II.4). Voor het eerst zijn er ook enkele vragen gestel aan de overige bewoners van Delft, om te zien wat hun mening over de autoluwe binnenstad is. Let wel: het gaat hierbij met name om direct aan de autoluwe maatregelen gerelateerde zaken en niet zozeer over, bijvoorbeeld, wateroverlast, hinder van vuil in de grachten, en hondenpoep.

 

4.1 Bewoners binnenstad

Helaas zijn de algemene gegevens over het woon/leefklimaat via het DIP nog niet volledig beschikbaar, maar dit euvel wordt in het voorjaar van 2003 verholpen. Uit gegevens uit 2000 en 2001 is echter reeds gebleken dat de tevredenheid over de woonomgeving is toegenomen van 82% tot 90%.

Daarnaast is gebleken dat de rapportcijfers met betrekking tot de bereikbaarheid van de binnenstad voor de diverse vervoermiddelen is toegenomen. Zie Tabel 4.1. Alleen de verkeersveiligheid is licht gedaald. Ook al is dat een tendens die in alle wijken van Delft waar te nemen is lijkt zich dit extra te voelen in de binnenstad. Een strikte handhaving van het 30km regime lijkt hier gewenst.

 

Tabel 4.1 - Rapportcijfers inwoners*

 

Binnenstad Delft

 

Delft totaal gemiddeld

 

2000

2001

2002

 

2000

2001

2002

Verkeersveiligheid

-

6,6

6,0

 

-

6,5

6,3

Bereikbaarheid per auto

-

5,7

5,9

 

-

7,2

7,3

Bereikbaarheid per OV

-

6,9

7,1

 

-

7,3

7,4

Bereikbaarheid per fiets

-

8,1

8,4

 

-

8,1

8,3

* bron: gemeente Delft, afdeling Onderzoek & Statistiek, gegevens uit het Stadspanel

 

Het aantal beschikbare parkeerplaatsen is volgens de bewoners ook volgens het DIP veel te weinig. In Hoofdstuk 3.4 is hier al voldoende op ingegaan.

 

Tabel 4.2 - Voldoende parkeerplaatsen volgens inwoners*

 

Binnenstad Delft

 

Delft totaal gemiddeld

 

2000

2001

2002

 

2000

2001

2002

Ja, ruim voldoende

-

8%

8%

 

-

21%

16%

Ja, net voldoende

-

15%

17%

 

-

30%

29%

Nee, net te weinig

-

19%

19%

 

-

17%

25%

Nee, veel te weinig

-

47%

49%

 

-

26%

25%

Weet niet

-

11%

6%

 

-

6%

5%

* bron: gemeente Delft, afdeling Onderzoek & Statistiek, gegevens uit het Stadspanel

 

De verhuisgeneigdheid is in de binnenstad het laagst van alle wijken in Delft. Het percentage wat zegt niet te willen verhuizen is tussen 2001 en 2002 nog verder gestegen van 82% tot maar liefst 89%. Daaruit kan opgemaakt worden dat de inwoners zeker tevreden zijn.

Uit het onderzoek vanuit het DIP dat gedaan is naar de meningen over milieu en reiniging blijkt dat met name de bewoners van de binnenstad vinden dat de situatie er het laatste jaar minder op is geworden. Dit gaat  met name over het onderhoud van de openbare ruimte, de groenvoorzieningen, en straatafval. Het percentage dat zegt last te hebben van stank afkomstig van verkeer is tussen 2000 en 2002 echter gedaald van 27% naar 20%.

 

 

De verslagen van bewonersorganisaties onderstrepen het bovenstaande beeld (zie ook Bijlage II.4).

-          De inwoners van het Zuidpoort gebied vinden de wijk er het afgelopen jaar niet op achteruit gegaan, sommigen zelfs vooruit. Men is aldaar zeer tevreden met de woonsituatie en wil zeker niet verhuizen. Los van het parkeerprobleem zou er alleen iets aan de verkeersveiligheid gedaan moeten worden.

-          De bewoners van de Noordwestelijke binnenstad – Noordeinde/Voorstraat e.o. – hebben los van het parkeerprobleem vooral last van verkeersproblemen in de vorm van opstoppingen, zwerfverkeer en geluidsoverlast.

-          De bewoners van het Grachtengebied Zuid ervaren het harde rijden, met name op de Koornmarkt als erg onveilig.

-          De bewonersvereniging binnenstad Noord waardeert op zich het autoluwe beleid – “Autoluw-plus winkelt lekker” – maar heeft veel detail commentaar op diverse details en uitvoeringsaspecten.

 

 

4.2       Bewoners overig Delft

Eind 2002 zijn via het DIP de volgende vragen gesteld aan de bewoners van Delft, samengevat in Tabel 4.3.

 

Tabel 4.3 – Vragen aan DIP overige bewoners Delft t.a.v. binnenstad

 

2002

Rapportcijfer verkeersveiligheid binnenstad

6,3

Rapportcijfer bereikbaarheid auto – binnenstad

4,3

Rapportcijfer bereikbaarheid OV – binnenstad

6,8

Rapportcijfer bereikbaarheid fiets – binnenstad

8,0

 

 

Rapportcijfer sfeer/gezelligheid binnenstad

7,5

Mate waarin binnenstad wordt schoongehouden

6,8

Aantrekkelijkheid binnenstad in het algemeen

7,3

Bron: DIP, 2002

 

 

Duidelijk is dat de gemiddelde inwoner van Delft de binnenstad niet goed bereikbaar vindt met de auto. Opvallend is wel dat dit subjectieve gevoel objectief wel enige nuancering verdient, aangezien er rond de binnenstad geen sprake is van files en alle delen van de binnenstad zelfs op de drukste zaterdagen wel degelijk bereikbaar zijn. Ook zou er volgens 'overig Delft' best nog iets aan de verkeersveiligheid gedaan kunnen worden – al moet hierbij worden vermeld dat het cijfer 6,3 exact hetzelfde cijfer is dat gemiddeld voor alle wijken van Delft geldt.

Op de vraag of er in en om de binnenstad voldoende parkeerplaatsen zijn antwoordt de Delftenaar via het DIP alsvolgt:

 

Ja, ruim voldoende

9,5%

Ja, net voldoende

13,6%

Nee, net te weinig

19,0%

Nee, veel te weinig

39,4%

Weet niet

18,5%

 

Kortom, een kleine 60% vindt dat er in en om de binnenstad onvoldoende bezoekersparkeerplaatsen te vinden zijn.

 

De sfeer, de gezelligheid, en de aantrekkelijkheid van de binnenstad in het algemeen wordt door de gemiddelde Delftenaar ruim voldoende tot goed beoordeeld. De indruk is dat dit cijfer nog omhoog kan als er iets aan de veiligheid, het onderhoud en het schoon houden van trottoirs en kanalen gedaan wordt.

 

5-       DIVERSEN

Tenslotte zijn er nog enkele onderwerpen, die zeer direct te maken hebben met de invoering van de autoluwe binnenstad, maar die niet onder de drie hoofddoelstellingen vallen.

 

5.1  Communicatie

De communicatie betreffende de invoering van de Autoluwe binnenstad is redelijk tot goed beoordeeld. De volgende opmerkingen zijn hierover te maken.

-          Talloze artikelen in kranten en de Stadskrant zijn verschenen over de (invoering van) Autoluwe binnenstad;

-          Vele folders hebben het licht gezien, over onder andere de pollers, de Delftpendel, en autoluwe binnenstad als geheel;

-          De verkeersborden op straat zijn bij invoering aangepast; deze zijn eind vorig jaar nog een keer grondig ge-evalueerd en zullen in het voorjaar van 2003 nog enkele wijzigingen ondergaan.

-          Het dynamische verwijzingssysteem naar de Phoenix-garage wordt door velen zeer positief beoordeeld.

-          De verordeningen, zoals telkens te vinden zijn op Internet (Raads Informatie Systeem), zijn de afgelopen jaren iets te vaak veranderd, waardoor velen niet van de laatste ontwikkelingen op de hoogte zijn.

In principe verloopt de communicatie tussen ondernemers en de gemeente via de SCMD. Dit beviel goed, maar af en toe lijkt een persoonlijker benadering een belangrijke aanvulling.

De bewonersverenigingen hebben enerzijds hun eigen vergaderingen, waarin belangrike agendapunten in aanwezigheid van 1 of meerdere ambtenaren worden besproken. Aan de andere kant kunnen zij hun stem laten horen via het Binnenstadsforum.

Desalniettemin is met name 1  bewonersvereniging nog ontevreden over met name de communicatie rond de uitvoering van diverse details, zoals daar zijn de kraskaarten, bebording, en handhaving (zie Bijlage II.4).

 

 

5.2   Nadeelcompensatie

Indien een individuele rechthebbende schade denkt te hebben geleden als gevolg van de uitvoering van bepaalde verkeersmaatregelen rond de introductie van het Autoluw(plus) maken van de binnenstad kan hij of zij een verzoek indienen tot verkrijging van nadeelcompensatie. Deze regeling is ingetreden op de Raadsvergadering van 26 april 2001.

Om deze verzoeken te beoordelen is een onafhankelijke commissie geďnstallleerd.

Bij deze commissie zijn in 2002  vier aanvragen 2002 binnengekomen. Helaas is de commissie tot op heden nog niet gekomen met (concept-) adviezen. Er is in januari echter herhaaldelijk beloofd dat in februari een aantal adviezen zullen worden gegeven.

 

 

5.3   De Schil

Zoals in de Parkeernota 2000 al staat vermeld is de parkeerdruk in de Schil toegenomen als gevolg van de maatregelen die te maken hadden met de introductie van de autoluwe binnenstad. In oktober 2001 is vervolgens het vergunning parkeren bij wijze van proef ingevoerd in de Westelijke Schil (Westerkwartier/ Olofsbuurt), een proef die met gewijzigde bloktijden onlangs is verlengd tot de evaluatie in mei 2003.

Ook is er inmiddels een betaald/vergunningen parkeren regime ingesteld in de Oostschil (proef van 17 maanden vanaf mei 2002) en in Delftzicht (vanaf juli 2003).

Ten gevolge van dit regime in de Schil zou de druk op de binnenstad weer verder kunnen toenemen, al moeten de resultaten van de proef – zeker die met de gewijzigde bloktijden in de Westschil – worden afgewacht.  Het is hierbij wel aan te bevelen om de maatregelen ter regulering van het parkeren in de verschillende delen van de stad op elkaar af te stemmen.

 

 

5.4 Overig

In de categorie ‘overig’ kan tenslotte nog gemeld worden dat de algemene opinie zeker positief is ten opzichte van de esthetische kwaliteit van het autoluwe plus gedeelte. Men vindt het mooi, de oude kerk komt goed tot zijn recht en men lijkt de betrekkelijke rust zeker te waarderen. Ook is de schade aan het wegdek en omgeving door auto-verkeer verminderd, immers ook één van de subdoelstellingen van het beleid destijds. Daarbij is wel geconstateerd dat ten gevolge van de vele werkzaamheden met name de Choorstraat weer aan een onderhoudsbeurt toe is, omdat er sprake is van verzakkingen in de betrekkelijk vers omgewoelde grond. Deze onderhoudsbeurt is reeds gepland.
6- CONCLUSIES & AANBEVELINGEN

 

De meeste mensen zijn in principe tevreden over de invoering van de autoluwe binnenstad: de bewonersorganisaties, 77% van de bezoekers (vs. 64% in 2001), en de Stichting Centrum Management Delft. Ook de inwoners van de binnenstad zelf zijn tevreden over de woonsituatie, terwijl de Delftenaren een ruim voldoende cijfer geven voor de aantrekkelijkheid van de binnenstad als geheel.

Kritiek bestaat er evenwel met name op een aantal uitvoeringsaspecten ervan, bestaande uit diverse details, de slechte score van het criterium bereikbaarheid, en met name het gebrek aan parkeerplaatsen voor zowel bewoners als bezoekers.

 

Klaarblijkelijk is men echter van mening dat de oude knelpunten - de slechte bereikbaarheid van de binnenstad alsmede diverse problemen rond het parkeren – nog steeds niet voldoende zijn opgelost. Ook kan gesteld worden dat de gewenste stijging van de hoeveelheid bezoekers nog niet gerealiseerd is – al lijkt dat niet ten koste te zijn gegaan van de omzet van de ondernemers, zoals in de loop van de afgelopen 3 jaar is onderzocht door het externe adviesbureau BRO.

Als nuancering:dient hierbij te worden opgemerkt dat het onderzoek de gehele binnenstad betrof, waarbij niet uitgesloten is dat het ene deelgebied anders functioneert dan het andere. 

 

Kortom, er is alle aanleiding om met de invoering van fase 2 van de autoluwe binnenstad te beginnen.

 

Deelconclusies ten aanzien van het economisch functioneren van de binnenstad zijn als volgt:

-          De bestedingen van de consument alsmede de omzet van de ondernemers zijn in de afgelopen 3 jaar verder gegroeid.

-          De bezoekersaantallen lijken in eerste instantie tegen te vallen; dit is ongetwijfeld deels te wijten geweest aan het slechte weer ten tijde van de metingen, maar het blijft een punt van zorg.

-          De gemiddelde verblijfsduur van de bezoeker is ca. 1,5 uur gebleven.

-          Het aanbod van de detailhandel is in de loop der jaren min of meer hetzelfde gebleven;

-          Er is nauwelijks sprake van (structurele) leegstand in de binnenstad.

-          De bezoeker van de Delftse binnenstad is positief gestemd over de sfeer, maar iets minder positief over de inrichting van de Openbare Ruimte. Dit laatste zou het gevolg kunnen zijn van de bouwactiviteiten in het Zuidpoort gebied.

 

Deelconclusies ten aanzien van de bereikbaarheid zijn als volgt:

-          Het aantal beschikbare parkeerplaatsen is de afgelopen 2 jaar met 174 afgenomen (4,5%). Hoewel dit objectief gezien niet zo’n spectaculaire afname is blijft het tekort aan parkeerplaatsen het meest genoemde probleem van zowel bewoners als ondernemers.

-          De bezettingsgraad is met name op de vrijdag en zaterdagen erg hoog en ook de zoektijd van bezoekers is toegenomen.

-          Het is niet te verwachten dat deze situatie zeker tot de oplevering van de Zuidpoort garage (840 plaatsen, v.a. november 2004) significant zal veranderen

-          Gezien de hoeveelheid bezoekers die tot op heden buiten de binnenstad parkeerde en gezien de invoering van een betaald parkeersysteem in de Schil is te verwachten dat de parkeerdruk in de binnenstad in 2003 mogelijk verder toeneemt.

 

 

 

-          Het oordeel over de parkeertarieven is de afgelopen 2 jaar verder verslechterd. Dit is moeilijk te verklaren, aangezien de kaartjes niet duurder zijn geworden, terwijl Delft in dezen niet overdreven duur is in vergelijking met andere steden in de regio.

-          De Phoenix-garage wordt goed bezocht en beoordeeld.

-          Het systeem van de kraskaarten bevalt bij veel gebruikers slecht. Het commentaar varieert van te duur tot te weinig, van te weinig flexibel tot de te lange wachttijden voor de aanvraag.

-          Hoewel de bewonersorganisaties de indruk hebben dat er teveel vergunningen (per adres) worden uitgegeven is dit uit de cijfers niet direct op te maken.

-          Het systeem van ontheffingen voor toegang tot het Autoluwe plus gedeelte – al dan niet incidenteel – is voor velen nog niet inzichtelijk.

-          De 39 runshop-plaatsen functioneren goed, al is het moeilijk om de bezettingsgraden te meten; de ondernemers zijn hierover echter niet ontevreden.

-          De gehandicapten zijn over het algemeen tevreden over de autoluwe binnenstad.

-          Handhaving hoeft in principe sinds kort niet meer zo’n probleem te zijn, omdat er nu 28 controleurs openbare ruimte in de binnenstad actief zijn. Conclusie van bewoners is dat er met name gecontroleerd moet worden op fout-parkeerders en de handhaving van de snelheidsbeperking van 30km.

-          Er zijn nog steeds te weinig (kwalitatief) goede fietsenstallingsplaatsen in de binnenstad. Een bewaakte stalling ontbreekt.

-          Het autogebruik in de binnenstad is iets gezakt; het aantal mensen dat met het Openbaar Vervoer reist is juist iets gestegen, terwijl ook de Delftpendel langzaam een iets hogere bezettingsgraad kent.

 

Voor zover hierboven nog niet aan de orde geweest kunnen de volgende deelconclusies ten aanzien van de Leefbaarheid nog genoemd worden:

-          Het oordeel over de verkeersveiligheid in de binnenstad is nog steeds niet positief, al is deze beoordeling vergelijkbaar met die in de andere wijken van Delft.

-          De verhuisgeneigdheid is bij de bewoners van de binnenstad het laagst van heel Delft. Maar liefst 89% zegt absoluut niet te willen verhuizen.

-          De bewonersorganisaties, zowel als individuele bewoners die via het DIP hun mening kenbaar hebben gemaakt vinden dat er wel iets gedaan moet worden aan het onderhoud van de binnenstad, het schoonhouden van de grachten, e.d.

-          Naast een tekort schietende bereikbaarheid vinden de bewoners van overig Delft de binnenstad redelijk aantrekkelijk en scoort de gezelligheid een 7,5.

 

Overige deelconclusies:

-     Het dynamische parkeer verwijzingsssyteem functioneert naar tevredenheid.

-          De vele beschikbare folders over autoluwe binnenstad bevinden zich niet altijd op die plaatsen waar ze zouden moeten zijn.

 

Aanbevelingen

 

1-         Voorstel is om fase 2 van de invoering van de Autoluwe binnenstad en de herinrichting van de Markt volgens planning doorgang te laten vinden. De 80 bezoekersparkeerplaatsen die hierbij verloren gaan worden geheel gecompenseerd aan de Genestetstraat/van Renswoudestraat.

 

2-                   Waar enigszins mogelijk wordt in samenspraak met de SCMD bekeken of er nog extra parkeerplaatsen te vinden zijn. De uitvoering van het achteraf parkeren op de Ezelsveldlaan alsmede het aanbieden van een parkeermogelijkheid op de Laan van Vollering dienen zo snel mogelijk plaats te vinden.

 

3-                   De Phoenix-garage staat ’s avonds en ’s nachts voor een niet onbelangrijk deel leeg, terwijl de bewoners in de binnenstad moeten zoeken naar (veraf gelegen) parkeerplaatsen. Voorstel is om de Phoenix-garage in de late avond- en nachtelijke uren open te stellen voor bewoners tot de volgende ochtend 09.00uur. De bedoeling is om deze regeling te zijner tijd ook voor de Zuidpoort- en Koepoort garage te laten gelden. Voordat het besluit hierover aan de Raad wordt voorgelegd is onderzoek nodig in hoeverre dit praktisch uitvoerbaar is.

 

4-                   Ondanks suggesties in deze richting wordt vooralsnog niet voorgesteld om het aantal af te geven vergunningen per huishouden te limiteren. Voorstel is om per deelgebied nog een kentekenonderzoek te laten plaatsvinden om te bekijken hoeveel vreemde auto’s zich in het betreffende gebied bevinden.

Daarnaast wordt voorgesteld om 1 á 2 keer per jaar een bezettingsgraad onderzoek te doen (monitoring), waarmee per deelgebied ook kan worden nagegaan in hoeverre de verschillende soorten parkeerplaatsen functioneren.

 

5-                   Gezien de parkeerdruk in de Noordelijke Binnenstad wordt voorgesteld om bij de behandeling van de visie betreffende de Paardenmarkt – zoals gepland in het 3e kwartaal van 2003 – de haalbaarheid van ondergrondse parkeervoorzieningen in het onderzoek mee te nemen.

 

6-                   Het systeem van de kraskaarten voor bewoners bevalt vrijwel niemand en wordt vervangen door een bezoekerspas. Voorgesteld wordt om dit per 1/01/04 in te laten gaan met nog nader te bepalen bloktijden. Een apart voorstel inclusief bloktijden en prijzen wordt in het 3e kwartaal aan de Raad voorgelegd.

 

7-                   In aanvulling op aanbeveling nr. 6 wordt voorgesteld onderzoek te doen naar de bijstelling van het systeem van kraskaarten voor bedrijven, in relatie met bedrijfsgrootte. Een eventueel nieuw systeem zou eveneens per 1/01/04 in werking treden.

 

8-                   Voorgesteld wordt om het systeem van uitrij-kaarten voor de Phoenix-garage   te optimaliseren. Een apart voorstel wordt hiertoe eveneens voor het 3e kwartaal 2003 voorbereid. Gekeken wordt erhalve in hoeverre er aangesloten kan worden op de bestaande ‘contract’-vormen:

-          de vooraf betaalde ‘waarde-kaart’ (bij uitrijden x € afgeschreven);

-          de periodiek in rekening gebrachte ‘verrekenkaart’, die met name bedrijven gebruiken.

 

9-                   Gezien de verwarring rond de geldende parkeertijden wordt – in navolging van de wensen in het Binnenstadsforum – voorgesteld om betaald parkeren uniform, van maandag t/m zaterdag, in te voeren tussen 10.00 – 22.00uur. De verordening dient dienovereenkomstig aangepast te worden. Als datum van invoering wordt voorgesteld 1/11/03.

 

10-               Voorgesteld wordt het betaald parkeren in de periode 12.00 – 17.00uur op zondag te laten vervallen – per 1/11/03.  Deze heeft geen functie in verband met beperkt (winkel)bezoek op zondagmiddag. Daarnaast wordt voorgesteld de wenselijkheid en haalbaarheid te onderzoeken van invoering van het betaald parkeren op zondagavond, globaal van 18.00 – 22.00uur, gezien de grote druk van horeca-bezoekers op die tijdstippen.

 

11-               Voorgesteld wordt om de tarieven voor parkeren in 2003 niet te verhogen. 

 

12-               Het dynamische parkeerverwijzingssysteem wordt door iedereen als heel prettig ervaren. Voorstel is om alles in het werk te stellen om dit systeem ook aan te laten sluiten op het achteraf parkeren op de Ezelsveldlaan, waarna dezelfde apparatuur gebruikt kan worden voor de Zuidpoort-garage.

 

13-               Conform de praktijk en de wensen van de handhavers wordt voorgesteld om het gehele Autoluwe-plus gedeelte van de binnenstad geschikt te maken voor 2-zijdig fietsverkeer. Dat wil zeggen dat een aantal verbodsborden op de Voldersgracht, op de Hippolytusbuurt, en Vrouw Juttenland wordt verwijderd, c.q. onderborden worden bijgeplaatst.

De verordening dient hierop aangepast te worden en een verkeerbesluit dient te worden voorbereid.

Vanwege de veiligheid wordt de inrichting van de Choorstraat nog eens herbezien in samenspraak met de winkeliersvereniging.

 

14-               Voorgesteld wordt om één nieuwe locatie voor gehandicapten parkeren op het Doelenplein te realiseren.

 

15-               Conform eerdere besluitvorming wordt de uitvoering van twee bewaakte fietsenstallingsplaatsen gerealiseerd. De ene op of rond de markt in het voorjaar van 2004. De andere in het Zuidpoortgebied na realisatie van de bouwplannen aldaar begin 2005.

 

 

 

 

 

 

BIJLAGEN

 

 

 

Bijlage I          -           BRO-rapport “Monitor Binnenstad Autoluw”

(los bijgevoegd)          Eén-plus-meting 2002”

                                   In opdracht van de Stichting CentrumManagement Delft

                                   Eindrapportage 4 februari 2003

 

 

 

 

 

Bijlage II.1       -           Branchering Delft + Locatus bestand

 

Bijlage II. 2      -           Tarieven evaluatie parkeerplaatsen Binnenstad

 

Bijlage II. 3      -           Uitgifte vergunningen Binnenstad 2002

 

Bijlage II. 4      -           Verslagen Bewonersorganisaties

 

Bijlage II. 5      -           Functioneren Autoluw-plus

 

Bijlage II.6       -           Verslag gesprek ouderen/gehandicapten organisaties

 

Bijlage II.7       -           Verslag gesprek toezichthouders openbare ruimte

 

Bijlage II.8       -           Verslag gesprek wijkagenten

 

Bijlage II.9       -           Cijfers Delftpendel

 

 

 

Bijlage II.1 – Branchering binnenstad Delft (BRO – Tabel 3.14) + kaart (Locatus)

 

 

Branchering binnenstad Delft 2000 - 2002

Branche

2000

2001

2002

 

Aantal

winkels

m˛ vvo

Aantal

Winkels

m˛ vvo

Aantal

winkels

m˛ vvo

Levensmiddelen

49

6.420

49

6.705

48

6.105

Persoonlijke verzorging

10

1.355

12

1.285

12

1.285

Warenhuis

2

3.505

2

3.160

2

3.160

Kleding en mode

60

9.655

63

9.685

61

9.545

Schoenen en lederwaren

14

1.630

13

1.495

13

1.495

Juwelier en optiek

13

760

13

750

13

750

Huishoudelijke art. en luxe

21

3.030

21

2.505

19

2.395

Antiek en kunst

20

1.305

23

1.360

23

1.360

Sport en spel

12

1.570

11

1.420

11

1.420

Hobby

15

1.355

16

1.455

16

1.455

Media

16

2.520

16

2.095

16

2.095

Plant en dier

13

935

15

1.065

15

1.065

Bruin- en witgoed

21

2.315

20

2.445

20

2.445

Fietsen- en autoaccessoires

5

840

5

855

5

855

Doe-het-zelf

8

1.430

6

1.355

7

1.415

Wonen

31

5.450

30

5.295

30

5.295

Overige detailhandel

29

1.925

37

3.555

40

3.700

Totaal

339

45.990

352

46.490

351

45.840

 

Bijlage II.2 – Tarieven-evaluatie parkeerplaatsen Binnenstad

 

Tijdens de zomernota behandeling van september 2002 is gevraagd hoe de parkeertarieven in Delft zich verhouden tot parkeertarieven in andere steden. In deze nota wordt een aantal steden met Delft vergeleken – speciaal voor deze nota  samengevat via de 2 onderstaande tabellen. Wanneer binnen één gemeente de tarieven verschillen is gekozen voor het hoogste tarief in het centrum.

 

Tabel 1 Parkeertarieven in vergelijkbare steden

 

Parkeergarage (max per uur)

Straatparkeren (max per uur)

Runshoppen (max per half  uur)

Leiden

€ 2,00

€ 1,82

€ 4,00

Den Bosch

€ 1,50

€ 2,00

n.v.t.

Breda

€ 1,40

€ 1,60

n.v.t

Delft

€ 1,30

€ 2,00

€ 1,25

Haarlem

€ 1,00

€ 2,30

n.v.t.

Dordrecht

€ 1,00

€ 1,50

€ 0,80

Gouda

€ 1,00

€ 1,50

n.v.t.

 

Uit tabel 1 blijkt dat de tarieven van Delft in het midden liggen. Leiden lijkt de hoogste parkeertarieven te hebben. Hierbij moet wel aangetekend worden dat niet alle parkeergarages in Leiden even duur zijn. De duurste parkeergarage is €2,00 per uur voor de eerste 2 uur, daarna zelfs €2,00 per half uur. Het straatparkeren in Delft is wel relatief duur. Dit is echter ook een bewuste keuze geweest omdat Delft het parkeren in parkeergarages wil aanmoedigen. Daarnaast komt dit tarief weinig voor. De grote parkeerplaatsen, zoals de Paardenmarkt, Gasthuisplaats en onder het Spoorviaduct zijn aangemerkt als parkeerterrein met een tarief van € 1.30.

 

Tabel 2 Parkeertarieven in concurrerende steden

 

Parkeergarage (max per uur)

Straatparkeren (max per uur)

Runshoppen (max per half  uur)

Rotterdam

€ 1,85

€ 2,25

n.v.t.

Rijswijk

€ 1,80

€ 1,85

€ 1,00

Den Haag

€ 1,80

€ 3,00

€ 4,00

Zoetermeer

€ 1,50

€ 1,00

€ 0,50

Delft

€ 1,30

€ 2,00

€ 1,25

Schiedam

€ 1,00

€ 1,30

n.v.t.

 

Uit tabel 2 blijkt  dat de tarieven in de grote steden Rotterdam en Den Haag hoger zijn dan in Delft. Deze steden hebben echter aan winkelassortiment ook meer te bieden.

Maar ook bij een vergelijking met de veelgenoemde concurrent Rijswijk, blijkt Delft niet slecht te scoren. Rijswijk heeft 1 garage in gemeentelijk bezit (bij de megastores). Het tarief hier is €1,80. Dit is dus hoger dan het tarief in Delft in de parkeergarage. In Zoetermeer en Schiedam zijn de tarieven vergelijkbaar met Delft. In Zoetermeer lijkt het duurder, maar dit wordt gecompenseerd doordat de eerste 3 uur gratis zijn. In Schiedam is het tarief iets lager.

 

Geconcludeerd kan worden dat de parkeertarieven in Delft in vergelijking met andere steden van vergelijkbare grote en met een zelfde soort culturele aantrekkingskracht niet te hoog zijn. Ook wanneer Delft wordt vergeleken met omliggende steden is het parkeertarief niet te hoog. Gezien de krappe parkeercapaciteit en het feit dat twee garages nog in aanbouw zijn, is het echter niet aan te raden de parkeertarieven op dit moment te verhogen.

 

 

Bijlage II.3 - Uitgifte vergunningen Binnenstad 2002 (stand 26/11/02)

 

Totaal generaal

 

 

3.653

 

 

 

 

 

 

 

Totaal aantal bewonersvergunningen

2976

 

Totaal aantal bedrijvenvergunningen

677

 

 

 

 

 

 

 

Waarvan jaarvergunningen

 

2.926

 

Waarvan maand(-en)vergunningen

 

727

 

Bewoners (7 dagen, ma-zo)

 

 

 

Periode

 

 

 

Definitief verleend

 

jaar

 

 

2.343

 

 

1 maand

 

50

 

 

 

2 maanden

 

96

 

 

 

3 maanden

 

106

 

 

 

4 maanden

 

57

 

 

 

5 maanden

 

62

 

 

 

6 maanden

 

114

 

 

 

7 maanden

 

32

 

 

 

8 maanden

 

47

 

 

 

9 maanden

 

69

 

 

Totaal

 

 

 

2.976

 

 

 

 

 

 

 

Bedrijven 1e kenteken (7 dagen, ma-zo)

 

 

 

jaar

 

 

396

 

 

1 maand

 

2

 

 

 

2 maanden

 

12

 

 

 

3 maanden

         

11

 

 

 

4 maanden

         

4

 

 

 

5 maanden

         

2

 

 

 

6 maanden

         

6

 

 

 

7 maanden

         

11

 

 

 

8 maanden

         

4

 

 

 

9 maanden

         

5

 

 

Totaal

 

 

 

453

 

 

 

 

 

 

 

Bedrijven 2e kenteken (7 dagen, ma-zo)

 

 

 

jaar

 

  

41

 

 

1 maand

 

1

 

 

 

2 maanden

        

3

 

 

 

3 maanden

        

2

 

 

 

4 maanden

        

1

 

 

 

5 maanden

        

1

 

 

 

6 maanden

        

0

 

 

 

7 maanden

        

5

   

 

 

8 maanden             

0

 

 

 

9 maanden

        

2

 

 

Totaal

 

 

 

56

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bedrijven 1e kenteken (5 dagen, ma-vr)

 

 

 

 

 

 

Definitief verleend

 

jaar

 

 

102

 

 

1 maand

 

0

 

 

 

2 maanden

 

1

 

 

 

3 maanden

         

1

 

 

 

4 maanden

         

1

 

 

 

5 maanden

         

0

 

 

 

6 maanden

         

5

 

 

 

7 maanden

         

7

 

 

 

8 maanden              

0

 

 

 

9 maanden

         

0

 

 

Totaal

 

 

 

117

 

 

 

 

 

 

 

Bedrijven 2e kenteken (5 dagen, ma-vr)

 

 

 

jaar

 

       

44

 

 

1 maand

          

0

 

 

 

2 maanden

        

1

 

 

 

3 maanden

         

0

 

 

 

4 maanden

        

0

 

 

 

5 maanden

        

0

 

 

 

6 maanden

        

2

 

 

 

7 maanden

        

3

 

 

 

8 maanden              

1

 

 

 

9 maanden

         

0

 

 

Totaal

 

 

 

51

 

 

 

Bijlage II.4 – Verslagen Bewonersorganisaties

 

 

A-      Belangenvereniging Zuidpoort/Achterom vs. Harmenkokslaan e.o.

Onderstaande cijfers corresponderen met drie antwoorden, zoals die door 3 groepjes binnen de belangenvereniging zijn gegeven en aan de gemeente zijn gestuurd.

 

Cijfer verkeersveiligheid in uw wijk:                                 5 resp.5 resp. 7

Cijfer bereikbaarheid per auto van uw wijk:                      7/10/8

Cijfer bereikbaarheid OV;                                              8/10/8

idem. fiets:                                                                  9/10/9

Last van verkeerd geparkeerde voertuigen:                      ja, met name in de Breestraat/regelmatig

 

Zijn er in uw wijk voldoende parkeerplaatsen:       ja/ja/nee ('s-avonds)

Wijk er afgelopen jaar vooruit gegaan                  vooruit/neutraal/gelijk

Verhuizen                                                                    nee/nee/nee

Tevreden over wonen i.h.a.                                            zeer/8/zeer

 

Algemene opmerkingen van respondenten uit deze belangenvereniging:

-          Bewonersparkeerplaatsen vaak niet te bereiken door verkeerd parkerende bezoekers aan de Zuiderstraat. Borden parkeerregime onderaan de Sebastiaanbrug zijn niet duidelijk!

-          Parkeerdruk overdag  in Harmenkokslaan is verminderd sinds invoering vergunningensysteem.

-          's Avonds blijft het een probleem; zoeken en toch duur;

-          Nieuwe Langendijk positief: meer mix-plaatsen prima!

-          Vergunningparkeren in de Schil betekent minder uitwijkmogelijkheden naar buiten toe.

-          Handhaving na 17.00uur en op zaterdag moet beter; veel fout-parkeerders.

-          Kraskaarten niet handig; beperking is okay, maar liever bezoekerspasjes voor rustige uren (vgl. Olofsbuurt).

 

 

B-      Belangenvereniging Wateringse Poort

 

Allereerst geeft de Belangenvereniging een reaktie op het concept BRO-rapport:

-          BRO-rapport gaat over hele binnenstad, niet over het "meest getroffen" Noordelijk

Winkelgebied;

-          Meer toeristische bestemmingen = minder koopverkeer vanwege slecht parkeren…

-          Uit eigen waarnemingen blijkt dat het met name minder druk is op de maandagen t/m vrijdaochtend.

 

Vervolgens zijn dit de resultaten van de enquęte, ingevuld door 39 van de ongeveer 100 leden; let wel: de vereniging heeft zelf de onderstaande samenvatting gemaakt.

1-       Ervaring parkeersituatie bezoekers/bewoners vergeleken met vroeger:

a.       67% zegt dat de situatie is verslechterd (met name ondernemers + bezoekers)

b.       23% geeft aan dat de situatie niet is veranderd

c.       10% geeft aan een verbetering te ervaren (met name bewoners Noordeinde)

 

 

2-       Wilt u toe naar een mix systeem?

a.       56% voor

b.       21% geen mening

c.       23% tegen

3-       Mening over kraskaarten?

a.       64% negatief (hoge prijs, beperkte aantal, problemen rond verkrijging, inflexibiliteit bloksysteem)

b.       31% geen mening

c.       5% positief

4-       Heeft u negatieve ervaringen met de "fuiken" (verkeersproblemen)?

a.       51% ja (zwerfverkeer, opstoppingen, geluidsoverlast; met name op de Voorstraat)

b.       38% geen mening

c.       10% geen probleem

5-       Zou u debinnenstad meer toegankelijk willen maken voor de auto (onder bepaalde omstandighedne of gedurende bepaalde perioden)?

a.       44% ja

b.       31% neutraal

c.       25% nee

6-       Heeft u last van wateroverlast in huis of tuin?

a.       36% ja

b.       15% geen mening

c.       49% nee

7-       Ervaart u onveiligheid in de buurt?

a.       28% ja (hangjongeren, agressieve sfeer voor Avondwinkel Voorstraat; slechte verlichting)

b.       18% geen mening

c.       54% nee

 

 

C-      BEWONERSVERENIGING GRACHTENGEBIED ZUID

De bewonersvereniging heeft185 zelf samengestelde vragenlijsten verspreid, waarvan er 75 ingevuld geretourneerd zijn (40% respons!).

De door de vereniging zelf gemaakte samenvatting van de conclusies luidt als volgt:

1-   Op vrijdag- en zaterdagavond is het ook na de vergunningstijden  moeizaam tot onmogelijk om te parkeren, zowel voor vergunninghouders als bezoekers (met kraskaarten).

2-       Ter verbetering van de parkeermogelijkheden worden de volgende suggesties

      gedaan:

-                uitbreiding van de vergunningstijden

-                beperking van het aantal vergunningen per woonadres (max. 2)

-                beperking van het aantal kraskaarten voor niet-bewoners

3-       De meerderheid van de respondenten heeft geen klachten over handhaving.

4-       De verkeersveiligheid dient verbeterd te worden.

5-   Vijf leden zijn geďnteresseerd in de huur van een parkeerplaats op de Gasthuisplaats in een toekomstige (ondergrondse) parkeergarage en er is belangstelling voor de aankoop van 25 plaatsen waarvan 15 ten behoeve van één der hotels.

 

Losse conclusies, zoals genoteerd op de diverse ingestuurde formulieren:

-          uitbreiding aantal parkeerplaatsen voor vergunninghouders;

-          beter aangeven waar en wanneer bezoekers wel/niet mogen parkeren;

-          zondag vrij parkeren (geen vergunningstijden);

-          invalidenparkeerplaatsen OD bij de Oude Kerk worden weinig gebruikt;

-          Systeem van kraskaarten is onhandig en onvriendelijk;

-          er wordt hard gereden in de binnenstad; handhaving 30km zone moet beter;

-          (brom)fietsers in het autoluw-plus gebied worden als gevaarlijk ervaren

-          stoep westzijde Koornmarkt is zeer onveilig

-          hoek Barbarasteeg/Oude Delft is zeer onveilig

-          veel automobilisten verlaten de binnenstad via de gevaarlijke westzijde van de Koornmarkt, terwijl er betere alternatieven zijn.

 

Aanbevelingen:

-          Uitbreiding vergunningstijden tot dagelijks van 10.00 - 24.00uur

-          Max. 2 vergunningen per woonadres; 3e moet nieuw soort vergunning zijn, die niet geldig is op vrijdag en zaterdag.

-          Parkeerdek op Gasthuisplaats voor vergunninghouders

-          Aantal invaliden parkeerplaatsen OD beperken (+ elders compenseren)

-          Nieuwe St. Jansbrug z.s.m. verwijderen (levert 2 pp op)

-          Verbetering systeem kraskaarten.

-          Beter aangeven 30km zone

-          Bestrating westzijde Koornmarkt herprofileren

-          Autoluw-plus gedeelte op sommige tijden ook voor fietsers afsluiten + meer aanspreken op verkeersgedrag

-          Bevorderen dat verkeer de binnenstad niet verlaat via westzijde Koornmakrt, maar via Peperstraat of uitgang Gasthuisplaats aan de Brabantse Turfmarkt.

 

 

D-      Bewonersvereniging binnenstad noord  

In zijn algemeenheid is er tevredenheid over het autoluwe beleid, maar minder over diverse uitvoeringsaspecten.

De bewonersvereniging Binnenstad Noord vindt dat een uitgebreidere studie van bewonerservaringen op zijn plaats was geweest.

De differentiatie naar verschillende gebieden in de binnenstad is in het BRO-rapport niet gemaakt. Ten onrechte.

Ervaringen is dat op alle avonden en op de zaterdag overdag ca. 99% van de gemengde en vergunningplaatsen bezet zijn. Daarbij past ook het beeld dat dan in de noordelijke binnenstad in minder dan 10% van de gevallen er direct plaats is op de beoogde parkeerlocatie, en dat er vrijwel altijd gezocht moet worden naar een alternatief in de buurt.

Bewonersvereniging Binnenstad Noord vindt dat de gemeente niet tevreden moet zijn met een 5,6 met betrekking tot het oordeel over parkeren en moet streven naar een 8!

 

Het autoluwe beleid op zich wordt gewaardeerd, maar de kritiek van de bewoners richt zich vooral op de vaak ondoordachte, nonchalante en klantonvriendelijke beleidsmaatregelen en de uitvoering daarvan. Kritiek is er daarom op aspecten vna de verordeningen, de uitvoering op straat en zeker ook op de botte communicatie dan het ontbreken daarvan.

De bewonersvereniging Binnenstad Noord hoopt dat de gemeente - al dan niet los van de evaluatie - hoe dan ook met hen in gesprek zal gaan teneinde zo spoedig mogelijk aan allerlei dagelijkse (kleine) irritaties een eind te maken.

 

Om goed te beginnen eerst toch even het vaak genoemde positieve punt:

-          Autoluw-plus winkelt lekker!

 

 

 

 

Negatieve-, resp. verbeterpunten c.q. suggesties:

1-             Er bestaat onvrede over de grote (prijs)verschillen met de schil (veel extra pp; veel goedkopere bezoekerskaarten);

2-             Er is grote parkeerdruk 's-avonds en 's nachts, zaterdagen en zondagen; verzoek: snel meer plaatsen creëren.

3-             Uitbreiding parkeerregulering op zondagen gewenst (horeca-bezoek levert vanaf ca. 17.00uur bezoekers op - juist op het moment als veel bewoners ook thuis komen).

4-             Op feestdagen zou parkeren ook gereguleerd moeten worden

5-             Nijpend tekort aan bewonersparkeerplaatsen, met name aan de rand van Autoluw-plus gedeelte (omdat de vergunninghouders aldaar 's-avonds hun auto in het noordelijk gebied neerzetten).

6-             De informatie op straat is te onduidelijk voor bezoekers (onvoldoende borden)

7-             Communicatie gemeente schiet ernstig tekort (mondeling, vooral schriftelijk; weinig inleving en initiatief gemeente)

8-             De inrichting van de buitenruimte is buiten het Autoluwe-plus gedeelte nog niet gebeurd. Ergernis betreft vooral de inefficiënte inrichting - "Actieplan optimalisering parkeerplaatsen" zou meer/betere parkeerplekken mogelijk maken. Voorbeelden van: onhandige indeling op bv. de Voorstraat; te krappe vakken op de Kolk; onnodige obstakels op parkeerplekken zoals lantaarnpalen en verkeersborden;  fietsrekken niet altijd nodig op parkeerplekken en evt. verplaatsen naar de Oude Kerk.

9-             Regime-tijden invalidenparkeerplaatsen, laad/los- en bustijden (aantallen zo mogelijk verminderen) in elk geval duidelijker vermelden middels onderborden, zodat er 's nachts door bewoners geparkeerd kan worden.

10-         Mogelijk maken (evt. tijdelijk - tot realisatie parkeergarages) om 1 zone naar buiten te mogen staan; als vergunning parkeren in Oostschil effectief wordt is toename parkeerdruk te verwachten in binnenstad door die bewoners die tot voor kort nog in Schil parkeerden.

11-         Parkeervergunningen kritisch bezien; max. van 2 per pand; geen dubbels met zakelijke vergunning; geen (2e) vergunning indien pand ook garage bezit.

12-         Auto's, die weinig gebruikt worden zouden een goedkopere stallingplaats, bv. 1 zone verderop, aangeboden moeten krijgen.

13-         Parkeergarages 's nachts openstellen voor bewonersparkeren (onderzoek nodig).

14-         Handhaving strakker. Er wordt veel fout geparkeerd.

15-         Kraskaarten moeten in te leveren zijn; men weet niet van tevoren hoeveel bezoek men krijgt; legeskosten per keer afschaffen: moet in prijs verwerkt zijn; max. van 25 voor sommige hulpbehoevenden te weinig; prijs omlaag (zie Schil); onderzoek nodig.

16-         Verkeersaantrekkende en leefmilieuverstorende zaken zoals avondwinkels moeten niet in maar alleen buiten of aan de rand van autoluwe gebied toegestaan worden.

17-         30km- maatregelen voldoen niet aan wettelijke bepalingen: voorrangsmaatregelen, belijningen e.d. afschaffen en snelheidsremmende maatregelen toevoegen.

18-         Gepleit wordt voor een activer vervoersmanagement-beleid - ook richting bedrijven.

19-         Meer openheid rond monitoring.

 

 

E-      Meningen Binnenstadsforum

-          de BRO monitoring is met name economisch. Daarom is het een goede zaak dat ook de mening van het binnenstadsforum en bewonersorganisaties wordt gevraagd.

-          het is ook van belang bewoners die niet naar de binnenstad komen, te vragen naar hun redenen.

-  gegevens over aantallen parkeerplaatsen voor bewoners worden gemist. Ook moet er inzicht komen in aantal beschikbare vergunninghoudersplaatsen en uitgegeven vergunningen in de verschillende delen van de stad.

-          in de evaluatie moet aandacht besteed worden aan het functioneren van de pollers: gevoeligheid; % kapot/buiten werking; hoe kan het functioneren worden geoptimaliseerd.

-          de Touwbrug (verbinding Oude Langendijk/Wijnhaven) is voor voetgangers een knelpunt. Het is de verbinding tussen twee autoluwe gebieden, terwijl op de brug wel een drukke verkeerscirculatie is van auto’s en bussen. De bestrating zou zo moeten worden aangepast dat het autoverkeer wordt “gedwongen”meer rekening te houden met de voetgangers

-          de meldpaal van de poller bij Poelbrug staat langs de gracht. Hierdoor wordt het doorgaande verkeer vanaf de Voorstraat geblokkeerd wanneer er een automobilist bij de meldpaal staat.

-          de ruimte voor de poller op het Heilige Geestkerkhof wordt veelvuldig gebruikt om illegaal te parkeren. Dit geld ook voor de brug.

-          op Heilige Geestkerkhof kunnen kleine auto’s om te poller heen het autoluwe gebied inrijden.

-          benut de bouwhekken van Zuidpoort om kenbaar te maken dat Delft de binnenstad autoluw aan het maken is.

-          de Phoenixgarage wordt alom zeer positief beoordeeld.

-     er zijn erg veel gehandicapten parkeerplaatsen, die lang niet allemaal gebruikt worden, dit geldt met name voor plaatsen op de kopse kanten van de grachten.Voorgesteld wordt gehandicapten toe te laten binnen het autoluwe gebied te parkeren. De invalidenplaatsen aan de randen van het autoluwe gebied kunnen dan omgezet worden in “gewone” parkeerplaatsen. .

-          op zondag geldt het parkeerregiem van 12.00 tot 17.00 uur. Invoering was gekoppeld aan de koopzondag. Deze functioneert echter niet. De regulering kan dan ook net zo goed vervallen.

-          de bebording blijft onduidelijk. Goeder trouw bedoelende automobilisten parkeren hun auto daardoor vaak foutief en ontvangen een bon.

-          wat betreft de bebording wordt de suggestie gegeven om  vanaf de Lange Geer ter hoogte van de Breestraat nadrukkelijk aan te geven dat de Gasthuisplaats de laatste gelegenheid voor betaald parkeren is. Ook de bebording op het Noordeinde heeft een lage attentiewaarde. Automobilisten houden zijn niet aan het geldende parkeer- en snelheidsregiem.

-          vanuit de Peperstraat is het voor veel automobilisten onduidelijk dat zij bij linksaf slaan, vastlopen op de poller. Middels bijvoorbeeld het aanbrengen van een plateau ter hoogte van de bank wordt benadrukt dat men in een gebied komt met een ander verkeersregiem.

-          komend uit richting Den Haag zou duidelijker bebording moeten worden aangebracht naar de Phoenixgarage.

-          Foldermateriaal zou verduidelijkt kunnen worden door de verschillende afslagen naar Delft te benoemen.

 

Wethouder Grashoff vraagt de forumleden nog naar hun mening over het uitbreiden van het parkeerregiem naar 22.00 uur . Dit wordt breed gesteund, Nog liever ziet men dat de tijdstippen 10.00 – 22.00 uur zouden worden ingevoerd.

 

 

Bijlage II.5 – Functioneren Autoluw-plus

 

Onderstaande lijst is een totaaloverzicht van mensen die een pasje hebben - op kenteken – en zich dus niet hoeven aanmelden bij de poller/paal.

 

Cat. A (bewoners/bedrijven gevestigd in Autoluw met prive-parkeerplaats): 62

Cat. B (bewoners gevestigd in Autoluw zonder prive-parkeerplaats): 246

Cat. C (bedrijven gevestigd in Autoluw zonder prive-parkeerplaats): 267

Cat. D (vaste leveranciers): 460

Cat. Ea (nooddienst ambulance): 99

Cat. Eb: (Nooddienst brandweer): 119

Cat. Ec: (Noodienst politie): 129

Cat. E2 (Dienstwagens gemeente): 110

Cat. E3 (huisartsen): 32

Cat. E4 (maatzorg): 6

Cat. E5 (verloskundigen): 12

Cat. E6 (paardentram): 5

Cat. E7 (marktkooplieden): 230 (incl. 100 t.b.v. evenementenbureau/Kunstmarkt)

Cat. E12 (pizzakoeriers): 6

Cat. E14 (leveranciers versgoederen): 43

Cat. E16 (maaltijdservice met auto): 7

 

Tezamen zijn dat er dus 1833.

 

Incidentele ontheffingen zijn eveneens bijgehouden, en in onderstaande lijst, bijvoorbeeld uitgesplitst naar soort meldingen in de periode 7/5 – 27/11 2002.

 

 

Meldingen pollers door incidentele leveranciers

Periode 7 mei-27 november 2002

 

 

 

 

 

 

 

Melding

aantal inmeldingen leverancier

Pas werkt niet op poller

15

 

 

geen pas, wel aangevraagd

11

 

 

geen pas, nog niet aangevraagd

4

 

 

laden/lossen

1796

 

 

transponder niet aanwezig

0

 

 

overige bijzonderheden

106

 

 

in bezit van pas, vergeten

28

 

 

Totaal

1960

 

 

 

 

De bijgevoegde grafiek geeft aan op welk uur van de dag deze ontheffingen zoal worden verleend.

 

 

 

 

Dit wederom in de periode mei – november 2002 met de 1960 ontheffingen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Bijlage II.6 - Verslag gesprek gehandicapten/ouderen

 

Aanwezig: Vertegenwoordigers van  de Stichting Samenwerkende Bonden van Ouderen (ca. 2000 leden) + en van de Vereniging Delftenaren met een Functiebeperking (65 leden).

 

 

1-   Grootste klacht betreft de problemen om de pollers naar beneden te krijgen. Het is voor veel minder validen niet duidelijk hoe die procedure gaat.

2-   Parkeerplaatsen aan het water voldoen niet qua maatvoering. Daar is niets aan te veranderen. We constateren gezamenlijk dat deze plaatsen weinig gebruikt worden en dat er best een aantal opgeheven kunnen worden. Alternatieven zoveel mogelijk zoeken rond het Autoluwe+ gedeelte. MINDER MAG, MAAR WEL VAN BETERE KWALITEIT.

3-       Alternatieve locaties:

- Boterbrug; 2 – 3 schuinparkeren i.p.v. fietsenklemmen! (achter de paaltjes???)

      - Doelenplein: 2 – 3 plaatsen i.p.v. aan Voldersgracht

      - Binnenplaats Delflandhuis? (te ver weg)

      - T.o. Boekelier – Wijnhaven i.p.v. fietsklemmen… weinig ruimte

      De parkeerplaatsen op bv. de Hippolytusbuurt (3 stuks voor Max Havelaarschool) en die in de Cellebroerstraat bevallen prima!

4-   Kwaliteit wegdek is her en der abominabel. De straat klinkt in en moet herbestraat worden. Zoveel mogelijk proberen om te verhinderen dat zwaar verkeer er langs rijdt (bevoorrading, tankwagens, WR). Het is wel prettig dat de trottoirs overal weg zijn! Maar enige aandacht bij herbestrating van op- en afritten (trottoirs inclusief) kan geen kwaad!!!

      Het aanzicht van bv. de Oude Kerk (foto’s) is sterk verbeterd. ’t Is wel mooi!

5)   De Verkeersveiligheid is niet toegenomen, met name door de rondscheurende scooters, brommers, en fietsers. Primair een handhavingsprobleem! Ook stoepen in autoluwe gedeelte (niet +) staan vaak te vol met fietsen…. Autoluw blijkt niet echt verkeersluw en dat is soms gevaarlijk voor ouderen/gehandicapten. Ongelukken hebben zich echter nog niet voorgedaan…. Niet waarvan wij/zij weten, tenminste.

6)   Het is juridisch niet mogelijk om in de avonduren gehandicapten parkeerplaatsen voor vergunningparkeerders  te bestemmen – helaas. Het is echter wel zo dat gehandicapten overal – op alle parkeerplaatsen – hun auto kunnen neerzetten. Dat zou misschien meer bekend gemaakt moeten worden.

7)   Afgezien van de handhaving en verkeersveiligheid zou het niet uitmaken of bv. de Hippolytusbuurt voor tweezijdig fietsverkeer gebruikt zou mogen worden.

 

 

 

___________

 

Bijlage II.7 – Gesprek senior controleurs Openbare Ruimte (28/01/03)

 

 

 

1-             In principe is handhaving geen probleem (meer). Er zijn 28 controleurs en die lijken nu de situatie goed aan te kunnen.

 

2-             In het voorjaar van 2002, vlak na de invoering van autoluw-plus zijn veel bonnen uitgeschreven aan fout-parkeerders. Dat is langzamerhand een stuk minder geworden.

 

3-             Een aantal controleurs openbare ruimte hebben de indruk dat het autoluwe-plus gedeelte van de binnenstad af en toe nog best druk is met auto’s, met andere woorden dat er veel ontheffingen worden verleend. Anderen delen deze mening absoluut niet.

 

4-             De agressie tegen controleurs lijkt toe te nemen, maar dit lijkt een algemeen maatschappelijke trend – los van de invoering van de autoluwe binnenstad. Sterker nog: er zijn ook voorbeelden van omstanders die het prima vinden dat fout-parkeerders worden bekeurd en dat ook laten merken.

 

5-             Handhavingsprobleem wordt daarnaast veroorzaakt door hard rijdende brommers. Let wel: de controleurs openbare ruimte hebben nog geen bevoegdheid om hen te bekeuren, maar daar komt op termijn misschien verandering in. De bromfietsers worden nu al wel vermanend aangesproken.

 

6-             De Choorstraat is op sommige tijden erg druk. In principe zijn de controleurs echter wel voor het 2-zijdig toelaten van fietsers in het autoluwe plus gedeelte.

 

7-             In het verleden werden de markttereinen op de marktdagen afgesloten voor overig verkeer. Dit is nu niet meer. Dit in combinatie met de regel dat men op marktdagen wel het autoluw plus gebied in mag om te laden & lossen (buiten de markttereinen) geeft in de praktijk problemen. Mensen die toch een straat in gaan die uitkomt op een marktterrein en vervolgens niet meer weg kunnen en dus doorrijden.

 

 

 

___________________

Bijlage II.8 – Verslag gesprek wijkagenten (3/12/02)

 

 

1)       Geconstateerd wordt dat er op de Markt, vlak voor de Porceleyne Fles, soms sprake is van verkeersoverlast, omdat pasjes-houders vanaf de Voldersgracht linksaf slaan om het Autoluwe-plus gedeelte van de binnenstad te verlaten. Dat staat niet op de borden, maar zou wel een logische zaak zijn.

 

2)       Fietsen zou binnen het autoluwe gebied overal 2-zijdig moeten kunnen. Waarom kan het nu wel in de overvolle Choorstraat en moeten ze fietsers (van Zuid naar Noord) op Vrouw Juttenland en op de Hippolytusbuurt bekeuren??? Het levert geen gevaar op. Alleen een paar bordjes weghalen moet toch kunnen?!

 

3)       Handhavingsprobleem brom- en snorfietsen!

In het autoluwe gedeelte mag je fietsen, maar niet snorren noch brommen. Bromfietsen zijn deels gevaarlijk en die moeten bekeurd worden. Aan de andere kant zijn er de snorfietsen van bejaarden, die erg weinig gevaar opleveren. Kan er onderscheid gemaakt worden? De ondernemers houden graag de oudere snorfietser als klant.

 

4)       De wijkagenten constateren dat er soms problemen zijn rond de omleidingsroutes als er op de grachten verhuizers bezig zijn. Iedere verhuizer lijkt toestemming te krijgen om te gaan staan, maar de consequenties voor een alternatieve route lijken slecht te worden uitgewerkt. Zie Oude Delft, zie Dertienhuizen (pizzeria). Automobilisten gaan dan via de meest dubieuze wegen terugrijden en hun weg zoeken. Communicatie hierover zou beter moeten.

 

5)       Er is onduidelijkheid over aannemerdagkaarten. De communicatie laat hierover te wensen over, want sommige aannemers rijden heel vaak heen en weer, terwijl anderen echt geparkeerd staan, terwijl alleen laden en lossen is toegestaan. Feit is dat een aannemer ontheffing kan krijgen om voor de duur van de klus in het autoluwe-plus gedeelte te kunnen komen.

 

6)       De sluipdoor-kruipdoor route via de Achterom – Kapelsbrug – Lange Geer - Zuidwal (i.p.v. achter de Veste langs) is een populaire, maar heel gevaarlijke! Gesprek met vakteam Mobiliteit!

 

7)       De sluiproute via Kruisstraat – Molslaan – Beestenmarkt en dan richting Markt is een populaire vanwege de breedte van de Kruisstraat! Je kan daar blijven bekeuren, maar misschien moet die weg daar even smaller gemaakt worden! Dat helpt allicht. Gesprek Vakteam Mobiliteit!

 

 

______________

Bijlage II.9 – Delftpendel

Via het Vakteam Mobiliteit zijn onlangs de volgende cijfers over de Delftpendel gepresenteerd (zie ook stadskrant)

 

 

REIZIGERSAANTALLEN

 

Passagiers

Nov-00

455

Dec-00

685

Jan-01

337

Feb-01

448

Mrt-01

651

Apr-01

554

Mei-01

551

Jun-01

690

Jul-01

578

Aug-01

571

Sep-01

795

okt-01

592

Nov-01

937

Dec-01

1084

Jan-02

823

feb-02

640

mrt-02

1100

apr-02

831

mei-02

811

jun-02

1235

jul-02

1001

aug-02

1031

sep-02

1024

okt-02

962

nov-02

1438

dec-02

1202

 

 

_________________