Bijlage A: workshop verkeer en milieu

d.d. 13 september 2004

In het LVVP is een aantal belangrijke beleidsdoelen gedefinieerd op het gebied van verkeer en milieu. Op 13 september 2004 is daarom een workshop georganiseerd die als doel het verzamelen van zo veel mogelijk maatregelen waarmee de lucht- en geluidproblemen in Delft kunnen worden verminderd. Het merendeel van de informatie en de bevindingen in dit rapport zijn verzameld in een elektronische vergadersessie in een zogeheten Group Decision Room (GDR) van de Technische Universiteit Delft. De bijeenkomst vond plaats op maandag 13 september 2004. Deelnemers aan de vergadersessie waren afkomstig uit een breed palet aan maatschappelijke groeperingen: van bewoners (w.o. studenten) en bedrijfsleven tot overheden (w.o. de gemeente Delft) en van milieuorganisaties tot werkgeversorganisaties. De GDR‑sessie vindt plaats in een vergaderopstelling waarin iedere deelnemer over een computer (een laptop) beschikt. Deze zijn met elkaar verbonden in een computernetwerk. De deelnemers maken gebruik van de computer om hun visie in de (elektronische) discussie in te brengen. Er wordt daarbij gebruik gemaakt van groupware: (netwerk)software die de ingetypte bijdragen in goede banen leidt.

Er is gekozen voor elektronisch vergaderen omdat dit een aantal voordelen heeft boven het gewoon vergaderen:

‑ alle bijdragen worden direct geregistreerd en in een tekstbestand weggeschreven;

‑ alle deelnemers kunnen gelijktijdig een bijdrage leveren en

‑ alle bijdragen zijn anoniem: eventuele afhankelijkheden tussen deelnemers spelen geen rol; iedereen kan vrijuit een mening geven.

Het belangrijkste nadeel zit in de gelijktijdigheid: tijdens de vergadering is het verleidelijk om prioriteit te geven aan de eigen bijdrage en het lezen van wat anderen geschreven hebben te beperken. Deze rapportage poogt dat nadeel zoveel mogelijk weg te nemen door een overzicht van het bijdragen te bieden op een zo gestructureerd mogelijke wijze.

Het programma van de GDR‑sessie was opgebouwd uit de volgende onderdelen:

‑ een aantal inleidingen over o.a. het LVVP, verkeer en milieu

‑ uitleg over het GDR‑systeem

‑ genereren van maatregelen: brainstorm en discussie

‑ stemmen over maatregelen: effectiviteit en voorkeur

‑ open discussie

‑ conclusie en samenvatting

Het brainstormgedeelte van de elektronische vergadersessie bestond in essentie uit een tweetal onderdelen: het genereren van ideeën (verder te noemen: visie‑elementen of maatregelen) en het reageren op elkaars ideeën c.q. visie‑elementen in de vorm van commentaren. De ingebrachte visie‑elementen zijn door de deelnemers zelf op voorhand gerangschikt in de volgende categorieën

‑ infrastructuur

‑ ruimtelijke ordening

‑ regels en prijzen

‑ voorlichting

In de brainstorm heeft een enorme hoeveelheid maatregelen ingebracht zie tabel 1.

Tabel 1. Toedeling maatregelen naar categorie en naar vervoermodaliteit
	auto	fiets	openbaar vervoer	overig	totaal
infrastructuur	91	25	16	23	155
ruimt. ordening	14	4	4	34	56
regels & prijzen	48	16	4	19	87
voorlichting	14	9	4	14	41
totaal	167	54	28	90	339

Het uit de analyse van de voorgestelde maatregelen valt op dat er wel nogal wat overlap in de visie‑elementen zit. Daarom is een samenvattend overzicht gemaakt waarin de

maatregelen die dicht bij elkaar in de buurt liggen zijn samengevoegd.

autoverkeer:

‑ Geluidarmasfalt

‑ Aanleg rotondes in plaats van verkeerslichten

‑ Ringweg rond Delft om verkeer uit stad te houden

‑ Tunnels autoverkeer (Kruithuisweg, A13)

- Beatrixlaan

‑ Doortrekken A4

- Reinier de Graafweg aansluiten op A4

‑ Groene golf introduceren

‑ Gratis parkeren aan rand van stad

‑ 80 (100) km/h op A13; 50 km op Kruithuisweg en provinciale weg

- heel Delft 30 km

‑ Hogere geluidsschermen langs de A13

‑ Snelheid verlagen tussen Oostplein en Poortlandplein

- Opheffen aansluiting A13 - Delft centrum

- knip in Stalpeart van der Wielenweg ter hoogte van Vestia

- Aansluiten Hoflaan op knooppunt A13 - Delft centrum

‑ Ontsluiting Tanthof‑West ‑ Tanthof‑Oost maken

- parkeren op afstand van de herkomsten en bestemmingen (stadsrand)

- parkeren op loopafstand van bestemmingen

- ruim voldoende parkeerplaatsen aanleggen zowel bij woningen als bedrijven (scheelt zoekverkeer)

fiets:

‑ veiliger fietspaden

- betere fietsenstallingen (bewaakt, gratis, overdekt, reparatieservice)

- overdekte fietspaden

- op hoofdfietsroutes krijgen fietsers voorrang

- de fiets moet in de stad sneller zijn dan de auto

‑ Minder aansluitingen A13

- fietsparkeervoorzieningen bij parkerenterreinen die aan de rand van de stad liggen

- scooter aanbieden als alternatief voor autoverkeer

- aanbieden van meer deelauto’s

openbaar vervoer:

‑ Koppeling tramlijn 1 HTM met RET, regionale tramlijnen

- aanleg tramlijn 37

- extra treinstations langs oude lijn

- gratis openbaar vervoer

- goedkopere taxi’s

- invoeren van groepstaxi’s

- lagere tarieven in daluren

vrachtverkeer

‑ Stadsdistributie

- betere afstemming van leveringstijden

- kopen in het centrum en goederen afhalen bij de stadsrand, of laten bezorgen

- weren van vrachtauto’s met “vuile” motoren

- bevoorrading over water

Ruimtelijke ordening

‑ Scheiden of mengen functies (wonen, winkelen en werken)

‑ Verdichting

‑ Afstemmen levertijden

- kantoren plannen bij OV-stations

- aanleg van bos‑ en groenstroken die van buiten naar binnen in de stad gaan (Groene longen)

Regels en prijzen

‑ Restrictief parkeerbeleid; hoge tarieven en weinig vakken

‑ Handhaving bromfietssnelheid

- wegenbelasting voor fietsers en bromfietsers

- betaald parkeren ook in alle woonwijken

- schonere moteren belonen met lagere parkeer- en toltarieven

- voorlichting over schadelijke gevolgen van slechte lucht

- bonus voor mensen die in Delft wonen en werken

- korting van fietsende klanten

- telewerken stimuleren

- hogere parkeertarieven op piektijden (zaterdag)

- gratis fiets bij aankoop van nieuwe auto

Voorlichting

‑ Betere bewegwijzering

- parkeerring

- reistijdinformatie auto/bus/fiets bij invalswegen

- herkenbare autoroutes naar de binnenstad

- handhaven snelheidslimiet

Zoals in het bovenstaande al duidelijk is geworden, heeft het brainstormgedeelte van de sessie een schat aan informatie opgeleverd. Deze informatie is steeds verder samengevat zodat ze geschikt wordt voor verdere discussie. Door een team van deskundigen is een voorselectie van 20 door de deelnemers voorgestelde maatregelen gemaakt uit de uit de brainstorm resulterende output. Er is in de selectieprocedure als volgt te werk gegaan:

‑ om het geheel overzichtelijk te kunnen presenteren worden enkel de 20 meest in het oog springende visie‑elementen door de deelnemers beoordeeld;

‑ deze 20 visie‑elementen worden geselecteerd grofweg naar rato van het aantal visie‑elementen verdeeld over beleidscategorie zoals weergegeven in tabel 1.

‑ binnen de categoriën (zoals onderscheiden naar beleidscategorie) worden grofweg die visie‑elementen geselecteerd die met meest becommentarieerd zijn, m.a.w. waarover het meest discussie heeft plaatsgehad: dat betekent die maatregelen die het vaakst genoemd zijn en die grofweg de meeste commetaren bevatten. Aan de deelnemers is gevraagd deze set maatregelen en beoordelen op voorkeur en efffectieviteit.

De top 5 van maatregelen met de hoogste voorkeur is:

1. maximumsnelheid 80 km/uur op A13 tijdens spitsperioden

2. meer rotondes minder verkeerslichten (doorstroming)

3. brommers en motoren permanent in beslag nemen als deze opgevoerd zijn

4. doortrekken A4

5. goedkopere / gratis / overdekt fietsstallingen

De top 5 van de volgens de deelnemers voor Delft meest effectieve maatregelen zijn:

1. maximumsnelheid 80 km/uur op A13 tijdens spitsperioden

2. brommers en motoren permanent in beslag nemen als deze opgevoerd zijn

3. doortrekken A4

4. meer rotondes minder verkeerslichten (doorstroming)

5. autoverbindingen overkluizen/tunnelen

Opvallend is dat de top voor "effectiviteit" dezelfde maatregelen bevat als de top bij "voorkeur", alleen de volgorde is verschillend.

Conclusies

Terugblikkend op op een vruchtbare bijeenkomst kan een aantal zaken worden geconstateerd en geconcludeerd.

‑ Er is een bont palet aan voorgestelde maatregelen aan bod gekomen: van zeer generiek (bijvoorbeeld "capaciteit infra vergroten door verbreding wegen") tot zeer specifiek (bijvoorbeeld "afrit IKEA naar Delfgauw via verlengde Hoflaan"). Dat maakt vergelijkbaarheid van het voorgestelde niet altijd even eenvoudig.

‑ De aard van de voorgestelde maatregelen gaat soms over de grenzen van het thema 'verkeer en milieu' heen. Dit vraagt om aandacht voor andere thema's, zoals inmiddels ook bijvoorbeeld met 'verkeer en economie' heeft plaatsgehad. We zien zowel in de brainstorm alsook bij de beoordeling van maatregelen dat het vaak (ook) om 'verkeer en economie' gaat en soms minder om 'verkeer en milieu'.

‑ Van de zeer specifieke maatregelen is het opmerkelijk dat de A4 Midden Delfland veel genoemd wordt, terwijl de spoortunnel die de leefbaar van grote delen van Delft vergaand kan verbeteren slechts zijdelings aan de orde komt. Beide projecten overstijgen natuurlijk wel de gemeentelijke invloedssfeer en zijn van bovenlokale betekenis.

Aanbevelingen

‑ Verder uitwerkingen nodig, ook op andere aspecten dan enkel 'verkeer en milieu'.

‑ Daarnaast is het in de setting van een bijeenkomst in een dagdeel niet mogelijk alle voorgestelde maatregelen even uitgebreid te bediscussiëren. Het levert een eerste indicatie op van wat partijen belangrijk vinden. Aanvullend onderzoek is uiteraard nodig.

‑ Daarnaast wordt nu niet duidelijk welke partij welke vookeur heeft. Dat is inherent aan het GDR‑systeem: het is immers anoniem.

Voor een volledig verslag van de workshop:

J. Baggen. Verkeer en milieu, Visie‑elementen voor het Delfts Lokaal Verkeers‑ en Vervoerplan. Rapportage van een GDR‑sessie, in opdracht van de gemeente Delft. Technische universiteit Delft, Faculteit TBM, Delft, maart 2005.

Bijlage B: verslag workshop verkeer en economie

d.d. 16 november 2004

Aanwezig:

Paul Paasschens (Porceleyne Fles), Fred v Deudekom (parking), Jan van Dalen (Ondernemersfederatie Delft), Joost Verhoef (Horeca Delft), Frank Bazelmans (Sincera), John Baggen (TU-Delft), Nico de Graaf (student), Paul van Delft (VNO-NCW west), R.J. van. Breukelen (Voorhof II), Anna van Bommel (Tanthof), Ben Rutten, Hans de Vries (Dienst weg- en waterbouwkunde, Rijkswaterstaat), Klaas Pauw (Fietsersbond), Dick ’t Hart (Ouderenbond)

Rik Grashoff (gemeente Delft, wethouder), Wim Eijkelenburg (gemeente Delft, Cultuur Kennis en Economie), Kristel Aalbers (Gemeente Delft, Ruimtelijke Ordening), Marit Treep (Gemeente Delft, wonen), Marcel Bovy (Gemeente Delft, milieu), Jan Nederveen (gemeente Delft, mobiliteit), Irene de Groot (gemeente Delft, mobiliteit)

Presentatie selectie mogelijke maatregelen

Op dinsdag 16 december 2004 heeft een workshop plaats gehad, met het thema "verkeer en economie". Deze avond is een presentatie geven van oplossingen voor knelpunten in het wegennet zowel voor capaciteit als leefbaarheid en knelpunten in het fietsnet. Er zijn slechts acht maatregelen gepresenteerd uit een lange lijst met opties. De volgende maatregelen zijn gepresenteerd (zie voor meer informatie de maatregelensheets):

1. Reinier de Graafweg aansluiten op A4

2. Verbreding Beatrixlaan naar 2 x 2

3. Zuidweg Harnaschpolder - Beaxtrixlaan - Ypenburg

4. Provincialeweg 2 x 1 en/of Papsouwselaan/Voorhofdreef 2 x 1

5. Kruising Kruithuisweg - Voorhofdreef ongelijkvloers

6. Tramlijn 37 kort: Harnaschpolder - Delft centrum - Emerald

7. Fietstunnel A13 TU - Emerald

8. Fietstunnel Provincialeweg ter hoogte van Westlandseweg

Met de deelnemers is de wenselijkheid en de prioriteitsvolgorde van deze acht maatregelen bepaald. Daarbij is nadrukkelijk gevraagd naar de argumenten die van belang waren voor het bepalen van die volgorde. Op basis van deze argumenten is een analogie te trekken naar de totale maatregellijst.

Naar aanleiding van de presentatie kwamen onder meer de volgende opmerkingen naar voren:

Paul van Delft: “De ongelijkvloerse kruising van Kruithuisweg en Voorhofdreef blijkt onontkoombaar.”

Anna van Bommel van Tanthof: “Dit kruispunt is de enige uitgang van Tanthof-Oost”

Groepsgewijze prioritering

De discussie over wenselijkheid van de maatregelen en het bepalen van de prioriteitsvolgorde heeft plaatsgevonden in drie groepen:

· bewoners

· bedrijven

· overige belangen

De groepsgewijze discussie heeft drie prioriteitslijsten opgeleverd, waarbij een aantal discussies zijn afgesloten met gedeelde eerste en tweede plaatsen.

Prioriteitslijst groep Overige belangen (presentatie Marcel Bovy):

1 (a) Fietstunnel A13 / (b) Beatrixlaan 2*2 inclusief aansluiting Martinus Nijhoflaan

2 (a) Zuidweg i.c.m. downgraden Ruys de Beerenbrouckstraat / (b) ongelijkvloerse kruising Kruithuisweg met Voorhofdreef

3 Verlengde Reinier de Graafweg

4 (a) Fietstunnel Provincialeweg ter hoogte van Westlandseweg / (b) Tramlijn 37

5 Provincialeweg downgraden 2*1

ad 1a Omdat ontbrekende schakel met aantrekkingskracht

ad 1b Positief voor bereikbaarheid en leefbaarheid woongebieden: Omdat beter bereikbaar vanaf snelweg: bereikbaarheid via A13 in spits lastig. Milieuknelpunt Noorden Delft + Tu-noord: lokken auto’s naar prov weg.

Ad 2a positief voor leefbaarheid

Ad 2b positief voor de doorstroming en de fietsers en de bereikbaarheid van tanthof oost

Ad 3 “Bij drie beginnen de minpunten”. Positief voor doorstroming woudse en hoornseweg, negatief voor leefbaarheid langs en oversteekbaarheid van Reinier de Graafweg

Ad 4a positief voor veiligheid

Ad 4 weinig negatief effect

Ad 5 negatief voor verkeer buitenhofdreef en voorhofdreef, negatief voor leefbaarheid geluid, luchtverontreiniging en oversteekbaarheid, liever voorhofdreef 2 * 1

Op de vraag of er niet toch een voorkeur voor een van beide items op de eerste plek kon worden uitgesproken, werd aangegeven dat dat moeilijk was, maar dat van de verbreding van de Beatrixlaan meer effect op totale net te verwachten valt dan van de fietstunnel.

Prioriteitslijst groep Bedrijven (presentatie Joost Verhoef):

1 (a) Verbreding Beatrixlaan naar 2 x 2 / (b) Provinciale weg blijft 2*2, Papsouwselaan 2*1

2 Kruithuisweg/Voorhofdreef ongelijkvloers

3 Reinier de Graafweg

4 Zuidweg West

5/6: Fietstunnel A13 / Fietstunnel t.h.v. Westlandseweg

7 bewegwijzering vooral richting binnenstad en parkeerverwijssysteem (tip)

8 Tram 37

ad 1a ontsluiting binnenstad; woningbouw sion ‘t haantje, delftenaren werken in rijswijk

ad 1b prov weg ligt eral: dus maatregel is gratis. Extra woning / kantoorbouw parallelwegen (o.a. Papsouwselaan)

2 belangrijk voor doorstroming, grote concentratie bedrijven

3 regiofunctie delft, aansluiten westland op delft

4 alleen de westtak: de oosttak heeft geen effect

5/6 prima maar geen economisch effect: de vermindering van het autoverbruik is minder effectief dan het uitbreiden van de capaciteit

7 blijft belangrijk voor doorstroming en ontlasting

8 kosten en effect wegen niet op tegen elkaar door “ bus” effect

Prioriteitenlijst groep bewoners (presentatie Ben Rutten)

1 Kruising Kruithuisweg en Voorhofdreef ongelijkvloers

2 Fietstunnel Provinciale weg

3/4 Beatrixlaan / Fietstunnel A13

5 Provinciale weg 2*1

6 Verlengde Reinier de Graafweg

7 Zuidweg

8 Tramlijn 37

ad 1 overvol, veiligheid, fietsers, ontsluiting Tanthof Oost, op tijd beginnen i.v.m. lange bouwtijd

ad 2 veiligheid, scholen, blackspot Deze tunnel graag ten zuiden van Westlandseweg ivm scholen

ad 3,4 ontsluiting rijswijk, veiligheid, minder autoverkeer, woon-werk fiets financien regio

ad 5 “Vanaf maatregel 5 negatief”. Negatief want: verleggen flessehals, main supply road, provinciale weg is alternatief voor A4 etc

ad 6 verleggen probleem leefbaarheid, negatief voor middelbare school langs RdG, bereikbaarheid ziekenhuis verslechterd

ad 7 levert te weinig op

ad 8 neem de fiets of bus

Frank Bazelmans geeft aan dat om te kunnen kiezen voor een fietstunnel ten noorden of ten zuiden van de Westlandseweg, bekeken moet worden waar de fietsende kinderen vandaan komen en naar toe gaan. Zo kan de optie worden gekozen waar de meeste kinderen bij gebaad zijn. De scatebaan ligt op onveilige plek, het is noodzakelijk daar attentie te vragen van de auto’s.

D. ‘t Hart (ouderenbond) geeft aan dat bij fietsbruggen en tunnels (o.a. Martinus Nijhofflaan) de fietser hinder ondervindt van een helling, terwijl de auto op gelijk niveau blijft. Dit terwijl het een automobilist geen kracht kost om een helling te nemen.

Afsluiting door wethouder Rik Grashoff

Voor een economisch florerende stad is naast een goede bereikbaarheid ook van belang dat de stad een juiste woon/leefkwaliteit kan bieden. Mensen moeten in een stad willen wonen: Delft heeft weinig bouwlocaties, en het huidige woningaanbod sluit niet aan op de wensen. Ook de doorsnijding van de stad door wegen doet af aan het woongenot. Daarnaast zijn ook een goed aanbod van kantoren en bedrijvenlocaties en het culturele aanbod van Delft van belang.

In 2020 heeft de stad te maken met veel extra verkeer door extra woon- en bedrijfslocaties. Het geheel faciliteren van deze groei door een uitbreiding van de autocapaciteit, zou leiden tot sloop van bebouwing en verlies aan leefbaarheid. Daarom is het noodzakelijk de fiets en het OV te stimuleren. OV kan mobiliteit opvangen op een beperkt aantal relaties, de fiets kan mobiliteit opvangen op een beperkte afstand.

Er moet worden ingezet op een zo hoogwaardig mogelijke HOV bus 37.

Het versmallen en daarmee downgraden van de Provincialeweg wordt niet gesteund. Er kan beter worden gekozen voor het downgraden van de Voorhofdreef of de Buitenhofdreef. Bij de Voorhofdreef is combinatie met woningbouw mogelijk. Dat is tevens positief voor de sociale veiligheid langs deze weg, omdat er dan woningen met zicht op de straat kunnen worden gebouwd. Deze weg kent ook meer oversteekbewegingen.

De verbreding van de Beatrixlaan moet op basis van de modelcijfers hoog op de lijst gezet worden.

De Zuidweg ontlast het overige wegennet niet naar verwachting. De westtak is nog wel van belang op de relatie Beatrixlaan - A4 en Westland.

Het doortrekken van de Reinier de Graafweg heeft weinig effect op de Westlandseweg. Er moet echter goed bekeken worden of de leefbaarheidsproblemen niet totaal worden verschoven van de Hoornseweg naar de Reinier de Graafweg.

Bijlage C: rijksbeleid

Nota ruimte

De Nota Ruimte is een strategische nota op hoofdlijnen en bevat de visie van het kabinet op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2020, met een doorkijk naar 2030. De nota bevat de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. Het kabinet kiest voor “decentraal wat kan, en centraal wat moet”.

Uitgangspunt in de Nota Ruimte is het bundelingbeleid: nieuwbouw moet zoveel mogelijk worden aangesloten op bestaande bebouwing en infrastructuur, rekening houdend met (bestaande) recreatieve voorzieningen, groen en water. Bundeling van infrastructuur betekent dat de groei van de mobiliteit op bepaalde, voor het overgrote deel bestaande, verbindingen wordt geconcentreerd.

Bij de verbetering van de bereikbaarheid via de hoofdinfrastructuur zijn veiligheid en milieu randvoorwaarden. Het rijksverkeers- en vervoersbeleid richt zich er dan ook voor een belangrijk deel op de bestaande hoofdinfrastructuur optimaal te laten functioneren door goed beheer en onderhoud, maximale benutting, slimme samenwerking en goed besturen. Voor de noodzakelijke uitbreiding van de capaciteit gaat de voorkeur uit naar bundeling met bestaande hoofdinfrastructuur.

Onderlinge afstemming tussen de verstedelijking en het verkeers- en vervoerssysteem is noodzakelijk. Behalve optimale ruimtelijke en marktpotenties van de locatie is een optimale benutting van de bestaande infrastructuur en van de potenties van knooppunten van belang. Anderzijds moet bij ontwikkeling van infrastructuur geanticipeerd worden op mogelijkheden van verstedelijking en centrumvorming, met verdichting en functiemenging binnen het invloedsgebied van vervoersknooppunten.

In en om Delft ligt er voor het rijk een belangrijke opgave om de barrièrewerking van infrastructuur in delen van de Ecologische Hoofdstructuur gelegen in het buitengebied tussen Delft en Rotterdam – onderdeel van de Groenblauwe Slinger – op te heffen.

Het rijk streeft er naar om panorama’s vanaf de infrastructuur op steden, dorpen en landschap te behouden. Dit streven kan in conflict komen met de wens om het verkeerslawaai van wegen met geluidsschermen te weren.

Nota Mobiliteit

Om de economische versterking te bewerkstelligen wil het kabinet de groei van het verkeer en vervoer mogelijk maken. De relaties met de mainports, brainports en greenports (o.a. de haven van Rotterdam, luchthaven Schiphol, en het Westland) uit de Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur krijgen daarbij voorrang, evenals de hoofdverbindingsassen, de “Triple A”: A2, A4 (inclusief de A4-Midden Delfland) en A12. Het kabinet wil daartoe ten eerste de mobiliteitsgroei in goede banen leiden. Daarbij wordt het belang van de locatiebereikbaarheid van vitale economische functies, de toegankelijkheid steden en de samenwerking op het gebied van bijvoorbeeld stedelijke distributie benadrukt. Daarnaast streeft de regering naar een samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer. In de nota wordt aangegeven dat de uitwisselbaarheid tussen de typen vervoer gering is, zeker bij het personenverkeer: “elke vervoerwijze heeft zijn eigen markt en doelgroep”. Er wordt dan ook geen generiek beleid ingezet gericht op verandering van vervoerwijze. De NoMo legt de nadruk op onderhoud van alle soorten infrastructuur in verband met de betrouwbaarheid ervan.

Van de 80,5 miljard euro die het kabinet tot 2020 reserveert, gaat het grootste deel naar het hoofdwegennet. Het wegverkeer heeft het moto betrouwbaar en vlot meegekregen. Het doel is een betrouwbare reistijd, waarbij men in 95% op tijd – dat wil zeggen naar verwachting – aankomt. Daarbij geldt de volgende maatstaaf: op snelwegen mag een verplaatsing in de spits maximaal 1,5 keer zo lang duren als daarbuiten (50 km in maximaal 45 minuten) en op stedelijke ringwegen bedraagt de spitstijd maximaal 2 keer de daltijd (10 km in maximaal 12 minuten). De nota geeft aan dat beprijzen pas ingevoerd kan worden na het vergaren van draagvlak, daartoe is het Platform Betalen voor mobiliteit ingesteld. De Nota gaat uit van een integrale netwerkbenadering: “Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd.” Dat komt er op neer dat het onderliggend wegennet als aanvulling wordt gezien op het hoofdwegennet. Het rijk geeft aan te willen bijdragen aan het onderliggend wegennet als dat de doorstroming op het hoofdwegennet verbetert.

Op het spoor wordt geld vooral besteed aan onderhoud en vervangingsinvesteringen. Binnen het openbaar vervoer staat niet langer de vervoerwijze, maar de reizigers centraal. Prioriteit gaat uit naar de verbindingen met een hoge vervoerwaarde. Het Rijk vraagt de vervoerautoriteiten en vervoerbedrijven om inspanning voor sociale veiligheid in het regionale openbaar vervoer. De minister geeft eind 2005 het sein “go/no go” voor de OV-Chipkaart.

Voor de fiets zijn wat betreft de Nota Mobiliteit de decentrale overheden aan zet. Hen wordt gevraagd het fietsgebruik te stimuleren door het aanbieden van veilige routes en parkeervoorzieningen.

Wat betreft de verkeersveiligheid van het wegverkeer stelt het kabinet doelen:

· 15% minder doden in 2010 (ten opzichte van 2002) tot 40% minder doden in 2020

· 7,5% minder ziekenhuisgewonden in 2010 tot 30% minder ziekenhuisgewonden in 2020.

· Dit moet volgens de nota bewerkstelligd worden door maatregelen op het gebied van:

· inrichting van infrastructuur

· gedragsbeïnvloeding

· technologie

Ten aanzien van het transport van gevaarlijke stoffen streeft het Rijk naar een bundeling van stromen. De nota schenk ook aandacht aan de bescherming van vitale infrastructuur tegen terrorisme.

Het kabinet wil klimaatverandering, luchtverontreiniging en geluidshinder tegengaan om op het gebied van leefomgeving te voldoen aan (inter)nationale afspraken. De regering wil dit bereiken door internationale afspraken over bronbeleid. Het rijk spreekt uit voor de lange termijn te streven naar een transitie naar duurzame mobiliteit. Het rijk pakt de knelpunten op het gebied van geluid aan waar het geluid langs rijkswegen het niveau van de 65 dB(A) en langs spoorwegen het niveau van 70 dB(A) overschrijdt. Daarnaast voert het rijk het Innovatieprogramma lucht en geluid uit. Het rijk zal in 2018 de belangrijkste barrières voor de ecologische hoofdstructuur bij rijkswegen, waterwegen en nationale spoorwegen opgeheven hebben.

Na vaststelling van de Nota Mobiliteit door de Staten Generaal moeten lagere overheden de essentiële onderdelen van het nationaal verkeers- en vervoersbeleid en de ruimtelijke reserveringen voor hoofdinfrastructuur op de plankaarten laten doorwerken in hun verkeers- en vervoerbeleid en streek- en bestemmingsplannen.

Essentiële onderdelen

Essentiële onderdelen voor zover in geval van vaststelling kaderstellend voor het LVVP:

· Optimale verknoping, benutting, inzet en aansluiting netwerken en modaliteiten

· Beschrijving bijdrage verkeers- en vervoersbeleid aan economie en RO met aandacht voor de locatiebereikbaarheid van de vitale economische functies en de toegankelijkheid van de stad

· Afspraken maken met het bedrijfsleven, over hun bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid.

· Inventariseren specifieke knelpunten voor goederenvervoer en stimuleren bundeling gebruik infrastructuur en benoemen relatief veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen en voeren een daarop gericht verkeersmanagement

· Opnemen concrete doelen op voor de verbetering betrouwbaarheid en aangeven bijdragen aan vlotte reistijden

· Rekening houden met belangen van ouderen en mensen met een functiebeperking, in het bijzonder de toegankelijkheid van het openbaar vervoer

· Stimuleren het gebruik van de fiets. onder meer door het zorgen voor een netwerk van veilige routes en parkeervoorzieningen voor fietsers en opname doel daarvoor voor 2010 en 2020

· Verantwoordelijk voor het veilig vervoer en de infrastructuur bij interlokale tram en metro

· Zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur.

· Verantwoordelijk voor realiseren van de Europese grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit voor NO2, bij besluiten die lokaal te beïnvloeden zijn en in acht nemen van eisen van het Besluit Luchtkwaliteit bij nieuwbouw langs rijksinfrastructuur

Plankaarten

In het beleidsvoornemen van de Nomo staan de volgende reserveringen op de plankaarten:

De nieuwbouw van A4-Midden Delfland en de uitbreiding van de A13

Er zijn geen reservering voor uitbreiding van het spoor opgenomen en geen nieuwe spoortracés in de regio gepland.

Nationaal Milieubeleidsplan 4

NMP 4 “een wereld en een wil” geeft aan dat de kwaliteit van de leefomgeving in Nederland onder druk staat door een opeenstapeling van milieuproblemen, die veroorzaakt worden door toenemende mobiliteit, andersoortige combinaties van wonen, infrastructuur en werken.

Geluidhinder: Inmiddels neemt de hinder toe. Dat geldt ook voor de ernstige geluidhinder; hierbij gaat het vooral om geluidhinder door het wegverkeer en vliegverkeer. De burger is hierbij de belangrijkste veroorzaker van zijn eigen milieudruk.

Luchtkwaliteit: Hoewel de emissies van stikstofdioxide en fijn stof een dalende tendens vertonen, blijven ze in de toekomst uitstijgen boven de EU-normen. Op basis van de huidige kennis wordt 2 a 5% van het totale gezondheidsverlies toegeschreven aan het buitenmilieu. Fijn stof, ozon en geluid leveren daaraan de grootste bijdrage.

Vooral door de toename van het verkeer zal de luchtkwaliteit in Nederlandse steden niet sterk verbeteren. Dit zal effect hebben op de gezondheid.

Klimaatverandering: De mondiale welvaartsgroei uit zich in een alsmaar toenemend energieverbruik, met name in de behoeft aan elektriciteit en energiebronnen om de groeiende mobiliteit mogelijk te maken. Een toenemende uitstoot van CO2 is het gevolg.

MIT

Het MIT heeft de toekomst tot 2020 opgedeeld in drie periodes, daarbinnen staan een aantal voor Delft relevante zaken op het programma.

· “Doorloop MIT”:
A4 Delft – Schiedam, realisatie 2008 - 2012

· “Verlenging 2011-2014”:
geen reservering spoortunnel 2011 – 2014. Dit citaat is inmiddels echter achterhaald: minister Peijs heeft geld voor de spoortunnel (344 miljoen Euro) toegezegd tijdens de behandeling van haar begroting.

· “Doorkijk 2015-2020”:
A13-A16 (mogelijke realisatie 2015 – 2020) en een besluit over een eventuele MIT-verkenning Zuidvleugel (Stedenbaan)

Gebiedsgerichte economische perspectieven

In de beleidsnotitie Gebiedsgerichte economische perspectieven (GEP) staat het vestigingsklimaat centraal. De notitie beschrijft de agenda van het kabinet, waarmee ze het groeivermogen van de economie wil herstellen en wil profiteren van het herstel van de wereldeconomie. Het kabinet wil de uitbreiding voor de mainports ruimtelijk mogelijk maken. Daarnaast wordt gewerkt aan een betere verbindingen tussen de stedelijke netwerken en het buitenland. Aangegeven wordt hoe voldoende hoogwaardige fysieke ruimte voor bedrijventerreinen gerealiseerd kan worden. Er wordt geïnvesteerd in de stedelijke economie en gewerkt aan sterke innovatieregio’s.

BIJLAGE D: KENMERKEN PER WEGENCATEGORIE

In onderstaande tabel zijn per wegencategorie de kenmerken weergegeven. Indien relevant is per kenmerk een nuancering aangegeven voor de situatie binnen de bebouwde kom (bibeko) en voor de situatie buiten de bebouwde kom (bubeko).

Onderstaande tabel dient niet te worden opgevat als een lijst met exacte en harde eisen ten aanzien van het wegontwerp. De tabel geeft de speelruimte aan die binnen de wegencategorieën geldt; de concrete uitwerking is maatwerk. De tabel geeft wel een overzicht van weloverwogen en consequente keuzen ten aanzien van diverse wegkenmerken, zoals rijbaan- en rijstrookindeling, fietsvoorzieningen en snelheidsremmende maatregelen en keuzen ten aanzien van de verkeersregels zoals het snelheidsregime, de bebording en een (eventuele) geslotenverklaring.

Nadere detaillering ten aanzien van het wegontwerp dient onderdeel uit te maken van het vernieuwde Handboek Openbare Ruimte.

aspect	Stroomweg	Gebiedsontsluitingsweg	Wijkontsluitingsweg	Erftoegangsweg
snelheidsregime	nationale stroomweg: 100 of 120 km/u	bibeko: 50 km/u	bibeko: 50 km/u	bibeko: 30 km/u
	regionale stroomweg: 80 km/u	bubeko: 80 km/u	bubeko: 80 km/u	bubeko: 60 km/u
bebording	nationale stroomweg: bord Autosnelweg (G1) of Autoweg (G3)	bibeko: limietbord 50 km/u (A1) of geen bord	bibeko: geen limietbord (A1), bij voorkeur 40 km bord	bibeko: limietbord 30 km/u (A1) of zonebord (E10)
	regionale stroomweg: bord Autoweg (G3), limietbord 80 km/u (A1) of geen bord	bubeko: limietbord 80 km/u (A1) of geen bord	bubeko: n.v.t.	bibeko: limietbord 60 km/u (A1) of zonebord (E10)
rijstroken	bij 80 of 100 km/u minimaal 2x1 rijstroken	minimaal 2x1 rijstroken	bij voorkeur 2x1 rijstroken	geen (1 rijbaan)
	bij 120 km/u minimaal 2x2 rijstroken		maximaal 2x2 rijstroken (ongewenst)
rijrichtingsscheiding	bij 2x1 rijstroken overrijdbaar	bij 2x1 rijstroken overrijdbaar	bij 2x1 rijstroken overrijdbaar	geen
	bij 2x2 of meer rijstroken niet overrijdbaar	bij 2x2 of meer rijstroken niet overrijdbaar	bij 2x2 rijstroken (ongewenst) niet overrijdbaar
markering in lengterichting	doorgetrokken kantmarkering	bibeko: opsluitband of onderbroken kantmarkering	Bibeko: opsluitband	geen kantmarkering
		bubeko: onderbroken kantmarkering	bubeko: n.v.t.
		bi&bubeko:
	blokmarkering bij invoeg- en uitvoegstroken	geen kantmarkering op kruispunten en bij voorsorteervakken	geen kantmarkering op kruispunten en bij voorsorteervakken
	onderbroken streep tussen meerdere rijstroken in 1 richting	onderbroken streep tussen meerdere rijstroken in 1 richting	onderbroken streep tussen meerdere rijstroken in 1 richting
	doorgetrokken streep langs rijrichtingsscheiding (minimumvariant dubbele asstreep met groene vulling)	doorgetrokken streep langs rijrichtingsscheiding (minimumvariant dubbele asstreep), bij voorkeur een middenberm	doorgetrokken streep langs rijrichtingsscheiding, bij voorkeur een middenberm	geen asstreep
rijstrookbreedte	3.10-3.50 m	3.10 m	Bibeko: 2,75 –2.90 m	≥ 2,50 m

Bijlage D (vervolg)

aspect

Stroomweg

Gebiedsontsluitingsweg

Wijkontsluitingsweg

Erftoegangsweg

Geslotenverklaring

(welke voertuigen zijn uitgesloten van gebruik van de rijbaan)

geslotenverklaring voor (brom)fietsers en langzaam gemotoriseerd verkeer

bibeko: geen

geen

bubeko: geslotenverklaring voor (brom)fietsers en langzaam gemotoriseerd verkeer

bubeko: n.v.t.

parallelweg

geen

mogelijk, evenals vrije/aanliggende busbaan of vrije trambaan

geen

parkeren en laden/lossen

uitgesloten

bibeko: zo min mogelijk; uitsluitend langsparkeren in vakken naast rijbaan

bibeko: zo min mogelijk; langsparkeren in vakken naast rijbaan mogelijk evenals schuin parkeren in middenberm

bibeko: (langs of haaks) parkeren in vakken (verplicht bij fietsstrook) of langsparkeren op de rijbaan

bubeko: uitgesloten

bubeko: n.v.t.

bubeko: langsparkeren op rijbaan toegestaan tenzij fietsstrook aanwezig

OV haltes

gescheiden van de rijbaan (bijvoorbeeld op op parkeerplaats of bij tankstation)

in haltekom naast de rijbaan; halte bij voorkeur bij kruispunt i.v.m. oversteken

bij voorkeur in haltekom naast de rijbaan; halte bij voorkeur bij kruispunt i.v.m. oversteken

op de rijbaan

Fietsvoorzieningen*

geen

bibeko: bij voorkeur vrijliggend fietspad, eventueel fietsstrook, bij voorkeur aan beide zijden

bibeko: bij voorkeur vrijliggend fietspad, eventueel fietsstrook, bij voorkeur aan beide zijden in 1 richting

bibeko: bij voorkeur gemengd, eventueel fietsstrook of vrijliggend fietspad

bubeko: vrijliggend fietspad of op ventweg

bubeko: n.v.t.

bubeko: bij voorkeur fietsstrook, eventueel gemengd of vrijliggend fietspad

trottoir

geen

bibeko: minimaal aan 1 zijde

bij voorkeur minimaal aan 1 zijde

bubeko: geen (eventueel langs parallelweg)

bubeko: n.v.t.

pechvoorzieningen

vluchtstrook

bibeko: geen

bubeko: verharde berm of vluchthaven

bubeko: n.v.t.

bubeko: eventueel verharde berm

verharding

gesloten verharding (asfalt)

bij voorkeur gesloten verharding (asfalt)

gesloten verharding (asfalt) of open verharding (klinkers)

bij voorkeur open verharding (klinkers)

erfaansluiting

geen

bibeko: bij voorkeur alleen op parallelweg

mogelijk

bubeko: geen (eventueel op parallelweg)

bubeko: n.v.t.

* In Delft worden fietssuggestiestroken - zonder fietssymbool – niet toegepast. Fietsstroken worden altijd voorzien van fietssymbool, en de daarmee gepaard gaande juridische status. Fietsstroken tussen de rijbaan en de parkeervakken zijn niet gewenst. In geval van parkeren langs de rijbaan wordt daarom gekozen voor een fietspad. Fietsstroken kunnen zo altijd worden voorzien van een doorgetrokken streep.
Bijlage D (vervolg)

aspect	Stroomweg	Gebiedsontsluitingsweg	Wijkontsluitingsweg	Erftoegangsweg
oversteken langzaam verkeer	ongelijkvloers	bibeko: bij voorkeur ter hoogte van kruispunten; in principe gelijkvloers, eventueel ongelijkvloers	bibeko: gelijkvloers; fiets- en/of voetgangersoversteek met autosnelheidsremmende maatregel mogelijk; langzaam verkeer bij voorkeur in de voorrang; oversteek voorzien van middeneiland	gelijkvloers; voetgangersoversteek met snelheidsremmende maatregel mogelijk
		bubeko: alleen gelijkvloers bij 2x1 rijstroken en bij kruispunt, anders ongelijkvloers	bubeko: n.v.t.	bij solitair fietspad fietsers in de voorrang; bij voorkeur (bubeko verplicht) verhoogd uitgevoerd
bromfiets	uitgesloten	bibeko: op rijbaan	bibeko: op rijbaan	op rijbaan
		bubeko: op fiets/bromfietspad of op parallelweg	bubeko: n.v.t.
snelheidsremmende maatregelen	geen	bibeko: in principe niet gewenst; eventueel bij kruispunten en bij solitaire oversteekvoorzieningen	bibeko: op wegvakken en kruispunten toegestaan	op kruispunten gewenst, op wegvakken toegestaan
		bubeko: op wegvakken niet gewenst; bij gelijkvloerse kruispunten bij voorkeur plateau's voor of op het kruisingsvlak	bubeko: n.v.t.
bewegwijzering	noodzakelijk	noodzakelijk	mogelijk	gemotoriseerd verkeer beperkt; fietsbewegwijzering mogelijk
kruispunten	stroomweg: ongelijkvloers knooppunt of aansluiting	stroomweg: ongelijkvloerse aansluiting	stroomweg: ongelijkvloers (bij voorkeur geen aansluiting)	stroomweg: ongelijkvloers (geen aansluiting)
	gebiedsontsluitingsweg: ongelijkvloerse aansluiting	gebiedsontsluitingsweg: gelijkvloerse rotonde of voorrangskruispunt met VRI	gebiedsontsluitingsweg: gelijkvloerse rotonde of voorrangskruispunt met VRI	gebiedsontsluitingsweg: gelijkvloers voorrangskruispunt met of zonder VRI of uitritconstructie, eventueel rotonde
	wijkontsluitingsweg: ongelijkvloers (bij voorkeur geen aansluiting)	wijkontsluitingsweg: gelijkvloerse rotonde of voorrangskruispunt met VRI	wijkontsluitingsweg: gelijkvloerse rotonde of voorrangskruispunt (met of zonder VRI)	wijkontsluitingsweg: gelijkvloers voorrangskruispunt met of zonder VRI of uitritconstructie, eventueel rotonde
	erftoegangsweg: ongelijkvloers (geen aansluiting)	erftoegangsweg: gelijkvloers voorrangskruispunt met of zonder VRI of uitritconstructie, eventueel rotonde	erftoegangsweg: gelijkvloers voorrangskruispunt met of zonder VRI of uitritconstructie, eventueel rotonde	erftoegangsweg: gelijkvloers en gelijkwaardig; snelheidsremmende maatregel gewenst

Bijlage E A4 Delft - Schiedam

Proces tot nu toe

Geschiedenis

De discussie over de A4 Delft-Schiedam startte 40 jaar geleden, sindsdien leidden de plannen tot veel discussie en protest, o.a. vanwege de doorsnijding van Midden-Delftland. In 1993 is de Tracéwetproedure voor de A4 gestart. Deze procedure is toen na het Standpunt onderbroken, omdat de Tweede Kamer zich daar niet in kon vinden. In 2001 heeft een brede groep regionale partijen onder leiding van gedeputeerde Norder (provincie Zuid-Holland) een plan gemaakt voor de Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS, ook wel 'plan Norder'). Plan Norder gaat niet in op de nut en noodzaak van de A4. Het plan IODS telt dertien projecten die de mobiliteitsproblematiek aanpakken, en een belangrijke kwaliteitsimpuls geven aan de ontwikkeling van Midden-Delfland en het stedelijke gebied tussen Vlaardingen en Schiedam. Eén van deze projecten is een goed ingepaste en op kosten en baten ruwweg afgewogen variant van de A4 tussen Delft en Schiedam. Uitgangspunt voor het plan IODS waren de afgegeven zicht- en geluidsgaranties. In het plan wordt het belang van een vernieuwde, zorgvuldige Trajectnota/MER benadrukt. De gemeenteraad van Delft heeft ingestemd met het IODS –plan. In dit plan is echter géén uitspraak is gedaan over nut en noodzaak van aanleg van de A4 als zodanig, maar zijn wel inpassingseisen en compenserende maatregelen vastgelegd, alsmede voorwaarden voor het verdere procesverloop, waar onder het uitvoeren van een zorgvuldige aanvullende MER-studie. Om de discussie over de A4 te formaliseren heeft de Tweede Kamer de minister van V&W in december 2001 verzocht de Tracéwetprocedure voor de A4 Delft-Schiedam te herstarten, met de actualisatie van de Trajectnota/MER uit 1996. Er is een nieuwe Startnotitie gemaakt. De commissie m.e.r. heeft hier een advies over uitgesproken en daarbij aangegeven dat het voor de hand ligt om ook de verbreding van de A13, gekoppeld aan realisering van de A13-16 als reëel alternatief mee te nemen. Het Bevoegd gezag heeft dit advies overgenomen.

Startnotitie en Richtlijnen

Probleemstelling Startnotitie:

· de bereikbaarheid van in het bijzonder de Haagse en Rotterdamse agglomeraties steeds verder onder druk te staan.

· knelpunten op voor de leefbaarheid in het gebied, vooral voor luchtkwaliteit en geluid (Overschie, Groenoord en Delft)

· overschrijding van normen voor externe veiligheid en verkeersveiligheid (Kleinpolderplein-Kethelplein).

· problemen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid op het onderliggende wegennet (Midden-Delfland, B-Driehoek Westland)

Het doel van de planstudie is om de geconstateerde problemen zoveel mogelijk op te lossen voor bereikbaarheid, leefbaarheid (inclusief externe veiligheid) en veiligheid. Er is een taakstellend budget van 475 miljoen euro.

In navolging van het advies van de commissie m.e.r. is in de Richtlijnen bepaald dat de Trajectnota/MER in twee stappen tot stand komt: een ‘alternatieven-MER’ en een ‘inrichtings-MER’. Na een onderbouwde afweging in de eerste fase, zullen in de tweede fase de inrichtingsaspecten worden bepaald van het gekozen alternatief (naast het Meest Milieuvriendelijke Alternatief).

Huidige status: Alternatieven-MER

Momenteel is er een concept van de Trajectnota/MER, waarin de resultaten van de alternatieven-MER zijn opgenomen.

A4 Delft-Schiedam, twee varianten:

- A4 IODS-basisvariant (o.b.v. Plan Norder)

- A4 modulaire aanpak met een sobere invulling
(sober Kethelplein, geen aansluiting A4-A20, aantakking op bestaande A4 westkant Rotterdam)

Uitvoering: autosnelweg 2x2 rijstroken (met een ruimtelijke reservering voor een derde rijstrook in beide richtingen); maximumsnelheid 100 km/uur (vanwege de speciale status van Midden-Delfland, als stiltegebied); ontwerpsnelheid 120 km/uur.

A54 (Veilingroute) twee varianten meegenomen:

- A54 zonder Oranjetunnel

(vanaf knooppunt Harnasch (A4) naar knooppunt Westerlee (A20))

- A54 met Oranjetunnel

(idem, vervolgens onder de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal door, aansluiting op de N15)

Uitvoering: 2x2 autosnelweg; ontwerpsnelheid en rijsnelheid 120 km/uur.

Verbreden A13 en A13/A16

A16/13 met verbreding A13

1) nieuwe verbinding A16/13 (van knooppunt Terbregseplein tot de aansluiting op de A13 t.h.v. Doenkade)

Uitvoering: 2x3-rijstroken

2) verbreding van de bestaande A13 tussen Ypenburg en Doenkade

Uitvoering: van 2x3 naar 2x5 rijstroken; uitbreiding aan oostzijde (ivm bebouwing Delft aan westkant); huidige rijsnelheden.

Vergelijking alternatieven:

Onderstaande beknopte scorekaart geeft een globale vergelijking van de alternatieven. Deze scorekaart is een samenvatting van de ruwe scorekaart die u aantreft als bijlage. Per hoofdgroep aspecten is een gemiddelde score vastgesteld. Op basis van deze scorekaart wordt zichtbaar waarin een alternatief goed scoort en hoe een alternatief scoort ten opzichte van de andere.

Aaspecten	referentie	A4 sober	A4 IODS	A13+A13/A16	A54+A20 (zonder Oranjetunnel)
VERKEER	o	-	o	+ +	-
VERKEERSVEILIGHEID	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant
GELUID EN TRILLINGEN	o	o	o	-	-
LUCHT	o	+ +	+ +	+ + +	-
EXTERNE VEILIGHEID	o	o	o	+	o
BODEM EN WATER	o	-	- -	- -	- - -
NATUURWAARDEN	o	- - -	- -	- - -	- -
LANDSCHAP, NATUUR, ARCHEOLOGIE	o	- - -	- -	- -	- -
RUIMTE	o	-	o	- - -	- -
SOCIALE ASPECTEN	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend

KOSTEN < 2 x budget	0	ja	ja	nee	ja[1][1]

Kritische noten bij gegevens RWS

· Het is op basis van de beschikbare informatie niet mogelijk om de effecten van de verbreding van de A13 te scheiden van de aanleg van de verbindsweg A13/A16. Ook na aanleg van de A4 wordt de aanleg van de A13/A16 alsnog door het ministerie voorgestaan. Uit de beschrijvingen is af te leiden dat veel van de milieu-effecten van het alternatief A13+A13/A16 optreden ter hoogte van de A13/A16. Ook valt af te leiden dat Delft-noord een lucht- en geluidknelpunt wordt, dit kan door geluidsschermen ondervangen worden.

· Bij veel deelstudies heeft RWS zich beperkt tot de effecten op en langs het hoofdwegennet, terwijl bij bijvoorbeeld bij lucht en geluid ook effecten op het onderliggend wegennet te verwachten zijn. Dit vooral relevant voor de A54 omdat die weg verkeer van het onderliggend wegennet trekt.

· De A4-IODS is een zo goed mogelijk in zijn omgeving ingepaste weg. De weg is voorzien van geluidschermen, heeft bijvoorbeeld geen wegverlichting en een aangepaste snelheidslimiet (100 km/uur). Deze weg wordt vergeleken met alternatieven die niet geoptimaliseerd zijn. Slechte scores op geluidsaspecten van de A13+A13/A16 en A54 zijn door geluidschermen volledig te compenseren. Een snelheidsreductie heeft invloed op de luchtkwaliteit. Het wordt hierdoor moeilijk varianten te vergelijken. Bovendien is daardoor ook een vergelijking van de daadwerkelijke kosten moeilijk.

· De tracés verschillen in lengte, dit verklaard een deel van de verschillen in kosten

· De beoordeling van de natuurwaarden is voor alle alternatieven erg negatief. Het gaat om grote oppervlakken aantasting van bestaande, geplande en gewenste ecologische hoofdstructuur. Echter ook kleine veranderingen worden kennelijk zwaar gewogen.

· Met name bij het hoofdstuk verkeer ontbreken veel gegevens. Een reistijdvergelijking tussen het Prins Clausplein en het Kleinpolderplein is maar voor een deel van het verkeer relevant. Ook de reistijd van andere verkeersstromen, bijvoorbeeld van en naar de veiling van Naaldwijk is relevant. Het is niet duidelijk of de aansluitingen op de snelwegen (bijvoorbeeld Kruithuisplein, Harnaschknoop) door de aanleg van nieuwe snelwegen worden overbelast of ontlast.

Conclusie per alternatief

· Referentie alternatief

Het referentie alternatief is de A13, zonder spitsstroken (!) in 2020. Dit alternatief is in de scorekaart methode op “neutraal” gezet. Alle effecten worden ten opzichte van dit alternatief vergeleken. In 2020 zal de A13 tijdens de spitsuren overvol zijn.

· A4-sober

In de A4 sober-variant is het niet mogelijk op het Kethelplein van de A4 naar de A20 te rijden. Het nieuwe deel van de A4 takt daar dus aan op het reeds bestaande deel van de A4 langs de westkant van Rotterdam. Het gevolg is dat dit alternatief minder verkeer trekt dan de IODS variant. Ook enkele inpassingsmaatregelen zijn geschrapt. Uit de scores blijkt dat de A4-sober de verkeersproblemen niet oplost.

· A4 IODS

De A4 IODS basisvariant moet ontworpen zijn volgens de IODS afspraken. Op basis van de beschikbare informatie is niet vast te stellen of alle afspraken, waaronder de zicht- en geluidsgaranties, stand hebben gehouden. De variant scoort neutraal op verkeer en qua inpassingsaspecten iets beter dan de sobere variant. In beide varianten zit de geluidwinst vooral in Rotterdam-Overschie. Daar is de geluidbelasting van woningen van meer dan 65 dB(a) met 20% afgenomen.

· Verbreding A13 + A13/A16

De aanleg van de A13/A16 in combinatie met de verbreding van de A13 is voor het verkeer veruit de beste oplossing. De fileproblematiek is volgens de berekeningen opgelost. Het aantal verlies-uren op het hele wegennet daalt met 14%. De milieuwinst in Rotterdam-Overschie is ook het grootste. Helaas wordt situatie ter hoogte van Delft-noord – zonder geluiddschermen – slechter. Er is niet vast te stellen hoeveel woningen dit betreft. De negatieve milieu effecten van dit alternatief treden vooral op ter hoogte van de A13/A16. De verbreding van de A13 leidt tot extra ruimtebeslag bij Delft aan de oostkant van de A13, waar nu vooral recreatieve functies hun plek hebben. Om bij een verbreding van de A13 binnen de wettelijke normen te blijven, zullen geluidsschermen moeten worden aangelegd. Deze schermen leiden langs de bestaande A13 tot een flinke reductie van het aantal geluidsbelaste woningen.

· A54

De A54 is in deze notitie alleen gepresenteerd zonder de Oranjetunnel. De varianten met Oranjetunnel scoren op bijna alle aspecten slechter. Er zal dan meer verkeer over de A54 rijden met filevorming en extra milieuhinder als resultaat. In dit alternatief wordt ook de A20 tussen knooppunt Westerlee en het Kleinpolderplein verbreed. Uit de scorekaart blijkt dat A54 nergens goed op scoort. Dit komt gedeeltelijk omdat de effectenstudie gericht is geweest op de A13 (met name bij Rotterdam-Overschie), deels omdat over de effecten op het onderliggend wegennet niet is gerapporteerd en doordat de A54 deels andere verkeersrelaties bediend dan de A13 en de A4.

Standpunt commissie CKE (3 februari 2005)

Begin 2005 heeft het Rijk gevraagd welke alternatieven in het 2^e deel van de MER-studie (de “inrichtings-MER”) moeten worden meegenomen. Op dit punt is een advies vanuit de IODS-adviescommissie gevraagd. Ter voorbereiding van het Delftse standpunt heeft de commissie CKE de alternatieven MER besproken. De commissie is de volgende keuzes voorgelegd:

1) geen advies uitbrengen, omdat de studie daarvoor (nog) onvoldoende goede en betrouwbare informatie biedt,

2) Pleiten voor het onderzoeken van extra nieuwe autovarianten, zoals de A14

3) advies uitbrengen om de lopende MER-studie te staken, omdat duidelijk is dat alle gepresenteerde auto-varianten grote nadelen hebben en andere alternatieven, zoals vergaande OV-varianten, niet in de MER zijn meegenomen.

4) advies uitbrengen om één of meer van de nu onderzochte varianten verder uit te werken en de anderen te laten vervallen.

De opties 1,2 en 3 kunnen inhoudelijk worden onderbouwd, maar lijken bestuurlijk weinig effectief. Zij kunnen ook door de minister van V&W worden uitgelegd als obstructie van het besluitvormingsproces.

Indien voor optie 4 wordt gekozen, dan kan het volgende worden overwogen:

· Op basis van eerdere Delftse standpuntsbepaling én op basis van de resultaten van de MER tot nu toe kan worden geconstateerd dat de “sobere variant van de A4” verder kan vervallen, vanwege de zeer nadelige effecten op natuur en landschap over grote afstand en strijdigheid met het IODS-plan.

· Van de resterende alternatieven scoren de A54-varianten zodanig minder goed, dat verdere uitwerking niet zinvol lijkt.

· De verbreding A13 in combinatie met aanleg A13-A16 tak scoort vekeerstechnisch goed, maar heeft voor Delft ingrijpende gevolgen, met name in de randzone van het Delftse Hout-gebied. Het bundelen van verkeersstromen is vanuit een ruimtelijke ordeningsgedachte op (boven) regionaal schaalniveau echter veel beter dan het aanleggen van wegen op andere locaties. Versnippering wordt tegengegaan, Midden Delfland blijft volledig gespaard. Voor de luchtkwaliteits- en geluidsproblematiek zouden in de verdere MER studie aantoonbaar goede oplossingen moeten worden gevonden, anders is deze optie niet uitvoerbaar.

· De A4-IODS variant lost niet alle verkeersproblemen goed op, maar brengt wel verlichting in de fileproblemen op de A13. Tevens wordt het leefbaarheidsknelpunt Overschie sterk verbeterd. Of de inpassing in Midden Delfland zodanig is dat écht voldaan wordt aan de eerder afgegeven zicht- en geluidgaranties kan echter nog niet worden beoordeeld, maar is twijfelachtig. In de verdere MER-studie zal dit nadrukkelijk moeten worden aangetoond, zo nodig moeten aanvullende (inpassings)maatregelen worden voorgesteld. De subopties 2x2 of 2x3 rijstroken kunnen in de vervolgstudie verder worden beoordeeld. De geluid- en luchtkwaliteitsproblematiek nabij het Kethelplein moet worden opgelost, maar dat mag zeker niet ten koste gaan van de inpassing in Midden Delfland.

Binnen optie 2 valt dus nader te kiezen uit de volgende mogelijkheden:

a) alleen A4-IODS uitwerken, met de daarbij vermelde aantekeningen,

b) alleen verbreding A13 in combinatie met aanleg A13/A16 verder uitwerken, met de daarbij vermelde aantekeningen,

c) beide verder uitwerken en later kiezen.

De commissie heeft de besloten alleen de A4 volgens de criteria van de IODS verder te laten onderzoeken.

Vervolgtraject

advies IODS alternatieven Maart 2005

advies IODS inpassing en vormgeving A4 April

2005

Publicatie Trajectnota/MER door het

Bevoegd Gezag (V&W en VROM) 3^e kwartaal 2005

Trajectnota/MER ter inzage 4^e kwartaal 2005

Bechikbare documenten:

· Kansen benutten, impasses doorbreken (IODS-variant/Plan Norder)

· Startnotitie

· Reactie Delft e.a. op startnotitie

· Advies richtlijnen Commissie m.e.r.

· Richtlijnen A4 V&W (Directoraat Generaal Personenvervoer)

· Concept Trajectnota-MER

· Modellen verkeersafwikkeling

Bijlage: gestandaardiseerde scorekaart, met IODS-criteria

Deze scorekaart is gebaseerd op de concept trajectnota/MER van Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland. Alle gegevens in de scorekaart zijn overgenomen uit de tekst van die nota. De scorekaart is aangevuld met criteria waar door de IODS wel om is gevraagd, maar waarover nog niet is gerapporteerd. In de scorekaart heeft dit de score “onbekend” opgeleverd.

Gestandaardiseerde scorekaart, met IODS-criteria
Aspecten	referentie	A4 sober	A4 IODS	A13+A13/A16 [2][2]	A54+A20
	A13 in 2020	half Kethelplein			Zonder Oranjetunnel

VERKEER
files[3][3] op hoofdwegen
- A13	- -	-	-	o	- -
- A4	nvt	o	- -	nvt	nvt
- A13/A16	nvt	nvt	nvt	+	nvt
- A20	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend
- A54	nvt	nvt	nvt	nvt	+
files op overige wegen
- …	o	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend
files op knooppunten
- ….	o	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend
verliesuren
- op hoofdwegen	o	-	+ +	+ + +	o
- op overige wegennet	o	o	o	o	o
rijtijden diverse relaties
- P. Clausplein - Kl.polderplein	o	+	+	+	o
- …..	o	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend


VERKEERSVEILIGHEID	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant


GELUID EN TRILLINGEN
woningen > 50 dB(a) [4][4]	o	o	o	onbekend	onbekend
woningen > 65 dB(a)	o	+ + + [5][5]	+ + + [6][6]	+ +	+
ruimtebeslag (ha)	o	-	-	- - -	- -
stiltegebied (ha)	o	- - -	- - -	- -	- -
trilingen (woningen)	o	o	o	- -	-

Aspecten

referentie

A4 sober

A4 IODS

A13+A13/A16

A54+A20

A13 in 2020

half Kethelplein

zonder Oranjetunnel

LUCHT

NO2 (woningen)

+ +

+ + +

PM10

EXTERNE VEILIGHEID

plaatsgebonden risico

groepsrisico

BODEM EN WATER

bodem

- -

- - -

grondwater

- -

- - -

oppervlaktewater

- -

NATUURWAARDEN

vernietiging

- - -

- -

versnippering

- - -

- -

- - -

geluid- en lichtverstoring

- - -

- -

- - -

verdroging

LANDSCHAP, NATUUR,
ARCHEOLOGIE

landschap

- - -

- -

cultuurhistorie

- - -

- -

- - [7][7]

- -

archeologie

- - [8][8]

- -

RUIMTE

gedwongen vertrek

- - -

- -

landbouwareaal

- - -

- -

afname groen en water

- - -

- -

recreatieve verbindingen

SOCIALE ASPECTEN

barrièrewerking

onbekend

visuele hinder

onbekend

KOSTEN [9][9]

Max. 950 mln (2 * 475 miljoen)

nee

A4, A13 en de gevolgen voor de omvang van het verkeer in Delft

Veranderingen van verkeersintensiteiten ter hoogte van Delft op de A4, de A13 en de aansluitingen
alternatieven	wegvakken A13	aansluitingen A13	wegvakken A4	aansluitingen A4
Referentiesituatie 2020	200,000 auto’s	40,000 auto’s	70,000 auto’s	30,000 auto’s
aanleg A4 IODS	-11%	1%	25%	5%
aanleg A54 zonder Oranjetunnel	0%	2%	-15%	5%
aanleg A54 met Oranjetunnel	-1%	5%	-5%	7%
verbreding A13 en aanleg A13/A16	26%	11%	-28%	-1%
Bron: Rijkswaterstaat: Tussenrapportage na fase 4, december 2004

Uit de gegevens van Rijkswaterstaat blijkt de in de toekomst langs Delft dagelijks ongeveer 200,000 motorvoertuigen over de A13 zullen rijden. Deze waarde is een gemiddelde van de intensiteiten van alle wegvakken tussen het knooppunt Ypenburg en de Doenkade bij Rotterdam-Overschie. Ook voor de A4 is een soortgelijk gemiddelde gemaakt. Dit heeft een gemiddelde wegvakintensiteit van 70,000 motorvoertuigen opgeleverd. Hierbij moet worden opgemerkt dat in de referentiesituatie de wegvakken van de A4 tussen Ypenburg en de Harnaschknoop veel drukker zijn dan het gedeelte bij de Kruithuisweg.

De effecten van de de alternatieve zijn vergeleken ten opzichte van de referentiesituatie. Uit de vergelijking blijkt het volgende:

aanleg van de A4 leidt to een daling van de verkeersintensiteit op de A11 met 11%. De aansluitingen naar de A4 worden vanuit Delft gemiddeld 5% drukker. De A4 zelf wordt uiteraard veel drukker: gemiddeld +25%. Ten zuiden van Delft zullen dagelijk gemiddeld 117.000 auto’s gebruik maken van de A4. Op de A13 zullen ook ten zuiden van Delft nog 165.000 motorvoertuigen rijden. Dat is ongeveer gelijk aan de huidige verkeersintensiteit.
aanleg van de A54 met of zonder Oranjetunnel heeft geringe gevolgen voor de het verkeer op de A13. De A4 wordt met name tussen knooppunt Ypenburg en de Harnaschknoop drukker. De Delftse aansluiting op de A4 worden gemiddeld 5% drukker.
verbreding van de A13 leidt tot een toename op de A13 van gemiddeld 26%. Ook de opritten worden drukker, met name de aansluiting A13 - Kruithuisweg. Op de A4 zal de intensiteit fors dalen (-28%). De intensiteit van de aansluiting van Delft op de A4 blijft ongeveer gelijk.

Op basis van bovenstaande kan geconcludeerd worden dat verschillen in verkeersintensiteit op het hoofdwegennet groot zijn. De veranderingen op het hoofdwegennet vallen mee (rond de 5%). Alleen bij de verbreding van de A13 wordt het knooppunt Kruithuisplein veel zwaarder belast.

[1][1] Kosten met Oranjetunnel niet binnen 2 x budget

[2][2] informatie uit trajectnota is onvolledig: onduidelijk is waar welke effecten optreden

[3][3] weergegeven is de Intensiteit/Capaciteit beoordeling

[4][4] zonder extra geluidsschermen, behalve langs A4. Alleen kwalitatief, aantal woningen onbekend