In 1998 is het Verkeers‑ en Vervoerplan (VVP)
door de raad aangenomen. In dit plan wordt een beeld geschetst van het Delftse
verkeersnetwerk in 2010. In de jaren na de vaststelling van dit VVP zijn in de
stad voor diverse locaties voorstellen gedaan die op onderdelen afwijken van
dit VVP‑beleid. Daarnaast waren de grote stedelijke ontwikkelingen in de
Harnaschpolder, de Spoorzone en de TU‑zuid ten tijde van het opstellen
van het VVP nog niet bekend. In het landelijke verkeers‑ en vervoerbeleid
is ook een verschuiving van doelen opgetreden, die effect hebben op de lokale
verkeerssituatie. Zo heeft de huidige landelijke discussie over de
luchtkwaliteit verstrekkende gevolgen voor de in Delft nu te kiezen strategie.
Immers, stagnatie dreigt voor vrijwel alle binnenstedelijke bouwprojecten! Het
oude VVP sluit derhalve in het geheel niet meer aan bij de huidige
ontwikkelingen in Delft. Gezien de impact van de grote stedelijke
ontwikkelingen die in de stad in gang zijn gezet, als ook vanwege de maatschappelijke
vraagstukken rond mobiliteit is het van belang om nu de lijnen opnieuw uit te
zetten voor de komende jaren. De looptijd van de geplande ontwikkelingen
bedraagt 10 tot 15 jaar. Grotere veranderingen in infrastructurele
voorzieningen vergen vaak eenzelfde tijd. Daarom is nu een nieuw lokaal
verkeer- en vervoersplan opgesteld, waarin zowel voor de korte als ook de
middellange termijn een visie en maatregelenplan worden vastgelegd. Het LVVP
2005-2020. Bij het realiseren van het Delftse beleid dient de gemeente rekening
houden met de kaders die het rijks‑, provinciaal en regionaal beleid
biedt en de ruimtelijke ontwikkelingen in de omliggende gemeenten. Het beleid
van deze overheden heeft invloed op de omvang en samenstelling van de
verkeerstromen van en naar Delft. De gemeente kan dus niet geheel onafhankelijk
eigen doelen bepalen.
Doelstelling
De afgelopen jaren is de automobiliteit binnen en
vooral buiten Delft gestegen, ondanks een actief lokaal fietsbeleid. Dit is
onder meer het gevolg van de bouw van de grote VINEX woon‑locaties rondom
Delft, in combinatie met de zeer beperkte bouwmogelijkheden in het bestaand
stedelijk gebied van Delft en het woningaanbod dat steeds minder is gaan
aansluiten bij het veranderend profiel van de werkgelegenheid in onze stad.
Vervoersafstanden tussen woon‑ en werklocaties werden daarmee groter.
Voor velen te groot om dagelijks per fiets te kunnen of willen afleggen. De
ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal openbaar vervoer heeft hiermee
absoluut geen gelijke tred gehouden. De automobiliteit zal de komende jaren,
bij ongewijzigd beleid groeien. Dit komt onder andere door de stedelijke
ontwikkelingen in en rondom Delft, de toename van de welvaart en het hogere
rijbewijs‑ en autobezit van ouderen. Het is niet mogelijk om die
autovervoersvraag te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto‑infrastructuur
in de stad en daarbuiten. Daartoe ontbreekt in het bestaand stedelijk gebied de
ruimte. Tevens zou dit tot financieel onhaalbare oplossingen leiden. Daarnaast
leidt deze toename tot een forse overschrijding van luchtkwaliteit‑ en
geluidhinder en zou de leefbaarheid in de stad ernstig onder druk komen te
staan. De doelstelling van het nieuwe LVVP luidt:
Het Delftse verkeers‑
en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een
bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de
beste fietssteden van Nederland.
Om deze doelstelling te bereiken zal het gebruik
van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd moeten worden. Tevens zal de
- bij ongewijzigd beleid - nog forse groei van de automobiliteit aanzienlijk
moeten worden afgeremd, met name voor die delen van het delftse wegennet waar
overschrijding van geluid- en luchtkwaliteitsnormen dreigt. Ten behoeve van
onze lokale economie is en blijft anderzijds de bereikbaarheid per auto van
dermate groot belang, dat een zeer afgewogen mobiliteitsbeleid is vereist.
Gehanteerde onderzoeksmethoden
Om de juiste maatregelen vast te kunnen stellen, is
het verkeerskundig functioneren van de stad nu en in de toekomst uitgebreid
onderzocht voor alle wijzen van vervoer. Daarbij is onder andere gebruik
gemaakt van de verkeersmodellen van het Stadsgewest Haaglanden voor het
regionale wegennet en van Rijkswaterstaat Zuid-Holland voor de snelwegen.
Speciaal voor het LVVP heeft Delft het verkeersmodel VISUM, aangeschaft. Met
dit model zijn alle de lokale knelpunten voor fiets en auto opgespoord en de
effecten van maatregelen berekend. De uitkomsten van deze berekeningen zijn gebruikt
als basis voor de berekeningen van de veranderingen in luchtkwaliteit en
geluidhinder. Naast deze technische analyse is ook gebruik gemaakt van de
kennis van bevolking van Delft. In een tweetal workshops is overleg gevoerd met
bewoners‑ en belangenverenigingen en regionale overheden. In een GDR‑workshop
(Group Decision Room) is het thema vervoerwijzekeuze in relatie met het milieu
aan de orde komen. In een tweede workshop in de vorm van een open discussie is
de relatie verkeer en economie aan de orde gekomen. Op basis van deze workshops
is geοnventariseerd welke maatregelen het grootste effect hebben en welke op
het grootste draagvlak onder de Delftse bevolking kunnen rekenen. Een
samenvatting van de workshops is te vinden in bijlagen A (workshop verkeer en
milieu) en B (workshop verkeer en economie). De resultaten van deze
onderzoeksmethoden in een lijst met maatregelen die een bijdragen kunnen
leveren aan de doelstelling van het LVVP.
Maatregelen fietsverkeer
In december 1999 heeft de gemeenteraad van Delft
het Fietsactieplan aangenomen. Dit plan had als doel het fietsen in Delft te
stimuleren met behulp van veelal kleinschalige maatregelen. Anno 2004 zijn
bijna alle maatregelen inmiddels uitgevoerd. Het nieuwe Delftse fietsbeleid is
in twee nota's vastgelegd. In het LVVP staat het beleid op hoofdlijnen. In het
fietsactieplan II (FAP II) staat hiervan een nadere onderbouwing, een
uitwerking en de acties die daaruit volgen. Tot de hoofdlijnen van het
fietsbeleid behoren het vaststellen van het nieuwe fietsnetwerk en een lijst
gewenste nieuwe fietsverbindingen. Uit de bereikbaarheidstudie is gebleken dat
op verschillende relaties binnen Delft en van Delft naar de omliggende
woongebieden Emerald en Wateringseveld fietsers vaak moeten omfietsen omdat de
spoorlijn, de Schie, de A4 en de A13 maar op een beperkt aantal punten kunnen
worden overgestoken. Om het fietsverkeer te stimuleren wordt een uitbreiding en
verdichting van het fietsnetwerk voorgesteld. Het effect van deze maatregelen
is dat de fietsafstanden verkort worden. Het verkorten van afstand is de meest
effectieve manier om fietsen te stimuleren. De belangrijkste fietsmaatregelen
zijn:
- aanleg van een fietstunnel onder de A13 ter hoogte van het Emerald
en het TU middengebied
- aanleg van een fietstunnel onder de spoorlijn tussen Tanthof-oost
en Schieoevers-zuid ter hoogte van de Faradayweg.
Maatregelen openbaar vervoer
Voor het openbaar vervoer wordt in het LVVP gekozen
voor railvervoer. Railvervoer heeft een veel grotere aantrekkingskracht op
potentiλle reizigers dan de beste buslijn. Zo is in het onderzoek voor
Technopolis bijvoorbeeld berekend dat tramlijn 19 leidt tot een forse
verandering in de vervoerwijzekeuze. Zo zal het marktaandeel van het
autoverkeer in de TU-wijk door tramlijn 19 met 8% dalen. Het besluit tot aanleg
van tramlijn 19 is evenals het besluit voor het aanleggen van de spoortunnel
door Delft tijdens het opstellen van het LVVP al genomen. Dit zijn twee forse
verbeteringen voor het regionale openbaar vervoer waar een grote aantrekkingskracht
vanuit zal gaan. De aanvullende maatregelen voor het andere regionale openbaar
vervoer in Delft zullen daardoor bescheiden zijn. De belangrijkste maatregel
is:
- reserveren van een tramtracι voor lijn 37 ( Wateringseveld - Delft
centrum (Zuidpoort)- TU-wijk - Emerald). De komende jaren zal deze lijn
met een HOV-bus worden geλxploiteerd. Ombouw naar een tramlijn zal kunnen
plaatsvinden als het reizigersaanbod hiervoor voldoende is.
Op de korte afstanden gaat de vervoerwijzekeuze
voornamelijk tussen de fiets en de auto. Op de relaties binnen Delft is het
aandeel openbaar vervoer volgens gegevens van Haaglanden dan ook zeer klein
(2%). Het lokale openbaar vervoer mag een klein aandeel hebben, maar door het
grote aantal totaalverplaatsingen binnen Delft is het aantal reizigers toch
voldoende om een vorm van stadsdienst te laten functioneren. Bovendien heeft
het openbaar vervoer ook een sociale functie. Er zijn mensen die niet over een
auto beschikken en ‑ bijvoorbeeld vanwege leeftijd, handicap of financiλn
‑ niet kunnen of durven te fietsen. Haaglanden stelt als eis dat de
kosten van de dienstregeling voor ten minste 40% uit de kaartverkoop worden
gedekt. Geen van de stadslijnen haalt die kostendekkingsgraad. Er wordt daarom
voorgesteld om de stadsdienst meer af te stemmen op deze groep reizigers. De
belangrijkste maatregel is:
- Invoeren van een experiment met een nieuwe servicelijn. De
belangrijkste kenmerken van dit systeem zijn rijden volgens een
dienstregeling met vaste halteplaatsen, service bij het in‑ en
uitstappen, en route die alle belangrijke bestemmingen dekt zodat er
minder overgestapt hoeft te worden. De eerste servicelijn zal in de wijken
Voorhof en Buitenhof starten. In deze wijken woont een groot aantal mensen
die wel mobiel willen zijn maar niet over een auto beschikken en niet meer
kunnen fietsen. De servicelijn zal bus 60/62 vervangen.
Maatregelen wegcaterorisering
In 1997 hebben de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG), de Unie van Waterschappen (UvW), het Interprovinciaal Overleg (IPO)
en het Rijk hun handtekening gezet onder het convenant "Startprogramma
Duurzaam Veilig Verkeer". Een onderdeel van het startprogramma was het
opstellen van een wegencategoriseringsplan: hierbij wordt het wegennet door de
wegbeheerder ingedeeld in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en
erftoegangswegen (woonerven en 30 km-zones) en worden per wegcategorie
inrichtingscriteria benoemd. De criteria staan in bijlage D. Delft heeft daar
een vierde categorie aan toegevoegd de zogenaamde wijkontsluitingswegen. In
onderstaande figuur is de volledige wegcategorisering aangegeven. Op de
stroomwegen staat de doorstroming van verkeer centraal. Deze wegen worden
ontworpen op snelheid, capaciteit en een vlotte verkeersafwikkeling. De
Delftse stroomwegen zijn de A4, de A13, de Kruithuisweg en de provinciale
weg. Ook op de gebiedsontsluitingwegen staat de verkeersfunctie centraal, maar
in de vormgeving is het doorstromen van het verkeer veel minder dominant dan op
de stroomwegen. De wijkontsluitingswegen zijn een compromis tussen de
verkeersfunctie van de weg en de verblijfsfunctie van de omgeving. Deze wegen
zijn belangrijk voor bereikbaarheid van de bestemmingen in Delft maar de
verblijfsfunctie van de weg is zo sterk dat een lagere rijsnelheid wenselijk
is. De wijkontsluitingsweg draagt bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit
door de verbeterde doorstroming van het verkeer, door middel van het ontwerpen
op een snelheid van 40 km/h (ook wel het zogenaamde LARGAS-principe (langzaam
rijden gaat sneller) genoemd). Door een slimme inrichting van de weg wordt de
automobilist verleidt met een aangepaste snelheid te rijden. Een slimme
inrichting van de weg kan worden gerealiseerd door het aanleggen van rotondes
in plaats van verkeerslichten, of het versmallen van de rijstroken met een
brede al dan niet overrijdbare middenberm. De wegen van de centrumring, de
Papsouwselaan, de Voorhofdreef en de Buitenhofdreef behoren bijvoorbeeld tot
het type wijkontsluitingswegen.
Maatregelen autoverkeer
In de huidige situatie is het aantal
capaciteitsknelpunten binnen Delft gering. De grootste problemen doen zich voor
op de in- en uitvalswegen naar de A13 en de A4. In de komende 15 jaar zullen in
en rondom Delft een groot aantal woningen worden gebouwd en bedrijfsterreinen
worden ontwikkeld. Veruit de omvangrijkste locatie is Technopolis. Daar zullen
naar verwacht 12.000 tot 15.000 mensen gaan werken. Deze nieuwe ontwikkelingen
versterken de economische basis van de stad. Gezien vanuit een regionaal
bereikbaarheidsperspectief is het gewenst dat nieuwe ontwikkelingen zoveel
mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied zullen plaatsvinden. Er kan gebruik
gemaakt worden van bestaande infrastructuur en het wordt voor meer mensen
mogelijk om dicht bij hun werk te wonen. Toch genereren deze nieuwe
ontwikkelingen, nieuw autoverkeer. Met behulp van het verkeersmodel is
onderzocht waar door al deze ontwikkelingen in de toekomst capaciteitsproblemen
zullen kunnen ontstaan en hoe deze kunnen worden opgelost. Dit heeft
geresulteerd uitbreiding van de wegcapaciteit. Enkele belangrijke maatregelen
zijn:
- Kruithuisweg ongelijkvloers over de kruising met de Voorhofdreef en
Tanthofdreef leiden
- Vergroten van de capaciteit van de kruisingen van de Kruithuisweg
met de Schieweg en de Schoemakerstraat
- Vergroten van de capaciteit en verbeteren van de verkeersveiligheid
van de kruising provincialeweg met de van Foreestweg
- Verbreden van de Beatrixlaan tot een 2 x 2 profiel
Lucht en geluid
Het wegennet is getoetst aan de normen voor lucht
en geluid. Deze toets heeft bij ongewijzigd beleid in 2010 drie locaties
opgeleverd waar de norm voor NOx overschreven wordt en tien locaties die maar
net aan de norm voldoen. Met de maatregelen uit het LVVP en het Plan van aanpak luchtkwaliteit
2005-2020 zal geheel Delft in 2020 aan de luchtkwaliteitsnormen voldoen.
Aangezien de normoverschrijdingen gering zijn en de veranderingen in het
verkeerscirculatie in deze gebieden groot zijn (met name TU-noord) zal
jaarlijks gemonitord (berekend) worden of de luchtkwaliteit verbeterd. Mocht
blijken dat de ontwikkelingen negatief zijn, zullen extra maatregelen worden
voorgesteld die de omvang van het verkeer en met name het vrachtverkeer
plaatselijk zullen beperken.
Kosten
Van
alle in het LVVP voorgesteld maatregelen is een globale kostenraming gemaakt.
De ramingen hebben een onzekerheidsmarge van 20%. Bij deze ramingen is nog geen
rekening gehouden met bijzondere omstandigheden zoals verontreinigde grond en
het verplaatsen van kabels en leidingen. Van alle maatregelen is een
kostenverdeling tussen Delft en de andere belanghebbende overheden of
wegbeheerders aangegeven. Ook is aangegeven welke bijdrage verwacht wordt van
de verschillende ontwikkelingsplannen voor bovenwijkse voorzieningen. Uit
onderstaande tabel blijkt dat alle maatregelen samen ongeveer 223 miljoen
bedragen. De kosten van de aanleg van de grote rijksprojecten, de A4 Midden
Delfland aangelegd volgens de criteria van de IODS (in het LVVP geraamd op 600
miljoen, de spitsstroken A13 (105 miljoen) en de Spoortunnel Delft (517 miljoen
en 150 miljoen extra voor vier sporen) zijn buiten deze tabel gehouden. Van de
provincie wordt een aanzienlijke bijdrage verwacht voor het vergroten van de
capaciteit van de Kruithuisweg. De bedragen die bij de regio zijn vermeld zijn
bestemd voor gemeentegrensoverschrijdende verbindingen en voor projecten
waarvoor Haaglanden subsidie verleent. Haaglanden subsidieert
verkeersmaatregelen doorgaans met 30% tot 50%. Er is echter een maximum gesteld
aan het bedrag per jaar waarvoor Delft subsidies mag aanvragen. In dit
maatregelenoverzicht wordt het maximum overschreden. Voor de eerste periode
2005 t/m 2009 is het totaal van 14,2 miljoen als volgt gedekt: 8,2 miljoen moet
worden bijgedragen door de projecten Poptahof, Technopolis en TU-noord en 4,8
miljoen vanuit het LVVP en FAP II. Het ontbrekende bedrag van 1,2 miljoen voor
deze periode zal opgenomen moeten worden in de programmabegroting 2009.
Realisatie van al deze maatregelen zal leiden tot een stad die in de toekomst
duurzaam bereikbaar blijft.
Kostenverdeling per periode |
|
|
|
|
|
|
|
2005
t/m 2009 |
2010
t/m 2014 |
2015 t/m 2019 |
vanaf 2020 |
totaal |
|
LVVP/FAP II |
6.047.500 |
8.170.000 |
5.975.000 |
10.000.000 |
30.192.500 |
|
Projecten |
8.150.000 |
4.555.000 |
1.675.000 |
0 |
14.380.000 |
|
Regio |
9.227.500 |
20.775.000 |
10.200.000 |
58.000.000 |
98.202.500 |
|
Provincie |
4.500.000 |
32.100.000 |
1.000.000 |
0 |
37.600.000 |
|
Rijk |
33.500.000 |
500.000 |
500.000 |
8.000.000 |
42.500.000 |
|
Totaal |
61.425.000 |
66.100.000 |
19.350.000 |
76.000.000 |
222.875.000 |
|
Kostenverdeling per vervoerswijze |
|
|
|
||
|
|
auto |
fiets |
openbaar |
weg- |
totaal |
|
|
vervoer |
categorisering |
|||
|
LVVP/FAP II |
7.435.000 |
9.547.500 |
10.000.000 |
3.210.000 |
30.192.500 |
|
Projecten |
6.040.000 |
2.600.000 |
400.000 |
5.340.000 |
14.380.000 |
|
Regio |
18.700.000 |
20.152.500 |
58.400.000 |
950.000 |
98.202.500 |
|
Provincie |
34.100.000 |
3.500.000 |
0 |
0 |
37.600.000 |
|
Rijk |
34.500.000 |
0 |
8.000.000 |
0 |
42.500.000 |
|
Totaal |
100.775.000 |
35.800.000 |
76.800.000 |
9.500.000 |
222.875.000 |
Dekking projecten, periode 2005 t/m 2009 |
|
|
||
|
nr |
project |
vervoerwijze |
kosten |
maatregel |
|
A
9 |
Poptahof |
wegcat |
3.200.000 |
Papsouwselaan versmallen tot 2 x 1 |
|
A11a |
Poptahof |
wegcat |
1.425.000 |
M Nijhofflaan versmallen |
|
A11b |
Poptahof |
wegcat |
675.000 |
Delftlandplein versmallen |
|
A
4 |
Technopolis |
auto |
1.200.000 |
Kruispunt Kruithuisweg - Schoemakerstraat |
|
F
3 |
Technopolis |
fiets |
850.000 |
Fietstunnel Tanthof-oost, Schie-oevers |
|
A16 |
TU-noord |
auto |
400.000 400.000 |
TU-noord verkeersgebied TU-noord verkeersgebied |
|
A16 |
TU-noord |
OV |
||
|
totaal |
|
|
8.150.000 |
|
Beslispunten
In het LVVP zijn een groot aantal maatregelen
genoemd die allemaal ter besluitvorming worden voorgelegd. Voor het overzicht
zijn alle infrastructurele maatregelen samengevat in bijlage F. De eisen voor
de wegcategorisering zijn vastgelegd in bijlage D. De locatie van de
maatregelen en de fasering is weergeven in de figuren van hoofdstuk 7.
Instemmen met het LVVP betekent dat de voorgestelde maatregelen nuttig en
noodzakelijk worden bevonden. Er zal daarom in alle Delftse plannen een
reserveringen worden opgenomen om realisatie van deze maatregelen mogelijk te
maken. Er zal gestart worden met de concrete uitwerking van de maatregelen van
fase 1 (2005 tot 2010). Na uitwerking zullen deze maatregelen nogmaals
afzonderlijk aan de raad worden aangeboden. De nut- en noodzaak staat dan niet
meer ter discussie, de feitelijke vormgeving en de volledige financiering wel.
Conclusie
Als de in het LVVP voorgestelde maatregelen worden
uitgevoerd dan zal Delft in de toekomst Duurzaam Bereikbaar zijn voor alle
wijzen van vervoer. Het LVVP zal leiden tot voor iedereen gezonde leefomgeving
in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot
de beste fietssteden van Nederland.