In 1998 is het Verkeers- en Vervoerplan (VVP) door de raad aangenomen. In dit plan werd een beeld geschetst van het Delftse verkeersnetwerk in 2010. In de jaren na de vaststelling van dit VVP zijn in de stad voor diverse locaties voorstellen gedaan die op onderdelen afwijken van dit VVP-beleid. Te denken valt hierbij aan de voorstellen ter versmalling van de Zuidwal, de Provincialeweg en de Papsouwselaan en het aansluiten van de Reinier de Graafweg op de A4. Daarnaast waren de stedenbouwkundige ontwikkelingen in de Harnaschpolder, de Spoorzone en de TU-zuid ten tijde van het opstellen van het VVP nog niet bekend. In het landelijke verkeers- en vervoerbeleid is ook een verschuiving van doelen opgetreden, die effect hebben op de lokale verkeerssituatie. Het gevolg is dat het VVP niet meer aansluit bij de huidige ontwikkelingen in Delft. Het huidige college van B & W heeft daarom gevraagd om een nieuw plan te ontwikkelen met als titel LVVP: Lokaal Verkeers- en Vervoerplan. Bij het realiseren van het Delftse beleid dient de gemeente rekening houden met de kaders die het rijks-, provinciaal en regionaal beleid biedt en de ruimtelijke ontwikkelingen in de omliggende gemeenten. Het beleid van deze overheden heeft invloed op de omvang en samenstelling van de verkeerstromen van en naar Delft. De gemeente kan dus niet geheel onafhankelijk eigen doelen bepalen.

De afgelopen jaren is de automobiliteit in en vooral buiten Delft gestegen, ondanks een actief lokaal fietsbeleid. Dit is onder meer het gevolg van de bouw van de grote VINEX woon-locaties rondom Delft, in combinatie met de zeer beperkte bouwmogelijkheden in het bestaand stedelijk gebied van Delft en het woningaanbod dat steeds minder is gaan aansluiten bij het veranderend profiel van de werkgelegenheid in onze stad. Vervoersafstanden tussen woon- en werklocaties werden daarmee groter. Voor velen te groot om dagelijks per fiets te kunnen of willen afleggen. De ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal openbaar vervoer heeft hiermee absoluut geen gelijke tred gehouden. De automobiliteit zal de komende jaren, bij ongewijzigd beleid groeien. Dit komt onder andere door de stedelijke ontwikkelingen in en rondom Delft, de toename van de welvaart en het hogere rijbewijs- en autobezit van ouderen. Het is niet mogelijk om die autovervoersvraag te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto-infrastructuur in de stad en daarbuiten. Daartoe ontbreekt in het bestaand stedelijk gebied de ruimte. Tevens zou dit tot financieel onhaalbare oplossingen leiden. Daarnaast leidt deze toename tot een forse overschrijding van luchtkwaliteit- en geluidhinder en zou de leefbaarheid in de stad ernstig onder druk komen te staan.

1.2 Een gezond, bereikbaar, florerend en veilig Delft

Het Delftse verkeers- en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland.

Om deze doelstelling te bereiken zal het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd moeten worden, tevens zal het autoverkeer beperkt moeten worden op wegvakken waar lucht- en geluidnormen overschreden worden. In dit LVVP zal een nieuwe middellange termijn visie worden ontwikkeld voor het verkeers- en vervoerbeleid waarbij het accent wordt gelegd op:

1. maatregelen ter stimulering van fietsgebruik, openbaar vervoer en vervoer.

2. maatregelen aan de doorgaande noord-zuid en oost-west routes voor autoverkeer, ten einde deze vooral te benutten voor in- en uitgaand verkeer en het doorgaande verkeer te ontmoedigen.

3. het opvangen van de mobiliteits-effecten en van de nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de interne en externe bereikbaarheid van de stad.

Omdat de (gewenste) grootschalige ingrepen in de stad een lange looptijd hebben, bevat het LVVP een visie voor de langere termijn (= 2020) voor het verkeers- en vervoerbeleid en een visie op het toekomstige verkeersnetwerk in samenhang met de andere Delftse plannen.

1.3 Afbakening

De volgende plannen en programma’s dienen als basis voor het LVVP:

· Collegeprogramma 2002 - 2006

· Ontwikkelingsvisie Delft (december 1998)

· nota bereikbare binnenstad (april 2000)

· Duurzaam Veilig I en II

· Fietsactieplan (december 1999)

· Ecologieplan Delft (2004)

· Klimaatplan Delft (2003)

· Plan van Aanpak luchtkwaliteit (2002).

Kleinschalige maatregelen voor bijvoorbeeld de erftoegangswegen maken geen deel uit van het LVVP. Dit type maatregelen wordt via de wijkplannen geregeld. Ook verkeerskundige knelpunten die geen sterke relatie hebben met andere knelpunten en/of beleidsvelden worden niet in het LVVP opgenomen. Studies naar vrachtwagen- en tourbusparkeerbeleid, parkeernormen, bewegwijzering, uitrijdroutes hulpdiensten maken dan ook geen deel uit van het LVVP.

1.4 Overleg voor draagvlak en effectiviteit

In de tussenrapportage is een aantal keuzes voorgelegd, die gemaakt moesten worden alvorens tot een prioriteitsstelling van de diverse maatregelen te kunnen komen. In een tweetal workshops is overleg gevoerd met bewoners- en belangenverenigingen en regionale overheden. In een GDR-workshop (Group Decision Room) is het thema vervoerwijzekeuze in relatie met het milieu aan de orde komen. In een tweede workshop in de vorm van een open discussie is de relatie met de economie aan de orde gekomen. Op basis van deze workshops is geïnventariseerd welke maatregelen de grootste effectiviteit hebben en welke op het grootste draagvlak kunnen rekenen. Een samenvatting van de workshops is te vinden in bijlagen A (workshop verkeer en milieu) en B (workshop verkeer en economie).

1.5 Pijlers voor duurzame bereikbaarheid

De maatregelen uit het LVVP zijn gestoeld op drie pijlers (zie Figuur 1‑1). De eerste pijler wordt gevormd de structuur van de stad, die de mogelijkheden bepaalt voor het verkeersnetwerk. De tweede pijler wordt gevormd door het nationaal en regionaal beleid, dat de kapstok vormt voor het Delftse beleid. De derde pijler wordt gevormd door de economie, leefomgeving en ecologie, die randvoorwaarden stellen aan het verkeersnetwerk. Op basis van deze mogelijkheden, kaders en randvoorwaarden wordt de maatregelen per vervoerwijze beschreven.

Figuur 1‑1: Drie pijlers voor bereikbaarheid

Omdat de optimalisatie van de bereikbaarheid per vervoerswijze soms onderling strijdige maatregelen oplevert zijn bij de behandeling van het tussenrapport keuzes gemaakt: bereikbaarheidproblemen tot 7,5 km zo mogelijk met fietsmaatregelen oplossen; op OV-relaties waar concurrentie met de reistijd van de auto mogelijk is, zo nodig investeren in OV. Op overige relaties, waar de congestie in de spits extreem is, zijn automaatregelen op hun plaats.

2 Structuur van de stad

2.1 Stadshistorie

Delft is een historische stad die door de eeuwen heen gegroeid is tot een stad van ruim 90.000 inwoners. Delft vormde in de historie een centrum voor de omringende kernen als marktplaats waar agrariërs uit de omgeving hun producten aan de man brachten. Tegenwoordig vervult Delft voor haar omgeving de rol van voorzieningencentrum, werkgelegenheidlocatie en winkelgebied. De oorspronkelijke routes van en naar het historisch centrum van Delft zijn nog steeds in het huidige stratenpatroon zichtbaar. De bereikbaarheid van de binnenstad voor omliggende wijken en plaatsen is nog steeds van groot belang.

Figuur 2‑1: Historische wandel- en fietsroutes in huidig Delft

Naast voetgangers en fietsers moet Delft nu plaats bieden aan vele auto’s, vrachtwagens en bussen. Dit levert nogal eens problemen op. Oude, vaak smalle wegen zijn niet berekend op het verkeer van vandaag. De historische directe verbindingen vormen, wanneer ze gevrijwaard zijn van (al te veel) gemotoriseerd verkeer, charmante routes voor het langzame verkeer (zie Figuur 2‑1). Voor het autoverkeer zijn in de loop der jaren nieuwe wegen toegevoegd; soms op charmante wijze ingepast, soms als een grootschalige ingreep in de structuur van de stad. Juist verbindingen met zowel een grote verblijfs- als verkeersfunctie geven een complexe ontwerpopgave met ruimteclaims vanuit de diverse functies. Hier conflicteren het verkeersgedrag en het sociale gedrag nogal eens. De diverse verkeerssoorten “botsen” met elkaar; (vracht-)auto, bus, fietser, voetganger vragen ruimte en stellen ieder specifieke eisen aan die ruimte. De knelpunten tussen verblijfsgebieden en verkeersfunctie worden juist op de historische routes steeds zichtbaarder.

2.2 De compacte, complete kennisstad

Delft is een stad die nu gekenmerkt wordt als compacte stad. Een compacte stad is een stad waarbij zuinig en intensief ruimtegebruik ingezet zijn om milieuvoordelen te behalen, zoals het beperken van mobiliteit en beperking van de aantasting van het buitengebied. Het buitengebied van Delft bestaat voor een groot deel uit het Midden-Delfland. Deze groene zone vormt een buffer tussen de stedelijke bebouwing van Delft en de bebouwing van Rotterdam en Schiedam. Maar ook de Delftse Hout en de Groenblauwe Slinger zijn belangrijke gebieden waar inwoners van deze verstedelijkte regio kunnen recreëren.

Naast de compacte stad gedachte geldt voor Delft zeker ook de complete stad gedachte. Een complete stad is een stad met alle voorzieningen met een bijpassend cultureel aanbod en voldoende leefruimte voor de diverse bevolkingsgroepen.

Daarnaast is Delft een Kennisstad; een stad met een meer dan gemiddeld aantal kenniswerkers en kennisinstituten en –bedrijven. Met de kennisstad-gedachte heeft Delft beleid geformuleerd om de kracht van de kennisstad verder benutten en te bevorderen. In de Ontwikkelingsvisie Delft 2025 uit 1998 is de slogan Delft Kennisstad ruimtelijk vertaald.

Er wordt zo veel mogelijk zorgvuldig omgegaan met de hoeveelheid en kwaliteit van de groene ruimten. De compacte en complete stad gedachten worden zichtbaar in de verschillende plannen van Delft waarbij binnenstedelijke locaties gekozen worden voor verdichting. Juist rondom bestaande en eventueel nieuwe OV-haltes wordt gekozen voor intensief ruimtegebruik. Binnenstedelijke locaties die momenteel voorbereid of ingevuld worden zijn onder andere de Harnaschpolder, het voormalige VDD-terrein aan de Hoornseweg, de spoorzonelocatie, Zuidpoort, het TNO-terrein aan de Schoemakerstraat en Technopolis.

Bij de ontwikkeling van de Harnaschpolder wordt samengewerkt met de gemeenten Midden-Delfland en Den Haag. Op Delfts grondgebied worden circa 1300 woningen gerealiseerd. De Harnaschpolder biedt daarmee ruimte aan de kenniswerkers van Delft en vergemakkelijkt de schuifoperatie die noodzakelijk is om een deel van de bestaande woningvoorraad van Delft te kunnen herstructureren.

Op de locatie van Technopolis wordt ruimte geboden aan research & development bedrijven. Technopolis is daarmee de ruimtelijke vertaling van de het uitgangspunt om Delft als Kennisstad verder te ontwikkelen. Met de komst van tramlijn 19 is Technopolis goed verbonden met het TU-gebied, met het station Delft, met de noordelijk gelegen woonwijken van Delft en met de woningbouwlocatie Ypenburg in Den Haag. Hierdoor worden woon- en werklocaties gekoppeld.

Delft heeft een relatief krappe woningmarkt en zeer beperkte ruimte om uit te breiden. Dat betekent dat Delft een beroep doet op haar buurgemeenten voor wat betreft de woonruimten. In de Vinexwijken Ypenburg, Emerald en Wateringseveld is de afgelopen jaren veel gebouwd. Er zijn en komen hier woningen die voor de kenniswerkers van Delft woonruimte bieden. Om deze bewoners in Delft te kunnen laten werken is het van belang zorg te dragen voor goede, directe en aantrekkelijke fiets- en OV-verbindingen tussen deze Vinexwijken en de belangrijkste werklocaties in Delft. Delft heeft daarmee ook in de toekomst een belangrijke functie voor de omliggende kernen en de omliggende kernen hebben een belangrijke functie voor Delft.

2.3 Verkeersnetwerken

Voor de fiets is een hiërarchisch opbouw van het netwerk van belang.

Het regionale net en het stadsnet hebben een optimale maaswijdte van maximaal 400 tot 600 meter. Op dit net is doorstroming van het fietsverkeer leidend. Het wijk- en buurtnet zorgt voor de fijnmazige bereikbaarheid.

Bij het openbaar vervoer kan onderscheidt worden gemaakt in nationaal, regionaal en lokaal openbaar vervoer. Op nationaal en regionaal niveau is de snelheid en gestrektheid van de lijnen van belang. Op lokaal niveau is vooral de ontsluitende functie van belang. Iedereen moet de beschikking hebben over een opstapmogelijkheid in de nabijheid. Voor het lokale openbaar vervoer vormt tramlijn 1 en tramlijn 19 de ruggengraat. Dit net wordt aangevuld met buslijnen. Om de nabijheid van een opstapmogelijkheid voor een ieder te garanderen is daarnaast een systeem op maat nodig. Om het gebruik van het nationaal en regionaal openbaar vervoer te stimuleren, is het van belang het invloedsgebied van NS-stations te vergroten (zie Figuur 2‑2). Dit is te bewerkstelligen door:

· de cirkel van 500 meter rond de stations te beschouwen als stationslocatie. Dat wil zeggen: intensief bebouwen rond stations, om het draagvlak te vergroten;

· het benutten van de mogelijkheden van deze locatie voor functies die per trein gebruikt of bezocht worden;

· het gebied tot 15 minuten loopafstand van een station (1250 m) als het invloedsgebied van het station te bestempelen. De inrichting van het gebied dient daarop aangepast te worden. Dit kan door de geschikte functies te combineren met een goede bereikbaarheid voor het langzaam verkeer door middel van voetpaden, fietspaden en goede parkeermogelijkheden voor de fiets.

Figuur 2‑2: Invloedsgebieden NS-stations

Het netwerk voor de auto moet zo worden ingericht dat automobilisten in een acceptabele tijd ontsluitingswegen en stroomwegen kunnen bereiken. Er moet een balans gevonden worden tussen enerzijds het creëren van grote verblijfsgebieden en anderzijds het verkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet leiden.

2.4 Claims

In het LVVP wordt gezocht naar de juiste balans tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de bereikbaarheid. De historisch gegroeide structuur van de stad vormt een randvoorwaarde en biedt handreikingen voor de zoektocht naar oplossingen. Deze oplossingen moeten ook de leesbaarheid van de stad vergroten, waardoor iedere verkeersdeelnemer eenvoudig zijn of haar weg kan vinden.

De diverse ruimteclaims en combinaties van functies kunnen behoorlijk wat conflicten opleveren. Dit betekent dat verkeerskundige en milieukundige maatregelen noodzakelijk zijn. Maar naast deze knelpunten zijn ook mogelijkheden te vinden. Denk bijvoorbeeld aan het combineren van een ecologische zone met een waterloop en een recreatieve langzaam verkeer route. In dit LVVP is gezocht naar dergelijke sterke combinaties. Er is gezocht naar duurzame ruimtelijke ordening waarbij de balans tussen economie, mobiliteit, ecologie en menselijke leefomgeving gevonden wordt.

2.5 Van conflicten naar harmonie

Na een inventarisatie van de structurerende mogelijkheden van de stad en de randvoorwaarden die de leefomgeving met zich mee brengt, wordt in het LVVP het verkeers- en vervoerssysteem monofunctioneel geanalyseerd. Na deze analyse volgt een afweging. Daarbij kan op basis van onder meer de hier geschetste structuur een koppeling plaatsvinden met de andere disciplines. Er wordt daarbij gezocht naar mogelijkheden waar verkeer en vervoer en de andere disciplines elkaar kunnen versterken. Waar dat niet kan, zullen keuzes moeten worden gemaakt.

3 Bovenlokaal beleidskader

Het LVVP is opgehangen aan een kapstok van nationale en regionale plannen (zie Figuur 3‑1). De gemeente is wettelijk verplicht in haar verkeers- en vervoerbeleid de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan en van het provinciale/regionale verkeers- en vervoerplan in acht te nemen en rekening te houden met het beleid van naburige gemeenten. Dit bovenlokaal beleidskader is in dit hoofdstuk beschreven.

Figuur 3‑1: De kapstok voor het LVVP-Delft

3.1 Rijksbeleid

“Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken.” (Nomo)

In september 2004 heeft het kabinet haar beleidsvoornemen voor het verkeers- en vervoersbeleid gepresenteerd in de Nota Mobiliteit (NoMo), getiteld “naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid”. Met de presentatie van deze hoofdlijnennota is een accentverschuiving ingezet ten opzichte van het vigerende Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-2 . Centraal staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische groei en sociale ontwikkeling. Niet langer worden beperkingen aan mobiliteit gesteld, wel wordt getracht de groei in goede banen te leiden. Gelijktijdig is het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) gepresenteerd. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) werd aangegeven dat er geen geld en verkeerstechnische noodzaak was voor de aanleg van de spoortunnel en spoorverdubbeling door Delft. Met de toezegging van 344 miljoen euro door minister Peijs (V&W) tijdens haar begrotingsbehandeling, heeft zij echter gehoor gegeven aan de Motie Slob voor de spoortunnel door Delft.

De ruimtelijke basis voor het nieuwe nationale verkeers- en vervoersbeleid is gelegd in het kabinetsstandpunt van de Nota Ruimte (NR). Deze nota is een uitwerking van het beleidsvoornemen in de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening (zie ook bijlage C). Omdat het kabinet zowel het mobiliteits- als het ruimtelijk beleid ten gunste stelt van de versterking van de economie is ook het kader uit de nota Gebiedsgerichte Economische Perspectieven (GEP) – gericht op herstel van het groeivermogen van de Nederlandse economie en versterking van het vestigingsklimaat - van belang.

Het nationaal milieubeleid is vastgelegd in het 4^e nationaal milieubeleidsplan (NMP4), “een wereld en een wil”. Hierin wordt aangegeven dat de kwaliteit van de leefomgeving in Nederland onder druk staat door een opeenstapeling van milieuproblemen, die veroorzaakt worden door toenemende mobiliteit, andersoortige combinaties van wonen, infrastructuur en werken.

Zowel de NR als de NoMo zijn nog niet door het parlement bekrachtigd.

In de recente rijksbeleidsstukken staat centraal:

· Decentrale verantwoordelijkheid

· Bundelingsbeleid ten aanzien van bebouwing en infrastructuur en verdichting bij vervoersknooppunten

· Voorrang aan hoofdverbindingsassen en main-, green- en brainports

· Locatiebereikbaarheid van vitale economische functies en toegankelijkheid van steden

· Reiziger centraal

Zie voor meer achtergrondinformatie over het rijksbeleid bijlage C.

3.2 Provinciaal beleid

“In Zuid-Holland staan mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid met elkaar op gespannen voet. Een heldere visie en duidelijke keuzen zijn nodig om deze spanning onder controle te krijgen.” (PVVP)

De provinciale visie op de ruimtelijke ontwikkeling is vastgelegd in streekplan Zuid-Holland-West (februari 2003). De provincie wil bereiken dat infrastructuur efficiënt bijdraagt aan de veelzijdige behoefte aan mobiliteit. De ontwikkeling van de Zuidvleugel vraagt om een geïntegreerd verstedelijkings- en mobiliteitsbeleid. Eén van de speerpunten is de stedenbaan, waarbij de “Oude lijn” mede gebruikt wordt door lichter materieel, waarmee dichter op elkaar stops gemaakt kunnen worden. Station Delft Zuid is een van de pilotlocaties met potenties voor de verstedelijkingsopgave in de Zuidvleugel. Met het knopenbeleid wil de provincie de samenhang tussen infranetwerk en verstedelijking optimaliseren.

Het Provinciaal Milieubeleidsplan “Milieu en water 2000-2004” gaat in op de relatie tussen mobiliteit en omgevingskwaliteit. De provincie wil de mobiliteit beter beheersen en het openbaar vervoer stimuleren door bebouwing te concentreren rond knooppunten, het voor- en natransport te verbeteren, een net van light-railverbindingen aan te leggen en het goederen vervoer beter te organiseren.

Met het provinciaal Verkeer en Vervoerplan wordt ingezet op een beleidsmix van benutten, beprijzen, bouwen en besturen. Het plan geeft een visie op een beheerste groei van de mobiliteit, waarbij de wensen die de Zuid-Hollander aan de bereikbaarheid stelt het uitgangspunt zijn. Naast het vastgestelde deel A, de Nota Beheerst Groeien (januari 2004), ligt er een uitwerking van de visie in het ontwerp van deel B, de Beleidsagenda. Delft is onderdeel van de vervoerscorridor Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Breda (zie Figuur 3‑2).

Figuur 3‑2: Delft als deel van vervoerscorridor
Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Breda (PVVP)

Het provinciale plan noemt o.a. de volgende maatregelen:

· Realisatie P&R nabij Delft-Zuid

· Continuering huidige dienstverlening streekvervoer

· Spoortunnel Delft (met vier sporen Schiedam – Rijswijk)

· Het stedenbaanconcept met mogelijkheden voor verdichting en/of ketenmobiliteit rond de stations Delft en Delft-Zuid en een nieuw station Delft Noord / Sion ’t Haantje (na 2014) en nadrukkelijke knooppuntontwikkeling rond station Delft

· Aanleg spitsstrook A13 (Zestienhoven richting Delft)

· Aanleg A4 Midden-Delftland comform IODS

· Aanleg N470

· Verkenning HOV lijn 37, die Wateringseveld en de Harnaschpolder met het TU-gebied en Emerald verbindt via het station van Delft

· Aanleg A13/A16 (na 2008)

3.3 Regionaal beleid Haaglanden en Rotterdam

“Voor een economisch sterke en concurrerende positie van de regio is een bereikbare, verkeersveilige en leefbare regio noodzakelijk.” (RNM)

Delft en al haar buurgemeenten vallen onder het stadsgewest Haaglanden. In dit samenwerkingsverband worden de verkeers-, vervoers- en ruimtelijke plannen afgestemd. De gemeenten onder de paraplu van Haaglanden voeren hierdoor een goed op elkaar afgestemd lokaal beleid, hoewel dit niet in alle gemeenten even recentelijk is vastgelegd. Deze afstemming is essentieel omdat reizigers en de gevolgen van hun verplaatsingen zich niet door gemeentegrenzen laten tegenhouden.

Het Regionaal Structuurplan Haaglanden (RSP, februari 2002) geeft de opvattingen van stadsgewest Haaglanden over de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in deze regio aan. Haaglanden kiest in het RSP voor drie economisch sterke pijlers: bestuur en kennis; agribusiness; en toerisme. Haaglanden streeft naar een AggloNet van een aantal tram- en buslijnen die aansluiten op het landelijke railnet, het RandstadRailnet en het bestaande ontsluitende net van tram- en busverbindingen.

Het verkeers- en vervoersbeleid wordt momenteel vastgelegd in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM) en geeft een actuele uitwerking van het ruimtelijke kader op het gebied van verkeer en vervoer. Met de RNM worden drie doelen nagestreefd: betere bereikbaarheid, verbetering van de verkeersveiligheid en bijdrage aan een betere kwaliteit van de leefomgeving. De modaliteiten fiets en openbaar vervoer hebben elk hun belang: openbaar vervoer is onmisbaar voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio, de fiets is de basis voor een goede bereikbaarheid.

Voor de periode tot 2011 wordt uitgegaan van bestaande afspraken over projecten, onder andere:

· OV: aanleg tramlijn 19, HOV-lijn 37a (Den Haag-Delft), realisatie spoortunnel Delft;

· Fiets: Fietstunnel A13 TU-wijk-Emerald, Brug Fortuyn A4 De Vliet in Rijswijk

· Auto: aanleg N470, aanleg spitsstroken A13-oost (Zestienhoven – Delft-Zuid), A4 of een van de alternatieven A54 of A13/A16, en Zuidweg Rijswijk BOR-variant.

Voor de aansluitende periode (tot 2015) staan onder ander op het programma: de optimalisatie van de vormgeving van het Kruithuisplein en de verbreding (2X2) van de Beatrixlaan Delft-noord - Rijswijk A4.

Stadsgewest Haaglanden grenst aan een ander kaderwetgebied: de Stadsregio Rotterdam (SRR). Bereikbaarheid en leefbaarheid zijn de centrale thema’s van het Regionale verkeers- en vervoersplan (RVVP) van de SRR. De stadsregio Rotterdam kijkt over haar grenzen heen (zie Figuur 3‑3).

Figuur 3‑3: Beleidskaart RVVP Stadsregio Rotterdam (noordelijk deel)

De SRR benadrukt het belang van de nieuwe rijksweg A16/13 voor het goed functioneren van de N470. Ter verbetering van de relaties tussen Rotterdam Alexander met Haaglanden zijn twee nieuwe buslijnen nodig (Delft-Rotterdam Alexander en Zoetermeer- Rotterdam Alexander).

4 Delfts beleid: de duurzame stad

“Delft is een compacte stad, aan de zuidzijde begrensd door het groengebied Midden-Delfland, die zich ontwikkelt als een netwerkstad: de rail- en wegnetwerken zijn dragers voor invulling van de aanliggende gebieden.” (Ontwikkelingsvisie Delft 2025)

Verkeer, ruimtelijke ordening, milieu en stedelijke economie zijn nauw met elkaar verweven. Zo kunnen ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening nieuwe verkeersstromen generen en kunnen die nieuwe stromen weer leiden tot een toename van geluidhinder en afname van de luchtkwaliteit. Door rekening te houden met deze onderlinge afhankelijkheden kunnen toekomstige problemen voorkomen worden en kunnen kansen benut worden waardoor de stad beter zal functioneren. Bij afweging van ruimtelijke ordenings-, milieu- en mobiliteitsuitgangspunten is de ruimtelijke ordening leidend. Ruimtelijke ordening heeft immers de krachtigste sturingsinstrumenten in handen: vormgeving van de gebouwde omgeving en toedeling van functies (wonen, winkelen, werken, recreëren) aan gebieden in de stad.

4.1 De economisch florerende stad

Voor de economische ontwikkeling van de stad wordt de bereikbaarheid als belangrijkste vestigingsplaatsfactor gezien. Dit geldt voor de bereikbaarheid per fiets en OV, maar vooral voor de bereikbaarheid per auto en vrachtauto. Voor het verbeteren van de auto en OV-bereikbaarheid is Delft zeer afhankelijk van de plannen van rijk, provincie, regio en buurtgemeenten omdat het grootste deel deze verplaatsingen buiten Delft plaatsvinden. Maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer zullen mede getoetst worden op hun effecten op de gewenste economische ontwikkelingen in Delft.

Delft wil ook in de toekomst een goed bereikbare stad blijven. De uitgangspositie voor een goede bereikbaarheid is gunstig. De stad heeft een goed voorzieningenniveau en wat de stad niet kan bieden is meestal in de directe omgeving, zoals in Rotterdam of Den Haag, wel te vinden. Alleen het aanbod aan natuur en aan recreatieve voorzieningen kan in de regio in onvoldoende mate gedekt worden. Het cluster aan kennisintensieve bedrijven en opleidingen (TU-Delft) bieden de stad een economisch groeipotentieel met een internationale uitstraling. In de infrastructuurstudie van de vereniging Deltametropool is de stad dan ook aangewezen als 1 van de 7 knooppunten. De andere zijn Amsterdam (2 locaties), Rotterdam, Leiden, Utrecht en Den Haag. Deze status betekent dat Delft ook in de toekomst een directe aansluiting op het hoofdnet van spoorwegen en snelwegen heeft.

Economisch perspectief

Sinds het vorige Verkeers- en Vervoerplan van de gemeente Delft in 1998 heeft het aantal arbeidsplaatsen bij in Delft gevestigde bedrijven en instellingen zich duidelijk gunstiger ontwikkeld dan in de daaraan voorafgaande jaren. Dit hangt niet alleen samen met de hogere nationale groei, ook heeft Delft in vergelijking met het nationaal gemiddelde beter gescoord. In de Zuidvleugel van de Randstad, de ‘ruime regionale context’ waarbinnen de economie van Delft functioneert (en de regionale afzetmarkten zich bevinden), bleef groei van het aantal arbeidsplaatsen sinds het midden van de jaren negentig ongeveer gelijk aan het nationaal gemiddelde. Van de economische hoogconjunctuur aan het eind van de jaren ’90 heeft de Randstad in hoge mate geprofiteerd. De Noordvleugel overigens nog wat meer dan de Zuidvleugel. In Haaglanden was sprake van betere economische prestaties sinds het midden van de jaren negentig, ook in vergelijking tot de nationale trend. Vooral de sterke groei van de werkgelegenheid in Den Haag was daarbij opvallend. De Zuidvleugel en Haaglanden hebben dus in hoge mate geprofiteerd van de recente groeispurt van de nationale economie.

Delft heeft het doel gesteld om een evenwicht te creëren tussen de omvang van de beroepsbevolking (ca. 47.000) en het aantal arbeidsplaatsen: zowel in kwantiteit als kwaliteit. Concreet betekent dit het stimuleren van werkgelegenheid in de kenniseconomie (Technopolis). Delft kennisstad speelt hierin een prominente rol. Er wordt daarom onverkort doorgegaan met de ‘Delft Kennisstad’ strategie als leidend beginsel voor het economische beleid van de gemeente. Ontwikkelingsconcepten als Delft Kennisstad en groei in sectoren als onderwijs, zorg en toerisme zullen goed tot wasdom komen binnen de context van een regionale netwerkstad met specialisaties van functies. Deze visie wordt uitgedragen in de regionale samenwerkingsverbanden zoals de vereniging Deltametropool, het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, het stadsgewest Haaglanden en de Kennisalliantie Zuid-Holland.

Delft wil haar goede centrumpositie behouden en versterken. Kwalitatief hoogwaardige woonomgeving, kennisintensieve arbeidsplaatsen en een goede bereikbaarheid spelen hierbij een belangrijke rol. Gewezen kan worden op de groei van het inwonertal in de directe omgeving van de gemeente als gevolg van de realisering van de Vinex-locaties (circa 44.000 inwoners extra in de directe omgeving van Delft). Deze nieuwe inwoners wil Delft zo veel mogelijk bedienen. Dit geldt ook voor de ontwikkeling van de bedrijvenlocaties rondom Delft zoals locaties langs de A4 en A12 als aan de noordrand van Rotterdam. De totstandkoming van nieuwe infrastructuur, zoals RandstadRail, de doortrekking van de A4 en/of verbreding van de A13, de N470 en de realisatie van de HSL en de Stedenbaan, maakt Delft in de toekomst nog beter bereikbaar.

Wonen en economie

Delft is naar inwonertal de 27^ste gemeente van Nederland. Het is een middelgrote stad, gelegen op een uitermate geschikte locatie tussen Den Haag, Rotterdam en omliggende Vinex locaties. Een ruim aanbod van goede voorzieningen is aanwezig, mede daardoor scoort Delft hoog in de aantrekkelijkheidindex, de 12^e plek. (deze index is afhankelijk van de bereikbaarheid, cultuur, historische binnenstad, economische dynamiek, inkomen en veiligheid). De historische achtergrond maar ook de relatief grote veiligheid in vergelijking met Den Haag en Rotterdam maakt Delft tot een populaire en aantrekkelijke woonstad (in de top 10 van de socio-economisch index). Echter de te eenzijdige woningvoorraad met relatief weinig koopwoningen (47-ste plaats van de 50) en een toenemend onveiligheidsgevoel hebben een negatieve uitwerking op de aantrekkelijkheid van de stad voor vooral de midden en hogere inkomensklassen. Daarbij maken de hoge parkeerbehoefte de nieuwbouw ten behoeve van differentiatie in het woningaanbod steeds complexer en duurder. Ontwikkelingen in uitbreidingsgebieden, zoals de Harnaschpolder, kunnen hierin verlichting brengen, terwijl door herontwikkeling van bestaande wijken (o.a. Poptahof) ook daar de leefbaarheid verhoogd worden. Bij beide typen gebieden wordt tegemoet gekomen worden aan de grote vraag in Delft naar (grondgebonden) koopwoningen in middeldure en dure prijsklassen en kan tevens de jarenlange selectieve migratie van huishoudens met kinderen in de middenklassen een halt worden toegeroepen.

Werken en economie

Kennisintensieve bedrijvigheid is sterk vertegenwoordigd in Delft. Dat geldt bijvoorbeeld voor technologisch hoogwaardige industrie (hoewel het belang daarvan in termen van arbeidsplaatsen wel is afgenomen) en kennisintensieve diensten. Delft maakt daarmee het predikaat ‘Delft Kennisstad’ waar. Veel ruimte-intensieve bedrijvigheid is in de loop der tijd gestaag de regio vertrokken. Ondanks deze veranderingen is de ingaande en uitgaande pendel hierbij ongeveer in evenwicht (ca. 23.000) gebleven. De beroepsbevolking van Delft bestaat uit relatief veel hoog-opgeleiden en relatief weinig laag-opgeleiden. Dit profiel van de beroepsbevolking past in het concept ‘Delft Kennisstad’. Bovendien is het gemiddeld opleidingsniveau van de beroepsbevolking de laatste tien jaar in Delft sterker toegenomen dan het nationaal gemiddelde. Volgens de prognoses van de economische strategienota: de economie van Delft op weg naar 2015 neemt de werkgelegenheid tot 2015 toe met 8.000 en 12.000 arbeidsplaatsen.

Delft heeft een regionale centrumfunctie voor commerciële diensten (ondanks sterke concurrentie van Den Haag en Rotterdam) en een sterke vertegenwoordiging van niet-commerciële voorzieningen (met name onderwijs en de zorgsector). Het aantal arbeidsplaatsen in toerisme en recreatie (vrijetijdsbesteding) in Delft is niet veel hoger dan elders ondanks de zeer aantrekkelijke binnenstad. De potenties op het terrein van stedelijk toerisme hebben zich vooralsnog in geringe mate in werkgelegenheid vertaald, met name doordat verblijfstoerisme nog niet op grote schaal ontwikkeld is. Daarbij dient aangetekend te worden dat het hierbij alleen om de werkgelegenheid in deze sector zelf gaat. Niet gemeten is bijvoorbeeld welk deel van de omzet in de detailhandel samenhangt met toerisme en recreatie.

De groei van de werkgelegenheid is verdeeld over bijna alle huidige werklocaties in de stad. Extra toenames doen zich voor bij de nieuwe kantoorlocatie Station Zuid (ca. 10.000 m² kvo gemiddeld per jaar oftewel ca. 300 arbeidsplaatsen per jaar vanaf 2006 gedurende 3 tot 7 jaar); het Station Centraal /Spoorzone; TNO-complex Schoemakerstraat (ca. 300 arbeidsplaatsen); Harnaschpolder (gedurende 7 jaar gemiddeld ca. 800 arbeidsplaatsen per jaar); uitbreiding Ikea (ca. 800 arbeidsplaats); Zuidpoort/Binnenstad (ca. 200 arbeidsplaatsen); Technopolis Innovation Park (over een periode van 15 jaar ca. 12.000 tot 15.000 arbeidsplaatsen arbeidsplaatsen); ZuidpoortWinkelgebied biedt kansen voor nieuwe werkgelegenheid en een kwaliteitssprong. In de binnenstad werken momenteel ongeveer 9.000 personen 12 uur of meer bij 1.200 bedrijven en instellingen.

Economie en bereikbaarheid

Uit een analyse van de gegevens van het landelijke onderzoek verplaatsinggedrag (CBS en V&W, 2003) blijkt dat de Nederlander de auto het meeste gebruikt om zich ter verplaatsen. Door de inwoners van Delft wordt de fiets het meeste gebruikt. Ook lopen en het OV-gebruik zijn in Delft veel hoger dan het landelijk gemiddelde (zie Figuur 4‑1, links Nederland, rechts Delft).

Figuur 4‑1: vervoerwijzekeuze, links Nederland, rechts Delft

De gemiddelde Nederlander besteed dagelijks ongeveer 1 uur aan reizen. In dat uur legt hij bijna 32 km af, waarvan 16 km als autobestuurder, 8 km als autopassagier, 4 km als OV-reiziger, 3 km als fietser en de rest lopend. Als naar alleen het woon-werkverkeer wordt gekeken blijkt dat deze verplaatsafstanden kort zijn. Driekwart van de verplaatsingen is korter dan 20 km. De autoforens woont gemiddeld 11 km van zijn werk. De treinforens legt de dubbele afstand 22 km af. Figuur 4‑2 laat zien dat de meeste verplaatsingen zelfs korter zijn dan 5 km. Op de korte afstanden zijn de voetganger en de fietser dominant en voor de grotere afstanden is dat de auto.

Het openbaar vervoer heeft op de korte verplaatsingsafstanden een bescheiden marktaandeel. Voor de langere verplaatsingsafstanden wordt de trein een serieus alternatief voor de auto. Op regionale relaties waar snel en frequent openbaar vervoer wordt aangeboden (Zoetermeerlijn, metro Rotterdam) is het OV in staat een marktaandeel van meer dan 50% te halen.

Figuur 4‑2: verplaatsingen naar afstand

Conclusie: voor het beoordelen van de bereikbaarheid zijn alle vervoerwijzen van belang. De meeste verplaatsingen, ook die per auto, zijn veel korter dan 20 km. Op die korte afstanden is de fiets een serieus alternatief voor de auto. Voor de langere afstanden kan snel en frequent openbaar vervoer deze rol vervullen.

De bereikbaarheid binnen Delft is op te delen naar vervoerwijze. Zo zijn sommige locaties beter aan te doen met de fiets en andere beter door de auto of tram. Als gekeken wordt naar de huidige situatie van verplaatsingen naar belangrijke economische centra binnen Delft is de volgende figuur te maken. Acht verschillende locaties die ieder op een andere wijze score op het gebruik van de auto, (brom)fiets, openbaar vervoer en de benenwagen.

Figuur 4‑3: verplaatsing naar vervoerwijze van delftenaren per locatie

Maar is de bereikbaarheid wel ‘voldoende’ voor deze publieksvoorzieningen zoals winkels, de binnenstad, en toeristische culturele attracties? Dit hangt er in hoge mate vanaf of de kwaliteit van bereikbaarheid met fiets, auto, openbaar vervoer en hoogte parkeertarieven ongeveer hetzelfde of beter is dan die van concurrerende steden in de regio. Uit verschillende studies (oa. DOP 2, Nyfer atlas voor gemeenten 2003) is gebleken dat het in Delft, in een vergelijking met andere (middel)grote steden, goed gesteld is met de bereikbaarheid. Het blijkt dat de bereikbaarheid per auto zeer hoog gewaardeerd wordt zowel buiten de spits als in de spits. Dit geldt eveneens voor het openbaar vervoer. De goede score wat betreft bereikbaarheid kan behouden en wellicht verhoogd worden door de enkele barrières te overwinnen: het spoor, de Schie, de Provincialeweg, de A13 en A4. Deze barrières bemoeilijken al het oost-west verkeer binnen Delft en richting de buurgemeentes.

De bereikbaarheid kan het beste op regionaal niveau verbeterd worden. Er

zijn daarom op regionaal niveau nieuwe ontwikkelingen gaande, zoals de LOB–aanpak en het netwerk-stad-model. De netwerkgedacht is alleen haalbaar wanneer de onderlinge verbindingen op regionaal niveau goed zijn of worden. Alleen op deze wijze kunnen functies en voorzieningen potentieel relevant voor de hele netwerkstad worden ontwikkeld. Voorbeelden van deze regionale aanpak zijn de autobenuttingsmaatregelen uit Netwerken voor Haaglanden, het doortrekken van tramlijn 19 naar Technopolis en het verkorten van fietsverbindingen met buurgemeenten, waardoor deze relevant worden voor het woon-werk verkeer.

De bereikbaarheidsperceptie kan bereikt worden door informatie te verstrekken en een feedback systeem te onderhouden waardoor, knelpunten tijdig kunnen worden gesignaleerd en opgelost.

Beleidsuitgangspunten:

Om de omvang van de autoverkeerstromen zo beperkt mogelijk te houden en de wervende kracht van het openbaar vervoer en fietsverkeer zo groot mogelijk te maken, zijn een aantal ruimtelijke ordeningsuitgangspunten geformuleerd:

· Bij de keuze van locaties voor nieuwe bebouwing verdienen inbreidingslocaties de voorkeur. Vervolgens komen locaties aan de orde die grenzen aan het bestaande stedelijk gebied.

· Wonen en werken wordt zo dicht mogelijk bij elkaar gebracht zonder dat deze functies volledig gemengd (kunnen) worden.

· Centrumstedelijke voorzieningen worden in en rond de binnenstad gegroepeerd, en waaieren uit langs de “ruggengraat”, waarlangs tevens de hoofdroutes van het openbaar vervoer zijn gedacht (ontwikkelingsvisie 2020).

· Het woningaanbod wordt meer afgestemd op de het profiel van het werkaanbod in Delft, conform de onlangs vastgestelde “woonvisie”. Binnen de Delft Kennisstad gedachte is het van belang dat werklocaties gekoppeld zijn aan de verschillende in Delft en in de directe omgeving van Delft gelegen woonmilieus.

De uitgangspunten passen binnen het kader van de Ontwikkelingsvisie Delft 2025 (1998).

4.2 Een gezonde, veilige leefomgeving

Leefomgeving wordt in een adem genoemd met kwaliteit, comfort en veiligheid. Kwaliteit in de vorm van ruimtelijk kwaliteit van de omgeving met aandacht voor groen en water in de wijk, comfort in de vorm van aanwezigheid van voorzieningen als bijvoorbeeld winkels, speelplaatsen en OV-voorzieningen. Verkeersoverlast, variërend van geluidsoverlast tot lokale luchtverontreiniging, en gevoelens van verkeersonveiligheid kunnen de leefbaaromgeving negatief beïnvloeden. Door het stimuleren van het fiets- en openbaar vervoersgebruik en het afremmen van (de groei van) het autogebruik kan de kwaliteit van de leefomgeving direct gestimuleerd worden.

Voor bestaande knelpunten voor de leefomgeving op het gebied van luchtverontreiniging, verkeerslawaai en verkeersveiligheid dienen oplossingen gezocht te worden. Knelpunten in de toekomst dienen te worden voorkomen. Zo schept de leefomgeving randvoorwaarden voor de bereikbaarheidsmaatregelen. Dat wordt des te harder door de regels van geluid en luchtkwaliteit. De nationale implementatie van de Europese richtlijnen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit zal gevolgen hebben voor de wijze waarop met de verkeersstructuur omgegaan wordt.

Luchtverontreiniging en verkeerslawaai

Luchtkwaliteit en geluidhinder worden grotendeels bepaald door de omvang van de verkeersstromen. Maatregelen ter bestrijding van geluidhinder zijn het meest efficiënt als het verkeer zoveel mogelijk geconcentreerd wordt op zo min mogelijk wegen. Om overal aan de normen van de luchtkwaliteit te voldoen zou juist het zoveel mogelijk spreiden van het verkeer de beste oplossing lijken. Als spreiden van het verkeer echter als enige mogelijke effect heeft dat lokaal aan de normen van het Besluit luchtkwaliteit wordt voldaan, is dat geen wenselijke oplossing. De totale emissie en de bijdrage aan de achtergrondconcentratie neemt door het spreiden van het verkeer namelijk toe. Het voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen dient dan ook bij voorkeur op andere wijze bereikt te worden.

Uitgangspunt voor luchtkwaliteit is dat de grote stromen verkeer geconcentreerd worden op die routes waar de afstand tot de eerstelijns bebouwing zodanig groot is dat ter plaatse van gevoelige bestemmingen ruim voldaan wordt aan de luchtkwaliteitsnormen. Te denken valt hierbij aan bijvoorbeeld de Provinciale weg of de Kruithuisweg. Gebieden waar woningen dicht op drukke wegen staan worden bij voorkeur zo veel mogelijk ontlast van grote verkeersstromen.

Hieronder zijn de beleidsuitgangspunten voor respectievelijk geluid, luchtkwaliteit en ecologie weergegeven.

Geluid

De geluidbelasting op bestaande woningen mag als gevolg van de realisatie van infrastructurele maatregelen niet hoorbaar toenemen* (* = toename maximaal 1,5 dB(A))

Luchtkwaliteit

In 2010 geen overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen bij gevoelige bestemmingen* (* gevoelige bestemmingen zijn woningen, gezondheidszorginstellingen, scholen, en buitensportterreinen)

Ecologie

Ecologische zones mogen niet worden doorsneden, tenzij structurele maatregelen worden genomen om negatieve effecten te verminderen. Op plaatsen waar momenteel barrières aanwezig zijn voor de verspreiding van plant en diersoorten moet bekeken worden in hoeverre belemmeringen zijn op te heffen.

Huidige situatie , toekomstige ontwikkelingen en knelpunten

Verkeer en vervoer levert een forse bijdrage aan de problematiek van verschillende milieuthema’s. De problemen beperken zich niet alleen tot de bijdrage van verkeer aan de zogenaamde ‘emissieproblematiek’, ook geluidsoverlast is belangrijke aandachtspunt. Verkeer en vervoer is de (hoofd)veroorzaker van de milieuproblemen geluidshinder en luchtkwaliteit.

Luchtverontreiniging

Verkeer levert een belangrijke bijdrage aan de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, die op hun beurt weer bijdragen aan de problemen als het broeikaseffect (15%), ozonlaagaantasting (4%), verzuring (32%) en verspreiding van gevaarlijke stoffen naar de omgeving (33%).

Belangrijke indicatoren bij bovenstaande problemen zijn koolstofdioxide (CO₂), stikstofoxides (NO_x) en fijn stof (PM₁₀). Het wegverkeer veroorzaakt 16,5% van de totale landelijke uitstoot van CO₂. Daaraan levert de personenauto een bijdrage van 61%.

Verkeersemissies veroorzaken langs een aantal doorgaande wegen in Delft leefbaarheidproblemen (zie

Figuur 4‑4). Door slechte luchtkwaliteit worden hier mensen blootgesteld aan te hoge concentraties van met name stikstofdioxide (NO₂) en fijn stof. Dit geeft een verhoogd risico op gezondheidsklachten. De belangrijkste bron van luchtverontreiniging in Delft is de A13. Daarnaast veroorzaken ook de doorgaande wegen in het TU Noord gebied, de Westvest / Zuidwal en de Wateringsevest / Vrijenbanselaan lokale leefbaarheidproblemen (‘Rapport luchtkwaliteit 2003’, gemeente Delft, 17 mei 2004).

Figuur 4‑4: Luchtkwaliteit 2010

De groei van het autoverkeer tot 2020 zal naar verwachting technische verbeteringen aan de brandstofmotor en brandstofsamenstelling grotendeels teniet doen en het fossiele energieverbruik doen toenemen. Grootschalige toepassing van innovaties zoals de waterstofmotor of de brandstofcel worden pas na 2020 verwacht.

Verkeerslawaai

Landelijke onderzoeken geven aan dat 25% van de mensen ernstige hinder ondervindt van wegverkeerslawaai. Buiten voertuigkenmerken wordt deze hinder veroorzaakt door het type verharding, de verkeersintensiteit, de rijsnelheid en de acceleratie van het verkeer.

Grootschalige verbeteringen aan voertuigen ter beperking van de geluidsemissies zijn de komende 10 jaar niet te verwachten. Vooralsnog is een invoering van een stil type autobanden de meest realistische vooruitgang.

Oplossingsrichting

Luchtverontreiniging

Uitgangspunt voor de oplossingsrichting is de zogenaamde drie-stappen-strategie:

1. Voorkom verplaatsingen.

Door bijvoorbeeld telewerken en functiemenging kan het aantal verplaatsingen en de lengte ervan worden gereduceerd.

2. Realiseer verplaatsingen met schone vervoersmiddelen.

Stimuleren van fiets- en openbaar vervoer gebruik in Delft door deze modaliteiten aantrekkelijker te maken t.o.v. van de auto.

3. Maak tenslotte de resterende autoverplaatsingen zo min mogelijk belastend voor het milieu.

4. Ontlast knelpunten door verkeer over minder kritische routes te sturen, zoals bijvoorbeeld de Provincialeweg. De routes van het doorgaande verkeer zouden bij voorkeur moeten liggen op wegen waar woonbebouwing op enige afstand van de weg ligt.

Verkeerslawaai

Voor het tegengaan van verkeerslawaai kan ook drie-stappen-strategie gevolgd worden:

1. Maatregelen aan de bron (emissiemaatregelen).

Bijvoorbeeld stimuleren van fiets en openbaar vervoer, sturen van verkeer over minder kritische routes waar woonbebouwing op enige afstand van de weg ligt, noodzaak tot acceleratie beperken (oranje knipperen van verkeerslichten bij weinig aanbod)

2. Maatregelen in het overdrachtsgebied zoals geluidsschermen.

3. Maatregelen in het ontvangstgebied, met name woningsanering. Deze maatregelen zijn duur, zodat dit in Delft alleen bij zeer hoge uitzondering en op zeer beperkte schaal een optie is.

Verkeersveiligheid

Waarom verkeersveiligheidsbeleid?

Tekstvak: Registratiegraad
Hoe ernstiger de aard van het ongeval hoe beter de registratiegraad:
· verkeersdoden registratiegraad circa 92%
· ziekenhuisgewonden registratiegraad circa 60%
· spoedeisende-hulp-gewonden registratiegraad circa 15%
· overige ongevallen registratiegraad circa 22% lichtgewonden en UMS

Er wordt onderscheid gemaakt in letselongevallen – waarbij doden en gewonden vallen – en ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS). In Figuur 4‑5 is te zien dat het aantal geregistreerde ongevallen in Delft in 2003 ten opzichte van eerdere jaren sterk gedaald is. In 2003 vonden 25% minder letselongevallen plaats en wel 50% minder UMS-ongevallen. De verklaring kan waarschijnlijk deels als winst worden geboekt, maar moet waarschijnlijk ook deels worden toegeschreven aan een verminderde registratie van UMS-ongevallen.

De andere verkeersveiligheidscijfers vertonen een redelijk stabiel beeld over de periode 1998-2001. 2002 was vanuit verkeersveiligheidsoogpunt een bijzonder onveilig jaar. De jaarlijkse cijfers zijn onder andere afhankelijk van weer: bij veel regen gebeuren er meer ongelukken.

Totaal

7594

1003

1189

1170

16387

Figuur 4‑5: verkeersveiligheidscijfers, overzicht 1998 –2003

Ongevallenconcentraties

Hierna is van de letselongevallen uit 2002 de spreiding over Delft gevisualiseerd (zie Het oplossen van “blackspots” zal dan ook verliezen aan belang binnen het verkeersveiligheidsbeleid.

Figuur 4‑6). Dit geeft een zeer diffuus beeld, de plek van het ongeval lijkt vaak toevallig. Als de ongevallen per vervoerwijze worden bekeken zijn er nog minder ongevallenconcentraties te vinden. Het oplossen van “blackspots” zal dan ook verliezen aan belang binnen het verkeersveiligheidsbeleid.

Figuur 4‑6: letselongevallen 2002

Wegtypen met speciale aandacht

In Delft worden jaarlijks tussen 140 en 185 letselongevallen geregistreerd. Daarvan vindt slechts 7% plaats op de erftoegangswegen (≤ 30 km/u), dat wil zeggen dat 93% van de ongevallen plaats vindt op het hoofdwegennet (≥ 50 km/u) (zie Figuur 4‑7). Daarvan gebeurt het overgrote deel (77%) op de

50 km-wegen. Deze wegen verdienen dan ook bijzondere aandacht in het verkeersbeleid.

Figuur 4‑7: ongevallen naar wegcategorie

Uit Tabel 4‑1 blijkt dat de meeste ongevallen worden veroorzaakt door onvoldoende afstand houden, geen voorrang verlenen, geen doorgang geven en door rood licht rijden. Dat zijn oorzaken die nauwelijks via een ander wegontwerp beïnvloed kunnen worden. De snelheid is bepalend voor de ernst van deze ongevallen. Effectieve snelheidsverlaging binnen de bebouwde kom is het meest probate middel om ernstige ongevallen te voorkomen. De remweg van een auto is bij 30 km/uur meer dan de helft korter dan bij 50 km/uur. Met name kwetsbare verkeersdeelnemers zijn dus erg gebaat bij deze algemene snelheidsverlaging. Tevens wordt het voor groepen mensen voor wie het huidige verkeer een belemmering vormt, zoals kinderen, ouderen en gehandicapten beter mogelijk om veilig te voet, per fiets of bijvoorbeeld scootmobiel zelfstandig aan het verkeer deel te nemen. Daar tegenover staat een –zeker op de schaal van Delft- minimale verlenging van de reistijd voor de automobilist van enkele minuten.

Tabel 4‑1: Aantal letselongevallen naar toedracht (2001 t/m 2003)

Toedracht

Afloop

Onvoldoende afstand houden

Geen voorrang geven

Geen doorgang geven

Door rood licht rijden

Overig

Letselongevallen

216

485

Er is daarom een nadere studie gedaan om te komen tot een uitbreiding van het aantal 30-km straten, met als uitgangspunt dat op vrijwel alle wegen die door de woonwijken heen lopen, de snelheid naar 30 km per uur wordt teruggebracht. Op wegen met zowel een belangrijke verkeers- als verblijfsfunctie is gekozen voor ontsluitingswegen met een 40-km ontwerpsnelheid. De resultaten zijn te vinden in paragraaf 5.4 “Autoverkeer en wegencategorisering”.

Doelgroepen

Er is met het verkeersveiligheidsbeleid vooral winst te halen bij groepen verkeersdeelnemers, die relatief vaak letsel oplopen of letsel veroorzaken.

Als de letselongevallen – inclusief die met dodelijke afloop – worden bekeken, kan het volgende worden geconcludeerd. Zo’n 60 % van de slachtoffers wordt veroorzaakt door autoverkeer. De fiets en bromfiets volgen op afstand, met beide zo’n 15%. Deze cijfers zijn niet geheel vreemd als men bedenkt dat per auto ook de meeste kilometers afgelegd worden. Echter als het aantal ongevallen wordt gerelateerd aan het aantal afgelegde kilometers, dan is de bromfiets veruit de gevaarlijkste vervoerwijze.

Het aantal slachtoffers per afgelegde bromfietskilometer is meer dan 15 maal groter dan per auto en meer dan 10 maal groter dan per fiets. De bromfiets wordt vooral veel gebruikt door jongeren tot 24 jaar. Zij verdienen dan ook bijzondere aandacht. Uit de verkeersongevalsstatistieken blijkt dat bromfietsers vaak het slachtoffer zijn bij ongevallen met het autoverkeer. Bij het ongevalstype bromfiets-fiets is meestal de fietser maar zijn vaak ook beide het slachtoffer. Mede daardoor is ook de campagne "bromfiets op de rijbaan" gestart. Uit onderzoek elders in Nederland blijkt dat dit tot een afname van het aantal ongevallen leidt, vooral onder fietsers. Uit observaties in Delft is gebleken dat niet elke bromfiets op de rijbaan rijdt. Soms is het netwerk voor bromfietsers niet logisch maar vaak ook is de regel niet meer bekend bij de weggebruikers. Voorgesteld wordt een de campagne "bromfiets op de rijbaan" te herhalen en het bromfietsnetwerk te controleren op logica.

Een bromfiets mag binnen de bebouwde kom niet harder dan 30 km/uur rijden. Bij ernstige bromfietsongevallen is de snelheid vaak een van de ongevalsfactoren. De campagne "Brom normaal" is hierop gericht. Voorgesteld wordt deze campagne te intensiveren. Hierbij wordt het twee-sporenbeleid van de "agent en docent" gevolgd. Even zoals het basisonderwijs de verkeersleerkracht heeft, is het gewenst om op de scholen in het voortgezet onderwijs voorlichting te geven over bromfietsveiligheid. De boodschap is misschien moeilijk over te brengen, maar gezien het grote risico van bromfietsers is dit het wel waard.

Ook 60-plussers zijn relatief vaak betrokken bij verkeersongevallen. Het verkeersveiligheidsbeleid moet dan ook op hen worden gericht. Voor de ouderen zal een voetgangersroute project gestart worden (zie paragraaf “Te voet”).

Automobilisten zijn per kilometer relatief weinig betrokken bij ongevallen, de auto verdient door het grote aantal slachtoffers toch aandacht. De 18 t/m 49-jarigen veroorzaken veel ongevallen, zij gebruiken de auto ook het vaakst. De 18 t/m 24 jarige automobilisten veroorzaken echter de meeste ongevallen per gereden kilometer.

In de Startnotitie is al aangegeven dat het vergroten van de zelfstandigheid in het verkeer van kinderen tot en met 11 jaar aandacht zal krijgen. Deze kinderen en hun ouders ervaren op bepaalde punten een verkeersdreiging. Deze plekken zijn niet altijd terug te vinden in de ongevallenstatistieken, maar staan zelfstandige verkeersdeelname wel in de weg. De verkeersveiligheid van kinderen in de basisschoolleeftijd krijgt daarom aandacht in het project “Kinderen veiliger door Delft”, dit wordt nader besproken in paragraaf 5.2 “Te voet”.

Strategie

De volgende strategie zal worden gevolgd:

1. Voor blackspots – locaties met 6 of meer letselongevallen of 11 of meer UMS-ongevallen per 3 jaar – zullen de gangbare oplossingen op kruispuntniveau worden gevolgd. Voor toekomstige analyses is het van groot belang dat de ongevallenregistratiegraad omhoog gaat.

Om voor de overige meer diffuus optredende ongevallen tot een afname van slachtoffers te komen moet een andere aanpak worden gevolgd:

2. Wegsituaties waar extra aandacht naar uit zal gaan, dit zijn vooral die wegen met zowel een verkeers- als verblijfsfunctie, zullen duurzaam veilig worden ingericht tot 50 km-wegen, daarnaast zal een uitbreiding van de 30 km-gebieden plaatsvinden

3. Doelgroepenbeleid gericht op verkeersdeelnemers die relatief vaak bij ongevallen betrokken zijn (bromfietsers en ouderen) of vanwege de risico’s in hun bewegingsvrijheid beperkt worden (kinderen)

4.3 De ecologische stad

De kwaliteit van de natuur in de stad bepaalt voor een belangrijk deel de leefbaarheid van de directe woon- en werkomgeving. Natuur speelt een rol in de klimaatbeheersing en de waterhuishouding van de stad, daarnaast zorgt zij zorgt voor stofopvang en geluidsdemping.

Integratie van ecologische structuren in stedelijke ontwikkeling biedt kansen om het leefgebied van planten, dieren en dat van de mens te vergroten door het realiseren van doorgaande verbindingen in de groen-blauwe structuur.

In Delft vormen wegen met aanliggende bermen in het algemeen doorgaande verbindingen en maakt de verspreiding van soorten mogelijk. Allereerst maken meerdere soorten zoals vogels en vleermuizen gebruik van de opgaande begroeiing en boomstructuren langs de wegen als vliegroute; kleine zoogdieren als wezels worden langs wegen of waterstructuren naar een kerngebied elders in de stad geleid. Daarnaast gebruiken bijvoorbeeld insecten als vlinders de doorgaande groenstructuren langs wegen als verblijfs- of voortplantingsgebied of trekken door naar andere locaties in of buiten de stad. Met name als de berm gevarieerd is ingericht met ruigten, struwelen, kale plekken en bloemrijke gras.

Delft wordt doorsneden door een aantal grote wegen en watergangen. Deze vormen een grote barrière voor de verspreiding van diersoorten over land. Bij de planning en inrichting van infrastructuur kan ecologie een rol spelen door inpassing van de ecologische structuur, behoud van voldoende groenstroken en in te spelen op de levenswijze van soorten. Ook drukke kruispunten en de zeer smalle bermen langs wegen naar het buitengebied vormen een barrière in ecologische verbindingszones. De ernst van de barrière hangt af van de breedte van de weg, de verkeersdrukte op de weg en de eisen die een soort aan zijn omgeving stelt.

Zo kunnen gerichte maatregelen als ruime tunnels, viaducten over water, afscherming van licht en geluid, beplanting of de aanleg van faunavoorzieningen het voortbestaan van soorten mogelijk maken. Op die manier hoeft infrastructuur geen belemmering te vormen voor de verplaatsing van plant en dier.

4.4 Van knelpunten naar randvoorwaarden

Waar extra verkeer uit milieutechnische overwegingen ongewenst is of zelfs moet worden teruggedrongen zal worden gezocht naar andere oplossingen voor het verkeer. De ecologische structuur moet steeds naast de verkeersstructuur worden gehouden, om waar mogelijk de ecologische verbindingen te verbeteren. Het verkeersveiligheidsbeleid stelt randvoorwaarden aan het wegontwerp op specifieke locaties en aan de totale wegcategorisering.

5 Maatregelen

In de volgende paragrafen zal per vervoerwijze uiteen gezet worden hoe de bereikbaarheid in Delft kan worden verbeterd. Bij fiets en OV zal extra aandacht besteed worden aan het aantrekkelijker maken van deze vervoerwijzen ten opzichte van de auto en bij het autoverkeer zal bekeken worden of de voorgestelde bereikbaarheidsmaatregelen nadelig zijn voor het leefmilieu en/of het gebruik van fiets en OV. Alle maatregelen dragen op deze wijze bij aan het bereiken van de doelstelling van het LVVP: een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland.

5.1 Fiets

Afstemming met het Fietsactieplan II

Het Delftse fietsbeleid is twee nota’s vastgelegd. In het LVVP staat het beleid op hoofdlijnen. In het fietsactieplan II (FAP II) staat hiervan een nadere onderbouwing, een uitwerking en de acties die daaruit volgen. Tot de hoofdlijnen van het fietsbeleid behoren het vaststellen van het nieuwe fietsnetwerk en een lijst gewenste nieuwe fietsverbindingen. Andere onderwerpen die in het FAP II aan de orde komen zijn:

· De opbouw van het hoofdfietsnetwerk met regionale en stedelijke routes

· Historische, directe routes naar de binnenstad, veilige routes voor kinderen (zie ook paragraaf “Te voet”)

· verbetering kwaliteit fietsinfrastructuur, met meer vrijliggende fietpaden, verbetering oversteekbaarheid autoroutes, bewegwijzering en aanpak verkeersonveilige plekken.

· stallen en parkeren van de fiets

· flankerend beleid in de vorm van fietsinformatie via website en folder, een verkeersleerkracht en het opruimen van ongebruikte fietsen

· monitoring fietsbeleid

Hoofdfietsnetwerk Delft

Een fietsroutenet bestaat uit een netwerk van wegen en paden waarover alle fietsverplaatsingen kunnen plaatsvinden. Het Delftse hoofdfietsnetwerk is opgebouwd uit regionale en stedelijke routes (zie Figuur 5‑1).

Figuur 5‑1: Fietsnetwerk Delft (uit Fietsactieplan II)

Voor het regionale en stedelijke netwerk staat de doorstroming voor fietsverkeer voorop. Daarnaast is er een wijk- buurtfietsroutenetwerk met zeer kleine maaswijdte voor het ontsluiten van gebieden. Dit wijk/buurtnetwerk valt buiten de scope van het LVVP en het FAP II. Voor het regionale net volstaat een maaswijdte van 400 tot 600 meter. De variatie in maaswijdte is een compromis tussen wat voor fietsers gewenst is en de fysieke mogelijkheden in de stad en de regio. Het huidige netwerk voldoet niet overal aan deze criteria. Er is daarom onderzocht welke schakels ontbreken, wat het effect is van toevoegen van zo’n schakel op het verkorten van de fietsomrijafstanden en hoeveel gebruik van deze nieuwe schakel gemaakt zal worden.

Regionale fietsverplaatsingen

Voor alle verplaatsingen van Delft naar de omliggende kernen tot een afstand van 7,5 km is met behulp van het verkeersmodel van Haaglanden uitgerekend welk deel van de mensen fietst. De grens van 7,5 km wordt over het algemeen aangehouden omdat er slechts weinig mensen zijn die bereid zijn meer dan 7,5 km te fietsen. Relaties met een relatief groot aandeel fietsers zijn:

· Delft-centrum - Pijnacker (5,5 km)
aandeel fietsers 66%

· Delft-centrum - Den Haag Laakkwartier (6,6 km)
aandeel fietsers 61%

Er zijn echter ook relaties waar het aandeel fietsers veel lager is, dan op basis van de fietsafstand verwacht mag worden. De relaties met Rijswijk NS/Plaspoelpolder (15%) en Hoornwijck (10%) hebben een bijzonder laag aandeel fietsers. In Tabel 5‑1 staat een overzicht van alle relaties met een laag percentage fietsers en – gezien de afstand – een grote potentie voor extra fietsverplaatsingen.

Tabel 5‑1: fietsrelaties met grote potentie

Herkomst	Bestemming	Hemelsbrede afstand	Fiets-verplaatsingen	Percentage fietsers	Streefwaarde (rode lijn)	Potentie extra fietsverpl.
Delft-centrum	Rijswijk-station/ Plaspoelpolder	4,0	57	15%	56%	151
Delft-Zuid	Rijswijk-station/ Plaspoelpolder	5,9	44	10%	36%	121
Delft-Zuid	Rijswijk A4-zone	6,3	110	21%	32%	53
Delft-centrum	Den Haag zuidwest	6,8	84	17%	26%	45
Delft-Zuid	A4-zone	6,3	119	26%	32%	28
Delft-centrum	Den Haag zuidwest	6,8	61	19%	26%	24

Uit de tabel blijkt dat de zwakke fietsrelaties die naar wijken van Den Haag en Rijswijk zijn. Veel zwakke fietsrelaties zijn te verklaren door de goede bereikbaarheid per auto. De Plaspoelpolder en de A4-zone hebben een directe aansluiting op de A4. Door het nemen van maatregelen op het gebied van sociale veiligheid en het verkorten van de fietsafstand door de aanleg van ontbrekende schakels, kunnen de relaties wel winnen aan aantrekkelijkheid voor de fiets.

De volgende maatregelen worden voorgesteld (zie Figuur 5‑3):

· Er zijn vier fietsroutes tussen Delft en Rijkswijk: de Beatrixlaan, De Lange Kleiweg en het fietspad langs beide zijden van de Vliet. Alle drie routes zijn kaarsrecht. Het regionale fietsnetwerk heeft de gewenste maaswijdte. De routes worden echter als sociaal onveilig ervaren vanwege het Wilhelminapark en het ontbreken van voldoende woonbebouwing. Deze routes liggen allemaal in de gemeente Rijswijk.
maatregel F2: verbeteren sociale veiligheid
(initiatief gemeente Rijswijk)

· De fietsroute naar Den Haag zuidwest is onduidelijk en niet gestrekt. Er een ontbreekt een schakel: een fietsbrug over de Zweth tussen Wateringseveld en de Harnaschpolder. Realisatie van die schakel verkort de fietsafstand tussen Wateringseveld en Delft.
maatregel F9: fietsbrug Zwethzone ter hoogte van de molen
(initiatief gemeente Den Haag)

· De huidige fietsroute van Ypenburg naar Rijswijk en Den Haag is incompleet: er ontbreekt een fietsbrug over de Vliet. Door de grote omweg die er is voor de fiets, kiezen veel mensen voor de auto. Deze auto’s maken gebruik van het Delftse wegennet. Het aanleggen van een fietsbrug, kan onnodig autoverkeer voorkomen.
maatregel F5: fietsbrug Vliet
(initiatief gemeente Rijswijk).

Lokaal fietsverkeer

Met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Delft kan uitgerekend worden welke fietsroutes het meeste gebruikt worden. Ook kan bekeken worden welke omwegen fietsers hebben en welke invloed nieuwe fietsverbindingen hebben op de routekeuze en omwegen. Het is niet mogelijk om met dit model uit te rekenen hoeveel nieuwe fietsers er bijkomen door het verkorten van fietsafstanden. Zie voor meer informatie over het verkeersmodel bijlage E.

Het aandeel fietsers neemt af als de afstand groter wordt. Om fietsafstanden zo kort mogelijk te houden moeten omwegen voor fietsers zoveel mogelijk worden beperkt. Voor de relaties binnen Delft en de aangrenzende woongebieden (Den Hoorn, Rijswijk-zuid, Delfgauw/Emerald) zijn met behulp van het Delftse verkeersmodel de omwegfactoren bepaald. Een omwegfactor is de afstand over de weg gedeeld door de hemelsbrede afstand. Onderstaande figuur (Figuur 5‑2) illustreert de omweg van Tanthof-oost (Vogelbuurt) naar Schie-oevers zuid. Hart op hart is de afstand tussen beide zones 700 meter. De fietser legt nu echter 2,3 kilometer af.

Figuur 5‑2: omweg van Tanthof-oost (Vogelbuurt) naar Schie-oevers zuid

Op de meeste relaties liggen de omwegfactoren tussen de 1,1 en 1,2. Omwegfactoren van 1,5 zijn voor een fietser heel groot. Waar de omwegfactoren groot zijn en waar het routes betreft tussen herkomsten en bestemmingen met veel bewoners of bezoekers, is toevoeging van nieuwe infrastructuur gewenst. Een samenvatting van relaties met de grootste omwegfactoren (waarbij de fietsafstand 3 keer groter is dan de hemelsbrede afstand) staat in Tabel 5‑2. Uit de tabel wordt duidelijk dat in het Delftse fietsroutenetwerk extreem grote omwegen voorkomen. Grote fysieke barrières binnen en buiten Delft, zoals de A4, de A13, de spoorlijn, de Schie en de Vliet, zijn hiervan de oorzaak.

Tabel 5‑2: Omwegfactoren fiets

Van	Naar	Omweg factor	Barrière	Oplossing
Delfgauw / Emerald / Ruyven	TU-wijk (midden en zuid)	4 tot 5	A13	fietstunnel A13
Schieweg (zuid)	Rotterdamseweg (zuid)	4	Schie	fietsbrug Schie (t.h.v. Faradayweg)
Voorhof-oost	Schieweg (noord) TU-midden	3	Schie Spoorlijn	fietsbrug Schie en fietstunnel spoor (t.h.v Gelatinefabriek)
Indische buurt	Rijswijk	3	Vliet	fietsbrug Vliet
Delfgauw	Schieweg (zuid)	3	Schie en A13	fietstunnel A13, fietstunnel Schie
Harnaschpolder	Wateringseveld	3	Zweth	fietsbrug Zwethzone
Tanthof-oost	Schieweg (zuid)	3	Spoorlijn	fietstunnel Tanthof

Van de ontbrekende schakels in en aan de rand van Delft is het potentieel aantal gebruikers bepaald met behulp van het verkeersmodel. Op basis van de modelresultaten kan een prioriteitsvolgorde worden aangegeven (zie Tabel 5‑3).

Tabel 5‑3: Potentie fietsschakels en wenselijke realisatietermijn

Regionale en stedelijke relaties		Potentieel aantal fietsers per etmaal		Termijn
LVVP nr. (FAP nr.)		Potentie van schakel alleen	Potentie in combinatie met andere schakels	Termijn
F1 (R3)	fietstunnel A13 ter hoogte van TU-middengebied / Emerald	3500	Combi met S7: 3600	2005-2010
F3/F6 (S12)	Combinatie van fietstunnel spoor en fietsbrug Schie ter hoogte van Faradayweg	Spoor 4400, Schie 2600	Combi met R4: Spoor 4700, Schie 3800	Spoor: 2005-2010 Schie: 2015-2020
F4 (S8)	fietsbrug Schie ter hoogte van de Gelatinefabriek	2600	Combi met R3, S7, S9: 4200	2010-2015[1]
F8 (S9)	fietstunnel spoor ter hoogte van de Gelatinefabriek	400	Combi met S8: 1000	2015-2020
F12 (R4)	tunnel A13 t.b.v. verbinding R’damseweg/Technopolis (t.n.v. WL) met Oude Leede e.o.	A13 1100 Aansluiting R’damseweg: 200	Combi met S12: A13 1400 Aansluiting R’damseweg 200	reservering
n.v.t. (R5)	doorsteek spoor en Schie ter hoogte van Einsteinweg	Spoor 2800, Schie 1800 (zonder S12)	Combi met S14: Spoor 3100, Schie 2200	Geen prioriteit

De fietstunnel onder de A13 ter hoogte van TU-middengebied en Emerald heeft al op korte termijn veel gebruikspotentie, zo’n 3500 fietsers per etmaal, vanwege het vele verkeer tussen de nieuwbouwwijk Emerald en het TU-middengebied. Door de aanleg van een tunnel komt Emerald voor fietsers veel dichter bij Delft te liggen. Ook de fietstunnel onder het spoor bij Tanthof ter hoogte van de Faradayweg vangt een bestaande behoefte op.

Andere schakels kunnen eveneens tegemoet komen aan een bestaande vraag, maar krijgen veel schakels krijgen vooral prioriteit op de middellange of lange termijn, na realisatie van een (deel van) nieuwbouwplannen als bijvoorbeeld Technopolis en de herontwikkeling op bijvoorbeeld Schie-oevers. Duidelijk wordt dat een verbinding over de Schie ten zuiden van de Kruithuisweg gemist wordt, vooral als Technopolis is ontwikkeld. Uit de studie is gebleken dat een brug over de Schie ten zuiden van de Kruithuisweg meer potentie heeft als wordt gepositioneerd ter hoogte van het centrum van Technopolis (ter hoogte van de Faradayweg), in plaats van ter hoogte van de Makro. Deze brug zal zeker 2600 fietsers trekken. Als deze brug wordt aangelegd verhoogd ook de potentie van de eerder genoemde tunnel onder het spoor ter hoogte van Tanthof tot zeker 4400 fietsers. De potentie van een brug ter hoogte van de Makro zal na aanleg van de Faradaybrug zo gering worden, dat deze geen prioriteit meer heeft.

Een fietsbrug over de Schie ter hoogte van de Gelatinefabriek heeft op de middellange termijn grote potentie, 2600 fietsers per etmaal. Op de lange termijn kan de fietstunnel onder het spoor ter hoogte van de Gelatinefabriek, met een potentie van 1000 fietsers per dag, de potentie van de fietsbrug over de Schie daar aanzienlijk vergroten (nog eens 1600 extra fietsers). Ook de regionale verbinding van de Rotterdamseweg (langs de noordzijde van het Waterbouwkundig Laboratorium) richting Oude Leede (inclusief een Technopolis-fietstunnel onder de A13) heeft zelf op zeer lange termijn redelijke potentie (tunnel A13 1100 fietsers per dag) en vergroot ook potentie van de fietstunnel en fietsbrug ter hoogte van de Faradayweg. Daarnaast wordt een zuidelijke stadsverbinding tussen de Rotterdamseweg en de A13 interessant als Technopolis gebouwd is en als gebruik gemaakt kan worden van de Technopolis-fietstunnel onder de A13. Ruimtelijke reservering van deze schakels en deze fietstunnel zijn dan noodzakelijk.

Kort samengevat de schakels op volgorde van prioriteit:

· Korte termijn (2005-2010)

F1 fietstunnel A13 ter hoogte van TU-middengebied / Emerald;

F3 fietstunnel spoor Tanthof ter hoogte van Faradayweg

· Middellange termijn (2010-2015)

F4 fietsbrug Schie ter hoogte van de Gelatinefabriek

· Lange termijn (2015-2020):

F8 fietstunnel spoor ter hoogte van de Gelatinefabriek

F6 fietsbrug Schie ter hoogte van Faradayweg (zie ook A14)

· Reservering (na 2020)

F12 tunnel A13 ten behoeve van verbinding Rotterdamseweg/Technopolis met Oude Leede e.o.

Naast deze grootschalige maatregelen heeft de bereikbaarheidsstudie een lijst opgeleverd met kleinschalige aanvullingen in het netwerk. In FAP II is een lijst met ontbrekende schakels binnen Delft opgenomen met prioriteit voor de korte / middellange termijn. Naast de fietstunnel A13 en de tunnel bij Tanthof zijn daarin een aantal ontbrekende schakels opgenomen, zoals verbinding Hoflaan – Olof Palmestraat, verbinding Wilgenlaan – Kvar-Savaweg. Daarnaast is de verbinding van de J.C Markenweg met ’t Haantje relevant, met het oog op het project Sion ’t Haantje. (gemeente Rijswijk)

In het kader van FAP II is tevens bekeken hoe de oversteekbaarheid van drukke autoroutes kan worden bekeken. Voor enkele grote kruispunten zijn de mogelijkheden om de verkeerslichten fietsvriendelijk af te stellen – zonder dat de wachttijd van de auto’s onacceptabel lang wordt – minimaal. Om de oversteekbaarheid voor fietsers echt te verbeteren zijn drastischere maatregelen nodig, bijvoorbeeld de gehele kruising ongelijkvloers maken of voor fietsers het realiseren van een tunnel. De kruispunten Kruithuisweg/ Voorhofdreef en Provincialeweg/Westlandseweg worden veel gebruikt door fietsers. Het kruispunt Kruithuisweg/Voorhofdreef is het meest gebruikt door autoverkeer. Het ongelijkvloers maken van dit kruispunt is, vanwege het grote belang voor autoverkeer opgenomen in de LVVP‑paragraaf over autoverkeer. De realisatie van een ongelijkvloerse fietsoversteek met de Provinciale weg ter hoogte van Westlandseweg is gezien de intensiteiten ook van belang voor de fiets en wordt daarom in het LVVP opgenomen.

Figuur 5‑3: Maatregelen ten aanzien van het fietsverkeer

Maatregel F7: fietstunnel Provinciale weg ter hoogte van Westlandseweg (periode 2015-2020)

Veel van deze tunnels en bruggen staan al in diverse plannen. Om de daadwerkelijke realisatie te bespoedigen is het benadrukken van het belang van deze schakels in dit LVVP en het uitdragen van hun waarde in de regio echter noodzakelijk.

Afstemming overige maatregelen

Het is noodzakelijk bij maatregelen die met het oog op de overige vervoerwijzen worden genomen stil te staan bij de gevolgen voor de fiets. Bij maatregelen met negatieve effecten voor de fiets, speelt een afweging van belangen. De fiets kan echter ook meeliften met andere maatregelen. De aanleg van een ongelijkvloerse kruising voor autoverkeer kan, zoals aangegeven, voor de fiets een verkorting of opheffing van wachttijden op het kruispunt betekenen.

5.2 Te voet

Naast de fiets en de auto is de benenwagen de meest gebruikte vervoerwijze. Lopen levert een belangrijke bijdrage aan de LVVP-doelstellingen bereikbaarheid, economische ontwikkeling, verkeersveiligheid, gezondheid en milieu.

Voetganger in bijzondere omgeving

Voetganger in verblijfsgebied

In de afgelopen jaren zijn de verblijfsgebieden steeds verder uitgebreid. Ook de wegencategorisering in dit LVVP stelt meer 30-km gebieden voor. De lagere snelheid heeft tot gevolg dat bij aanrijdingen van voetgangers de afloop minder vaak dodelijk is. De inrichting met uitritconstructies bij aansluitingen van erftoegangswegen op gebiedsontsluitingswegen, heeft als gevolg dat de voetganger daar voorrang heeft ten opzichte van de automobilist.

Voor het stimuleren van het gebruik van de benenwagen voor dagelijkse boodschappen, is de korte afstand naar en goede voetbereikbaarheid van buurtwinkelcentra van belang. Een ongunstige parkeersituatie draagt daaraan bij.

Binnenstad

De Delftse binnenstad is in de afgelopen jaren gefaseerd autoluw gemaakt. Dit heeft een positief effect op het voetgangersklimaat. Medio 2007 (na opening van de Koepoortgarage) zal het autoluwe gebied nog worden uitgebreid tot de Nieuwe Nieuwe Langedijk en Vrouwenregt.

Kinderen door Delft

De gemeente Delft wil extra aandacht besteden aan de verkeersveiligheid rond scholen, peuterspeelzalen en bso’s, kindveilige (school)routes en de bereikbaarheid van en verkeers- en sociale veiligheid rond sportparken. Hiertoe is het project ‘Kinderen veiliger door Delft’ in 2004 gestart. Het doel van dit project is bekendheid geven aan de missie van de gemeente Delft om verkeersveiligheid in relatie tot kinderen op de kaart te zetten, initiatieven zichtbaar te maken en te werken aan de oplossing van de gesignaleerde problemen. Kindlint is opgedeeld in 7 deelprojecten. Een daarvan is het ‘Kindlint’. In Delft zijn drie gebieden aangewezen die kansrijk om een ‘Kindlint’ te realiseren: een route waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang-, onderwijs- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen. Het concept combineert ruimtelijke inrichting, verkeersveiligheid, (verkeers)educatie en gedifferentieerde speelvoorzieningen vanuit de beleving van kinderen.

1. Voordijkshoorn, met een loop-kindlint tussen scholen en speelvoorzieningen

2. Hof van Delft, met een loop/fiets-kindlint door de wijk en van en naar de Sportfondsenbad

3. Buitenhof, met een fiets-kindlint tussen het oostelijk deel van de Buitenhofdreef en het zwembad Kerkpolder, via de scholen aan de Van Rijslaan

Te voet in het voor- en natransport

Voor de verplaatsing van deur tot deur worden vaak verschillende vervoerwijzen gecombineerd. Wanneer bus, tram, metro of auto als hoofdvervoermiddel worden gebruikt gebeurt het voortransport volgens AVV[2] gezien de korte afstand tot een halte vrijwel altijd te voet. Ook aan de activiteitenzijde wordt als voor-/natransport voornamelijk gelopen.

Aantrekkelijke looproutes met goede oversteekmogelijkheden zijn vanaf OV-haltes en parkeerplaatsen naar bestemmingsgebieden, zoals de binnenstad en de TU-wijk van groot belang. De wegencategorisering, waarbij de wegen rond de binnenstad de stempel “wijkontsluitingsweg” hebben gekregen, biedt mogelijkheden om de oversteekbewegingen daar optimaal te faciliteren met bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen.

Bewegwijzering

Enige jaren geleden is in Delft bewegwijzering voor voetgangers aangebracht. Daarnaast heeft de ‘vreemde’ voetganger ook de mogelijkheid plattegronden af te drukken bij de informatiezuil op het station, bij de Phoenixgarage en binnenkort ook bij garage Zuidpoort.

Oversteken

Alle oversteken in Delft zijn uitgevoerd met verlaagde trottoirbanden. De voetgangersverkeerslichten op kruispunten en speciale voetgangersoversteekplaatsen zijn uit comfortoverwegingen gekoppeld: als een voetganger zich aan het begin van de oversteek aanmeldt, kan hij bij groen de oversteek in een keer maken en hoeft in principe nooit halverwege opnieuw te wachten. Delft is de uitvinder van de voetgangersinformatielichten (bijvoorbeeld op de Phoenixstraat - Schoolstraat): met een oranje waarschuwingslicht en een gewoon groen voetgangerslicht. Oversteken door oranje is toegestaan, oversteken bij groen kan veilig.

Bij enkele oversteken, voornamelijk bij scholen, wordt gewerkt met infrarood. Daarmee wordt gecontroleerd of er nog voetgangers bij de oversteek staan en wordt de groentijd zonodig verlengd.

Op belangrijke voetgangersoversteken over de trambaan wordt voor de veiligheid met bajonethekjes en tramwaarschuwingslichten gewerkt. In schooltijden zijn de verkeerslichten en de tramwaarschuwingslichten gekoppeld: als er een tram nadert staan ook de voetgangerslichten aan de rand van de weg op rood. Een kind dat bij groen oversteekt, wordt op die manier nooit halverwege de oversteek met een tram geconfronteerd.

Bijzondere aandacht ouderen: voetgangersroute

Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid voor oudere medemens wordt het project voetgangersroute gestart. Er wordt voorgesteld om op routes tussen verzorgingshuizen en belangrijke bestemmingen de verkeersregelinstalaties bij oversteken te voorzien van infrarooddetectie. Op deze wijze kan de groentijd zonodig verlengd worden. Bovendien wordt bezien hoe op deze routes de bestrating kan worden geoptimaliseerd, om een zo effen mogelijk pad aan te kunnen bieden.

5.3 Openbaar vervoer

In Haaglanden heeft het regionale openbaar vervoer (trein, tram, bus) een marktaandeel van 23%. Op de beste verbindingen, per trein en tram naar Den Haag centrum, heeft het openbaar vervoer een marktaandeel meer dan 60%. Het regionale openbaar vervoer en met name het tramnet, kan dus een substantiële bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van Delft. Haaglanden en stadsregio Rotterdam zijn de openbaar vervoersautoriteiten in de regio. Hoewel Delft niet binnen de stadsregio Rotterdam valt, doet het openbaar vervoer vanuit Rotterdam weldegelijk Delft aan. Het afstemmen van het regionaal openbaar vervoersbeleid met de stadsregio Rotterdam is daarom van belang dit eventueel via stadsregio Haaglanden. Door deze opschaling van het OV beleid naar stadsregio is de beleidsruimte voor Delft beperkt. Het is voor Delft desalniettemin van belang te bepalen wat de eigen openbaar vervoerprioriteiten zijn, zodat het juiste signaal richting het stadsgewest gegeven kan worden.

Algemeen kan gesteld worden dat tramlijn 1 het goed doet, maar dat de bezetting en daarmee kostendekkingsgraad van de meeste stadsbussen (te) laag is. Met de komst van tramlijn 19 naar Delft zal het lijnennet van de streekbussen en de stadsdienst moeten worden aangepast. Naast optimalisatie van de lijnvoering is ook de communicatie naar de gebruiker van groot belang. Dit betreft bijvoorbeeld de leesbaarheid van de vertrekstaten bij bushaltes. Met Haaglanden wordt afgestemd welke verbeteringen er op dit vlak mogelijk zijn.

De trein

Delft heeft twee stations: station Delft (in het centrum) en station Delft-zuid. Station Delft heeft goede frequente stop-, snel-, en intercity-verbindingen naar Den Haag, Rotterdam en verder. Op station Delft-zuid halteren alleen stoptreinen. Wanneer de Spoortunnel gereed is en het baanvak verdubbeld is kan de treindienst worden uitgebreid tot 8 en later 12 treinen per uur per richting. Alle treinen zullen stoppen op station Delft. Op Delft-zuid halteren alle stoptreinen, dat zijn er in de toekomst 4 tot 6 per uur.

De aanwezigheid van viersporen maakt het ook mogelijk extra stations langs de bestaande oude lijn te openen zonder dan de reistijd toeneemt. Dit komt omdat in de toekomst met lichter materieel dat sneller kan optrekken (sneltrams) wordt gereden. De regio’s Haaglanden en Rotterdam hebben al de volgende stations langs de oude lijn gepland: Rotterdam-west, Schiedam Spaland, en Rijswijk ‘t-Haantje. Ook in Delft is het mogelijk een extra stations te plannen. Dit station zou dan tussen Delft centrum en Delft zuid geplaatst moeten worden. Dit station krijgt de maatvoering van een tramhalte. De bereikbaarheid van Schie-oevers, de Voorhof en het TU-middengebied wordt daarmee aanzienlijk verbetert. Schie-oevers is te klein om ontsluiten met een buslijn en ligt voor veel potentiële OV-reizigers te ver van de treinstations en tramlijn 1. Als voor een extra station gekozen wordt betekent dit wel dat bij de herontwikkeling van Schie-oevers de in directe stationsomgeving veel woningen en werkgelegenheid gepland moet worden.

Stedenbaan

Stedenbaan is een programma dat een regionaal railproduct ontwikkelt op het hoofdrailnet tussen onder meer Den Haag, Rotterdam, Delft en Gouda. Met de komst van vier sporen in Delft (middelste sporen Intercity en buitenste sporen stopdienst in verband met Spoorzone) zijn er goede kansen voor de inzet van een light-railconcept in plaats van de reguliere stoptreinen. Een light-railsysteem (bijvoorbeeld een sneltram) heeft als voordeel dat het flexibel kan worden ingezet als vervoersmiddel binnen een stedelijke agglomeratie; er kan sneller opgetrokken en gestopt worden waardoor het traject even snel kan worden afgelegd terwijl er vaker wordt gehanteerd.

In het kader van Stedenbaan wordt daarom ook voorgesteld om een tweetal extra light-rail stations toe te voegen: station Schieoevers/Voorhof en station Sion ’t Haantje. (Figuur 5‑4)

Figuur 5‑4: Locaties light-rail stations

De tram: lijn 1, lijn 19 en lijn 37

In de nabije toekomst (2007) heeft Delft twee tramlijnen. Tramlijn 1 verbindt Tanthof, de Buitenhof, de Binnenstad en Delft-noordoost met Rijswijk, Den Haag centrum en Scheveningen. Tramlijn 19 gaat van Delft-Technopolis en TU-wijk via de Binnenstad naar Ypenburg, Leidschenveen en ten slotte Leidschendam. Voor tramlijn 19 wordt een goede bezetting voorspeld. Zo is er bijvoorbeeld berekend dat in de TU-wijk het marktaandeel van tramlijn 8% hoger zal dan de huidige goede busontsluiting. Voor 2020 is tramlijn 37 gepland. Deze zijn zal Wateringseveld en de Harnaschpolder in het noordwesten en Emerald in het zuidoosten met de binnenstad van Delft verbinden. Aangezien het verwachte aantal reizigers voorlopig onvoldoende is voor een rendabele tramexploitatie zal de lijn voorlopig met hoogwaardige bus worden gereden.

Om in de toekomst realisatie van tramlijn 37 niet in gevaar te brengen wordt voorgesteld om het geplande tramtracé hiervoor te reserveren.

De streeklijnen: 60, 121, 128, 129, 132 en 201

Sommige regionale openbaar vervoerrelaties van en naar Delft hebben een reistijd die niet kan concurreren met het auto- en/of fietsverkeerverkeer. Het gevolg is dat er veel minder mensen in de bus zitten dat om basis de verplaatsingsafstand mag worden verwacht. Het gaat om volgende relaties:

Tabel 5‑4: relaties met laag aandeel openbaar vervoer en totaal minimaal 500 verplaatsingen (Bron: verkeersmodel Stadsgewest Haaglanden)

Herkomst	Bestemming	Hemelsbrede afstand	Percentage openbaar vervoer
Delft	Pijnacker	4,6 km	5%
Delft	Rijswijk	5,5 km	5%
Delft	A4-zone Rijswijk	5,2 km	7%
Delft	Westland	8,9 km	8%
Delft	Den Haag zuidwest	6,8 km	8%

Op alle bovenstaande relaties is de reistijd zelfs in de spits met de auto nog 2 x korter dan per openbaar vervoer. Bovendien zijn er op de meeste bestemmingen goede (gratis) parkeergelegenheden (Plaspoelpolder, A4-zone Rijswijk). Op enkele relaties (Pijnacker, Rijswijk/Plaspoelpolder) is ook de fiets sneller dan het openbaar vervoer. Overigens wordt de fiets wordt op deze korte verplaatsingsafstand ook vaker gekozen dan de auto. Om het aandeel openbaar vervoer op deze relaties te verbeteren worden de volgende maatregelen voorgesteld:

· sneller openbaar vervoer naar Pijnacker: de bus staat samen met de auto's in de file. Van deur tot deur is de auto daardoor sneller. De N470, de afsluiting van de Rijksstraatweg en de OV-tunnel onder de A13 ter hoogte van het TU-middengebied zullen dit in de toekomst verbeteren;

· verkorten reistijd naar Westland/Den Haag zuidwest: Aanleg van HOV-buslijn 37 (hoogwaardig openbaar vervoer) zal de reistijd verkorten en als voor een tram wordt gekozen ook aanzienlijke kwaliteitsverbetering en meer reizigers opleveren;

· verhogen frequentie openbaar vervoer van en naar Rijswijk: de spoorverdubbeling en verhoging van de frequentie kan de openbaar vervoerbereikbaarheid verbeteren.

De stadsdienst, de regiotaxi en het servicenet

Uit onderzoek blijkt dat op korte afstanden de keus voornamelijk tussen de fiets en de auto gaat, en dat het openbaar vervoer voor korte afstanden slechts enkele keren per maand wordt gebruikt [Fietsberaad feb-2004]. Op de relaties binnen Delft is het aandeel openbaar vervoer volgens gegevens van Haaglanden dan ook zeer klein (2%). Het lokale openbaar vervoer mag een klein aandeel hebben, maar door het grote aantal totaalverplaatsingen binnen Delft is het aantal reizigers toch voldoende om een vorm van stadsdienst te laten functioneren. Bovendien heeft het openbaar vervoer ook een sociale functie. Er zijn mensen die niet over een auto beschikken en – bijvoorbeeld vanwege leeftijd, handicap of financiën – niet kunnen of durven te fietsen. Haaglanden stelt als eis dat de kosten van de dienstregeling voor ten minste 40% uit de kaartverkoop worden gedekt. Geen van de stadslijnen haalt die kostendekkingsgraad. Dit is wel het geval voor tramlijn 1 en straks vermoedelijk ook tramlijn 19 en de meeste streeklijnen. Als alternatief voor en aanvullend op de stadsdienst is de regiotaxi geintroduceerd (1 okt 2002). Dit vervoersysteem biedt deur tot deur vervoer in de regio Haaglanden. De regiotaxi werkt vraaggestuurd en heeft daarom geen vaste dienstregeling en geen vaste route. Een rit kost anno 2004 E 1,48. Houders van een WVG-pas krijgen bijna 70% korting. Het systeem is te duur in exploitatie om de volledige stadsdienst te vervangen.

Servicenet openbaar vervoer

De ruggegraad van de nieuwe stadsdienst wordt gevormd door de streeklijnen en de tramlijnen 1 en 19. De lijnvoering van deze lijnen zal zo gestrekt mogelijk zijn met een beperkt aantal stops. Voor de streekreizigers is de reissnelheid immers belangrijker dan de loopafstanden naar de haltes. Met dit systeem is groot deel van de stad voorzien van stedelijk openbaar vervoer. In de resterende gebieden kan een stadsdienst worden aangeboden. Echter deze stadslijnen zullen een lage kostendekkingsgraad hebben. Er is dus behoefte aan een lokaal vervoerssysteem dat slim aansluit op het regionale openbaar vervoer en dat voorziet in de vervoersbehoefte van mensen die geen gebruik kunnen maken van de fiets of de auto. Hieruit is het idee ontstaan om binnen Delft een servicenet te introduceren: een doelgroepgericht stadsvervoerssysteem met een lijnvoering die een directe verbinding (zonder overstap) biedt met voor de doelgroep belangrijke bestemmingen binnen Delft (zoals, winkelcentra, het ziekenhuis en het station). De belangrijkste kenmerken van dit systeem zijn rijden volgens een dienstregeling, service bij het in- en uitstappen, en route die alle belangrijke bestemmingen dekt zodat er minder overgestapt hoeft te worden. Dit systeem zal een alternatief moeten worden voor gebieden die niet rendabel met een stadslijn ontsloten kunnen worden.

· Als experiment wordt voorgesteld om in de wijken Voorhof en Buitenhof te starten met de eerste servicelijn. In deze wijken woont een groot aantal mensen die wel mobiel willen zijn maar niet over een auto beschikken en niet meer kunnen fietsen. De servicelijn zal bus 60/62 vervangen. In Figuur 5‑5 is indicatief aangegeven hoe de servicelijn deze wijken zou kunnen ontsluiten.

Figuur 5‑5: servicelijn

Lijnvoering vanaf 2007

Momenteel ligt bij Haaglanden het volgende voorstel voor de lijnvoering vanaf 2007 (zie ook Figuur 5‑6).

Het voorstel betreft een voortzetting van een aantal lijnen, een aanpassing van eindpunten, de invoering van een servicenet en het vervallen van een aantal lijnen (o.a. opgevangen door tramlijn 19 en servicenet).

· Tramlijn 1 (Delft - Scheveningen): lijnvoering conform huidige situatie;

· Tramlijn 19 (Delft - Ypenburg - Leidschendam): lijnvoering conform gepland tracé;

· Streeklijn 37 (Delft - Harnaschpolder - Wateringseveld): lijnvoering conform gepland tracé;

· Streeklijn 60 (Delft - Nootdorp): begin en eindpunt van buslijn op Station Delft;

· Streeklijn 66 (Den Hoorn -Delft - Delfgauw): route Den Hoorn - Station Delft wordt aan de huidige lijnvoerinmg toegevoegd;

· Streeklijn 121 (Delft - Pijnacker - Zoetermeer): lijnvoering in eerste instantie ongewijzigd; dienstregeling gekoppeld aan lijn 128; op langere termijn mogelijkheden openhouden om via OV-tunnel A13 / via de N470 richting Pijnacker te rijden;

· Streeklijn 128 (Delft - Naaldwijk - Hoek van Holland): lijnvoering via busbaan Reinier de Graafpad; dienstregeling gekoppeld aan lijn 121;

· Streeklijn 129 (Delft - Rotterdam CS): gedeelte Delft - Den Haag Kijkduin wordt “losgekoppeld”; dit wordt overgenomen door lijn130;

· Streeklijn 130 (Delft - Den Haag Kijkduin): lijnvoering via Wateringseweg (Calvébrug); buslijn doortrekken tot Tanthof-west (eindpunt tramlijn 1);

· Streeklijn 132 (Delft - Maasland Viaduct - Maassluis): lijnvoering via busbaan Reinier de Graafpad;

· Streeklijn 201 (Delft - TU - Schiedam): lijnvoering conform huidige situatie;

· Stadslijn 61 (Kuyperwijk - Delftse Hout): lijnvoering via de Oude Langendijk; vanaf Poortcenter lijnvoering 64 overnemen (oude route naar Wippolder vervalt hiermee);

· Stadslijn 62 vervalt: deel lijnvoering wordt overgenomen door Servicelijn;

· Stadslijn 63 vervalt met komst tramlijn 19;

· Stadslijn 64 vervalt; deel lijnvoering wordt overgenomen door lijn 61;

· Stadslijn 69 vervalt met komst tramlijn 19;

· Servicelijn: “cirkelvormige” directe lijnvoering in twee richtingen langs belangrijke voorzieningen (verzorgingstehuizen, winkelcentra, stations) in Voorhof - Buitenhof - Tanthof en Westerkwartier.

Met de beschreven herzieningen in het openbaar vervoer, ontstaat een vervoerssysteem dat beter concurreert met de auto, dat een alternatief biedt voor de fiets en dat de mobiliteit van afhankelijke reizigers vergroot.

Figuur 5‑6: lijnvoering vanaf 2007

De volgende maatregelen worden voorgesteld. De maatregelen zijn gerangschikt naar prioriteit:

· Maatregelen 2005 - 2010

OV 3: Tramlijn 19 Nieuwe tramverbinding Technopolis - Delft –

Ypenburg - Leidschendam

OV 6: Buslijn 37 Nieuwe busverbinding Delft - Harnaschpolder –

Wateringseveld - Den Haag (via verlengde Kristalweg)

OV 7: Servicelijn Nieuwe cirkelvormige lijnvoering in twee richtingen

langs belangrijke voorzieningen in Voorhof, Buitenhof, Tanthof en

Westerkwartier

· Maatregelen 2010 - 2020

OV 1: Vier sporen: Spoorzoneontwikkeling en uitbreiding naar 4 sporen;

doorontwikkeling naar “Stedenbaan” (light-railverbinding op traject

Den Haag - Delft - Rotterdam - Gouda)

· Maatregelen na 2020

OV 2: voorstadhaltes “Voorhof” en “Sion ’t Haantje”

OV 4: Tramlijn 37: Nieuwe tramverbinding (voorheen bus) Delft –

Harnaschpolder - Wateringseveld- Den Haag (via noord-

zuidverbinding Harnaschpolder)

OV 5: Tramlijn 37: Doortrekken van Delft CS naar Emerald

De maatregelen zijn weergegeven in Figuur 5‑7

Figuur 5‑7: Maatregelen ten aanzien van het openbaar vervoer

5.4 Wegencategorisering

In 1997 hebben de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de Unie van Waterschappen (UvW), het Interprovinciaal Overleg (IPO) en het Rijk hun handtekening gezet onder het convenant “Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer”. Een onderdeel van het startprogramma was het opstellen van een wegencategoriseringsplan: hierbij wordt het wegennet door de wegbeheerder ingedeeld in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen en worden per wegcategorie inrichtingscriteria benoemd. Een specifiek onderdeel van de wegencategorisering is het toepassen van rijrichtingscheiding en markering op stroomwegen en op gebiedsontsluitingswegen. In december 2003 is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden het document Essentiële HerkenbaarheidsKenmerken (EHK) vastgesteld.

Het doel van het wegencategoriseringsplan is het vergroten van de verkeersveiligheid binnen Delft door een eenduidig, logisch en herkenbaar wegennet. Op een Duurzaam Veilig wegennet zijn de vorm, de functie

en het gebruik van de weg met elkaar in overeenstemming; de weggebruiker kan dus uit het wegbeeld en de wegomgeving herleiden welk gedrag gewenst is en welke situaties te verwachten zijn. Bij het opstellen van het wegencategoriseringsplan wordt nadrukkelijk gekeken naar de gewenste situatie, rekening houdend met toekomstige ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen tot 2020. De huidige vormgeving van de Delftse wegen is dus niet doorslaggevend voor het vaststellen van een wegencategorie. Binnen Delft hebben vier wegen een overduidelijke verkeersfunctie: de A4, de A13, de Kruithuisweg en de Provincialeweg (alleen laatstgenoemde weg is in beheer van de gemeente Delft).

In het de LVVP-tussenrapportage is het toekomstige Delftse hoofdwegennet al gedefinieerd. Dit netwerk wordt gevormd door de A13, de A4, de Kruithuisweg en de Provincialeweg. Deze wegen zijn nu al zodanig vormgegeven dat ze grote hoeveelheden verkeer vlot en veilig kunnen verwerken. Door deze wegen de status hoofdwegennet te geven betekent dit dat in de toekomst het wegontwerp gericht zal blijven op doorstroming en capaciteit binnen de grenzen van geluidhinder en luchtkwaliteit. Door deze vormgeving kunnen de Provincialeweg en de Kruithuisweg in geval van calamiteiten op de A4 en A13 ook gebruikt worden door doorgaand verkeer. Op deze wijze wordt voorkomen dat het doorgaand verkeer een andere weg door de stad gaat zoeken. Bovendien past dit hoofdwegennet goed binnen het Streekplan Zuid-Holland West (februari 2003), waarin de Provincialeweg, de Kruithuisweg en de doortrekking van de N470 zijn aangemerkt als regionale wegverbinding.

Daarnaast zijn diverse gebieden binnen Delft in de afgelopen jaren bestempeld als verblijfsgebied (30 km/u gebied). Er resteren echter vrij veel wegen waarop in het verleden geen duidelijke keuze is gemaakt tussen “verblijven” of “verkeren”.
Binnen Duurzaam Veilig worden de volgende wegencategorieën onderscheiden:

· Stroomweg: een weg met een pure verkeersfunctie (verkeersader) waarop een continue, ongestoorde verkeersafwikkeling plaatsvindt met een relatief hoge snelheid.

o
Voorbeeld: Kruithuisweg;

· Gebiedsontsluitingsweg: een weg met een overwegende verkeersfunctie waarop verkeer van en naar (woon)gebieden wordt gebundeld.

o
Voorbeeld: Schoemakerstraat

· Erftoegangsweg: een weg met een pure verblijfsfunctie waarop gemotoriseerd verkeer zich met aangepaste snelheid mengt met het langzaam verkeer. (verblijfsgebied)

o
voorbeeld: woonerven en 30-km zones

De gemeente Delft heeft hieraan de categorie wijkontsluitingsweg toegevoegd: een weg met een gecombineerde verkeers- en verblijfsfunctie waarop verkeer van en naar (woon)gebieden wordt gebundeld. Er is gekozen voor een extra categorie omdat sommige wegen van groot belang zijn voor de bereikbaarheid van de stad en te veel verkeer hebben om ze te kunnen in te richten als verblijfsgebied; de verblijfsfunctie is echter dermate sterk, door bijvoorbeeld veel oversteekbewegingen, of veel voetverkeer in langsrichting, dat deze niet past bij de inrichting die hoort bij een gebiedsontsluitingsweg.

o

Voorbeeld: Phoenixstraat

Op bijgaande kaart is het resultaat van de wegencategorisering opgenomen (zie figuur 4-5). Op de kaart met de wegencategorisering is te zien dat de binnenstad wordt ontsloten via een ring van wijkontsluitingswegen. Een aantal gebiedsontsluitingswegen leiden de bezoekers direct vanaf de stroomwegen naar deze ring en vice versa. De bewegwijzering vanaf de stroomwegen naar het centrum van Delft, zal zo moeten worden ingericht dat de bestuurder zo lang mogelijk op een zo hoog mogelijke categorie weg wordt gehouden. Hiertoe is in het najaar van 2004 een studie gestart, waarvan de resultaten begin maart 2005 beschikbaar zijn.

De gebiedsontsluitingswegen naar de binnenring zullen worden voorzien van een parkeerverwijssysteem, waarop naast de Phoenix-en Zuidpoortgarage ook de Koepoortgarage aangegeven wordt.

Ook de woonwijken zijn vanaf de stroomwegen bereikbaar via ontsluitingswegen. Daar waar ontsluitingswegen huidige of toekomstige woongebieden doorsnijden en deze wegen een sterke verblijfsfunctie kennen, zullen ze op termijn worden ingericht als wijkontsluitingswegen.

Bedrijfsterreinen zijn bereikbaar via gebiedsontsluitingswegen. Eventuele doorsnijding van deze gebieden door gebiedsontsluitingswegen levert geen conflict op.

Per wegencategorie zijn diverse vormgevingskenmerken benoemd voor wegvakken en kruispunten, zoals het snelheidsregime, de rijrichtingscheiding, de fietsvoorzieningen en de snelheidsremmende maatregelen. Hierbij is gebruik gemaakt van de landelijke uitgangspunten uit het document Essentiële HerkenbaarheidsKenmerken (EHK), aangevuld met richtlijnen de publicaties Duurzaam Veilige inrichting van wegen binnen/buiten de bebouwde kom (Infopunt Duurzaam Veilig) en het Handboek Wegontwerp (CROW). Bij de uiteindelijke formulering van de kenmerken is echter nadrukkelijk rekening gehouden met de Delftse praktijksituatie. De kenmerken per wegencategorie zijn in bijlage D vermeldt.

Binnen de verblijfsgebieden (30-km zones) is een bijzondere inrichting noodzakelijk voor wegen die onderdeel uitmaken van de busroutes of de routes van hulpdiensten. Haaglanden ontwikkelt momenteel een nieuwe kaart met calamiteitenroutes.

Figuur 5‑8: Wegencategorisering Delft

De volgende gerangschikte maatregelen worden voorgesteld

Maatregelen 2005 – 2010

W 1/2: Ombouw 50 km/u wegen naar gebiedsontsluitingswegen:

Westlandseweg, Oostpoortweg, Schoemakerstraat, Rotterdamseweg, Delfgauwseweg, Derde Werelddreef

W 3: Ombouw 50 km/u wegen naar wijkontsluitingswegen

Ruys de Beerenbrouckstraat

W 4: Ombouw 50 km/u wegen naar erftoegangswegen

Nassaulaan

Een aantal andere herinrichtingsmaatregelen komt elders aanbod, zoals A9: versmalling van de Papsouwselaan. Deze zullen uitgevoerd worden conform de hier beschreven principes.

· Maatregelen 2010 - 2015

W 2: Ombouw 50 km/u wegen naar gebiedsontsluitingswegen

Vrijebanselaan, Voorhofdreef, Tanthofdreef, Van Foreestweg, Schieweg, Reinier de Graafweg

W 3: Ombouw 50 km/u wegen naar wijkontsluitingswegen

Ring binnenstad (behalve Phoenixstraat, Westvest en TU-noord), Rotterdamseweg, Engelsestraat, Buitenhofdreef

· Maatregelen 2015 - 2020

W 3: Ombouw 50 km/u wegen naar wijkontsluitingswegen

Phoenixstraat

W 4: Ombouw 50 km/u wegen naar erftoegangswegen

Westvest

Figuur 5‑9: Maatregelen ten aanzien van de wegencatergorisering

5.5 Autoverkeer

De beleidsruimte van de gemeente Delft voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid is beperkt. Alleen over wegen waarvan de gemeente wegbeheerder is kunnen zelfstandig beslissingen genomen worden. Voor ingrepen bij de buurtgemeenten, in het provinciale net (Kruithuisweg) of Rijkswegennet (A4 en A13) kan Delft alleen voorstellen bij die wegbeheerder indienen maar zij heeft niet bevoegdheid hierover beslissingen te nemen.

Externe auto-bereikbaarheid

Bij de bereikbaarheidsstudie van het autoverkeer is gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel van Haaglanden. Met behulp van dit model is vastgesteld op welke relaties de autoreistijd in het spitsuur meer dan 1,5 x zo lang is als de reistijd in de nacht. Uit de modelstudie blijkt dat de reistijd op bijna alle relaties die gebruik maken van de A4, de A12 en de A13 een verliestijd hebben van meer dan een factor 1,5 (spitstijd/nachttijd). Over deze wegen heeft Delft echter geen zeggenschap. Deze verliestijd wordt vooral veroorzaakt bij de aansluitingen van het onderliggend wegennet op de hoofdwegennet en op de wegen die de grote steden ingaan. In Delft zijn dat de Kruithuisweg en alle aansluitingen op de A13.

Door Haaglanden is recent een regionale studie naar korte termijnmaatregelen ter verbetering van de autobereikbaarheid uitgevoerd.

De volgende maatregelen worden voor de corridor Rotterdam - Den Haag voorgesteld:

· RA1: Prins Clausplein: extra verbinding voor verkeer uit A13 Rotterdam naar Den Haag (via bestaand viaduct over de A4).

· RA3: A13 westbaan: Aanleg spitsstrook van Delft-Zuid naar Doenkade (N209)

· RA5: A13 westbaan: Aanleg spitsstrook van Ypenburg naar Delft Zuid

· RA4: A13 oostbaan: Aanleg spitsstrook van Delft Zuid naar Ypenburg

· RA6: Kruithuisplein: aanpassing markering, bewegwijzing en optimalisatie verkeerslichtenregeling

· A1: Verbreding Beatrixlaan tussen Delft en A4 naar 2x2 rijstroken.

De gemeente Delft heeft deze maatregelen ondersteund. De realisatie van de extra spitsstroken van de A13 is afhankelijk van de uitkomst van de tracéstudie naar de A4 Delft-Schiedam (RA2). In die studie worden vier alternatieven vergeleken:

· A4 sober

· A4 ingepast volgens variant van de Intergrale Ontwikkeling Delft Schiedam (IODS)

· 2 extra rijstroken A13 in combinatie met de verbindingssnelweg A13/A16

· Aanleg A54 Veilingroute (Harnaschknoop - Naaldwijk - Westerlee) met of zonder Oranjetunnel onder Nieuwe Waterweg in combinatie met een exta rijstrook voor de A20 tussen Westerlee en Kleinpolderplein.

De trajectnota/MER A4 Delft Schiedam wordt naar verwachting in het voorjaar van 2005 geplubliceerd. Uit de eerste modelberekeningen van Rijkswaterstaat blijkt dat in alle alternatieven de reistijdwinst in de ochtendspits gering is. Het Prins Clausplein en de ring Rotterdam kunnen het extra verkeer niet verwerken. Vanuit het perspectief bereikbaarheid en leefbaarheid in Rotterdam-Overschie lijkt verbreding van de A13 in combinatie met de aanleg A13/A16 de beste keus. In alle alternatieven blijft de A13 zeer zwaar belast omdat deze weg voor de meeste relaties de kortste en snelste route is. Op het Delftse wegennet is de verschuiving van de verkeerstromen beperkt tot de Kruithuisweg. Als de A4 wordt aangelegd zal het Delftse verkeer zich iets meer verdelen over de A4 en A13. In afwachting van het publicatie van de trajectnota/MER heeft de gemeente Delft vooralsnog steun uitgesproken voor de A4 Delft-Schiedam ingepast volgens IODS-afspraken. In bijlage H wordt een overzicht gegeven van het probleemoplossend vermogen van de alternatieven (A4, A13+ A13/A16 en A54 met en zonder Oranjetunnel) uit de tussenrapportage van de trajectnota/MER Delft- Schiedam en de effecten op de omgeving.

Autorelaties Delft Intern

Het autoverkeer zal in Delft worden geconcentreerd op een beperkt aantal routes, de stroomwegenen de gebiedsontsluitingswegen. Op deze routes staat de doorstroming van het verkeer binnen de grenzen van luchtkwaliteit en geluidhinder centraal. Als gevolg van de toename van het aantal woningen en arbeidsplaatsen in en rondom Delft zal het autoverkeer de komende jaren toenemen. Daarnaast is er nog steeds een autonome groei van het autoverkeer. Deze groei wordt onder andere veroorzaakt door de toename van de welvaart en het rijbewijs- en autobezit onder ouderen. Afhankelijk van de verplaatsingsafstand en het verplaatsingsmotief is de autonome toename van het verkeer ongeveer 1 tot 2 % per jaar. Verwacht wordt dat rond 2020 deze autonome groei zal afvlakken tot bijna 0%. De groei zal vooral op de stroomwegen (A4, A13, Kruithuisweg, Provincialeweg) plaatsvinden. Op erftoegangswegen zal de toename van het autoverkeer zelfs in 20 jaar bijna 0% zijn.

Als in het Delftse verkeersmodel gerekend wordt met 20% groei tot 2020 zullen veel wegen binnen en buiten Delft zwaar overbelast zijn. Het is niet reëel te veronderstellen dat die groei dan ook werkelijk zal plaats vinden. Als automobilisten dagelijks geconfronteerd worden met lange reistijden zullen ze hun verplaatsingsgedrag aanpassen: dichter bij hun werk gaan wonen, een baan dichter bij hun woning zoeken of kiezen voor snel openbaar vervoer. Delft speelt op deze behoefte in met tramlijn 19 en de plannen voor de Stedenbaan op de spoorlijn.

Er is gekozen om de modelberekeningen voor het Delftse wegennet te baseren op 0% autonome groei tot 2020. Wel is de verkeersproductie van alle nieuwbouwplannen in en buiten Delft meegenomen. Alle andere nu bekende plannen zijn in 2020 voltooid (o.a. Emerald, Ypenburg, Wateringseveld, Harnaschpolder, Spoorzone, Poptahof). Alleen voor Technopolis is verondersteld dat deze gebied in 2020 voor 75% gerealiseerd is (= 12.000 extra arbeidsplaatsen). Er is verondersteld dat de verbeteringen in het openbaar vervoer en het fietsverkeer voldoende zijn om de naar verwachting 20% autonome groei van het autoverkeer tot 2020 op te vangen. Deze verwachting lijkt realistisch. Volgens de modelberekeningen kan tramlijn 19 binnen zijn invloedsgebied al 8% van de automobilisten uit de auto, in de tram lokken. Daarnaast zullen de grootschalig investeringen in het spoorvervoer (spoortunnel Delft, 4-sporen tussen Den Haag en Rotterdam, Stedenbaan, frequentie verhoging) een serieus altenatief zijn voor veel autoritten.

Het wegennetwerk van 2020 is gelijk aan het huidige wegennetwerk aangevuld met de N 470, de nieuwe verkeersstructuur Harnaschpolder, Spoorzone, Poptahof en Technopolis en enkele kleinschalige wijzingen elders in de stad. Er is geen rekening gehouden met een A4 Midden-Delfland of verbrede A13.

Figuur 5.10 geeft aan welke wegvakken in de toekomst zwaar of overbelast zullen worden. Als een wegvak zwart gekleurd is betekent dit dat er meer verkeer over de weg wil rijden dan de weg kan verwerken. Voor dit verkeer ontbreken alternatieve routes of die hebben onvoldoende restcapaciteit. Ook de wegvakken van met een belasting tussen de 80% en 90% zijn problematisch. De figuur geeft niet aan waar de files zullen staan. Dit kan het overbelaste wegvak zelf zijn maar meestal zijn dit ook de toeleidende wegen.

Figuur 5‑10: Verzadigingsgraad Delftse wegennet 2020 (intensiteit/capaciteit)

Capaciteitsknelpunten

Uit de berekeningen van 2020 blijkt dat op de volgende wegen bij ongewijzigd beleid, (ernstige) capaciteitsproblemen zullen ontstaan:

· Kruithuisweg, tussen A13 en Voorhofdreef;

· Westlandseweg (van Centrum - Delft tot in Den Hoorn);

· Omgeving Zuidpoortgebied;

· kruising van Foreestweg -Provincialeweg;

· Prinses Beatrixlaan (Delft - A4 - Rijswijk);

· Enkele op- en afritten A4 richting Den Haag.

Daarnaast zullen ook enkele kruispunten overlast zijn. Deze kruispunten zijn niet apart in de figuur aangegegeven. Als twee drukke wegen, maar niet overbelaste wegen, elkaar kruisen is het kruisingvlak vaak ook overbelast.

Het gaat om de volgende kruispunten:

· Kruithuisweg - Voorhofdreef

· Beatrixlaan - Provincialeweg - van Foreestweg - Ruys de Beerenbrouckstraat

Leefbaarheidsknelpunten

Uit lucht- en geluidberekeningen blijkt dat op de volgende wegen de normen overschreden worden:

Waterringseweg
TU-noordgebied (Mijnbouwplein, Mijnbouwstraat, Julianalaan)
Woonstraten grenzend aan de A13.

Ook op andere wegvakken worden geluidnormenoverschreden maar de mate van overschrijding is minder dan bij de hierboven vermelde wegen.

De meeste knelpunten zijn al langer bekend evenals een aantal daarvoor bedachte oplossingsrichtingen. Meestal betreft het toevoegen van nieuwe wegen of het doorknippen van bestaande verbindingen. De omvang van de veranderling in verkeersstromen wordt als maat gehanteerd voor de beslissing. Wegen met een lage verkeersintensiteit (minder dan 5000 auto’s per etmaal op de doorsnede) worden niet aangelegd. Van de andere wegen wordt bekeken op welke wegen het verkeer toe- en afneemt en of deze effecten gewenst zijn.

In de volgende paragrafen zal gebiedsgewijs een overzicht gegeven worden van de resultaten van de bereikbaarheidsstudie autoverkeer. De paragraaf wordt afgesloten met een opsomming van de gekozen maatregelen.

Delft noord

Beatrixlaan

Probleem: De Beatrixlaan is de noordelijke invalsroute van de Delft. In de huidige situatie is de weg zeer druk: 11.000 auto’s per richting per etmaal. Het wegvak kan dit verkeer goed verwerken, alleen bij de aansluiting met de A4 ontstaat filevorming. In de toekomst wordt de weg veel drukker: 20.000 auto’s per richting per etmaal. Het overgrote deel van dit verkeer gaat naar Delft. De weg wordt overbelast. De verzadigingsgraad meer dan 90%. Dit is bijna allemaal verkeer met als herkomst of bestemming Delft.

Oplossing: Verbreden van de Beatrixlaan naar 2 rijstroken per richting. De Provincialeweg in Delft en de Beatrixlaan in Rijswijk hebben ook twee rijstroken per richting dus een flessenhals verdwijnt. De maatregel is goedkoop omdat de Beatrixlaan brede bermen heeft. Alleen tussen DSM-Gist en de brug over de Kastanje wetering is de ruimte beperkt. Dit deel ligt in de gemeente Delft

Effecten: De doorstroming op de Beatrixlaan verbetert en de weg past goed bij de transformatieplannen in het gebied Sion en ’t Haantje. Het knelpunt bij de aansluiting op de A4 wordt niet opgelost zodat de reistijdwinst gering is.

Er wordt voorgesteld om de Beaxtrixlaan te verbreden (A1). De weg ligt overigens grotendeels in de gemeente Rijswijk, dus Delft kan alleen samen met Rijswijk een beslissing nemen. Rijswijk steunt de verbreding van de Beaxtrixlaan.

Zuidweg Harnaschpolder - A13 noord

Probleem: Op de Ruys de Beerenbrouckstraat rijden in 2020 ongeveer 7000 auto’s per richting. De weg zelf kan deze hoeveelheid verkeer goed verwerken maar minder verkeer is gewenst: minder geluidhinder en een beter woon- en leefmilieu.

De Harnaschpolder is voor Delftse verkeer alleen via de Hoornseweg bereikbaar. Een tweede route via de van Foreestweg is geblokkeerd met een knip.

De regio Haaglanden en de gemeente Rijswijk hebben het gebied tussen Delft-noord en Rijswijk A4 te bestemd als transformatiegebied. Een studie naar het toekomstig gebruik van deze locatie is gestart.

Voor deze gebieden is een nieuwe ontsluitingsweg nodig. De gemeente Rijkswijk wil Ypenburg ook beter verbinden met winkelcentrum In de Boogaard.

Oplossing: De Zuidweg vormt een nieuwe verbinding tussen de A4-Harnaschknoop (Harnaschdreef) en de A13-noord Vrijebanselaan. Er komen kruispunten met de Beatrixlaan en de Lange Kleiweg. De Zuidweg ligt geheel in de gemeente Rijswijk dus Delft heeft geen beslisingsbevoegdheid. Er zijn twee varianten uitgerekend. Een variant waarin alleen de westlijke tak is aangelegd (tussen A4 en Beatrixlaan), en een variant waarin de Zuidweg compleet, dus westtak + oosttak, is aangelegd (zie Figuur 5‑11). De oosttak is erg kostbaar. Er zitten dure kunstwerken in voor de kruising met het spoor en met de Vliet. De Zuidweg past goed bij de bouwplannen die de gemeente Rijswijk heeft in dit gebied. De weg zal deeluitmaken van de de toekomstige hoofdontsluitingsstructuur.

Effecten: Bij de verkeersberekening is nog geen rekening gehouden met de bouwplannen van de gemeente Rijkswijk.Uit modelstudies blijkt dat de westtak weinig verkeer aantrekt: 3000 auto’s per richting. Voor het verkeer Harnaschpolder - centrum Delft is de route via de Hoornseweg veel aantrekkelijker. De oosttak wordt veel te druk. Er ontstaat een nieuwe route Ypenburg - Vrijebanselaan - Zuidweg - Lange Kleiweg: 4000 auto’s per richting. De Zuidweg heeft geen invloed op de verkeersintensiteit op van Foreestweg, de Ruijs de Beerenbrouckstraat of de Hoornseweg. De route A4 - A13 en de route ’t Haantje – Calvé (Wateringseweg) worden wel rustiger.

Voorgesteld wordt om de Zuidweg westtak (A13) aan te leggen om daarmee de bereikbaarheid van de Harnaschpolder te verbeteren.

Figuur 5‑11: Zuidweg

Kruispunt van Provincialeweg - Foreestweg - Beatrixlaan - Ruys de Beerenbrouckstraat

Probleem: Dit kruispunt is in de huidige situatie druk. In de toekomst zal het Delftse deel van de Harnaschpolder via de van Foreestweg ontsloten worden zodat de intensiteiten nog meer zullen toenemen. Om te voorkomen dat de volledige Harnaschpolder via de van Foreestweg ontsloten wordt is in de plannen van de Harnaschpolder en knip gemaakt ter hoogte van de Lookwatering. Het grootste deel van de Harnaschpolder zal dan via de Harnaschdreef ontsloten worden. Uit de modelberekeningen blijkt dat de knip niet nodig is als de Harnaschpolder via woonerven aan de van Foreestweg gekoppeld wordt. Het weglaten van de knip is gunstig voor de interne verkeerscirculatie. De weg zal dan weinig gebruikt worden. De route wordt aantrekkelijk als een directe en snelle route gemaakt wordt tussen Harnaschdreef en van Foreestweg.

Oplossing: Er zijn twee mogelijkheden om de capaciteitsproblemen te verminderen.

1. Het eenvoudigst is het vergroten van de capaciteit van het kruispunt Provincialeweg – van Foreestweg. Dit betekent extra opstelruimte maken bij de verkeerslichten

2. Een deel van het verkeer leiden naar een nieuwe aansluiting op de Provincialeweg ter hoogte van de Van der Dussenweg. Eventueel in combinatie met het opheffen van de bestaande aansluiting Provincialeweg - Buitenwatersloot.

Figuur 5‑12: aansluiten Van der Dussenweg op Provincialeweg

Effecten: De capaciteitvergroting van het bestaande kruispunt heeft geen nadalige effecten. Het extra verkeer op de Van Foreestweg is echter minder gewenst. De nieuwe aansluiting ter hoogte van de Van der Dussenweg wordt niet druk (4000 mvt per etmaal). Als de uitvoegstrook naar de Buitenwatersloot wordt afgesloten komen er nog 1000 auto’s per etmaal bij. De verkeersintensiteit op de Van Foreestweg daalt. Ook is rijdt er minder verkeer over de routes van de Van Foreestweg naar Ecodus. Deze effecten zijn te gering om een nieuwe aansluiting nu al te rechtvaardigen. Een ruimtelijk reservering is wel gewenst omdat de maatregel een positieve bijdrage levert aan de leefbaarheid in de wijk, met uitzondering van de directe omgeving van de nieuwe aansluiting.

Er wordt voorgesteld om de Harnaschpoller te handhaven, de capaciteit kruispunt van Foreestweg - Provincialeweg vergroten (A7) en ruimte te reserveren voor aansluiting Ecodus op Provincialeweg (A8). Deze reservering vervalt als blijkt dat de capaciteitsvergroting van de van Foreestweg voldoende is.

Delft west

Reinier de Graafweg

Probleem: De Hoorseweg en de Woudseweg zijn hele drukke wegen (8.000 auto’s per richting) met als gevolg files en lucht- en geluidproblemen. Door nieuwbouw in de Harnaschpolder wordt de weg nog drukker, ongeveer net zo druk als de weg voor openstelling van de A4 was.

Oplossing: Het doortrekken van de Reinier de Graafweg naar de A4 wordt al jaren als oplossing voor de Hoornseweg genoemd. Echter langs de Reinier de Graafweg staan woningen. Uit de eerste modelberekeningen blijkt dat de verlengde Reinier de Graafweg weinig gebruikt zal worden. Voor het meeste verkeer blijft de oude route het snelst. De volgende maatregelen zijn toegevoegd om de Reinier de Graafweg aantrekkelijker te maken:

· Knip Jan Thomeelaan ter hoogte van Reinier de Graafweg

· Knip Buitenwatersloot onder viaduct Provincialeweg

· Hoornseweg inrichten als 40 km-zone

· Harnaschdreef direct aansluiten op doorgetrokken Reinier de Graafweg

Het resultaat van deze vier maatregelen is weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 5‑13: Doorgetrokken R. de Graafweg met maatregelpakket

Effecten: De verkeersintensiteit op de Hoornseweg daalt tot een aanvaardbaar niveau, lucht- en geluidproblemen worden opgelost. Dit maakt het mogelijk de inrichting van de weg meer af te stemmen op de omgeving. De Reinier de Graafweg krijgt in de toekomst meer verkeer te verwerken. De aantallen zijn niet zo hoog dat grote geluidoverlast te verwachten is. Bij de herinrichting van het Reinier de Graafterrein kan getracht worden de nadelen voor de huidige woningen langs de Reinier de Graafweg te verminderen. Dit kan bijvoorbeeld door een parkeervoorziening van het nieuwe ziekenhuisterrein aan te sluiten bij de Jan Thomélaan en het andere parkeerterrein zo dicht mogelijk aan te leggen bij de Buitenhofdreef.

Er wordt voorgesteld op de Reinier de Graafweg (A5, A6, A30) door te trekken naar de A4 en de Hoornseweg in te richten als een ijkontsluitingsweg (40 km -ontwerp).

Provincialeweg versus Voorhofdreef

Probleem: De Provincialeweg tussen de Westlandseweg en de Kruithuisweg heeft een vormgeving die geschikt is voor veel verkeer, terwijl de weg relatief weinig gebruikt wordt (8000 auto’s per richting. In de toekomst wordt de Provincialeweg drukker: 11.000 auto’s per richting. De Papsouwselaan is veel drukker (12.000 auto’s per richting) en heeft veel kruisend langzaam verkeer.Deze weg veroorzaakt meer geluidhinder dan de Provincialeweg. Bovendien is het de weg waar in Delft de meeste letselongevallen gebeuren, met name bij de kruispunten. Als de Martinus Nijhofflaan wordt aangesloten op de Provincialeweg kan de Papsouwselaan versmald worden tot 1 rijstrook per richting, maar de Papsouwselaan blijft dan nog steeds druk. De intensiteit op de Provincialeweg stijgt tot 18.000 auto’s tussen Nijhofflaan en Westlandseweg. Hiervoor is een profiel van 2 rijstroken per richting noodzakelijk.

De vraag is of op het gedeelte van de Provincialeweg zuidelijk van de Martinus Nijhofflaan deel in de toekomst 2 rijstroken per richting met een snelheidsregime van 80 km/uur noodzakelijk is. Halvering van het aantal rijstroken in combinatie met een snelheidslimiet van 50 km/uur maakt het mogelijk om op de vrijkomende grond woningen te realiseren en de wijken Voorhof en Buitenhof beter met elkaar te verbinden. Echter ook op de Voorhofdreef lijkt het mogelijk om de weg te versmallen en op de vrijgekomen ruimte woningen te bouwen. In een aparte memo zijn de mogelijkheden voor de ruimtelijke ontwikkelingen langs de provinciale weg toegelicht.

Oplossing: Er zijn twee oplossingen onderzocht. In beide oplossingen is verondersteld dat de Martinus Nijhofflaan is aangesloten op de Provincialeweg overeenkomstig de plannen van de Poptahof en dat de Voorhofdreef is ingericht als een erfontsluitingsweg (= 40 km-ontwerp). De kruispunten kunnen dan bijvoorbeeld vervangen worden door rotondes. Het gedeelte van de Provincialeweg tussen de Westlandseweg en de Martinus Nijhofflaan heeft een snelheidslimiet van 50 km/uur.

· Oplossing 1: Provincialeweg versmallen tot 1 rijstrook per richting; snelheid 50 km/uur;

· Oplossing 2:Voorhofdreef versmallen tot 1 rijstrook; Provincialeweg 2x2 met 80 km/uur tussen Kruithuisweg en Martinus Nijhofflaan.

Bij beide oplossingen kan de vrijkomende ruimte bestemd worden voor bijvoorbeeld woningbouw.

In de toekomst is de omvang van het verkeer zodanig dat de Provincialeweg en de Voorhofdreef/Papsouwselaan samen 3 rijstroken per richting nodig hebben om al het verkeer te kunnen verwerken. Als beide wegen 1 rijstrook per richting krijgen gaat verkeer zwerven door de stad. Het gevolg is onder andere meer verkeer op wegen waar dat niet gewenst is (bijvoorbeeld TU-noord gebied).

Figuur 5‑14: oplossing 2, Provincialeweg 2 x 2 (80 km/uur) en Papsouwselaan/Voorhofdreef 2 x 1 (40 km/uur)

Effecten: Uit de vergelijking van de beide oplossing blijkt dat het versmallen van de Provincialeweg in combinatie met het verlagen van de snelheidslimiet tot 50 km/uur leidt tot een toename van het verkeer op de Buitenhofdreef en de Voorhofdreef. Het extra verkeer op de Voorhofdreef/Papsouwselaan veroorzaakt meer geluidhinder en er ontstaan meer conflicten tussen langzaam verkeer en autoverkeer, omdat deze wegen geen ongelijkvloerse oversteekvoorzieningen hebben en de Provincialeweg wel. Als omwille van de leefbaarheid de snelheid op de Voorhofdreef verlaagd wordt tot 30 km/uur zal meer verkeer via erfontsluitingswegen gaan rijden.

Het verkeer op de Provincialeweg is erg gevoelig voor het snelheidsregime. De kortste routes tussen Tanthof en winkelcentrum In de Hoven lopen via de Voorhofdreef of de Buitenhofdreef. Hoe sneller (in tijd) de route via de Provincialeweg is hoe meer hiervan gebruik gemaakt zal worden. De route via de Provincialeweg kan voor verkeer vanaf de A13 en straks eventueel de A4 ook aangewezen worden als invalsroute voor de binnenstad. Zeker vanaf de A13 is dan een snelle route gewenst aangezien deze route moet concurreren met de in afstand veel kortere route via de Schoemakerstraat.

Voorgesteld wordt om de Provincialeweg beide rijstroken te handhaven en het snelheidsregime beperkt aan te passen: Tussen Westlandse weg en Martinus Nijhofflaan 50 km/uur en zuidelijk daarvan 80 km/uur. Deze maatregel maakt het mogelijk om zowel de Papsouwselaan als de Voorhofdreef te versmallen tot 1 rijstrook per richting en in te richten als een wijkonsluitingsweg (40 km/uur‑ontwerp). (A9, A10,A11).

5.4.6. Delft zuid

Kruithuisweg, Tanhof-oost, Schieoevers-Zuid, Technopolis

Probleem: Het verkeerssysteem van Delft is reeds zwaar belast, met name op de Kruithuisweg tussen de Voorhof en de A13 is het druk. Met de komst van de bedrijvigheid van Technopolis zal het systeem geleidelijk extra belast worden. De wijken Tanthof-oost, Schie-oevers-zuid en Technopolis zijn elk via maar één weg met de rest van de stad verbonden. Het maakt de bereikbaarheid, zoals eerder al is uiteen gezet, kwetsbaar bij calamiteiten. Een tweede ontsluiting is gewenst.

Oplossing: Om de bereikbaarheid van Technopolis in de toekomst op een aanvaardbaar niveau te brengen en te handhaven, zijn in het bestemmingsplan Technopolis de volgende verkeersmaatregelen voorgesteld:

· (A2) De Kruithuisweg dient op termijn ongelijkvloers te kruisen met de Voorhofdreef. In 2010 is het kruispunt tot zijn capaciteit belast. Deze maatregel verbetert de doorstroming op de Kruithuisweg en op de verbinding van Tanthof- Oost met Voorhof en overige delen van de stad. De Kruithuisweg ligt buiten het plangebied voor dit bestemmingsplan;

· (A4)Verdubbeling van de capaciteit van het kruispunt Schoemakerstraat- Kruithuisweg is noodzakelijk door het plaatsen van verkeerslichten of het vergroten van de opstelcapaciteit.

· Op termijn (2015-2025) is een brug over de Schie en verdubbeling van de capaciteit van het kruispunt Schieweg- Kruithuisweg (door verkeerslichten of vergroten van de opstelcapaciteit) noodzakelijk.

· (A3) Ten behoeve van de ontsluiting van bedrijventerrein Schie-oevers zal de brug over de Schie reeds voor 2015 (dus binnen de bestemmingsplanperiode) gerealiseerd moeten worden. In de bestemmingsplannen Technopolis en Schie-oevers is hiervoor al ruimte gereserveerd ter hoogte van de Karitaatmolensloot (Makro).

Over de verkeersmaatregelen voor Technopolis is in de MER/Technopolis al uitgebreid gerapporteerd en geconcludeerd dat deze maatregelen noodzakelijk zijn.

Als de brug over de Schie wordt aangelegd ter hoogte van de Makro zullen hier slechts 2000 auto’s gebruik van maken. Het gebruik van de Schiebrug neemt toe als Technopolis op de A13 wordt aangesloten en als de brug noorderlijker, ter hoogte van de Faradayweg, komt te liggen. De brug krijgt daardoor een meer ontsluitende functie voor beide bedrijfsterreinen. De Faraday-locatie is ook zeer gunstig voor het fietsverkeer omdat deze brug dan samenvalt met de fietsroute Tanthof - Schie-oevers – Technopolis en Technopolis beter met station Delft-Zuid verbindt. Zo ontstaat er een tweede centrale as in het plangebied. Er wordt daarom voorgesteld ter hoogte van de Faradayweg een brug aan te leggen ten behoeve van fiets- en autoverkeer. (A14)

Delft TU-noord en TU-midden

In het TU-noord en het TU-middengebied speelt een viertal plannen, namelijk:

· Mekelweg autovrij

· Lijm en Cultuur: Evenementterrein en gebouw op de locatie van de voormalige Gelatinefabriek aan de Rotterdamseweg

· Renovatie en nieuwbouw in het TU-noord gebied met gewijzigde verkeerscirculatie

· Bouwplan TNO-Zuidpolder (Cheops)

· Aanleg tramlijn 19, waardoor er minder ruimte is voor voor autoverkeer op de Sebastiaansbrug

Delen van het TU-noordgebied hebben in de huidige situatie grote overschrijdingen van de lucht- en/of geluidnormen.

In de nieuwe verkeerscirculatie van het TU-noordgebied wordt voorgesteld om de Mijnbouwstraat (weer) in twee richtingen open te stellen, de Julianalaan af te sluiten van de Schoemakerstraat en het Poortlandplein in te richten met een rotonde. Verder komt er een betere verbinding via de Christiaan Huygensweg en de Jaffalaan tussen Rotterdamseweg en de Schoemakerstraat. De Mekelweg wordt autovrij gemaakt om de realisatie van tramlijn mogelijk het maken. Deze maatregelen zijn allemaal al in de planontwikkeling besproken van TU-noord, van tramlijn 19 en van Lijm- en Cultuur. (A16 t/m A25, A34)

Alleen het effect van het bouwplan TNO-Zuidpolder onderzocht. Uit de model bereking blijkt dat de capaciteit van deze aansluiting fors vergroot moet worden. (A33)

Het TU-noord-gebied blijft na deze wijzigingenin de verkeerscirculatie zeer zwaar belast. Zowel vanuit capaciteit als leefbaarheid is het gewenst dat minder verkeer via deze wegen naar de binnenstad rijdt. De luchtkwaliteit en de geluidhinder blijven zorgelijk, maar waarschijnlijk binnen de normen. Er is geen eenvoudige oplossing te vinden voor het overbelaste netwerk in het TU-noordgebied. Het meeste verkeer heeft een bestemming in het noorden of midden van de TU-wijk of in de binnenstad (Zuidpoortgarage). Het is niet goed mogelijk voor dit autoverkeer aantrekkelijke alternatieve routes aan te bieden. Een tot de Rotterdamseweg doorgetrokken Minervaweg (“Minvervaroute”) heeft te weinig effect, omdat er weinig doorgaand verkeer op de huidige wegen (Zuidwal) zit. De Koepoortgarage biedt enige ontlasting evenals als het geleiden van A13‑verkeer via de Kruithuisweg - Provincialeweg naar de binnenstad. De oplossing zal gevonden moeten worden in het reduceren van het autoverkeer.

Delft-oost

IKEA, Hoflaan, Emerald

Probleem: De belangrijkste ontwikkeling in Delft-oost is de uitbreiding van IKEA. Hieraan is al een aparte studie gewijd die geleid heeft tot een nieuwe ontwerp van de aansluiting van IKEA op het hoofdwegennet (A31). Langs de Delftsgauwseweg en bij de woningen die dicht langs de A13 liggen zijn er grote problemen op het gebied van geluidhinder en luchtkwaliteit. Aan de omvang van het verkeer op de A13 kan de gemeente Delft niets veranderen. Wellicht heeft de realisatie van de Stedenbaan een positief effect. De problemen op de Delfgauwseweg zullen een stuk minder worden als de N470 wordt geopend.

Oplossing: Aanvullend is het mogelijk de verkeersintensiteit nog verder te verlagen als Delfgauwseweg via de Hoflaan wordt aangesloten op de A13 bij IKEA.

Figuur 5‑15: Delfgauwseweg via Holaan aangesloten op A13

Effect: Uit de modelberekeningen blijkt dat de Hoflaan ongeveer 14.000 auto’s aantrekt en daarmee de Delfgauwseweg fors ontlast. Over deze weg zullen minder dan 5.000 auto’s rijden. Ook de route Delfgauw – Kruithuisplein – A13 wordt rustiger (3.000 auto’s minder).

Elders zijn de veranderingen in verkeerintensiteit minder dan 2000 auto’s. De poller in Emerald heeft in de toekomst, na openstelling van de N470, weinig invloed op deze veranderingen. Als de poller wordt verwijderd zal het noordelijk deel van de Laan der Zeven Linden ongeveer 2500 auto’s extra krijgen. Voor het Delftsewegennet heeft dit geen gevolgen.

De aanleg van de N470 en het weren van het sluipverkeer zijn reeds ingezette maatregelen om de verkeersoverlast op de Delfgauwseweg en de Nassaulaan te beperken. Als na realisatie van deze maatregelen toch blijkt dat de lucht- en geluidproblemen langs de Delfsegauwseweg onvoldoende verminderd zijn kan de Hoflaan aangelegd worden.

Voorgesteld wordt een tracé voor het doortrekken van de Hoflaan te reserveren. (A12)

Ten slotte

Voor de bereikbaarheidsstudie autoverkeer zijn een groot aantal maatregelen onderzocht. Er zijn er zelf nog veel meer onderzocht en combinaties van maatregelen dan er de voorgaande paragrafen vermeld zijn. Er is volstaan in het presenteren van een selectie van kansrijke maatregelen. Kleinere ingrepen in het wegennetwerk en met name in de verblijfsgebieden zijn niet gerapporteerd. Deze hebben namelijk geen gevolgen voor de toekomstige structuur van de stad. Deze geselecteerde maatregelen hebben allemaal tot doel het verbeteren van de leefbaarheid van de stad en het waarborgen van een goede bereikbaarheid.

De gemeente is niet in staat om deze maatregelen allemaal zelf volledig te financieren. Dat is ook niet de bedoeling. Instemmen met een maatregel betekent dat een (subsidie-)bijdrage gevraagd zal worden aan andere overheden en dat projecten die belang hebben bij de realisatie een deel van de kosten zullen dragen. Daarnaast heeft dit besluit gevolgen voor de bestemmingsplannen omdat hierin een ruimtelijke reservering zal worden opgenomen.

Samengevat worden voor het autoverkeer de volgende maatregelen voorgesteld:

Externe bereikbaarheid:

· RA1: Prins Clausplein: extra verbinding voor verkeer uit A13 Rotterdam naar Den Haag (via bestaand viaduct over de A4).

· RA3: A13 westbaan: Aanleg spitsstrook tussen Delft-Zuid en Doenkade (N209), Deze maatregel afhankelijk van de besluitvorming over trajectnota/MER A4 Delft - Schiedam

· RA4: A13 oostbaan: Aanleg spitsstrook tussen Delft Zuid en Ypenburg. Deze maatregel afhankelijk van de besluitvorming over trajectnota/MER A4 Delft - Schiedam

· RA6: Kruithuisplein: aanpassing markering, bewegwijzing en optimalisatie verkeerslichtenregeling

· A1: Verbreding Beatrixlaan tussen Delft en A4 naar 2x2 rijstroken.

· RA2: Aanleg A4 Midden-Delfland volgens IODS-variant (voorlopig standpunt)

Interne bereikbaarheid:

· A1: Verbreding Beatrixlaan tot 2 x 2

· A13: Zuidweg westtak

· Handhaven Harnaschpoller

· A7: Capaciteit kruispunt van Foreestweg - Provincialeweg vergroten;

· A8: Ruimte reserveren voor aansluiting Ecodus op Provincialeweg, beslissing nemen nadat de Harnaschpolder is voltooid

· A5 en A30: Doortrekken Reinier de Graafweg naar A4

· A6: Hoornseweg inrichten met 40 km-ontwerp

· Provincialeweg 2 x 2 tussen Westlandseweg en M. Nijhofflaan 50 km/uur ; tussen M. Nijhofflaan en Kruithuisweg 80 km/uur

· A9, A10 en A11: Papsouwselaan/Voorhofdreef 2 x 1 rijstrook en 40 km/uur-ontwerp

· A2: Kruithuisweg ongelijkvloers over de Voorhofdreef/Tanthofdreef leiden

· A3: Vergroten capaciteit kruising Schieweg - Kruithuisweg

· A4: Vergroten capaciteit kruising Schoemakerstraat – Kruithuisweg

· A33: Vergroten capaciteit kruising TNO-Zuidpolder - Schoemakerstaat

· A14: Aanleg Schiebrug ter hoogte van de Faradayweg en handhaven van de bestaande reservering bij de Karitaatmolensloot zolang de nieuwe verbinding nog niet is vastgesteld in bestemmingsplannen

· A25: Mekelweg autovrij

· A16 t/m A24, A33: aanpassen verkeerscirculatie TU-noord

· A31: reserveren Hoflaantracé naar A13 bij IKEA

·
A32, A35, A36: aanpassen verkeerscirculatie Spoorzone

Figuur 5‑16: Maatregelen ten aanzien van het autoverkeer

6 Monitoring en evaluatie

6.1 Inleiding

In de Delftse Duurzaamheidsmonitor wordt jaarlijks gerapporteerd over de effecten van het Delftse beleid. Deze effecten worden vergeleken met de vastgestelde beleidsdoelstellingen. De algemene doelstelling van het LVVP is duidelijk: Het Delftse verkeers- en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland. Deze doelstelling is vertaald in een toename van het gebruik van de fiets en openbaar vervoer en een afname van het gebruik van het auto.Deze mobiliiteitseffecten van de dit beleid zijn uitstekend te monitoren op basis van telcijfers en verkeersongevallenstatistieken. In de Duurzaamheidsmonitor wordt hierover al jaarlijks gerapporteerd. Daarin staan ook de monitorring van aan verkeer verwante aspecten zoals geluidhinder en luchtkwaliteit. Het Delftse statistisch jaarboek geeft een beeld van het economisch functioneren van de stad. De combinatie van deze hiervoor genoemde aspecten levert een volledige monitoring van het LVVP-beleid op.

Concreet bevat de mobiliteitsmonitor de volgende indicatoren:

· aantal verkeersongevallen onderverdeeld naar afloop;

· indexcijfers verkeersintensiteit autoverkeer op binnenstadsring en invalswegen;

· indexcijfers verkeersintensiteit fietsverkeer op 4 locaties;

· indexcijfers in- en uitstappers openbaar vervoer uitgesplitst naar stadsdienst, streekdienst, tramlijn 1 en NS-stations.

· monitoring lucht en geluid

6.2 Gemotoriseerd verkeer

Op ruim 80 telpunten in Delft wordt het gemotoriseerd verkeer automatisch geteld. Deze telpunten liggen bijna allemaal op de grote met verkeerslichten geregelde kruispunten. Op basis van deze telgegevens is een monitor ontwikkeld. De monitor bestaat uit een buitencordon en een binnencordon. Op het buitenkordon is geteld hoeveel verkeer van en naar Delft rijdt. Dit is verkeer dat één van de volgende wegen kruist: de Kruithuisweg, de Provincialeweg, de noordgrens van de gemeente Delft en de A13. Het binnencordon wordt gevormd door de wegen rondom de binnenstad zoals onder andere de Phoenixstraat, de Insulindeweg, de van Miereveldlaan en de Mijnbouwstraat/Julianalaan. Op het binnencordon is opgeteld hoeveel verkeer de telpunten passeert. De monitor is in 2002 ontwikkeld. Met behulp van digitale archieven was het mogelijk om indicatoren vanaf 2000 te berekenen. In de komende jaren wordt de monitor nog verder verfijnd omdat het mogelijk is/wordt om automatisch en digitaal nog meer informatie uit de verkeersregelautomaten te verzamelen.

Het telnetwerk is nog niet compleet. Er ontbreken tellussen in de Schoemakerstraat en de Rotterdamseweg ter hoogte van de Kruithuisweg. Deze telpunten zijn op korte termijn noodzakelijk omdat de verkeerseffecten van Technopolis goed te kunnen monitoren en om het cordon Kruithuisweg compleet te krijgen.

Advies: plaatsing tellussen in Schoemakerstraat en Rotterdamseweg: positief

In onderstaande tabel (Tabel 6‑1) is de zijn de resultaten van de automonitor weergegeven. Het jaar 2002 is als basisjaar gebruikt. 2002 is het jaar waarin de monitor ontwikkeld is. Het is ook het laatste jaar voor de grote ingrepen in het verkeersnetwerk zoals de bouw van de Zuidpoortgarage en de rotonde in de Delfgauwseweg.

Tabel 6‑1: monitor wegverkeer

	intensiteit	index	index	index	index	index
cordon	2002	2000	2001	2002	2003	2004
totaal cordon centrumring	154.885	98	102	100	104	109

cordon Kruithuisweg	79.046	97	96	100	99	97
cordon Provinciale Weg	49.158	97	98	100	100	104
cordon noordgrens	49.158	97	98	100	100	104
cordon A13	98.257	99	99	100	99	103
totaal buitencordon	98.257	99	99	100	99	103

Uit de monitor blijkt dat de omvang van het in- en uitgaand autoverkeer in 2004 ten opzichte van 2002 met 3% gestegen is. Het binnencordon is 9% drukker geworden. Deze toename komt door de bouw van de rotonde in de Delftsestraatweg en de tijdelijke afsluiting van de Nassaulaan en de bouwhinder van Zuidpoortgarage. Het autoverkeer is daardoor vaker omgereden. Als de periode 2000-2004 wordt bekeken valt op het buitencordon een groei gemeten is van gemiddeld 1,5% per jaar. Deze groei is helemaal in 2004 ontstaan. In 2000 waren deze wegen net zo druk als in 2003.

6.3 Fietsverkeer

In 2002 is op 37 punten in de stad fietsverkeer visueel geteld. Op basis van deze gegevens is een monitor ontwikkeld. Gezien de hoge kosten van de tellingen is het de bedoeling om jaarlijks op een beperkt aantal (4) punten te tellen en eens in de 5 jaar uitgebreid. In 2003 en 2004 is op de volgende locaties geteld: Irenetunnel, Bolwerk, Koepoortbrug en de Vrijebanselaan. De tellingen worden half november gedurende twee dagen (dinsdag en donderdag) gedaan. November is een maand met de minste schommelingen in het fietsgebruik vanwege weeromstandigheden (zon, sneeuw). In het fietsactieplan II is een uitgebreidere monitor opgenomen.

Daarin is ook aangegeven dat met de tellingen aansluiting wordt gezocht bij de jaarlijkse tellingen door Stadsgewest Haaglanden, op ongeveer 10 vaste telpunten. Punten die door de gemeente bij Haaglanden voorgesteld zijn, zijn Princes Irenetunnel, Bolwerk, Vrijenbanselaan, Koepoortbrug, Groenebrug, Hambrug, Barbarasteeg, Plantagebrug, Kampveldbrug. Daarnaast moet bekeken worden op welke punten nog meer structurele tellingen nodig zijn. Voor de monitoring van FAP II zal met behulp van een enquête worden gevraagd of Delftenaren meer en grotere afstanden zijn gaan fietsen en hun auto daardoor minder zijn gaan gebruiken.

De eerste fietstelling is in november 2002 gehouden. Uit de telling blijkt het fietsverkeer in de periode met 17% is toegenomen. Echter deze toename is deels te verklaren door het weer, door lokale maatregelen en doordat slechts twee dagen geteld is. De forse groei van de fietsintensiteit op de Rijneveldbrug kan gedeeltelijk ook verklaard worden door de tijdelijke afsluiting van de Calvébrug en toename van het aantal inwoners in Ypenburg. De Koepoortbrug heeft wellicht meer fietsverkeer gekregen door de aanleg van de fietsrotonde in de Delftsestraatweg en de woningbouw in Delfgauw. Over de Irenetunnel en het Bolwerk zijn geen bijzonderheden bekend. Op die twee wegen samen is de gemiddelde toename 7%.

Uit deze cijfers blijkt dat deze fietsmonitor nog erg gevoelig is voor weersinvloeden en wijzingen in het netwerk. De kwaliteit van de monitor kan verbeterd worden als op één locatie perament fietsers geteld worden. Dit kan is alleen te financieren als dit telpunt automatisch geteld wordt. Een betrouwbare techniek is hiervoor nog niet beschikbaar. Er wordt voorgesteld om bijvoorbeeld samen met de TU Delft zo’n telpunt te ontwikkelen.

Advies: ontwikkelen van een permanent fietstelpunt: positief

6.4 Openbaar vervoer

De monitor openbaar vervoer moet gebaseerd worden op telcijfers van de NS, HTM, Connexion en de gemeente Delft. Voor het ontwikkelen van een monitor is de gemeente dus afhankelijke van deze partijen. Het is niet goedkoop mogelijk om zelf OV-tellingen te verrichten. De monitor zal moeten bestaan uit de volgende componenten

· aantal instappers stadsdienst

· aantal instappers streeklijnen

· aantal instappers tramlijn 1

· aantal instappers station Delft centrum

· aantal instappers station Delft Zuid

Begin 2004 is voor het eerst geprobeerd om deze cijfers te verzamelen. Het is nog niet gelukt een volledig beeld te krijgen van de afgelopen jaren. Uit de wel beschikbare cijfers blijkt dat bijna alle typen OV in 2002 beter gepresteerd hebben dan in 2001. Gemiddeld is het openbaar vervoer met 11% gegroeid. Deze groei is met name afkomstig van tramlijn 1. 2001 was voor tramlijn 1 een erg slecht jaar. De tram kon toen in de zomer een paar maanden niet rijden vanwege de renovatie van de Rijneveldbrug. Die reizigers waren niet terug te vinden in andere vormen van openbaar vervoer.

6.5 Verkeersveiligheid

De landelijke dienst ongevallen registratie in Heerlen verzamelt alle gegevens van verkeersongevallen waarvan de politie procesverbaal heeft opgemaakt. In de landelijke database staan gegevens over plaats, vervoermiddelen, type en oorzaak van het ongeval en

persoonsgegevens van de chaufeurs. Elke drie maanden krijgt de gemeente Delft een overzicht van de Delft geregistreerde ongevallen. Op basis van deze gegevens is de monitor verkeersveiligheid ontwikkeld. Voor het LVVP is het voldoende om te meten of het aantal letsel- plus dodelijke ongevallen een dalende lijn vertoond. Uit de cijfers blijkt dat eind jaren ’90 een flinke reductie van het aantal slachtoffers is bereikt en dat tot 2002 de situatie stabiel is. 2002 is een jaar met meer letselongevallen geweest, maar gezien de cijfers van 2003 is dat een tijdelijk effect.

Figuur 6‑1: Aantal dodelijke en letselverkeersongevallen per jaar

Het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade is in 2003 fors afgenomen. Een verklaring hiervoor is de inrichting van woonstraten en verkeersaders volgens het principe Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig houdt in dat de weggebruiker uit de inrichting van de weg kan opmaken welk gedrag gewenst is en welke verkeerssituaties kunnen voorkomen. De afname is echter zo groot (-50%) dat vermoed wordt dat van steeds minder ongevallen door politie procesverbaal wordt opgemaakt. De registratiegraad van dit type ongevallen is al laag (landelijk 22%) en nog verdere daling maakt het onmogelijk om op basis van geregistreerde verkeersongevallen te analyseren hoe wegen veiliger gemaakt kunnen worden.

Advies: verhogen van de registratiegraad van alle ongevallen: positief

6.6 Verandering vervoerwijzekeuze

Een verandering van vervoerwijzekeuze kan op basis van de beschikbare telcijfers worden gemonitord. Voor fiets, auto en openbaar vervoer is het basisjaar 2002. Voor dat jaar wordt getelde intensiteit op index 100 gesteld. Door jaarlijks per vervoerwijze een indexcijfer te berekenen kan uit een vergelijk van de indexcijfers vastgesteld worden welke vervoerwijze meer of minder gebruikt is dan een andere. In Tabel 6‑2 is een voorbeeld van zo’n monitor opgeven. Uit voorbeeld blijkt dat het gebruik van alle vervoerwijze in de periode 2002- 2010 gegroeid zijn. Het fietsverkeer is het meeste gegroeid (+10%) en het OV het minste (+3%). Op basis van deze cijfers kan geconcludeerd worden dat Delft in 2010 meer verkeer heeft, dat het marktaandeel van de fiets is toegenomen ten koste van de auto en het OV.

Tabel 6‑2: theoretisch voorbeeld monitor vervoerwijze keuze (fictieve cijfers)

vervoerwijze	index 2002	index 2003	index 2004	index 2010
autoverkeer	100	99	103	104
fietsverkeer	100	117	108	110
openbaar vervoer	100	103	102	103
vervoerwijzekeuze op basis van indices
autoverkeer	33,3	31,0	32,9	32,8
fietsverkeer	33,3	36,7	34,5	34,7
openbaar vervoer	33,3	32,3	32,6	32,5

6.7 Luchtkwaliteit en geluid

luchtkwaliteit

De luchtkwaliteit in Delft wordt jaarlijks gecontroleerd voor 36 representatieve locaties die verspreid liggen over de gemeente. Deze controle gebeurt door het maken van berekeningen met het CAR II model. Ieder jaar rondom mei / juni rapporteert de gemeente de resultaten van deze berekeningen in de “rapportage luchtkwaliteit”. In Delft zijn locaties waar de luchtkwaliteitsnormen overschreden worden. Om te zorgen dat vanaf 2010 deze overschrijdingen niet meer vóórkomen is een Plan van Aanpak voor de verbetering van de luchtkwaliteit opgesteld. Het Plan van Aanpak wordt jaarlijks actueel gehouden. Of de maatregelen die in het kader van het Plan van Aanpak luchtkwaliteit worden uitgevoerd tot het gewenst effect leiden wordt door middel van de jaarlijkse rapportages gemonitord.

In 2004 is een eerste Plan van Aanpak verschenen. In 2005 verschijnt een aangepaste versie op basis van overschrijdingen die in de “rapportage luchtkwaliteit 2003” zijn geconstateerd. Medio mei 2005 verschijnt eveneens de “rapportage luchtkwaliteit 2004”. Zowel de rapportages en het plan van aanpak zijn voor eenieder te downloaden op www.gemeentedelft.info, onder beleid/duurzaamheid/luchtkwaliteit.

Geluid

De geluidbelasting in Delft ten gevolge het verkeer wordt momenteel niet gemonitord. De gemeente is wel voornemens dit in de nabije toekomst te gaan doen.

Daartoe is nu reeds een eerste stap gezet. TNO heeft voor de gemeente een geluidbelastingskaart gemaakt voor wegverkeerslawaai. Deze zal voor het publiek beschikbaar worden gemaakt via internet. Momenteel is TNO de site voor deze kaart aan het testen. De verwachting is dat medio zomer 2005 de kaart voor eenieder op internet te zien zal zijn. Hiermee is echter nog geen sprake van monitoring.

Van monitoring zal pas vanaf 2007 sprake zijn. Vanaf dan zal de gemeente vijf-jaarlijks de geluidbelastingen in kaart brengen en beleid formuleren om het aantal gehinderden in Delft te laten afnemen. Het eerste jaar waarvan de geluidsituatie in beeld wordt gebracht is 2006.

Eén van de maatregelen om geluidhinder te bestrijden is het geluidisoleren van woningen (sanering). In het kader van de duurzaamheidsmonitor wordt jaarlijks gekeken hoe voortgang is van de sanering van de A-lijst woningen. Dit zijn woningen die de hoogste geluidbelasting hebben, en dus de hoogste prioriteit als het gaat om het treffen van maatregelen.

7 Delft in 2020: duurzaam bereikbaar

Het LVVP is een beleidsdocument voor de lange termijn.In het plan worden de netwerken auto, fiets en OV vastgelegd voor de komende 15 jaar. In de voorgaande hoofdstukken is een groot aantal maatregelen voorgesteld die allemaal bijdragen aan verbeteren van de duurzame bereikbaarheid. Duurzaam bereikbaar betekent dat het hele Delftse wegennet moet voldoen aan de normen voor lucht en geluid en dat de doorstroming van het verkeer zodig is dat iedereen in een redelijke reistijd zijn bestemming kan bereiken. Deze voorwaarde geldt voor alle wijzen van vervoer: auto, fiets en openbaar vervoer. Volgens verkennende berekeningen van de luchtkwaliteit wordt de norm voor NOx op een paar wegvakken in 2010 net niet gehaald. Het gaat om de Zuidwal, de Delfgauwseweg en de delen van de Julianalaan. De berekende concentraties NOx zijn twee μgr/m³ boven de norm van 40. Op een tiental andere wegvakken is de concentratie op of net onder de norm. Het achtergrondniveau NOx ligt in Delft tussen de 28 en 30 μgr/m³. De rest is afkomstig van het verkeer en voor grote delen van Delft met name van de A13. In onderstaande tabel staat de invloed van A13 weergegeven.

afstand to de A13[m]	achtergrond Delft	bijdrage A13	Totaal Jaargemiddelde
50	29	11	40
70	29	9	38
100	29	7	36
150	29	6	34
200	29	4	33
250	29	4	32
300	29	3	32
400	29	2	31
500	29	1	30

Uit de tabel is af te leiden dat bij woningen die op minder dan 50 meter langs de A13 liggen de normen al overschreden worden, ongeacht de omvang van het verkeer op het onderliggende wegennet. Dit is ook het geval op de één van de drie knelpunten in Delft (Delfgauwseweg). De oplossing voor dit knelpunt moet dan ook gezocht worden op de A13. Op de Julianalaan en Zuidwal is de invloed van de A13 2 μgr/m³. In de LVVP-workshop Milieu en verkeer zijn hiervoor al suggesties gedaan zoals:

weren van vrachtverkeer over de Sebastiaansbrug
stimuleren van vrachtauto’s met schone motoren
invoeren van betaald parkeren op werkgelegenheidslocaties
beperken van autoverkeer over de Sebastiaanbrug

De normoverschrijding is niet zodanig dat besloten moet worden om nu al forse maatregelen te nemen. De berekeningsmethode voor luchtkwaliteit is daarvoor te onnauwkeurig. Wel zullen deze locaties in het luchtkwaliteitsplan uitgebreid gemonitord worden. Er wordt dan jaarlijks beoordeeld of extra maatregelen noodzakelijk zijn.

De Delftse budgetten voor realisatie zijn beperkt maar door de infrastructurele plannen te koppelen aan nieuwe stedelijke ontwikkelingen of onderhoudwerkzaamheden is het mogelijk om aanvullende financiering te regelen of kosten te delen. Het stadsgewest Haaglanden, en in mindere mate de provincie Zuid-Holland en het Rijk stellen ook fondsen voor infrastructuur beschikbaar. Sommige fondsen zijn structureel andere incidenteel. De gemeente zal proberen de voorgestelde projecten aan te melden voor externe financiering. Hierbij zal een tweesporenbeleid gevoerd worden. Er zal een korte lijst met (kostbare) maatregelen worden opgesteld waarvoor actief naar geld en regionale steun gezocht wordt. Deze maatregelen krijgen van de stad prioriteit en daarmee indien echt nodig ook meer eigen financiering. Voor de lange lijst zal gezocht worden welke subsidieregelingen daar het beste bij aansluiten.

De voor Delft belangrijkste projecten zijn geselecteerd om basis van de bijdrage aan de duurzame bereikbaarheid en de urgentie van het op te lossen knelpunt. Het gaat om de volgende projecten:

1. Kruithuisweg ongelijkvloers over de kruising met de Voorhofdreef/Tanthofdreef leiden.

2. Versmallen van de Voorhofdreef en Papsouwselaan naar 1 rijstroken per richting en opnieuw inrichten met een ontwerpsnelheid van 40 km/uur

3. Fietstunnel onder A13 tussen TU-middengebied en Emerald (Delfgauw)

4. Fietstunnel onder spoorlijn tussen Tanthof-oost en Schie-oevers

5. Servicelijn openbaar vervoer in Voorhof

6. Vergroten capaciteit kruispunt Schoemakerstraat - Kruithuisweg

Deze voor het LVVP beeldbepalende projecten zijn aangeven in Figuur 7‑1.

De opgaven vanuit het Ecologieplan en de Waterstructuurvisie moeten bij de uitwerking van de voorgestelde maatregelen en beeldbepalende projecten uit het LVVP worden meegenomen. Veel van de voorgestelde maatregelen (tunnels en bruggen) bieden kansen om de ontbrekende schakels in het primaire en secundaire ecologische netwerk te realiseren. Wanneer bij de uitwerking van de maatregelen reeds bestaande zones worden aangetast, moet rekening worden gehouden met de ‘compensatierichtlijn ecologie’.

Figuur 7‑1: beeldbepalende projecten “Delft Duurzaam bereikbaar”

Van alle voorgestelde maatregelen is vastgesteld wanneer realisatie noodzakelijk is. Deze fasering wordt sterk bepaald door de realisatie van de bouwplannen in en rondom Delft. In de hierna volgende afbeeldingen is per fase en per vervoerwijze aangegeven wanneer welke maatregelen gerealiseerd zullen worden. Alle maatregelen zijn genummerd. Deze beschrijving van de maatregelen is terug te vinden in de tekst en in bijlage F.

De kosten van het volledige maatregelenpakket zijn ongeveer E. 1,5 miljard. Het betreft hier een globale kostenraming met per project een onzekerheidsmarge van 20%. Hierbij is nog geen rekening gehouden sterk kostprijs verhogende effecten van eventueel af te graven verontreinigde grond of onteingening. Ook is verondersteld dat de kunstwerken volgens standaard ontwerpen kunnen worden uitgevoerd.

Het overgrote deel van de bedrag (700 miljoen) is bestemd voor de aanleg van de A4 Midden Delfland volgens de criteria van de IODS en de Spoortunnel Delft (517 miljoen). Van de provincie wordt een aanzienlijke bijdrage verwacht voor het vergroten van de capaciteit van de Kruithuisweg. De bedragen die bij de regio zijn vermeld zijn bestemd voor gemeentegrensoverschrijdende verbindingen en voor projecten waarvoor Haaglanden subidie verleent. Haaglanden subsidieert verkeersmaatregelen doorgaans met 30% tot 50%. Er is echter een maximum gesteld aan het bedrag per jaar waarvoor Delft subsidies mag aanvragen. In dit maatregelenoverzicht wordt het maximum overschreden. Voor maatregelen die voor rekening van Delft zijn is een bedrag geraamd van ongeveer 173 miljoen. Hiervan is 132 miljoen gedekt in het project Spoorzone. De rest moet gedekt worden uit de andere projecten en uit de fondsen LVVP en het FAP II. In de programmbegroting 2005 tot 2008 ongeveer 4,8 miljoen beschikbaar. In het LVVP is tot 2010 een bedrag van 5,7 miljoen begroot. Het ontbrekende bedrag zal opgenomen moeten worden in de programmabegroting 2009.

Realisatie van al deze maatregelen zal leiden tot een stad die in de toekomst duurzaam bereikbaar blijft.

	periode
kostenverdeling	2005 tot 2010		2010 tot 2015		2015 tot 2020		na 2020		totaal
LVVP/FAP II	5,700,000		30,600,000		25,500,000		10,000,000		71,900,000
projecten	7,500,000		47,800,000		45,415,000		0		100,700,000
regio	9,200,000		26,300,000		12,700,000		58,000,000		106,200,000
provincie	7,500,000		47,100,000		16,000,000		0		70,600,000
ruik	36,500,000		877,500,000		247,500,000		8,000,000		1,169,500,000
totaal	66,400,000		1,029,300,000		347,200,000		76,000,000		1,518,900,000
		vervoerwijze
kostenverdeling		auto		fiets		openbaar vervoer		weg categorisering		totaal
LVVP/FAP II		7,400,000		6,500,000		55,000,000		3,000,000		71,900,000
projecten		6,000,000		2,600,000		87,400,000		4,700,000		100,700,000
regio		18,700,000		17,200,000		69,400,000		1,000,000		106,200,000
provincie		37,100,000		3,500,000		30,000,000		0		70,600,000
rijk		742,500,000		0		427,000,000		0		1,169,500,000
totaal		811,700,000		29,800,000		668,800,000		8,600,000		1,518,900,000

dekking Delft/LVVP periode 2005 tot 2010
programmabegrotingLVVP 2004 tot 2008			2,0 miljoen
programmabegroting FAP II 2004 tot 2008			2,8 miljoen
programmabegrotingLVVP vanaf 2009			1,0 miljoen
totaal			5,8 miljoen

Periode tot 2010

7.1 Periode 2010 – 2015

7.2 Periode 2015 – 2020

7.3
Periode na 2020

7.4
Totale periode

Bijlage A: workshop verkeer en milieu

Bijlage B: workshop verkeer en economie

Bijlage C: rijksbeleid

Bijlage D: tabel kenmerken wegcategorisering

Bijlage E: A4 Delft - Schiedam

Bijlage F: Maatregelenpakket en kosten

[1] reservering project Gelatine, uitvoer in project Schie-oevers-NW

[2] AVV: De markt voor multimodaal personenvervoer : Deelrapport 1 ‘Literatuurstudie’, 2002

Economisch perspectief

Wonen en economie

Werken en economie

Economie en bereikbaarheid

Beleidsuitgangspunten:

Luchtverontreiniging

Verkeerslawaai

Luchtverontreiniging

Verkeerslawaai

Waarom verkeersveiligheidsbeleid?

Ongevallenconcentraties

Strategie

Afstemming met het Fietsactieplan II

Hoofdfietsnetwerk Delft

Regionale fietsverplaatsingen

Lokaal fietsverkeer

Afstemming overige maatregelen

Voetganger in bijzondere omgeving

Voetganger in verblijfsgebied

Binnenstad

Kinderen door Delft

Te voet in het voor- en natransport

Bewegwijzering

Oversteken

Bijzondere aandacht ouderen: voetgangersroute

De trein

Stedenbaan

De tram: lijn 1, lijn 19 en lijn 37

De streeklijnen: 60, 121, 128, 129, 132 en 201

De stadsdienst, de regiotaxi en het servicenet

Servicenet openbaar vervoer

Lijnvoering vanaf 2007

5.5 Autoverkeer

Externe auto-bereikbaarheid

Autorelaties Delft Intern

Capaciteitsknelpunten

Leefbaarheidsknelpunten

Delft noord

Beatrixlaan

Zuidweg Harnaschpolder - A13 noord

Kruispunt van Provincialeweg - Foreestweg - Beatrixlaan - Ruys de Beerenbrouckstraat

Delft west

Reinier de Graafweg

Provincialeweg versus Voorhofdreef

5.4.6. Delft zuid

Kruithuisweg, Tanhof-oost, Schieoevers-Zuid, Technopolis

Delft TU-noord en TU-midden

Delft-oost

IKEA, Hoflaan, Emerald

Ten slotte

6.7 Luchtkwaliteit en geluid

Periode tot 2010

7.3 Periode na 2020

7.4 Totale periode

7.3
Periode na 2020

7.4
Totale periode