Delft fietsstad

Tekstvak: Delft:
fietsstad De projecten uit het eerste Fietsactieplan zijn bijna uitgevoerd, maar de gemeente Delft is nog niet waar ze wil zijn. Tekstvak: De fiets als alternatief voor de auto In het Lokale Verkeers- en Vervoersplan (LVVP) is het streven opgenomen Delft een bereikbare en leefbare stad te laten zijn. Daartoe wordt onder andere ingezet op het beperken (van de groei) van het autogebruik in het woon-werkverkeer. De fiets kan daar een belangrijke bijdrage aan leveren. Het stimuleren van de fiets past ook in de ambitie van de gemeente om te behoren bij de beste fietssteden van Nederland. De Delftse fietsambitie vraagt om het voortzetten en uitbreiding van Fietsactieplan I.

Tekstvak: Doel Het doel van dit fietsactieplan is het fietsgebruik stimuleren om de fiets een serieus alternatief voor de auto te maken, om zo de stad goed bereikbaar te houden. Zo kan Delft behoren tot de beste fietssteden van Nederland. Dit resulteert in:

· het handhaven van het aandeel fietsverplaatsingen op alle verplaatsingen (27%, CBS), hetgeen bij toename van het autoverkeer een absolute groei van het fietsverkeer betekent

· een verhoging van het aandeel fietsverplaatsingen binnen Delft met 5% van 48% (DIP) naar 53%

· Een groei van het fietsverkeer richting centrum die groter is dan de groei van het autoverkeer (huidig aandeel fiets 53%, aandeel auto 14%, DIP).

· Een verbetering van de fietstevredenheid

· Jonger beginnen en tot op latere leeftijd doorgaan met fietsen

Tekstvak: Speerpunten Fietsactieplan ll biedt, gelet op de onderzochte knelpunten, een consistente koers om uiteindelijk meer en veilig te kunnen gaan fietsen. Daartoe wordt ingezet op een aantal speerpunten:

· Het verbeteren van het fietsnetwerk;

· Bieden van goede fietsparkeervoorzieningen;

· Flankerende fietsmaatregelen;

· Monitoring en evaluatie effectiviteit fietsbeleid.

Fietsnetwerk

Tekstvak: Compleet netwerk Hoofdfietsnetwerk is uitgangspunt bij nieuwe of her te ontwikkelen gebieden: het hoofdfietsnetwerk van Delft is op kaart 4.1 in dit Fietsactieplan weergegeven. Op netwerkniveau is het uitgangspunt een maaswijdte van fietsroutes tussen 100 – 300 m voor het wijknet, 300 – 400 m voor het stadsnet en 400 – 600 meter voor het regionale net. Het is belangrijk dat dit hoofdfietsnetwerk vastgesteld wordt, zodat het voor de fiets uitgangspunt kan zijn in ruimtelijke en planologische reserveringen. Een aantal ontbrekende schakels zal in het kader van het LVVP en het FAP ll gerealiseerd worden. Een aantal routes in het hoofdfietsnetwerk is extra belangrijk omdat het historische en dus directe routes zijn of omdat ze een functie hebben voor specifieke doelgroepen, zoals veilige routes voor kinderen. Bewegwijzering verdient op regionale routes nadrukkelijk aandacht. Voor de periode tot 2010 wordt ingezet op ontwikkeling en aanleg van de schakels: tunnel A13 Emerald en verbinding tussen tunnel en Schoemakersstraat, verbinding Hoflaan – Olof Palmestraat, fietsvoorzieningen Harnaschpolder, tunnel spoor Tanthof ter hoogte van Faradayweg, verbinding Wilgenlaan – Kvar-Savaweg.

Tekstvak: Uniform en hoogwaardig Op wegvakniveau wordt gestreefd naar uniforme, hoogwaardige typen fietsvoorzieningen: meer vrijliggende fietspaden. Daartoe is een objectieve maatstaaf (zie keuzeschema, figuur 4.1) geformuleerd voor de keuze voor fietspad, fietsstrook of fietsstraat. De keuze voor een type fietsvoorziening is afhankelijk van de intensiteit van het fietsverkeer, de intensiteit van het autoverkeer en de maximum toegestane snelheid van het autoverkeer. Uitzonderingen daargelaten geldt in principe: langs stroomwegen altijd vrijliggende fietspaden, langs ontsluitingswegen meestal een (vrijliggend) fietspad, op erftoegangswegen in principe gemengd profiel.

De volgende uitgangspunten gelden bij de materiaalkeuze en het onderhoud van fietsvoorzieningen:

· Fietspaden in asfalt, fietsstroken in rood asfalt, fietsvoorzieningen binnenstad met gebakken zware klinkers (conform Ezelsveldlaan).

· Fietsstroken en fietspaden op kruispunt in rood doorzetten indien in de voorrang

· Meting comfort uitgangspunt bij onderhoud

Tekstvak: Sneller oversteken Op kruispuntniveau wordt gestreefd naar meer fietsvriendelijke oversteken. Daartoe worden Verkeersregelinstallaties (VRI’s) waar dat nog niet is gebeurd, fietsvriendelijker ingesteld of wordt de fiets buiten de VRI omgeleid. Vroegtijdige samenwerking met verkeersregeltechnici in projecten is daartoe noodzaak. Waar het verbeteren van VRI’s niet meer mogelijk is, hebben fietsers baat bij ongelijkvloerse kruisingen. Waar hoofdfietsroutes kruisen met wijkontsluitingswegen en erftoegangswegen worden fietsoversteken in de voorrang uitgevoerd.

Tekstvak: Veiliger Op het gebied van verkeersveiligheid wordt gestreefd naar een verdere reductie van het aantal verkeersslachtoffers, door de aanpak van black spots (meer dan 4 ongevallen in 5 jaar). Ook punten die niet als onveilig naar voren komen, maar wel als zodanig ervaren worden, worden aangepakt.

Stallen en parkeren fiets

Tekstvak: Herkomst Bij stallen en parkeren kan onderscheid gemaakt worden in herkomst en bestemmingsgebieden. In een aantal herkomstgebieden (wonen) bestaat geen of weinig mogelijkheid om de fiets inpandig te stallen. Als doorgroei op FAP I worden de komende jaren in het kader van FAP ll extra fietstrommels en buurtstallingen gerealiseerd. Onder een aantal welstandsvoorwaarden zijn nu ook trommels in de binnenstad mogelijk. Voor nieuwbouw gelden de volgende normen:

· Elke woning een individuele afsluitbare bergruimte groter dan 3,5 m²

· Of een gemeenschappelijke stalling voor twee fietsen per woning Bovendien wordt nadrukkelijk aandacht gevraagd voor de normen voor fietsparkeerruimte bij nieuwbouw en parkeergarages.

Tekstvak: Bestemming Bij bestemmingsgebieden zal een uitbreiding plaatsvinden van het aantal fietsenklemmen. Zowel voor uitbreiding met klemmen van goede kwaliteit in de openbare ruimte bij winkels (o.a. bij parkeergarages), als ook voor uitbreiding en kwaliteitsverbetering van klemmen bij basisscholen zal een financiële bijdrage uit het FAP ll beschikbaar zijn. Bij gebundeld fietsparkeren, zoals bij OV-haltes en bewaakte fietsenstallingen, worden Tulips toegepast. Op overige locaties en in de historische binnenstad worden nietjes geplaatst. De komende jaren zal vraagvolgend worden ingespeeld op de behoefte aan onbewaakte fietsparkeervoorzieningen op veel kleinschalige locaties. De komende jaren zullen oude klemmen vervangen worden door tulips en nietjes.

Als proef wordt de service op de geplande bewaakte stalling bij Zuidpoort in de binnenstad uitgebreid, met o.a. reparatie, verhuur, buggyverhuur, informatievoorziening over Delft, fietsroutes, etc.

Figuur 0.1: Een doorsnede van de maatregelen uit FAP II

Flankerende maatregelen

Om het fietsgebruik te stimuleren zijn naast infrastructurele maatregelen en stallingsmaatregelen ondersteunende maatregelen nodig. De flankerende maatregelen richten zich met name op.

· Tekstvak: Educatie en informatie Educatie en informatie voor bekendheid en eenvoudig gebruik van infrastructuur en stalling: door een gemeentelijke fietswebsite, een fietsfolder met fietskaart, informatie over fietsvoorzieningen bij de informatiepaal bij het station, inzet van verkeersleerkrachten op basisscholen vergroten van de bekendheid van fietsvoorzieningen en daarmee verlagen van de drempel tot het gebruik van fietsinfrastructuur en stallingen.

· Tekstvak: Handhaving en regelgeving Handhaving en regelgeving ter beperking van fietsendiefstal en vergroting ordelijkheid van de openbare ruimte: om de beschikbare stallingsvoorzieningen optimaal te kunnen blijven gebruiken worden fout geparkeerde fietsen, weesfietsen en wrakken rond het station periodiek verwijderd. Met het oog op de (verkeers)veiligheid en de ordening van de openbare ruimte, wordt de fietsverwijderingsactie uitgebreid naar de binnenstad, dit wordt momenteel nader uitgewerkt. De mogelijkheid wordt geboden om fietsen op middelbare scholen APK te laten keuren.

· Tekstvak: Subsidies en heffingen Subsidies ter stimulering fietsgebruik: er zijn subsidies voor maatregelen op het gebied van fietsparkeertarieven: bewaakte stallingen, stallingen bij basisscholen en trommels worden gesubsidieerd. Daarnaast is er subsidiemogelijkheid voor lokale fietsinitiatieven.

Monitoring

Om de effectiviteit van beleid te beoordelen en goed beleid voor de toekomst te kunnen maken is monitoring noodzakelijk. Uit het recente verleden zijn slechts op een beperkt aantal punten telgegevens bekend over (ontwikkelingen in) het aantal fietsers in Delft, en de daaruit volgende belangrijkste fietsroutes. Onderdelen van de monitoring:

· Tekstvak: Tellingen, enquête, ongevallen-analyse, evaluatie Enquêteonderzoeken waarmee inzicht wordt verkregen in de ontwikkelingen in het fietsgebruik, het fietsgebruik in verplaatsingen vanuit de regio naar Delft de huidige tevredenheid onder (potentiële) fietsers en de ontwikkelingen daarvan, wensen over fietsprojecten en het oordeel over en de gebruikte media voor voorlichting en communicatie over fietsprojecten.

· Tellingen fietsintensiteiten: voorgesteld wordt structureel meer tellingen uit te voeren naar fietsintensiteiten.

· Vijfjaarlijkse ongevallenanalyse: inventarisatie naar ongevallenlocaties en locaties waar men zich onveilig voelt.

· Evaluatie Fietsactieplan ll aan het einde van de uitvoeringsperiode, eind 2010. De verwachting is daarnaast dat de gemeente Delft eind 2005 in aanmerking komt voor een 2^e toetsing (in aangepaste vorm van de Fietsbalans) van uitvoering van fietsmaatregelen door de Fietsersbond.

Kosten en dekking

Tekstvak: Kosten, dekking De kosten voor uitvoering van en bijdrage aan de maatregelen in dit Fietsactieplan bedragen 3.130.000 euro. Een overzicht is opgenomen in hoofdstuk 8. De dekking wordt zoveel mogelijk gezocht in andere projecten, die baat hebben bij de fietsprojecten. Daarnaast wordt aansluiting gezocht bij plannen van andere overheden (Haaglanden, provincie en rijk) om subsidiemogelijkheden optimaal te benutten. Ingeschat wordt dat de projecten 1.220.000 euro aan subsidie-inkomsten opbrengen.

Inhoudsopgave

Samenvatting. 3

1. Inleiding. 23

1.1. Delft Fietsstad. 23

1.2. Afstemming met het Lokaal Verkeer en Vervoersplan. 23

1.3. Doel Fietsactieplan ll 23

1.4. Opbouw nota. 24

2. Huidig fietsklimaat Delft 27

2.1. Beoordeling fietsvoorzieningen en beleid. 27

2.1.1. Fietsbalans (de benchmark van de Fietsersbond) 27

2.1.2. BYPAD. 29

2.2. Telcijfers fietsgebruik in Delft 30

2.2.1. Achtergronden fietsgebruik. 30

2.2.2. Vervoersprestatie Delftse fietser t.o.v. andere Nederlanders. 30

2.2.3. Fietsgebruik versus gebruik andere vervoerwijzen in Delft 31

2.2.4. Fietsmotieven. 33

2.2.5. Fietsendiefstal 37

2.3. Conclusies fietsklimaat 37

3. Ambitie Fietsactieplan ll 39

3.1. Speerpunten. 39

4. Compleet & verbeterd fietsnetwerk. 43

4.1. Beleidsuitgangspunten fietsnetwerk. 43

4.2. Hoofdfietsnetwerk. 43

4.3. Realisatie van ontbrekende fietsschakels. 50

4.4. Afweging typen fietsvoorzieningen. 51

4.4.1. Keuzeschema. 52

4.4.2. Aanvullingen in fietspaden, fietsstroken en fietsstraten. 59

4.5. Materiaalkeuze fietsvoorzieningen. 61

4.6. Verbeteren oversteekbaarheid drukke autoroutes. 64

4.6.1. Verkorten van de wachttijd bij verkeersregelinstallaties. 64

4.6.2. Ongelijkvloers kruisen. 65

4.6.3. Fietser voorrang op hoofdfietsroutes. 66

4.7. Verkeersveiligheid. 66

4.7.1. Aanpak objectief onveilige punten. 66

4.7.2. Aanpak punten met verkeersdreiging. 68

5. Goede fietsparkeervoorzieningen. 71

5.1. Beleidsuitgangspunten fietsparkeren. 71

5.2. Fietsparkeren in herkomstgebieden. 71

5.2.1. Uitbreiding fietsentrommels en buurtstallingen. 71

5.2.2. Ruimtelijke en planologische reserveringen. 72

5.3. Fietsparkeren in bestemmingsgebieden. 72

5.3.1. Hanteren normering. 72

5.3.2. Exploitatie fietsenstallingen. 72

5.3.3. Realisatie fietsenstalling / verhuur bij parkeergarages. 74

5.3.4. Uitbreiden stallingsvoorzieningen bij basisscholen. 74

5.3.5. Kwaliteit van de fietsklemmen. 74

5.3.6. Realisatie fietsenklemmen verspreid in de stad. 75

5.3.7. Extra service bij stallingen. 76

5.3.8. Call a bike. 76

6. Flankerend beleid. 77

6.1. Beleidsuitgangspunten ondersteunende maatregelen. 77

6.2. Educatie en informatie. 77

6.2.1. Fietswebsite. 77

6.2.2. Folder fietsen. 77

6.2.3. Fietsinformatiestop. 77

6.2.4. DVD: “Delft fietst reloaded” 78

6.2.5. Educatie-projecten. 78

6.3. Handhaving en regelgeving. 78

6.3.1. Zwerffietsen en ongebruikte fietsen. 78

6.3.2. Fiets APK. 79

6.4. Subsidies. 79

6.4.1. Gesubsidieerd fietsparkeren. 79

6.4.2. Stimuleren lokale initiatieven. 79

7. Monitoring en evaluatie. 81

7.1. Enquêteonderzoek. 81

7.2. Tellingen fietsintensiteiten. 81

7.3. Ongevallenanalyse. 81

7.4. Evalueren uitvoering Fietsactieplan. 81

8. Uitvoering Fietsactieplan II, 2005 t/m 2010. 83

8.1. Kosten. 83

8.2. Dekking. 85

Bijlage A: Hoofdeisen “Tekenen voor de fiets” 89

Bijlage B: Resultaten Fietsbalans Delft 91

Bijlage C: Fiets vergeleken met andere steden. 93

Bijlage D: Resultaten BYPAD Delft 95

Bijlage E: Ontbrekende schakels. 97

Bijlage F: Recreatieve en historische routes. 99

Bijlage G: Inschatting kosten & bijdragen FAP ll 101

2. Huidig fietsklimaat Delft

Om effectieve maatregelen te kunnen nemen is het belangrijk de sterke en zwakke kanten van het fietsen in Delft in kaart te brengen. Daartoe is een analyse gemaakt van het huidige fietsgebruik in Delft, op basis van evaluatiestudies en cijfers.

2.1. Beoordeling fietsvoorzieningen en beleid

De Delftse fietsvoorzieningen en het Delftse fietsbeleid zijn de afgelopen jaren twee keer beoordeeld, nl.:

· in de Fietsbalans door de Fietsersbond (2001), en

· in de BYPAD-evaluatie door Delftse bestuurders, fietsersbond en ambtenaren (2004)

Voor een objectief kwaliteitsoordeel van het fietsroutenetwerk heeft het C.R.O.W. in de ontwerpwijzer ‘tekenen voor de fiets’ de wensen en eisen van fietsers ondergebracht in een vijftal hoofdeisen (zie ook bijlage A):

1. Samenhang: vindbaarheid, consistentie in kwaliteit, routekeuzevrijheid, compleetheid;

2. Directheid: afwikkelingssnelheid; oponthoud; omrij-afstand;

3. Aantrekkelijkheid; aantal klachten, zichtbaarheid, overzicht, sociale veiligheid, ruimtelijke beleving;

4. Verkeersveiligheid: verkeersslachtoffers, kans op ontmoeting autoverkeer, subjectieve verkeersonveiligheid;

5. Comfort: vlakheid, hellingen, verkeershinder door andere verkeersdeelnemers, aantal stopmomenten, windhinder.

In de beoordeling van fietsbeleid komen deze hoofdeisen terug. Daarnaast wordt gekeken hoeveel de fiets daadwerkelijk gebruikt wordt, naar de concurrentiepositie ten opzichte van de auto, naar gebruikersbehoeften, naar samenwerking binnen en buiten de gemeente en naar het beleid op papier.

2.1.1. Fietsbalans (de benchmark van de Fietsersbond)

In 2001 heeft de Fietsersbond het fietsklimaat in Delft beoordeeld. In figuur 2.1 is het resultaat van deze toetsing weergegeven. De sterkste kanten van het fietsklimaat in Delft die naar voren kwamen zijn de goede stedelijke dichtheid en de goede verkeersveiligheid voor fietsers. Deze goede gebruiksmogelijkheden van de fiets worden door de bevolking goed benut. Het fietsaandeel bij interne Delftse verplaatsingen tot 7,5 km was in de periode 1999 tot 2001 39% (ten opzichte van auto, OV en lopen), wat hoog was in vergelijking met andere Nederlandse steden. Gemiddeld hadden de andere onderzochte middelgrote steden een score van 33%. De middelgrote stad met het hoogste fietsgebruik was Leeuwarden, met een aandeel van 46%. De grote stad Groningen (fietsstad 2002) haalde een aandeel van 45%.[1]

De aspecten die in 2001 slecht scoorden zijn met name de aspecten hinder door andere weggebruikers en infrastructurele hindernissen (comfort hinder) en het slechte comfort van het wegdek (comfort wegdek). Deze aspecten hebben te maken met de hinder die fietsers in Delft ondervinden van andere weggebruikers door het grote aantal kruisingen, weinig gescheiden infrastructuur, te smalle fietsinfrastructuur, veel paaltjes op de route, weinig punten waar de fietser prioriteit heeft bij de oversteek, veel klinkerbestrating en slecht onderhoud. Daarnaast scoort de aantrekkelijkheid en de samenhang van de fietsinfrastructuur slechts matig. Fietsers hebben in Delft veel last van lawaai, omdat veel fietsroutes samenvallen met autoroutes. De herkenbaarheid en samenhang scoren laag door de vele afslaande bewegingen in Delft. Zie bijlage B.

In 2002 was Groningen volgens de Fietsersbond Fietsstad nummer 1. Delft scoorde in 2001 op stedelijke dichtheid, verkeersveiligheid, comfort (hinder) en directheid hoger dan Groningen. De directheid en het comfort (hinder) voldeden echter nog niet aan de gestelde norm. Groningen scoorde hoger op fietsgebruik, concurrentiepositie, aantrekkelijkheid en comfort (wegdek) dan Delft. Voor een uitgebreide vergelijking met andere steden qua netwerkeigenschappen kwaliteit, hinder, samenhang en directheid zie bijlage C.

Figuur 2.1: Fietsbalansscore, 2001

De Fietsbalans is in Delft sinds 2001 niet meer opnieuw uitgevoerd. De gemeente Delft wenst graag inzicht in de huidige score van de aspecten uit de Fietsbalans. In 2005 start waarschijnlijk een tweede ronde van de Fietsbalans, in een aangepaste format. De Fietsersbond heeft aangegeven dat als de 2^e ronde doorgaat de gemeente Delft als eerste gemeente in aanmerking komt voor een 2^e toetsing. Het streven is deze toetsing medio 2005 / begin 2006 uit te voeren. Daarbij wil de gemeente graag samen met de Fietsersbond naar de opzet van de toetsing kijken.

Met de uitvoering van Fietsactieplan l en de EZH bijdragen is met name het comfort van het wegdek en de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk de afgelopen jaren in Delft sterk verbeterd. Toch blijven comfort, aantrekkelijkheid en samenhang aandachtspunten voor dit Fietsactieplan ll. De fietstevredenheid is in Delft nog nooit in kaart gebracht en behoeft dus aandacht in dit Fietsactieplan.

2.1.2. BYPAD

In het voorjaar van 2004 is in opdracht van de gemeente Delft een audit van het fietsbeleid uitgevoerd, d.m.v. het BYPAD-project (BicYcle Policy AuDit). Met BYPAD is de mening van bestuur, ambtenaar en fietsersbond over de kwaliteit van het Delfts fietsbeleid inzichtelijk gemaakt. Daarbij zijn aanwijzingen gegeven voor toekomstige verbeteringen. In bijlage D zijn de resultaten van BYPAD weergegeven.

Aandachtspunten die uit BYPAD volgen zijn onder andere meer/betere communicatie over fietsbeleid en fietsimago en meer aandacht richten op specifieke doelgroepen zoals locale werkgevers en scholen. Ook ondersteunende maatregelen, als ondersteunend beleid van positieve gezondheidseffecten van het fietsen scoren slecht. Daarnaast zijn fietsendiefstal & vandalisme en de oriëntatiemogelijkheden van fietsers aandachtspunt. Bovendien vraagt BYPAD bijzondere aandacht vanuit fietsbeleid voor verkeersveiligheid in de vorm van diverse campagnes. Ook is het voeren van beter integraal fietsbeleid, zowel binnen als buiten de gemeente aandachtspunt voor Delft.

Daarnaast is het beschikbare budget een belangrijk aandachtspunt. In andere steden die goed scoren voor de fiets, zoals Groningen is het beschikbare budget voor fietsvoorzieningen vele malen groter dan in Delft.

Ook evaluatie & effecten van fietsmaatregelen – meten en monitoren – scoort matig in BYPAD. Het gaat hierbij zowel om te weinig inzicht in telgegevens als om te weinig inzicht in de tevredenheid over het fietsklimaat in Delft.

Figuur 2.2: BYPAD, fietsbeleid: ontwikkelend geheel van 9 werkvelden die elkaar beïnvloeden

Aan infrastructuur, stallen en veiligheid is in FAP I al veel verbeterd. Zie nota ‘Evaluatie Fietsactieplan, augustus 2004’. Toch is het belangrijk ook op deze aspecten de komende jaren aandacht te blijven houden.

2.2. Telcijfers fietsgebruik in Delft

2.2.1. Achtergronden fietsgebruik

Het Fietsberaad[2] heeft geanalyseerd waarom Nederlanders de ene keer de fiets en de andere keer de auto pakken. Van invloed zijn de hoeveelheid bagage, parkeerruimte, parkeerkosten, het weer, de relatieve snelheid van de fiets, hoe druk men het heeft, vrees voor verkeersongevallen en fietsvriendelijkheid van de fietsinfrastructuur. Daarnaast blijken burgers de fiets te kiezen omdat het gezond is, goed voor het milieu, leuk en snel, ‘het een gewoonte is’ en kostenbesparend is. Op korte afstanden blijkt de keus voornamelijk tussen de fiets en de auto te gaan. Het OV wordt slecht enkele keren per maand gebruikt. Bij mensen met kinderen tot en met 12 jaar slaat de balans door naar de auto, bij vrouwen en ouderen naar de fiets. 40 tot 70% van de mensen (afhankelijk van het motief) blijkt voor ritten tot 7,5 km soms de auto en soms de fiets te kiezen. 31% kiest nooit de fiets en 17% nooit de auto.

De invloed van het weer op het fietsgebruik is voorgelegd aan het Delfts Intranet Panel, het resultaat is te vinden in onderstaande tabel.

Tabel 2.1: Vervoerwijzeverandering bij slecht weer
Vervoerwijze	mooi weer	slecht weer	verschil
Alleen auto (als bestuurder)	25%	39%	14%
Alleen auto (meerijden)	1%	3%	2%
Alleen motor	1%	1%	0%
Alleen fiets	46%	29%	-17%
Bromfiets/snorfiets	1%	1%	0%
Alleen openbaar vervoer	7%	10%	3%
Een combinatie van fiets en openbaar vervoer	9%	8%	-1%
Een combinatie van auto en openbaar vervoer	4%	5%	1%
Anders	8%	5%	-3%
totaal	100%	100%

Een AVV-fietsmonitor uit 2001[3] maakt duidelijk dat maatschappelijke ontwikkelingen als vergrijzing, inkomensgroei en toename woon-werkafstand zonder aanvullend beleid zouden hebben geleid tot een daling in het gebruik van de fiets per persoon, zowel in termen van verplaatsingsafstanden als in termen van aantallen verplaatsingen. De voortzetting van deze maatschappelijke ontwikkelingen maken nieuw fietsbeleid in FAP II noodzakelijk.

2.2.2. Vervoersprestatie Delftse fietser t.o.v. andere Nederlanders

De fiets is in Delft het meest gebruikte vervoermiddel. In het LVVP is de vervoerwijzekeuze van Delftenaren afgezet tegen de keuze van de rest van de Nederlanders. De fiets wordt nauwelijks meer gebruikt dan gemiddeld in Nederland. Het autogebruik in Delft ligt echter aanzienlijk lager, door aanzienlijk meer voet- en OV-verplaatsingen.

In figuur 2.3 is de fietsvervoersprestatie van Delft vergeleken met die van een aantal steden in de regio (klein en groot) en met Groningen (fietsstad 2002). Hieruit blijkt dat Delftenaren meer fietsverplaatsingen en meer fietskilometers afleggen dan de gemiddelde Zuid-Hollander. In Den haag wordt minder gefietst. In Leiden, een met Delft vergelijkbare stad wordt vaker en de laatste jaren ook verder gefietst. Groningers fietsen het meest, maar lijken daar relatief langer over te doen dan in Delft.

Figuur 2.3: Fietsgebruik Delft in vergelijking met andere steden (Bron: CBS StatLine januari 2005)

2.2.3. Fietsgebruik versus gebruik andere vervoerwijzen in Delft

Fietsen in Delft en in de regio

Van alle verplaatsingen die een Delftenaar maakt (inclusief alle verplaatsingen boven de 7,5 km), legt hij 27% per fiets af. Volgens het CBS maakten Delftenaren de afgelopen jaren (meest recente cijfers zijn t/m 2003) tussen de 0,9 en 1,1 verplaatsingen per fiets per dag (zie figuur 2.4) tegen 0.8 per auto (als bestuurders) en 0,8 te voet.

Door de grote snelheid van auto en trein, worden met die vervoerwijzen de grootste afstanden afgelegd. Qua tijd neemt de fiets een tweede positie in: een Delftenaar brengt 12 minuten per dag op de fiets door, tegen 32 minuten in de auto.

Hoewel er een zeer lichte daling in het aantal verplaatsingen en de afgelegde afstand per dag is waar te nemen, is volgens het CBS de fietsreisduur sterk afgenomen van 15,5 minuten in 1995/1996 naar 12,4 minuut in 2002/2003. Dit is alleen te verklaren door een stijging van de snelheid van de Delftse fietser in de afgelopen jaren. De betere kwaliteit van de tegenwoordige fietsen, verbeteringen op het vlak van het fietscomfort en de wachttijdvermindering bij VRI’s kunnen hieraan bijgedragen hebben.

Figuur 2.4: Vervoersprestatie Delft naar vervoerwijze (Bron: CBS StatLine januari 2005)

De vervoerwijzekeuze van Delftenaren bij hun verplaatsingen (binnen en buiten Delft) in 2002/2003 zijn in figuur 2.5A apart opgenomen, om een vergelijking met het fietsgebruik binnen delft mogelijk te maken.

In november 2004 is er een enquete gehouden met het Delfts Internet Panel (DIP). Hieruit blijkt dat fiets binnen de stad voor zo’n 48% van de verplaatsingen gebruikt wordt (zie figuur 2.5B). De auto wordt in 26%van de gevallen gebruikt (als bestuurder) en 17 % van de verplaatsingen is te voet.

Het fietsgebruik in Delft is op een beperkt aantal hoofdverbindingen over 2002, 2003 en 2004 gemonitord. In deze jaren is het (brom)fietsgebruik op dinsdag en donderdag in november van 7.00 uur tot 19 uur geteld op vier punten, nl. Prinses Irenetunnel, Bolwerk, Vrijenbanselaan en Koepoortbrug. In de volgende tabel zijn de tellingen samengevat. In de tabel is een toename te zien van het totale fietsgebruik met 19 %. Het grootste deel van de groei vond plaats op de Vrijenbanselaan. Deze groei is (deels) te verklaren door de groei van Ypenburg en de bouw van de nieuwe Calvébrug. Tijdens de bouw hebben kennelijk veel fietsers hun route definitief verlegd.

Tabel 2.2 Fietsmonitor 2002 – 2003	absoluut			index
	2002	2003	2004	2002	2003	2004
Telpunt: Prinses Irenetunnel
richting centrum	2337	2431	2550	100	104	109
richting prov. weg	2160	2100	2374	100	97	110
totaal fietsers	4497	4531	4923	100	101	109
Telpunt: Bolwerk
richting centrum	3635	4156	4385	100	114	121
richting Hof van Delft	3548	3946	4003	100	111	113
totaal fietsers	7182	8102	8388	100	113	117
Telpunt: Vrijenbanselaan
richting centrum	1136	1633	1610	100	144	142
richting Ypenburg	1047	1729	1736	100	165	166
totaal fietsers	2183	3361	3346	100	154	153
Telpunt: Koepoortbrug
richting centrum	2033	2300	2321	100	113	114
richting Delftse Hout	1857	2338	2109	100	126	114
totaal fietsers	3890	4638	4430	100	119	114
TOTAAL FIETSERS	17752	20631	21086	100	116	119

Er is geen trend te stellen op basis van metingen over 3 jaar. Bovendien zijn er weinig telpunten, waardoor verschuivingen van fietsers van of naar andere plekken niet zichtbaar zijn. Dit is van belang als fietsers door werkzaamheden langdurig via een andere route geleid worden.

Verkeersmodel

Het Vakteam Mobiliteit van de gemeente heeft medio 2004 een fietsverkeersmodel ontwikkeld. Het model bevat een herkomst-bestemmingsmatrix die gebaseerd is op theoretische berekeningen en op enquêtes onder scholieren uit het voortgezet onderwijs. Met dit verkeersmodel kan uitgerekend worden welke fietsroutes het meeste gebruikt worden. Ook kan bekeken worden welke omwegen fietsers hebben en welke invloed nieuwe fietsverbindingen hebben op deze routekeuze en omwegen. Het fietsmodel is nog in ontwikkeling. In de komende jaren zullen het netwerk en de herkomst-bestemmingsmatrix verfijnd worden. Daarbij wordt het model geijkt op de telcijfers. Het huidige model is op dit moment betrouwbaar genoeg om uitspraken te doen over het (potentieel) aantal fietsers op een nieuwe schakels in het netwerk. Het aantal fietsers dat gebruik maakt van deze nieuwe schakels dient als basis voor de prioriteitstelling in dit Fietsactieplan ll. Het is nog niet mogelijk om met dit fietsmodel uit te rekenen hoeveel nieuwe fietsers er zijn komen door het aantrekkelijker worden van het fietsnetwerk of het verkorten van fietsafstanden.

2.2.4. Fietsmotieven

Over de fietsmotieven van de Delftenaar zijn geen gegevens beschikbaar (zie figuur 2.6). Een gemiddelde Zuid‑Hollandse fietser blijkt 0,16 keer per dag de fiets te pakken om boodschappen te doen. Daarnaast gebruikt hij de fiets frequent voor recreatieve, woon-werk, en onderwijsverplaatsingen. De grootste afstand (gemiddeld bijna 0,5 kilometer per dag) wordt afgelegd naar het werk en met een recreatief doel[4] (bijna 1 km per dag). De meeste tijd wordt besteed aan recreatief fietsen (gemiddeld 4,7 minuten per dag).

Figuur 2.6: Vervoersprestatie fietsers Zuid-Holland naar motief (Bron: CBS StatLine mei 2004)

Fietsen in het woon-werkverkeer

Het DIP is ook gevraagd aan te geven met welk vervoermiddel men naar het werk reist en waar de werkplek zich bevindt. Hieruit blijkt van de woon-werkverplaatsingen een hoog aandeel per fiets is: binnen Delft 71%. Ook naar Ypenburg, Rijswijk, Pijnacker-Nootdorp en Midden-Delfland wordt veel gefietst (45-55% van de verplaatsingen per fiets).

Figuur 2.7 woon-werkverplaatsingen naar vervoerwijze van Delftenaren per werkgemeente

Er is duidelijk een relatie tussen het aandeel fietsers en de afstand. Uit de spitsmodelgegevens van Haaglanden over Delft valt een relatie tussen het aantal fietsers en de afstand af te leiden (zie figuur 2.8). Op zeer korte afstanden zijn aandelen fietsers van 75% heel reëel. Een afstand van 4,5 km wordt nog door 50% per fiets afgelegd. Boven de 4,5 km neemt het aandeel fietsers sterk af. Een afstand van 7.5 km wordt nog maar door 20% gefietst.

Figuur 2.8: Aandeel fiets, auto, OV naar afstand op relaties met Delft (model Haaglanden)

Fietsen naar de binnenstad, het station en andere locaties

Uit de DIP-enquête is gebleken dat de fiets een grote rol speelt op de relatie met de binnenstad en station Delft. Naar de binnenstad is 54% van de verplaatsingen per fiets, tegen 14 % per auto. Naar de binnenstad wordt ook veel gelopen. Naar het station gaat 41% van de verplaatsingen per fiets.

Figuur 2.9 verplaatsing naar vervoerwijze van dleftenaren (18 jaar en ouder) per locatie

2.2.5. Fietsendiefstal

Uit enquêtes van de Fietsersbond onder 4300 Nederlanders en onderzoek van de ANWB blijkt dat:

· 25-45 % van de mensen de fiets af en toe thuis laat uit angst voor fietsendiefstal;

· 28 % de fiets liever niet bij het station zet uit angst voor diefstal;

· 21 % de fiets liever niet in het centrum zet uit angst voor diefstal;

· ook uitgangscentra, winkelcentra, zwembad/recreatie op dat punt hoog scoren;

· 32% van de mensen geen nieuwe fiets koopt uit angst voor fietsendiefstal;

· 9 % de fiets nooit gebruikt uit angst voor diefstal.

Ondervraagden willen meer beveiligde stallingen en meer aanbindmogelijkheden voor hun fiets, om diefstal te voorkomen.

In 2003 was er in Delft ten opzichte van 2002 een sterke stijging van het aantal diefstallen (2.204 t.o.v. 1.633). Daarom heeft de politie in het laatste kwartaal van 2003 extra acties gehouden. Bij de controles op verlichting werden ook de fietsen verder onder de loep genomen. Mede dankzij die acties is het aantal geregistreerde diefstallen "beperkt" gebleven. In 2004 zijn minder fietsendiefstallen geregistreerd dan in 2003, namelijk 1.400. Ongeveer 1/3 van de fietsendiefstallen vindt plaats in de binnenstad (inclusief het gebied aan de voorzijde van het station). Daarna worden de meeste fietsen gestolen in het Westerkwartier/Voordijkshoorn (inclusief de achterzijde van het centraal station). De rest van de fietsendiefstallen is versnipperd over de stad. De daling van het aantal fietsendiefstallen kan, naast meer politiecontrole te maken hebben met realisatie het aantal extra (bewaakte) fietsenklemmen waar de fiets goed aan vastgemaakt kan worden en handhaving en regelgeving m.b.t. ongebruikte fietsen en wrakken (zie § 6.3.1).

2.3. Conclusies fietsklimaat

Uit de Fietsbalans blijkt dat de fiets in Delft relatief veel last van de auto ondervindt omdat er weinig gescheiden infrastructuur is en veel kruisingen. Het Delftse fietsnetwerk is de afgelopen jaren verbeterd, maar met name de herkenbaarheid van routes, consequente inrichting en kwaliteit, compleetheid en het ondervinden van minder hinder van overige weggebruikers zijn aandachtspunten.

De afgelopen jaren zijn er met name infrastructurele maatregelen en stallingsmaatregelen voor de fiets genomen, maar geen flankerende maatregelen. Toch blijkt uit o.a. Bypad dat aanvullend, ook ondersteunende maatregelen een positieve invloed te hebben op het fietsgebruik. Uit de evaluatie van het fietsbeleid is gebleken dat integraal beleid waar de fiets onderdeel van uitmaakt, communicatie, educatie kunnen aanvullend belangrijke maatregelen zijn om het fietsgebruik te stimuleren.

· 88% van de Delftenaren heeft de beschikking over een fiets

· 48% van de verplaatsingen binnen Delft is per fiets

· 53% van de Delftenaren gaat per fiets naar de binnenstad

· 71% van de woonwerk-verplaatsingen binnen Delft

· 27% van alle verplaatsingen van Delftenaar (inclusief alle verplaatsingen boven de 7,5 km), zijn per fiets

Er zijn uiteraard voldoende financiële middelen nodig om het fietsgebruik, de vervoerwijzekeuze en de beleving van het fietsklimaat daadwerkelijk positief te beïnvloeden. Groningen heeft een veel groter budget voor het uitvoeren van fietsmaatregelen dan de gemeente Delft.

Er bestaan geen gegevens over de fietstevredenheid in Delft. Er bestaat tevens behoefte aan betere monitoring en evaluatie van het fietsgebruik en het fietsbeleid.

4. Compleet & verbeterd fietsnetwerk

4.1. Beleidsuitgangspunten fietsnetwerk

Hieronder worden kort de beleidsuitgangspunten van het fietsnetwerk geformuleerd, voor onderbouwing van de uitgangspunten en de invulling daarvan wordt naar de achterliggende paragrafen verwezen.

Hoofdfietsnetwerk is uitgangspunt bij nieuwe of her te ontwikkelen gebieden (zie § 4.2)

In alle nieuwe ruimtelijke plannen dient rekening te worden gehouden met het hoofdfietsnetwerk (regionaal en stadsnetwerk) zoals weergegeven op kaart 4.1. Dit betekent voor plannen op structuurniveau dat ook nieuwe (gewenste) verbindingen expliciet worden opgenomen in de ontsluitingsstructuur door ruimtelijke en planologische reserveringen in planologisch kaderstellende plannen als bestemmingsplannen, ontwikkelingsplannen. Bewegwijzering verdient op regionale routes nadrukkelijk aandacht.

Realisatie van ontbrekende schakels (zie § 4.3)

De relaties tussen het zuid-westen van de stad en de TU-wijk, Emerald en het toekomstige Technopolis zijn slecht bediend, waarbij ook de kruisingen van het spoor, de Schie en de A13 ontbreken. Voor de periode tot 2010 wordt ingezet op ontwikkeling en aanleg van de schakels:

· Tunnel A13 Emerald en verbinding tussen tunnel en Schoemakersstraat

· Verbinding Hoflaan – Olof Palmestraat

· Fietsvoorzieningen Harnaschpolder

· Fietstunnel spoor Tanthof ter hoogte van Faradayweg

· Verbinding Wilgenlaan – Kvar-Savaweg

Uniforme en hoogwaardige fietsvoorzieningen: meer vrijliggende fietspaden (zie § 4.4)

Om tot keuze van typen fietsvoorzieningen te komen is een keuze-schema ontwikkeld, dat is weergegeven in § 4.4. In het algemeen geldt:

· Langs stroomwegen altijd vrijliggende fietspaden

o bij meer dan ± 2500 fietsers/richting fietspaden aan beide zijden in 2 richtingen

· Langs ontsluitingswegen bij voorkeur een vrijliggend fietspad, altijd een fietspad bij

o maximum snelheden boven de 50 km/uur,

o en/of bij 2 autorijbanen per richting

o en/of meer dan ± 2500 fietsers per richting

· Op erftoegangswegen in principe gemengd profiel

o Indien de intensiteit van de fietsers veel hoger is dan de intensiteit van auto’s wordt gekozen voor een fietsstraat

o Bij meer dan ± 2500 fietsers per richting en relatief veel autoverkeer wordt uit comfort overwegingen

Comfortabel en herkenbaar materiaal op fietsinfrastructuur (zie § 4.5)

De volgende uitgangspunten gelden bij de materiaalkeuze en het onderhoud van fietsvoorzieningen:

· Fietspaden in asfalt, fietsstroken in rood asfalt, fietsvoorzieningen binnenstad met gebakken zware klinkers

· Fietsstroken en fietspaden op kruispunt in rood doorzetten indien in de voorrang

· In individuele situaties bezien of drempels fietsvriendelijk uitgevoerd kunnen worden

· Meting comfort uitgangspunt bij onderhoud

Verbeteren oversteekbaarheid drukke routes (zie § 4.6)

Uitgangspunt zijn voor fietsers aantrekkelijke VRI’s. Bij de inrichting van kruispunten moet daartoe rekening worden gehouden met de fiets en in projecten is vroegtijdige samenwerking met verkeersregeltechnici noodzaak. Waar het verbeteren van VRI’s niet meer mogelijk is, hebben fietsers baat bij ongelijkvloerse kruisingen. Waar hoofdfietsroutes kruisen met wijkontsluitingswegen en erftoegangswegen worden fietsoversteken in de voorrang uitgevoerd.

Aanpakken kruisingen met meer dan 4 ongevallen in 5 jaar

Uitgangspunt is het aanpakken van kruisingen met meer dan 4 ongevallen in de periode 1998-2002. Daarbij gaat het om het realiseren van maatregelen die aansluiten bij de specifiek ongevalsoorzaak op de locatie.

4.2. Hoofdfietsnetwerk

Hoofdfietsnetwerk Delft

Een fietsroutenet bestaat uit een netwerk van wegen en paden waarover alle fietsverplaatsingen kunnen plaatsvinden. Het Delfts fietsnetwerk in opgebouwd uit regionale, stedelijke en wijk- en buurtfietsroutes. Fietsactieplan ll richt zich wat betreft maatregelen op het hoofdfietsnetwerk. Dit bestaat uit de regionale en de stedelijke fietsroutes.

De laatste jaren is er natuurlijk veel veranderd in Delft. Rekening houdend met ontwikkelingsprojecten van de afgelopen jaren en in de toekomst, zoals de Harnaschpolder, Ypenburg, Delfgauw, TU-Noord, Technolopolis en rekening houdend met de hieronder genoemde maaswijdte van de fietsroutes is het fietsnetwerk van Delft bijgesteld. Het nieuwe Delfts fietsnetwerk is op kaart 4.1 weergegeven, waarop de regionale routes, stedelijke routes en wijkroutes zijn aangegeven, waarbij onderscheid is gemaakt in bestaande en ontbrekende schakels.

Een aantal routes in het hoofdfietsnetwerk is extra belangrijk. Er zijn een aantal historische routes die door hun directe relatie met de binnenstad van Delft aantrekkelijk kunnen zijn voor de fiets. Het is van belang dat het fietsnetwerk aansluit op bestaande en geplande recreatieve fietsroutes, zoals route Zwethzone. Daarnaast zijn er routes met een functie voor een specifieke doelgroep, zoals veilige routes voor kinderen. De gemeente is bezig met het project ‘Kinderen veiliger door Delft’, waarin routes in Delft geselecteerd worden waarover kinderen veilig en zelfstandig naar school, opvang- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen fietsen.

Regionale fietsroutes

In kaart 4.2 is het regionale fietsnet weergegeven, binnen een straal van 7,5 kilometer rond Delft. Hieronder valt zowel een gedeelte van Haaglanden als een deel van Stadsregio Rotterdam. Het regionale netwerk Haaglanden is door het Stadsgewest Haaglanden opgenomen in de rapportage “Fietsroutes met Voorrang” uit 2003[5]. Het regionale netwerk (“verbindende routes”) Rotterdam is door de Stadsregio Rotterdam vastgelegd in het Regionaal verkeer- en vervoersplan. “Kwaliteit op zijn plek” uit 2003[6]. In kaart 4.2 zijn de regionale netwerken opgenomen met enkele aanpassingen[7], Voor het regionale netwerk wordt een ideale maaswijdte gehanteerd van circa 400 à 600 meter.

Spoorzone

Met de aanleg van de spoortunnel door Delft zullen er ook voor het fietsverkeer veranderingen optreden. Het is van belang bestaande kruisingen met het spoor voor fietsers ook tijdens en na de bouw te handhaven. Ook in de stallingsbehoefte voor de fiets bij het station moeten tijdens de bouw worden voorzien. Bij het nieuwe station Delft is behoefte aan een groot aantal stallingplaatsen, omdat de vele ontwikkelingen in de stad o.a. tot meer woon-werkverkeer zullen leiden.

Stedelijke fietsroutes

Het stedelijk net bestaat uit een raster van doorgaande fietsverbindingen, met een gemiddelde maaswijdte van ongeveer 300 à 400 meter, die het gehele stedelijke gebied doorkuisen en aansluiten op de regionale fietsvoorzieningen. Dit stedelijk net beoogt de belangrijkste bestemmingen te ontsluiten (centrum, middelbare scholen, station, recreatiegebieden, werkgelegenheid, woongebieden) en het fietsverkeer te bundelen.

Een route met een hoog aandeel fietsers die zowel een belangrijke regionale als stadsfunctie hebben is de oost-west fietsverbinding de zgn. ‘centrale as van Delft’ die De Lier en Pijnacker met Delft verbindt langs de Westlandsweg, Zuidwal, Ezelsveldlaan, Delfgauwseweg. Op kaart 4.3 is deze route in rood aangegeven. De route is in het collegeprogramma 2002-2006 genoemd als aan te pakken route. Inmiddels is een aantal groot aantal maatregelen op deze route gerealiseerd, de resterende maatregelen (aanleg fietspad Zuidwal, Rijksstraatweg, fietsstraat parallelweg Westlandseweg) zullen medio 2005 uitgevoerd worden.

Kaart 4.1: Fietsnetwerk met ontbrekende schakels en regionale knelpunten
(Zie voor een beschrijving van de schakels § 4.3 en bijlage E)

Kaart 4.2: Regionaal fietsnetwerk (inclusief ontbrekende schakels/knelpunten)[8]

Wijk- en buurtroutes

De wijk- en buurtroutes ontsluiten de wijk- en buurtvoorzieningen (winkels, scholen, etc.) en verbinden de wijken en buurten met het stedelijk net. De maaswijdte van het wijk- en buurtnet bedraagt 100 à 300 meter.

Historische routes

In het LVVP is een aantal historische routes aangeduid die directe fietsverbindingen naar Delft vormen. Deze historische routes (kaart 4.3) vormden oorspronkelijk de verbindingen vanuit de omliggende kernen naar het centrum van Delft voor voetganger, paard en wagen, (trek-)schuit en fiets. Het zijn van oudsher aantrekkelijke en rechtstreekse verbindingen met kernen in de directe omgeving van Delft. Deze oude, vaak smalle routes en verbindingen zijn vaak niet berekend op de huidige hoeveelheid autoverkeer. Door het doorgaand gemotoriseerd verkeer hier te minimaliseren wordt de oorspronkelijke functies van deze routes versterkt. De hieronder beschreven routes worden aangemerkt als belangrijke historische routes:

· route vanuit Den Haag / Rijswijk, via Delftweg, Haagweg

· routes vanuit Nootdorp/Ypenburg:

· route via Brasserskade, Vrijenbanselaan;

· route via Tweemolentjesvaart, Sint Jorisweg;

· route vanuit Delfgauw/Pijnacker, via Delfgauwseweg;

· routes vanuit Overschie/Rotterdam/Schiedam;

· route via Rotterdamseweg;

· route via Schieweg en Schiekade;

· route vanuit Schipluiden, De Lier, via Rijksstraatweg, Woudseweg, toekomst R. de Graafweg, Buitenwatersloot.

In kaart 4.3 zijn de historische routes opgenomen (paars gestippeld), in bijlage F zijn de routes verder uitgewerkt.

Kinderen veiliger door Delft

De gemeente Delft wil extra aandacht besteden aan de verkeersveiligheid rond scholen, peuterspeelzalen en bso’s, kindveilige (school)routes en de bereikbaarheid van en verkeers- en sociale veiligheid rond sportparken. Hiertoe is het project ‘Kinderen veiliger door Delft’ in 2004 gestart. Het doel van dit project is bekendheid geven aan de missie van de gemeente Delft om verkeersveiligheid in relatie tot kinderen op de kaart te zetten, initiatieven zichtbaar te maken en te werken aan de oplossing van de gesignaleerde problemen. Concreet zal op 1 oktober 2005 een aantal zaken gerealiseerd zijn, waaronder:

· Er is tenminste één route in (een deel van) Delft gerealiseerd, waarover kinderen veilig en zelfstandig van a naar b kunnen fietsen (KINDLINT).

· Elke basisschool heeft z’n eigen volwaardige fietsenstalling of krijgt er één binnen niet al te lange tijd (zie hoofdstuk Fietsparkeren).

Het Kindlint is een ruimtelijk instrument: een route waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang-, onderwijs- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen. Het concept combineert ruimtelijke inrichting, verkeersveiligheid, (verkeers)educatie en gedifferentieerde speelvoorzieningen vanuit de beleving van kinderen.

In de vorm van een Quick Scan zijn vijf gebieden in Delft bekeken op hun mogelijkheden om een Kindlint te realiseren. Daaruit zijn drie gebieden gekomen die kansrijk zijn om in het kader van het project aan te pakken, te weten:

· Buitenhof, met een fiets-kindlint tussen het oostelijk deel van de Buitenhofdreef en het zwembad Kerkpolder, via de scholen aan de Van Rijslaan

· Hof van Delft, met een loop/fiets-kindlint door de wijk en van en naar de Sportfondsenbad

· Voordijkshoorn, met een loop-kindlint tussen scholen en speelvoorzieningen.

Op dit moment is nog geen duidelijke voorkeur uitgesproken voor een van de Kindlintvarianten. Na de keuze voor een Kindlint kan de route worden uitgewerkt.

In totaal zal 30.000 euro gereserveerd worden uit Fietsactieplan ll als bijdrage voor een nader uit te werken Kindlint.

Kaart 4.3: historische routes in samenhang met de oost-west fietsroute

Bewegwijzering

Goede fietsbewegwijzering is van groot belang. In 2004 is de fietsbewegwijzering binnen de gemeente uitgebreid en is daarmee op dit moment goed op orde. Voor de komende jaren zal echter de bewegwijzering up-to-date gehouden moeten worden. Mobiliteit zal de (gewenste) aanpassingen bijhouden en 1 maal per 2 jaar opdracht geven tot doorvoeren van deze aanpassingen. Regionale fietsroutes verdienen extra aandacht bij deze up-date. Deze routes worden namelijk ook gebruikt door fietsers die onbekend zijn in Delft. Er zal tevens geïnventariseerd worden of er behoefte bestaat aan bewegwijzering richting regionale bestemmingen, zoals het ziekenhuis of recreatiegebieden. Desgewenst kunnen deze bestemmingen in de jaarlijkse update worden meegenomen.

De extra kosten (meerkosten ten opzichte van het regulier onderhoud bewegwijzering) voor het up-to-date houden en uitbreiden van de fietsbewegwijzering zullen tot 2010 naar schatting 40.000 euro bedragen. Voorgesteld wordt deze kosten daarna mee te nemen in een areaaluitbreiding van ‘Onderhoud bewegwijzering’.

4.3. Realisatie van ontbrekende fietsschakels

Door het ontbreken van schakels moeten fietsers omrijden, daarnaast leiden ontbrekende schakels tot een probleem voor de herkenbaarheid en samenhang van het netwerk. Als een fietser te vaak moet afwijken van zijn doorgaande richting verliest hij zijn oriëntatiemogelijkheden. Het verkorten van de afstand door het realiseren van een extra schakel, kan voor extra fietspotentieel zorgen.

In het LVVP is aandacht gevraagd voor de ontbrekende schakel over de Zweth tussen Wateringseveld en de Harnaschpolder in buurgemeente Den Haag en de fietsbrug over de Vliet in buurgemeente Rijswijk. In het LVVP worden op basis van de omrijdfactoren voor de fiets verder genoemd: de fietstunnel A13 ter hoogte van Emerald, de fietsverbinding tussen Tanthof en technopolis met een tunnel onder het spoor en een brug over de Schie. Het Fietsactieplan beziet in deze paragraaf de ontbrekende schakels binnen Delft.

In het LVVP is ook aandacht gevraagd voor de verbetering van regionale routes die naar verhouding weinig worden gebruikt. Haaglanden heeft op het regionale net ten westen van Delft knelpunten aangegeven: de route naar Schipluiden en de route naar De Lier. Het betreft hier een tweetal verbindingen waarlangs de aanleg van fietsvoorzieningen gewenst zou zijn. Er kan nu reeds van de routes gebruik worden gemaakt, zij het gemengd met het autoverkeer. Op deze relaties wordt niet beneden gemiddeld gefietst, vandaar dat ze niet in het LVVP en het FAP naar voren komen.

De prioritering van de realisatie van de ontbrekende fietsschakels in het hoofdfietsnetwerk is gebaseerd op een inschatting van het potentieel aantal fietsers dat baat heeft bij realisatie van de verbinding. Met behulp van het Verkeersmodel is een inschatting gemaakt van het potentieel aantal fietsers.

Op kaart 4.1 zijn de ontbrekende schakels weergegeven en genummerd. De rode stippellijnen geven regionale knelpunten weer, waaronder ontbrekende schakels, maar bijvoorbeeld ook wensen voor (opwaarderen van) fietsinfrastructuur. Hierna is een prioriteitenlijst voor de korte en middellange termijn weergegeven. De prioritering is gebaseerd op de potentie van de diverse schakels, zowel van het op zichzelf aanleggen van een schakel, als in combinatie met andere schakels. Deze potentie is terug te vinden in bijlage E. Op basis daarvan is de volgtijdigheid bepaald.

De lijst met projecten met prioriteit voor de korte termijn die daaruit volgt is:
(R3) Tunnel A13 Emerald (zelfstandig project) en verbinding tussen tunnel en Schoemakersstraat

(R2) Verbinding Hoflaan – Olof Palmestraat (project IKEA)

(R1/S2) Fietsvoorzieningen Harnaschpolder (project Harnaschpolder)

(S12) Fietstunnel spoor Tanthof ter hoogte van Faradayweg (zelfstandig project, op termijn route via aan te leggen fietsbrug over de Schie)

(S15) Verbinding Wilgenlaan – Kvar-Savaweg (project Joris)

Voor de lange termijn dienen alle ontbrekende schakels zoals weergegeven op kaart 4.1 gereserveerd te worden. Dus ook de schakels die pas op de lange termijn hun nut zullen hebben, zoals de fietstunnel onder het spoor ter hoogte van de Gelatinefabriek.

Een aantal schakels zal in het kader van nieuwe ontwikkelingsprojecten gerealiseerd moeten worden. Een aantal andere verbindingen zal los van ontwikkelingsprojecten gerealiseerd moeten worden. In totaal is in Fietsactieplan II 750.000 euro gereserveerd als bijdrage in realisatie van ontbrekende schakels.

4.4. Afweging typen fietsvoorzieningen

Delft kiest voor uniforme en hoogwaardige fietsinfrastructuur. Uniform, omdat dat meer helderheid schept naar de weggebruiker en omdat het praktisch is een handreiking te hebben waarmee in vergelijkbare situatie, vergelijkbare fietsvoorzieningen kunnen worden aangelegd. Hoogwaardig, omdat daarmee een comfortabele voorziening wordt geboden.

Belangrijk is dat het hoofdfietsnetwerk bestaat uit een logische en consistente indeling in typen fietsvoorzieningen (fietspaden, -stroken, straten, menging). Bij de keuze voor typen fietsvoorzieningen spelen de volgende publicaties een rol: de CROW-publicaties “Tekenen voor de fiets, Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur” uit 1993. Daarnaast is er “ASVV 2004, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.” Ook is er een nieuw type fietsvoorziening, de ”fietsstraat” (zie Intermezzo fietsstraten). De publicaties moeten als minimum uitgangspunt voor het ontwerp (o.a. de breedte) van fietsvoorzieningen gehanteerd worden.

Daarnaast geldt:

· In Delft ondervinden fietsers relatief vaker hinder van andere weggebruikers dan in vergelijkbare steden (Fietsbalans). Dit heeft te maken met het grote aantal kruisingen, weinig gescheiden infrastructuur, veel fietsroutes en autoroutes die direct langs elkaar liggen. Gestreefd wordt, waar mogelijk de fietsroutes gescheiden van autoroutes te realiseren.

· In een fietsstad wordt – waar mogelijk – gekozen voor vrijliggende fietspaden. Fietspaden dragen in grote mate bij aan de verkeersveiligheid voor fietsers. De aanleg van een fietspad / of -strook is daarnaast soms van belang voor continuïteit en herkenbaarheid.[9]

· Omdat een fietsstrook eigenlijk geboren is als een alternatief voor een fietspad, op die plekken waar er weinig ruimte is, moet bij voldoende beschikbare ruimte altijd een fietspad worden toegepast.

· Een fietssuggestiestrook - zonder fietssymbool – wordt in Delft niet toegepast. Het Fietsberaad noemt zo’n strook “niet meer dan een noodoplossing”[10]. Daarom wordt geadviseerd aan dit uitgangspunt – het niet toepassen – vast te houden.

4.4.1.
Keuzeschema

De uitgangspunten van de CROW-publicaties en de nieuwe ontwikkelingen zijn tot het keuzeschema in figuur 4.1 teruggebracht[11]. Het schema dient als hulpmiddel bij de selectie per wegvak van het type fietsvoorziening. Typen fietsvoorzieningen die onderscheiden zijn: vrijliggend fietspad, fietsstrook, fietsstraat en menging. Bij menging kan uit comfortoverweging gekozen voor een fietscomfort-baan.

De keuze voor een type fietsvoorziening is afhankelijk van:

· intensiteit van het fietsverkeer (fietsers/etmaal)

· intensiteit van het autoverkeer (motorvoertuigen/etmaal)

· maximum snelheid van het autoverkeer (km/uur)

Het schema is bedoeld als richtlijn bij de aanleg van nieuwe voorzieningen en bij reconstructie. Het schema dient als input bij de aanpassing van het gedeelte over fiets in het “Handboek Openbare Ruimte” van de gemeente Delft.

Keuzeschema Type fietsvoorzieningen

> Op plekken waar voldoende ruimte is en bij nieuwbouwlocaties gaat de voorkeur bij fietsvoorzieningen langs ontsluitingswegen uit naar vrijliggende fietspaden.

> In verblijfsgebieden worden veelal geen aparte fietsvoorzieningen aangebracht. In specifieke gevallen moet bezien worden of voorzieningen vanuit het oogpunt samenhang en herkenbaarheid of veiligheid op hoofdfietsroutes gewenst zijn*.

etmaalintensiteit fietsverkeer per richting

CONCEPT

= > 2500

= 500-2500

< 500

etmaalintensiteit autoverkeer per richting

snelheid auto

overige kenmerken

Stroomwegen (ongeacht intensiteit, snelheid)

Ontsluitingswegen

> 50 km/uur

> 4000 mvt/etmaal

= 50 km/uur

2 rijstroken
per richting

1 rijstrook
per richting

of

³

< 4000 mvt/etmaal

= 50 km/uur

Erftoegangswegen

(verblijfsgebieden)

> 2000 mvt/etmaal

= 60 km/uur

≤ 30 km/uur

menging + comfort ²

menging

= 60 km/ uur

intensiteit fiets >> intensiteit auto

menging

200 tot 2000 mvt/etmaal

intensiteit fiets >>
intensiteit auto

≤ 30 km/uur

menging

intensiteit fiets >>

intensiteit auto

menging + comfort ²

< 200 mvt/etmaal

/ menging

Op veel plekken voldoet de infrastructuur in Delft op dit moment niet aan het keuzeschema. Op een aantal belangrijke huidige fietsroutes zal met nadruk worden gestreefd naar het aanpassen van de infrastructuur aan het streefbeeld (zie § 4.4.2). Dit kan betekenen dat het autoverkeer een minder belangrijke positie krijgt (door het bijvoorbeeld minder ruimte dan in een optimale situatie toe te delen) of zal er een alternatieve route voor de fietser of auto moeten worden aangeboden. De fiets kan over parallelwegen worden geleid, als de verbinding daarmee niet of niet veel langer is dan de doorgaande verbinding. Bij de keuze voor fietsvoorzieningen moet in dat geval worden uitgegaan van de op de parallelweg geldende auto-intensiteiten. Dan kan weer de afweging fietspad, fietsstraat, fietsstrook of gemend profiel worden gemaakt.

4.4.2. Aanvullingen in fietspaden, fietsstroken en fietsstraten

Op basis van het keuzeschema in figuur 4.1 is gekeken op welke fietsroutes aanpassing van de infrastructuur wenselijk is door het upgraden van fietsvoorzieningen door omzetten van fietsstroken in fietspaden, aanleg fietsstroken en de realisatie van fietsstraten.

De auto- en fietsintensiteiten uit het verkeersmodel zijn als basis gebruikt in de toetsing voor aanpassing van typen fietsvoorzieningen. In kaart 4.4 zijn de huidige fietspaden en fietsstroken en ontbrekende gedeelten fietspad, fietsstrook en fietsstraat aangegeven op het hoofdfietsnetwerk.

Potentieel aan te pakken en te onderzoeken (i.v.m. beschikbare ruimte) relaties voor upgrading type fietsvoorziening voor de korte / middellange termijn zijn[12]:

· Realisatie fietsstroken Derde Werelddreef (realisatie voorjaar 2005);

· Realisatie fietsstroken Buitenwatersloot onder Provinciale weg (realisatie voorjaar 2005)

· Realisatie fietsstraat Buitenwatersloot. Uit onderzoek[13] is gebleken dat er mogelijkheden zijn voor toepassing van een fietsstraat op de Buitenwatersloot. Een en ander moet nog verder uitgewerkt worden;

· Oost-west fietsverbinding door Poptahof: realisatie fietspad en doen van onderzoek naar mogelijkheid fietsstraat Mercuriusweg (project Poptahof);

· Oost-west fietsverbinding langs M. Nijhofflaan: omzetten fietsstroken in fietspad (project Poptahof);

· Realisatie fietspad Reinier de Graafweg (project R. de Graafziekenhuis);

· Doortrekken fietspad Vulcanusweg richting Westlandseweg (nu nog menging op Röntgenweg);

· Omzetten fietsstroken in fietspad Ruys de Beerenbrouckstraat, tenzij fysiek onmogelijk (ook in het kader van de goede fietsbereikbaarheid Harnaschpolder);

· Omzetten fietsstroken in fietspad t.b.v. upgraden fietsrelatie S. vd Wielenweg, v. Mierenveltlaan, Bonairestraat, Insulindeweg, tenzij fysiek onmogelijk;

· Fietsvoorziening Westeinde

· Onderzoek mogelijkheid upgraden fietsrelatie Oostsingel, Haagweg

Er bestaat tevens een wens om op de Phoenixstraat fietspaden aan te brengen i.p.v. fietsstroken. In het kader van spoorzone zal deze wens moeten worden meegenomen. Deze wens zal niet meer vooruitlopend op de spoorzone worden gerealiseerd. Tijdens de aanleg van de spoortunnel is het wel van nadrukkelijk belang dat de fietsverbindingen waar mogelijk overeind blijven.

Met de uitvoer van de TU-Noord/tramlijn 19-plannen wordt het wenselijke fietspad langs de de Michiel de Ruijterweg tussen de Jaffalaan en de Sebastiaansbrug/Kanaalweg (aansluitend op het fietspad langs de Mekelweg) gerealiseerd.

Kaart 4.4: Huidige en gewenste typen fietsvoorzieningen op het hoofdfietsnetwerk

In het kader van reconstructies / herontwikkelingen dienen de genoemde wensen op kaart 4.4 meegenomen te worden.

Uit Fietsactieplan ll is een bijdrage van 437.500 euro beschikbaar om enkele van genoemde relaties in kaart 4.4 te upgraden door vervanging van stroken door fietspaden en aanleg fietsstraat/-straten en fietsstroken.

4.5. Materiaalkeuze fietsvoorzieningen

Bij de beleidsuitgangspunten in § 4.1 staan de eisen over materiaalkeuze en onderhoud van fietsvoorzieningen. Deze zijn hieronder uitgewerkt in lijsten van aan te pakken locaties. In kaart 4.5 is de huidige bestrating van fietspaden en fietsstroken aangegeven.

Fietspaden in asfalt

Geasfalteerde fietspaden zijn comfortabeler voor de fietser. Daarnaast zijn geasfalteerde fietspaden beter te onderhouden. De aanlegkosten zijn wel duurder. Er moet dan ook naar worden gestreefd fietspaden waar mogelijk in asfalt uit te voeren. Op de hieronder genoemde wegen wordt deze omzetting de komende jaren gerealiseerd in het kader van het Onderhoudspogramma Civiel (De meerjarenplanning 2005 – 2009):

· Diamantpad (2006)

· Gashouderpad (2006)

· Gerrit Achterbergpad (2007)

· M. de Ruyterweg (2006)

· Rijksstraatweg (2005)

· Westlandseweg ZZ (2005)

· M. Nijhofflaan NZ (2005)

· M. Nijhofflaan ZZ (2006)

· Schieweg OZ/WZ fietspaden (2006)

· Voor de Korftlaan (2008) en de Coenderstraat (2006) zal worden bekeken worden of Street Print asfalt een optie is, in plaats van klinkers

Fietsstroken in rood asfalt, binnenstad in rode klinkers

De meeste fietsstroken in Delft zijn uitgevoerd in rode verharding. Rode verharding benadrukt het bestaan van een fietsstrook en geeft de fietser een eigen plek, waardoor de attentie van automobilisten verhoogd wordt. Rode verharding vergroot bovendien de herkenbaarheid van de fietsroutes voor de fietser zelf. Omdat het comfort van asfalt veel beter is dan het comfort van de standaard kleine klinkers is het streven om fietsstroken en fietspaden buiten het historische centrum van Delft in asfalt uit te voeren. Op dit moment bestaat het grootste gedeelte van de rode laag op fietsstroken nog uit een coating. Bij onderhoudswerkzaamheden zal de coating in de komende jaren vervangen moeten worden door een rode asfaltlaag die duurzamer is.

In het historische centrum van Delft worden om esthetische redenen op fietsvoorzieningen gebakken (rode of zwarte) zware klinkers toegepast conform die op de Oude Langedijk en Ezelsveldlaan in plaats van een rode asfaltlaag.

In totaal ligt er in Delft medio 2004 bijna 25 km rode fietsstrook, waarvan 6 km in rood asfalt.

Kaart 4.5: Huidige verharding fietsvoorzieningen

Alleen de Oostsingel, van Mierenveltlaan en Stalpaert van de Wieleweg zijn volledig in rood asfalt uitgevoerd. De overige wegvakken zijn voor de komende jaren (2005 t/m 2010) in het onderhoudsprogramma opgenomen om omgezet te worden in rood asfalt (tenzij de wegen in de toekomst als 30 km/uur gebied ingericht worden).

De meerkosten worden uit Fietsactieplan ll betaald. De meerkosten zullen naar schatting 450.000 euro bedragen.

Fietsstroken en fietspaden op kruispunt in rood doortrekken indien in de voorrang

Op hoofdfietsroutes dient het rode asfalt van fietsstroken te worden doorgezet op kruispunt waar de fietser voorrang heeft. Fietspaden zijn in Delft niet in rood uitgevoerd. De komende jaren moeten fietspaden van 2 meter voor tot 2 meter na kruispunten in de richting waar fietsers voorrang hebben, in rood worden uitgevoerd.

Op de volgende pagina is een overzicht gegeven van de kruispunten waarop het rood op de kruispunten niet is voortgezet (in richting waar fietser voorrang heeft). In het kader van het Fietsactieplan worden de kruispunten aangepakt. Dit wordt zoveel mogelijk meegenomen in het kader van het Onderhoudsprogramma. Vanuit het Fietsactieplan is aanvullend budget beschikbaar van 82.500 euro om het rood op de kruispunten door te zetten.

Fietsvriendelijke drempels

Fietscomfort wordt soms verlaagd door drempels bedoeld voor de automobilist. Drempels, die niet over de gehele breedte van de weg worden aangelegd, zouden daarvoor een oplossing kunnen bieden. Bij aanleg van smalle drempels zijn automobilisten geneigd daar maar met één wiel overheen te rijden (of langs de drempel over bijvoorbeeld parkeerplaatsen). Dit verlaagt het effect van de drempel. Sommige automobilisten zullen het niet schuwen daartoe een zojuist ingehaalde fiets te snijden om (deels) langs de drempel te gaan. Dit is voor de fietser vervelender, dan zelf een drempel overrijden. Om dit te voorkomen kunnen naast een smalle drempel paaltjes aangebracht worden, waar de fietser omheen geleid wordt. De auto's moeten elkaar dan voorrang verlenen. Vaak is er echter niet genoeg ruimte om dit op zo’n manier te doen, dat fietsers met z'n tweeën naast elkaar kunnen blijven rijden. De smalle drempels hebben bovendien geen/minder effect op bestelbusjes en vrachtwagens.

Er zal daarom in individuele situaties moeten worden bezien of drempels fietsvriendelijk kunnen worden uitgevoerd.

Periodieke meting comfort

Op dit moment wordt het onderhoud van fietspaden gemeten op technisch onderhoud. Het gaat hierbij met name om de ondergrond, er zit nog niets in over het comfort van het wegdek. Voorgesteld wordt om een comfortmeting van fietspaden op te nemen in de onderhoudstoetsing. Deze comfortmeting kan gedaan worden middels een meetfiets die trillingen kan meten. De kosten bedragen 20.000 euro (2 metingen).

Rood doorzetten op kruisingen op regionale routes
Voorrangstak	*Andere tak*
Buitenhofdreef/ Westlandseweg	Westlandseweg/Reinier de Graafweg
Provinciale weg	Westlandseweg
Provinciale weg Fietspad moet nog in voorrang!)	Westeinde
Provinciale weg	Van Foreestweg
Provinciale weg	Alexander Flemminglaan
Brasserskade	Kleveringweg
Schoepenpad (Fietspad moet nog in voorrang!)	Korftlaan
Rotterdamseweg	Leeghwaterstraat
Rotterdamseweg	Cornelis Drebbelweg
Rotterdamseweg	Balthasar van de Pollweg
Rotterdamseweg	Kluiverweg
Rotterdamseweg	Waterloopkundig Lab
Rotterdamseweg	Lau Mazirelweg
Westlandseweg	Engelsestraat
Voorhofdreef	Potgieterlaan
Voorhofdreef	Herman Heyermanslaan
Voorhofdreef	Frederik van Eedenlaan
Michiel de Ruyterweg/ Mekelweg	Zuidplantsoen
Rotterdamseweg (oostzijde) vanaf fietspad	Jaffalaan
Rotterdamseweg (westzijde)	Van Barenstraat
Brasserskade )*	Borneostraat
Brasserskade )*	Celebesstraat
Brasserskade )*	Bankastraat
Brasserskade )*	Kingstonstraat
Brasserskade )*	Aaraustraat
Brasserskade )*	Jorisweg
) Indien er fietsstroken komen op de Brasserskade Rood doorzetten op kruisingen op stadsroutes*
*Voorrangstak*	*Andere tak*
Schoemakerstraat	Zuidplantsoen
Schoemakerstraat	Muyskenlaan
Schoemakerstraat	Professor Everslaan
Schoemakerstraat	Stieltjesweg
Schoemakerstraat	Van der Burghweg
Schoemakerstraat	Delftechpark
Westlandseweg	Aletta Jacobsstraat
Schoemakerstraat	Cristiaan Huygensweg

4.6. Verbeteren oversteekbaarheid drukke autoroutes

4.6.1. Verkorten van de wachttijd bij verkeersregelinstallaties

Door de fietser bij verkeerslichten langer en vaker groen te geven en de verkeerslichten voor fietsers beter op elkaar af te stemmen wordt de doorstroming voor fietsers en het comfort verbeterd. De afgelopen jaren zijn in het kader van Fietsactieplan l de verkeersregelinstallaties (VRI’s) op een groot aantal kruispunten ten gunste van de fietser aangepast.

Maatregelen waarmee de wachttijd voor fietsers verkort kan worden:

· verkorten wachttijd fietsers tot in principe 90 seconden*

· rechtsafslaande fietser buiten de verkeersregeling omleiden of door rood toestaan

· fietsverkeerslichten die op aanvraag werken, worden uitgerust met drukknop, aanvraaglus en wachtsignaal (lampje onder drukknop). Naast aanvraag wordt ook het groen verlengd met de detectielus

· toepassing onderlicht bij fietsverkeerslichten waar zicht bemoeilijkt wordt

· op elkaar afstemmen van fietsverkeerslichten

· opgeblazen Fiets Opstel Strook (OFOS) zodat fietser voor auto’s kan gaan staan bij het wachten

· fietsregelingen koppelen over grotere afstand (“groene golf”)

· op T-aansluitingen rechtdoorgaande fietser buiten regeling om

· fiets prioriteit naast OV boven andere verkeersgroepen

· toepassen van meerdere oversteekmomenten binnen een cyclus voor fietsers

· afstanddetectie voor fietsers voor aanvraag

* Uit landelijke onderzoeken[14] blijkt dat een wachttijd van meer dan 90 seconden als onaanvaardbaar beschouwd wordt. In het algemeen is het beste middel om de wachttijd te verlagen het verlagen van de cyclustijd. Na simulaties waarbij diverse maatregelen zijn getest blijkt een korte cyclus de wachttijd voor fietsers met 20 tot 35% te beperken. Alleen bij zeer grote kruispunten met primaire autofunctie kan het niet mogelijk zijn de wachttijd tot 90 seconden te beperken.

Omdat de inrichting van de kruispunten en hun omgeving van groot belang is voor de mogelijkheden om de VRI’s fietsvriendelijk te houden, is het nodig dat al vroeg in het ontwerpproces samengewerkt wordt met de verkeersregeltechnici.

Onderstaande locaties zijn voor de komende periode aangemerkt om de wachttijd voor fietsers op het hoofdfietsnetwerk te verminderen:

Westlandseweg Westvest (2005)	Delflandplein (2006)
Prov. Weg / v. Foreestweg (2005)	Buitenhofdreef / M. Nijhofflaan (2005)
Oostplein (2007/2008)	Buitenhofdreef / Griegstraat (2005)
v. Miereveltlaan/M. Duystlaan (2007/2008)	Buitenhofdreef / Bartokpad (2005)
Kalverbos / Nieuwe Plantage (2007/2008)	Voorhofdreef / Slauerhoflaan (2006)
Westvest / Binnenwatersloot (2005)	Buitenhofdreef / Vrijheidslaan (2005)
Hof van Delftlaan / R. de Beerenbrouckplein (2007/2008)	Buitenhofdreef / vd Slootsingel (2005)
H. van Delftlaan / v. Markenplein (2007/2008)	M. Nijhofflaan / A. vd Leeuwlaan (2007)
Papsouwselaan / Mercuriusweg (2006)

Het treffen van maatregelen om de VRI’s aantrekkelijker te maken voor fietsers zal naar schatting 85.000 euro kosten.

4.6.2. Ongelijkvloers kruisen

In Delft is een 3-tal drukke verkeersaders die gekruist worden door vele oost-west en noord-zuid fietsroutes. Deze verkeersaders zijn: Provinciale weg, Westlandseweg en de Kruithuisweg.

De Provinciale weg kan op een groot aantal punten gekruist worden, middels een tunnel of een brug. Op de Kruithuisweg en de Westlandseweg is groot aantal kruispunten dat met verkeerslichten geregeld is. In het kader van Fietsactieplan l is onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de verkeerslichten zodanig af te stellen dat de fietsers zo veel mogelijk voordeel krijgen zonder dat de wachttijd van de auto’s onacceptabel lang wordt. Deze mogelijkheid is op grote kruispunten minimaal. Om de oversteekbaarheid voor fietsers echt te verbeteren zijn drastischere maatregelen nodig, bijvoorbeeld de gehele kruising ongelijkvloers maken of voor fietsers het realiseren van een tunnel / brug. Tunnels zijn comfortabeler voor de fiets omdat deze een minder grote helling behoeven. Bij bruggen is vaak een grote hoogte nodig, i.v.m. de doorrijhoogte voor vrachtverkeer. Tunnels worden echter vaak als sociaal onveilig ervaren. Waar tunnels gecombineerd zijn met autoverkeer is het onveiligheidsgevoel veelal kleiner.

Voor de onder genoemde relaties is bekeken wat het belang is van een een ongelijkvloerse kruising voor de verbetering van de oversteekbaarheid. Redenen voor de selectie van deze punten zijn:

· Het (potentieel) aantal fietsers is erg hoog

· Het betreft drukke autoroutes, waar de snelheid is zeer hoog is (verkeersonveilig)

· Het verbeteren van de oversteekbaarheid voor fietsers door het aanpassen van de VRI is minimaal.

	Kruising	Intensiteiten autoverkeer	Intensiteiten fietsverkeer fietsrelatie
KP A	Kruithuisweg / Buitenhofdreef	Kruithuisweg: 2 richtingen: 30.000 (maatgevende richting: 15.000) Buitenhofdreef: 2 richtingen: 17.700 (maatgevende richting: 96.00)	Overstekende fietsers op Buitenhofdreef over Kruithuisweg: 5.400 (maatgevende richting: 3000)
KP B	Provinciale weg / v. Foreestweg, R. de Beerenbrouckstr	Provinciale weg: 2 richtingen: 25.600 (maatgevende richting: 14.000) Beerenbrouckstr: 2 richtingen: 11.600	Overstekende fietsers op R. de B./Foreest. over Provinciale weg: 2.100 (maatgevende richting: 1.300)
KP C	Provinciale weg / Westlandseweg	Provinciale weg: 2 richtingen: 21.300 (maatgevende richting: 12.300) Westlandseweg: 2 richtingen: 22.300 (maatgevende richting: 12.100)	Overstekende fietsers op Westlandseweg over Provinciale weg: 10.300 (maatgevende richting: 5400)
KP D	Kruithuisweg / Voorhofdreef	Kruithuisweg: 2 richtingen: 50.200 (maatgevende richting: 26.500) Voorhofdreef: 2 richtingen: 22.600 (maatgevende richting: 16.400)	Overstekende fietsers op Kruithuisweg over Voorhofdreef: 10.200 (maatgevende richting: 8800)

De kruispunten C en D hebben de meeste fietsers. Het kruispunt Kruithuisweg/Voorhofdreef is het meest gebruikt door autoverkeer. Voor dit kruispunt is in divesre projecten (o.a. Technopolis) aangegeven dat het voor het autoverkeer van groot belang is hier een ongelijkvloerse kruising te realiseren. In het LVVP is deze maatregel, mede met het oog op het belang voor de fietser, opgenomen. De realisatie van een ongelijkvloerse fietsoversteek met de Provincialeweg ter hoogte van Westlandseweg is gezien de intensiteiten ook van belang voor de fiets. Deze tunnel is niet binnen het budget van het FAP te realiseren. In het kader van het LVVP is de realisatie van een aantal wenselijke fietsbruggen en tunnels in de tijd uitgezet. De tunnel onder de Provinciale weg ter hoogte van Westlandseweg staat gepland voor de periode 2015-2020en valt dus buiten de scope van dit FAP II. Voor de lange termijn is het streven alle kruisingen tussen langzaam verkeer en stroomwegen (binnen Delft de Kruithuisweg en Provinciale weg) ongelijkvloers te maken.

Voor de ongelijkvloerse kruising Kruithuisweg/Voorhofdreef is in het FAP een bijdrage van 150.000 gereserveerd. Dit kruispunt is in het LVVP geraamd op 34 miljoen, waarvan Delft met o.a. FAP II en LVVP zo’n 10 % financiert, en zich hard maakt voor de rest van de financiering door de provincie.

4.6.3. Fietser voorrang op hoofdfietsroutes

Waar hoofdfietsroutes kruisen met erftoegangswegen en wijkontsluitingswegen worden fietsoversteken in de voorrang uitgevoerd. Op gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen blijft de auto voorrang hebben.

4.7. Verkeersveiligheid

Een van de hoofdeisen van het hoofdfietsnetwerk is verkeersveiligheid. Delft scoorde in de Fietsbalans op het aspect verkeersveiligheid goed. Het streven is de verkeersveiligheid hoog in het vaandel te houden en ook de komende jaren in het kader van het Fietsactieplan de verkeersonveilige punten voor fietsers aan te pakken.

4.7.1. Aanpak objectief onveilige punten

In april 2004 is voor de gemeente Delft een ongevallenanalyse (AVOC) uitgevoerd onder fietsers[15]. Om de meest onveilige fietsroutes die behoren tot het hoofdfietsnetwerk in Delft te bepalen zijn de ongevallengegevens uit de periode 1998 tot en met 2002 beschouwd. Er zijn geen locaties die voldoen aan de term “blackspot”. Voor locaties met 4 of meer ongevallen in 4 jaar wordt in FAP II naar oplossingen gezocht. Deze locaties zijn ook aangegeven op kaart 4.6.

	Onveilige locaties voor fietsers	Fietsletsel-ongevallen ’98 t/m ‘02
1	Kruispunt Schoemakerstraat / Stieltjesweg	5
2	Kruispunt Curacaostraat / Ternatestraat / Vrijenbanselaan	4
3	Kruispunt Kappeyne van de Coppellostraat / Ruys de Beerenbrouckstraat	4
4	Wegvak Phoenixstraat tussen Dirklangenstraat en Sint Agathaplein	4
5	Wegvak Vulcanusweg tussen Minervaweg en Frederik van Eedenlaan	4
6	Kruispunt Westvest / Zuidwal	4

Per locatie volgt hieronder een omschrijving van de belangrijkste ongevalsoorzaak en de maatregelen om te zorgen dat het kruispunt veiliger wordt.

1. Kruispunt Schoemakerstraat /Stieltjesweg

Oorzaak

o onvoldoende onderkenning en herkenning tweerichtingen fietspad;

o onvoldoende opstelruimte gemotoriseerd verkeer vanuit de Stieltjesweg;

o het fietspad valt onvoldoende op;

Maatregelen

o plaatsing voorrangsbord (B6) met onderbord met fietssymbool;

o afbuigen fietspad in de richting van de Stieltjesweg;

2. Kruispunt Curacaostraat / Insulindeweg / Vrijenbanselaan

Oorzaak

o rijgedrag (brom)fietser (roodlichtnegatie, meegaan op VRI gemotoriseerd verkeer);

o rijstrookindeling is onduidelijk of onlogisch (opstelvak fietsers linksaf);

o ter plaatse van kruising wordt ingehaald;

Maatregelen

o weren linksafslaande (brom)fietsers in de richting van de Insulindeweg, door al het fietsverkeer om te leiden via de Curacaostraat;

o plaatsen routebebording;

o aanpassen verkeersregelinstallatie.

3. Kruispunt Kappeyne van de Coppellostraat / Ruys de Beerenbrouckstraat

Oorzaak

o groot kruisingsvlak;

o hoge snelheid gemotoriseerd verkeer;

Maatregelen

o goede geleiding over kruispunt, bijv. door aanleg kruispuntplateau en plaatselijk versmallen Kappeyne v/d Coppellostraat;

o aanleg oversteekvoorziening, inclusief middengeleider.

4. Wegvak Phoenixstraat tussen Dirklangenstraat en St. Agathaplein

Oorzaak

· Regeling is ongeloofwaardig (er zijn geen voertuigen op conflicterende richtingen waardoor de wachttijd als lang wordt ervaren en sprake is van roodlichtnegatie);

· Naderende fietsers en bromfietsers zijn onvoldoende zichtbaar

· Zicht op kruisende verkeer wordt belemmerd

· Men verwacht op de voetgangersoversteekvoorziening geen fietsers;

Maatregelen

· Creëren uitritconstructie met haakse aansluiting Dirklangenstraat.

5. Vulcanusweg tussen Minervaweg en Frederik van Eedenlaan

Oorzaak

· ontbreken van oversteekvoorzieningen;

· rijgedrag van de (brom)fietser en/of automobilist;

· door brede rijbaan en lange rechtstanden hoge snelheden en laag attentieniveau.

Maatregelen

· plaatsing drie drempels;

· aanleg oversteekvoorziening.

6. Kruispunt Westvest / Zuidwal

Oorzaak

· afstelling verkeersregelinstallatie;

· rijgedrag (brom)fietser en automobilist;

· onduidelijke vormgeving.

Maatregelen

· aanpassen verkeersregelinstallatie.

Over 3 jaar zal een nieuwe ongevallenanalyse gedaan worden en zullen de nieuwe black-spots aangepakt worden.

4.7.2. Aanpak punten met verkeersdreiging

Naast genoemde objectief onveilige locaties zijn er in Delft locaties die niet uit de ongevallenstatistieken naar voren komen, maar waar wel verkeersdreiging ervaren wordt. Deze plekken geven fietsers – in het bijzonder kinderen, hun ouders en ouderen – een onplezierig gevoel.

Voorbeelden zijn:

· oversteek bij de Vrije Akademie

· oversteek Plantagebrug

· Nieuwe Plantage, zowel wegvak als oversteek (vanaf park/school)

· oversteek St. Jorisweg / van Miereveltlaan, vanaf Aan ‘t Verlaat

· oversteek Derde Werelddreef

· oversteek St. Jorisweg / St. Jorisweg ter hoogte van Bonairestraat

· onderzoek verkeersdreiging fietsoversteek ten noorden van het Kruithuis

Binnen Fietsactieplan ll is 260.000 euro gereserveerd voor het aanpakken van objectief en subjectief onveilige punten in Delft.

Kaart 4.6: Locaties letselongevallen Delft (1998/2002)

5. Goede fietsparkeervoorzieningen

Zowel bij de herkomst (woning) als de bestemming (winkelcentra, kantoren, scholen, etc.) moet de fietser een goede fietsparkeermogelijkheid (bewaakt en onbewaakt) hebben. Goede fietsparkeervoorzieningen zijn belangrijk omdat het fietsbezit en het fietsgebruik met de aanwezigheid van goede fietsparkeervoorzieningen vergroot wordt. Ook de ordelijkheid van de openbare ruimte is gebaat bij goede fietsparkeervoorzieningen. Daarnaast is de kans op fietsendiefstal en vandalisme een belangrijk argument voor het al of niet bezitten en gebruiken van een fiets.

5.1. Beleidsuitgangspunten fietsparkeren

Goede en veilige fietsparkeermogelijkheden nabij de woning (zie § 5.2)

Uitgangspunt is het aanbieden van trommels en buurtstallingen, waar goede en veilige fietsparkeermogelijkheden ontbreken. Onder een aantal welstandsvoorwaarden zijn nu ook trommels in de binnenstad mogelijk.

Om voor de toekomst gebrek aan goede en veilige parkeermogelijkheden voor te zijn gelden de volgende normen voor nieuwbouw.

· Elke woning een individuele afsluitbare bergruimte groter dan 3,5 m²

· Of een gemeenschappelijke stalling voor twee fietsen per woning

Voldoende aanbod en goede kwaliteit fietsenklemmen bij bestemmingen (zie § 5.3)

Uitgangspunt is het bieden van goede fietsenklemmen bij o.a. parkeergarages en basischolen. Bij gebundeld fietsparkeren, zoals bij OV-haltes en bewaakte fietsenstallingen, worden Tulips toegepast. Op overige locaties en in de historische binnenstad worden nietjes geplaatst.

De komende jaren zal vraagvolgend worden ingespeeld op de behoefte aan onbewaakte fietsparkeervoorzieningen op veel kleinschalige locaties. De komende jaren zullen oude klemmen vervangen worden door tulips en nietjes.

Als proef wordt de service op de geplande bewaakte stalling bij Zuidpoort in de binnenstad uitgebreid.

5.2. Fietsparkeren in herkomstgebieden

5.2.1. Uitbreiding fietsentrommels en buurtstallingen

In Delft is bij een groot aantal woningen geen mogelijkheid om de fiets inpandig te stallen, zoals in de wijken Hof van Delft, Vrijenban, Wippolder en woongebieden in de binnenstad. Hier zijn in het kader van het Fietsactieplan l fietstrommels en een buurtstalling (Westerplaats) gerealiseerd. In Fietsactieplan l is uitgegaan van een groeimodel voor het realiseren van trommels. Dit betekent dat, als er geen goede en veilige fietsparkeermogelijkheden zijn, als er voldoende ruimte is en voldoende draagvlak is, met subsidie van de gemeente een trommel gerealiseerd kan worden. Het stallen van de fiets in een trommel of buurtstalling verkleint het risico van fietsendiefstal. Per maand bedraagt de eigen bijdrage per fiets € 6,81 aan Biesieklette voor beheer en onderhoud. Sinds de plaatsing van de eerste trommel in 1999 is het type trommel verbeterd. De trommel wordt nu uitgevoerd met een vandalisme-bestendige kap.

Realisatie van trommels in de historische binnenstad is vanaf medio 2004 mogelijk onder de voorwaarde dat de trommel niet binnen een straal van 15 meter van een monument geplaatst wordt, niet prominent aanwezig is, niet direct aan de grachten, niet in het kernwinkelgebied en de zijkant van de trommel transparant wordt uitgevoerd.

Binnen de schil van Delft zijn tussen 1999 en 2003 10 trommels geplaatst. In 2004 zijn nog eens 6 trommels geplaatst. Op basis van de ervaring van de afgelopen jaren wordt verwacht dat ertussen 2005 en 2010 ongeveer 25 trommels bij kunnen komen. Daarna zal de groei in de vraag naar verwachting afnemen. In kaart 5.1 is zijn de gerealiseerde trommels aangegeven.

Naast trommels is er behoefte aan en ruimte voor realisatie van buurtstallingen. Het streven is dat er binnen FAPll nog 2 á 3 buurtstallingen gerealiseerd zullen worden. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat uit het FAPll alleen de inrichting gefinancierd wordt. De exploitatie van de stalling wordt gefinancierd uit de Opbrengsten Reserve Parkeervoorzieningen. Er wordt vanuit gegaan dat de realisatie van de ruimten binnen de bouwprojecten opgenomen worden.

In het Fietsactieplan is 205.000 euro gereserveerd voor realisatie van trommels en buurtstallingen.

5.2.2. Ruimtelijke en planologische reserveringen

Om fietsparkeerproblemen op herkomstlocaties in de toekomst te voorkomen, is voor nieuwbouw van woningen is in de nota ‘’parkeren en stallen’ en het daaropvolgende geamendeerd’’ besluit de volgende stallingsnorm voor fietsen en scootmobiels gesteld:

1) Per woning tenminste een, vanaf de straat toegankelijke afsluitbare bergruimte aanwezig, waarvan de vloeroppervlakte ten minste 3,5 m² is en waarvan de breedte ten minste 1,5 m is. De hoogte boven het vloeroppervlak moet ten minste 2,1 m zijn. De drempelhoogte is maximaal 20 mm.

2) Per woning is ten minste een stallingsmogelijkheid voor 2 fietsen aanwezig in een gemeenschappelijk overdekte stallingsvoorziening maximaal 50 meter van de woning, die in ieder geval vanaf de straat bereikbaar is.

Voor bedrijven is een dergelijke normering nog niet vastgelegd. Voorgesteld wordt in de loop van 2005 normen vast te stellen voor stallingsvoorzieningen voor de fiets bij (nieuwe) bedrijven en instellingen. Voor bestaande bedrijven en instellingen zal aansluitend in overleg met het Bedrijvenservicecentrum gewerkt worden aan een inhaalslag.

5.3. Fietsparkeren in bestemmingsgebieden

5.3.1. Hanteren normering

Het parkeren van de fiets in bestemmingsgebieden betreft de gebieden waar gewinkeld en gewerkt wordt, gebieden rondom station, scholen, etc. Hiervoor zijn richtlijnen opgenomen in de diverse uitgaven over fietsparkeren van de fiets van de CROW. Tevens is zeer recent een hernieuwde versie uitgebracht van het ASVV waarin richtlijnen opgenomen zijn over fietsparkeren bij bestemmingen.

5.3.2. Exploitatie fietsenstallingen

Het beheer van de huidige bewaakte fietsenstallingen, buurtstallingen en trommels gebeurt door Stichting Biesieklette. De bijdrage in de exploitatie wordt gefinancierd uit de Opbrengsten Reserve Parkeervoorzieningen.

Kaart 5.1: Gerealiseerde en aangevraagde fietsentrommels (situatie eind 2004)

5.3.3. Realisatie fietsenstalling / verhuur bij parkeergarages

Uitgangspunt is dat bij elke nieuwe parkeergarage in Delft kritisch gekeken wordt of de locatie een potentiële locatie is waar vraag is naar realisatie van fietsparkeervoorzieningen en een mogelijkheid voor fietsverhuur. Indien er potentiële vraag is, dient er in een vroegtijdig stadium van het plan rekening gehouden te worden met realisatie van stallingsvoorzieningen en/of verhuurmogelijkheden van fietsen. Het openstellen van stallingen hangt samen met het gebruik gedurende de dag en de faciliteiten in de omgeving van de stalling.

5.3.4. Uitbreiden stallingsvoorzieningen bij basisscholen

Een goede fietsenstalling met voldoende plekken neemt belangrijke beperkingen weg aan het met de fiets naar de basisschool komen. Een aantal basisscholen in Delft beschikt nu al over een kwalitatief goede stalling. Op een groot aantal basisscholen in Delft blijkt het aantal fietsenklemmen dat beschikbaar is vaak ruim onvoldoende te zijn. Stallen van de fiets op schoolterreinen vindt in Delft plaats op het eigen terrein van de school.

Per school zal worden bekeken of een kwantitatieve uitbreiding dan wel kwalitatieve opwaardering van de fietsenstalling noodzakelijk is. Als er een uitbreiding nodig is, heeft het schoolbestuur in het kader van het Fietsactieplan ll de mogelijkheid om in aanmerking te komen voor een eenmalige subsidie voor uitbreiding van het aantal en het opwaarderen van de kwaliteit van de fietsenklemmen.

In het Fietsactieplan is 50.000 euro gereserveerd als bijdrage in het project ‘Kinderen veilig naar school’ voor subsidies voor uitbreiding van het aantal fietsenklemmen bij basisscholen.

5.3.5. Kwaliteit van de fietsklemmen

Omdat de kwaliteit van veel fietsenrekken te wensen over laat, is in 1998 Fietsparkeur ingesteld, een keurmerk voor stallingsvoorzieningen. Fietsparkeur is een set normen die de kwaliteit van een fietsenrek garandeert. Fietsenrekken die aan deze norm voldoen, zijn herkenbaar aan een sticker met het logo Fietsparkeur. Fietsparkeur is een initiatief van de Fietsersbond, in samenwerking met Fipavo, de vereniging van fabrikanten en leveranciers van fietsenrekken.

Het Fietsparkeur stelt eisen op de volgende punten:

o gemak bij het plaatsen van een fiets;

o gemak bij het vastzetten van een fiets;

o kans op letsel bij de gebruiker of de passant;

o kans op schade aan de fiets;

o kraakbestendigheid;

o vandalismebestendigheid;

o duurzaamheid;

o informatie over het systeem.

In Delft wordt gekozen tussen de volgende typen klemmen:

· Tulips, die wordt toegepast bij gebundeld fietsparkeren zoals bij OV-haltes en bewaakte fietsenstallingen;

· Nietjes, die worden toegepast op overige locaties. In de historische binnenstad worden in principe alleen nietjes gerealiseerd omdat deze goed passen in het historische centrum (uitzondering is stalling Oude Langedijk). Bij realisatie van nieuwe fietsklemmen en vervanging van oude klemmen dient een van bovengenoemde klemmen gerealiseerd te worden. Bij vernieuwing van het Handboek Openbare Ruimte en het handboek Stad dienen de uitgangspunten m.b.t. fietsparkeren meegenomen te worden.

5.3.6. Realisatie fietsenklemmen verspreid in de stad

Naast bewaakte fietsparkeervoorzieningen blijft altijd behoefte aan veel kleinschalige locaties waar onbewaakte fietsparkeervoorzieningen zijn. De afgelopen 3 jaar zijn in Delft ongeveer 300 nietjes in de historische binnenstad geplaatst. In 2002/2003 zijn bij station Delft CS in totaal 592 Tulips fietsklemmen extra geplaatst, waarvan 240 stuks aan de voorzijde en 352 aan de achterzijde van het station. In 2005 zijn de klemmen rond het station nog verder uitgebreid met ongeveer 20 achter het station en zo’n 150 aan de voorzijde. Dit betekent dat er nu rondom het station CS zo’n 2270 klemmen staan. In Delft-zuid zijn er ongeveer 120 Tulips en bijna 100 kluisjes gerealiseerd.

A-11

Aanleunhek

Blok/beugels (worden niet meer toegepast) Rekken (niet meer toegepast)

Tulip Nietje

Uit een inventarisatie van het huidige aantal en het typen klemmen blijkt het volgende beeld (situatie oktober 2004).

totaal:	blok/beugels	tulips	fietsrekken	nietjes
aanwezig	4907	2542	2438	266

De komende jaren zal er meer vraagvolgend beleid zijn t.a.v. realisatie van klemmen. Ingeschat wordt dat er de komende jaren jaarlijks 200 fietsenklemmen (tulips en nietjes) verspreid door de stad extra gerealiseerd worden. Tevens zullen er naar schatting jaarlijks 300 oude klemmen (met name beugels en fietsenrekken) vervangen worden door tulips en nietjes. In totaal betekent dit dus jaarlijks realisatie van 500 tulips en nietjes. Uitgegaan wordt dat 50% van dit aantal uit het Fietsactieplan gefinancierd zal worden en 50% uit projecten. In totaal wordt rekening gehouden met een reservering van 175.000 euro uit het Fietsactieplan.

5.3.7. Extra service bij stallingen

Als proef wordt de service op de geplande bewaakte stalling bij Zuidpoort in de binnenstad uitgebreid. Zo zal hier de mogelijkheid worden geboden voor kleine reparaties (banden en verlichting), maar ook fietsverhuur, buggyverhuur, bagagedepot. Met deze extra service wordt de fietsers extra kwaliteit en gemak geboden in het bezoek aan het centrum. Als de servicestalling aanslaat kan het concept worden uitgebreid. Bekeken zal worden of introductie van een extra service zoals de boodschappen-thuisbrengservice[16] een mogelijkheid is.

Er is een reservering van 30.000 euro uit het Fietsactieplan voor bijdrage in realisatie van servicepunten.

5.3.8. Call a bike

Een aantal organisaties (Ad4, Motion en NEA Transportonderzoek en – opleiding) hebben eind 2004 een projectvoorstel ingediend binnen het subsidie programma LIFE van de EU voor het systeem Call a bike. Delft is als een van de gemeenten genoemd die in principe wil deelnemen aan het project. Als het project gehonoreerd wordt zal het medio 2005 van start gaan. 50% gefinancierd door EU, 50% door gemeenten, Haaglanden, Provincie.

Centraal element in het project is een universeel te ontgrendelen slot (zoals OV-fiets en het Duitse Call-a-bike) dat ingezet kan worden voor diverse twee- en driewielers ten bate van het zakelijk verkeer in Nederland. Het concept bestaat uit een ontgrendeling- en registratiemodule waarmee zonder inzet van personeel een tweewieler gehuurd kan worden. Dit maakt het mogelijk op diverse plaatsen in Nederland fietsen, scooters, elektrische fietsen etc. ter beschikking te stellen aan de zakelijke reiziger. Gedacht wordt aan een met de mobiele telefoon te ontgrendelen systeem, waarbij het gebruik van het voertuig bij de persoon of het bedrijf wordt afgerekend.

Het concept call a bike is toegepast in een grote stad als Berlijn. Verder wordt het in Duitsland ook in Munchen, Frankfurt en Keulen. Vooral kansrijk is de inzet van Call a bike in het natransport vanaf parkeergarages / parkeerplaatsen. Tevens kan het ingezet worden voor specifieke bedrijventerreinen.

Medio 2005 zal bekeken worden of het project door de EU gehonoreerd wordt en of het voor Delft interessant is hieraan deel te nemen.

6. Flankerend beleid

6.1. Beleidsuitgangspunten ondersteunende maatregelen

Om het fietsgebruik te stimuleren zijn naast infrastructurele maatregelen en stallingsmaatregelen ondersteunende maatregelen nodig. Uitgangspunt is inzet op drie vlakken: educatie en informatie, handhaving en regelgeving en subsidies en heffingen.

Educatie en informatie voor bekendheid en eenvoudig gebruik van infrastructuur en stalling (zie § 6.2)
Door een gemeentelijke fietswebsite, een fietsfolder met fietskaart, informatie over fietsvoorzieningen bij de informatiepaal bij het station, inzet van verkeersleerkrachten op basisscholen vergroten van de bekendheid van fietsvoorzieningen en daarmee verlagen van de drempel tot het gebruik van fietsinfrastructuur en stallingen.

Handhaving en regelgeving ter beperking van fietsendiefstal en vergroting ordelijkheid van de openbare ruimte (zie § 6.3)

Om de beschikbare stallingsvoorzieningen optimaal te kunnen blijven gebruiken worden fout geparkeerde fietsen, weesfietsen en wrakken rond het station periodiek verwijderd. Met het oog op de (verkeers)veiligheid en de ordening van de openbare ruimte, wordt de fietsverwijderingsactie uitgebreid naar de binnenstad, dit wordt momenteel nader uitgewerkt.

De mogelijkheid wordt geboden om fietsen op middelbare scholen APK te laten keuren.

Subsidies ter stimulering fietsgebruik (zie § 6.4)

Er zijn subsidies voor maatregelen op het gebied van fietsparkeertarieven: bewaakte stallingen, stallingen bij basisscholen en trommels worden gesubsidieerd. Daarnaast is er subsidiemogelijkheid voor lokale fietsinitiatieven.

6.2. Educatie en informatie

6.2.1. Fietswebsite

In 2004 is een start gemaakt met een fietspagina op de site van de gemeente Delft. Voorgesteld wordt een aparte fietswebsite Delft te maken. Via deze website wordt men geïnformeerd over fietsprojecten die gerealiseerd zijn of zullen worden, fietsroutes, toeristische informatie en routes, informatie over verhuurmogelijkheden, fietsparkeermogelijkheden, links naar organisaties zoals Fietsersbond, 3VO. Ook staan er aanvraagformulieren op voor fietstrommels en evt. fietsklemmen.

Tevens kan hierop ook de mogelijkheid genoemd worden waarin burgers hun ideeën, vragen of eventuele klachten kwijt kunnen over fietsprojecten en fietsvoorzieningen via het servicepunt Stadsbeheer. Aan de website kan digitaal ook een enquête gekoppeld worden. Aandachtspunt is het beheer van de website.

6.2.2. Folder fietsen

Het streven is een folder uit te geven met hierin een fietskaart. De laatste fietskaart van Delft dateert van 1997! In deze nieuwe folder/kaart zal het Delftse fietsnetwerk aangegeven worden, met aansluiting op omliggende fietsroutes in de omgeving en zijn de stallingsvoorzieningen (bewaakt en niet bewaakt) aangegeven. Daarnaast is aangegeven waar fietsreparateurs zitten en mogelijkheden van extra serviceverlening voor de fiets (fietsverhuur, buggyverhuur, informatie over fietsroutes, etc.). In deze folder kunnen eveneens tips worden gegeven om fietsendiefstal tegen te gaan (bewaakt stallen, aanbindmogelijkheden benutten, etc)

6.2.3. Fietsinformatiestop

Bij het centraal station is een informatiepaal, waar bewoners, toeristen en anderen informatie over de gemeente kunnen krijgen, zoals hotels, restaurants, parkeergarages, etc. Bekeken moet worden of er een pagina aan toegevoegd kan worden met de fietskaarten (waar ook recreatieve routes op staan) en informatie over fietsvoorzieningen in Delft en wat de mogelijkheden zijn voor het uitprinten van routekaarten. Op diverse punten in de omgeving (zoals bij NS fietsenstalling) dient verwezen te worden naar de informatiepaal.

6.2.4. DVD: “Delft fietst reloaded”

In de jaren ‘80 is door de gemeente Delft een videofilm met de titel “Delft Fietst” uitgegeven over fietsbeleid en het fietsnetwerk. Deze is inmiddels sterk verouderd. Het voorstel is te bekijken of er behoefte is aan een update van deze video. Indien deze behoefte er is, zal in de komende jaren een DVD uitgebracht worden met het Delftse fietsbeleid en fietsprojecten.

6.2.5. Educatie-projecten

De verkeersleerkracht

De verkeersleerkracht is in dienst van OnderwijsAdvies. De gemeente Delft vervult, in het kader van een proefproject, een stimulerende en bemiddelende rol om de verkeersleerkracht op Delftse basisscholen in te zetten. Momenteel (in 2004) doen twee Delftse scholen mee met het proefproject (Het Mozaïek en de Bernadette Maria School). Er is in het proefproject nog ruimte voor twee extra Delftse scholen. De verkeersleerkracht biedt gedurende drie jaar ondersteuning in (het opzetten van) praktische verkeerseducatie op basisscholen. De verkeersleerkracht maakt zelf afspraken met de school over de inzet; de verkeersleerkracht komt het eerste jaar één maal per week langs; in het tweede jaar wordt dit afgebouwd naar één maal per twee weken; het laatste jaar is de inzet van de verkeersleerkracht 1x per 4 weken. De school en de verkeersleerkracht stellen uiteindelijk samen een actieplan op waarmee de school zelf de praktische verkeerseducatie kan voortzetten.

Andere educatie-projecten

Een andere actie die de gemeente uitvoert in het kader van fiets en educatie is het jaarlijkse (praktische) verkeersexamen. Verder kunnen scholen en/of verkeersouders samen met de gemeente individuele acties ontplooien, zoals actiedagen ‘op voeten en fietsen’ om het haal- en brenggedrag per fiets en te voet te stimuleren, of het organiseren van vaardigheidstrainingen zoals "Trapvaardig"

In totaal zal 25.000 euro uit het Fietsactieplan gereserveerd worden voor voorlichting en educatie.

6.3. Handhaving en regelgeving

6.3.1. Zwerffietsen en ongebruikte fietsen[17]

Goede fietsklemmen zijn belangrijk in de strijd tegen fietsendiefstal. De beschikbaarheid van goede klemmen bevordert het fietsgebruik. Om de beschikbare fietsenklemmen zo optimaal mogelijk te kunnen gebruiken en oneigenlijk fietsparkeren zo veel mogelijk tegen te kunnen gaan is het belangrijk het fietsparkeren te reguleren. Aan de voor- en achterzijde van het station in Delft is gestart met een stringent handhavingsbeleid, zoals vastgelegd in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). De verwijdering van foutgeparkeerde fietsen, weesfietsen en fietswrakken wordt op grondslag van de APV uitgebreid naar de binnenstad, deze uitbreiding wordt momenteel nader uitgewerkt. De handhaving kan bij goede ervaringen op termijn tevens worden uitgebreid naar station Delft-Zuid.

Bij station Delft zijn begin 2005 nog eens ongeveer 170 fietsklemmen gerealiseerd, ongeveer 20 achter het station en zo’n 150 aan de voorzijde. Voorlopig volstaat de daarmee beschikbare capaciteit (zowel aan de voor- en achterzijde van het station), mits er wordt opgetreden tegen het stallen van fietsen die niet gebruikt worden en het stallen van wrakken. Bovendien zijn alle klemmen rond het station medio 2005 voorzien van aanbindmogelijkheid.

Vooruitlopend op de verwijderingsacties in de binnenstad worden momenteel de mogelijkheden onderzocht voor het toevoegen van klemmen. Indien geparkeerde fietsen in de binnenstad gevaar of ernstige hinder opleveren, worden ze echter direct verwijderd.

Er zijn drie categorieën fietsacties, die bij het Stationsplein en omgeving al operationeel zijn vanaf januari 2005:

fietswrakken à fietswrakkenactie;

”weesfietsen” à weesfietsenactie;

fout geparkeerde fietsen à fietsverwijderingsactie.

Fietswrakkenactie

Een fietswrak is een (brom)fiets, die rijtechnisch in onvoldoende staat van onderhoud en in een verwaarloosde toestand verkeert. Deze fietswrakken nemen onnodig ruimte in rond het station. De fietswrakken in het stationsgebied worden door Toezicht Openbare Ruimte gestikkerd om aan te geven dat deze fietswrakken binnen 14 dagen zullen worden verwijderd. Dit geldt voor zowel de fietsen in als buiten de fietsrekken.

Weesfietsenactie

Een ‘weesfiets’ is een fiets die langdurig niet meer gebruikt worden. In een studentenstad als Delft staan er relatief veel weesfietsen in de rekken. Het kan gaan om gestolen fietsen of om fietsen die gewoon niet meer worden opgehaald en/of gebruikt. Om de capaciteit beter te benutten is de weesfietsenactie opgezet. Dit betekent dat fietsen niet langer dan 28 dagen geparkeerd mogen staan. Om dit te controleren wordt momenteel de methode gehanteerd waarbij fietsen worden voorzien van een label die er vanaf breekt als de fiets gebruikt wordt. Zo is te controleren of de fiets is gebruikt. Na de verstreken periode zullen de fietsen waar nog een label aan vast zit verwijderd worden.

Fietsverwijderingsactie

Door de wrakken- en weesfietsacties wordt de capaciteit van de fietsklemmen rond het station op peil gehouden, zodat iedereen een plek kan vinden voor zijn fiets. Fietsen die niet in de fietsenrekken zijn geplaatst leveren een probleem op voor de (verkeers)veiligheid. Daarnaast geven deze fietsen een onverzorgde indruk. Daarom is voor de foutief gestalde fietsen een fietsverwijderingsactie ingesteld. Op het terrein aan de voor- en achterzijde van het station wordt met bebording aangeven dat op bepaalde plaatsen geen (brom)fietsen mogen worden geplaatst en dat de fietsen moeten worden geplaatst in aanwezige klemmen. Met bebording is aangegeven dat alle verkeerd geplaatste fietsen worden verwijderd. Naast het plaatsen van bebording zijn toezicht en handhaven belangrijk. Afstemming met Toezicht Openbare Ruimte blijft noodzakelijk om deze acties structureel uit te laten voeren binnen de reguliere werkzaamheden van Toezicht Openbare Ruimte. Bij deze verwijderingacties moet de samenwerking gezocht worden met de kringloop en in gezamenlijke verantwoordelijkheid worden uitgevoerd.

6.3.2. Fiets APK

De filosofie van de Fiets APK is dat naast infrastructurele maatregelen, maatregelen die verkeersveilig gedrag van verkeersdeelnemers stimuleren minstens even belangrijk zijn. Een onderdeel van verkeersveilig gedrag is het in goede staat houden van voertuigen waarmee men zich voortbeweegt. Het voorstel is bij middelbare scholen in Delft een oproep te doen om de fietsen van leerlingen uit de brugklassen Fiets APK te laten keuren. In het kader van het Fietsactieplan kunnen scholen hiervoor in aanmerking komen voor een subsidie-bijdrage. In totaal wordt 10.000 euro gereserveerd uit het Fietsactieplan.

6.4. Subsidies

6.4.1. Gesubsidieerd fietsparkeren

Een AVV-fietsmonitor uit 2001[18] geeft aan dat de combinatie van verbeteringen in de fietsvoorzieningen en flankerende (parkeer)beleid vooral in een aantal (middel)grote steden succesvol geweest lijkt te zijn. Omdat het voor de concurrentiepositie van de fiets van belang is dat het fietsparkeren goedkoop is, wordt het betaald fietsparkeren in Delft gesubsidieerd. Ook het overdekt en afgesloten stallen bij de woning wordt gesubsidieerd in de vorm van een subsidie voor de realisatie van fietstrommels. Er is tevens een subsidiemogelijkheid voor fietsklemmen bij basisscholen (zie ook het hoofdstuk fietsparkeren).

Daarnaast dient bij realisatie van een nieuwe parkeergarage in Delft kritisch gekeken te worden of de locatie een potentiële locatie is waar vraag is naar realisatie van stallingsvoorzieningen en de mogelijkheid voor fietsverhuur. Indien er potentiële vraag is, dient er in het plan ook rekening gehouden te worden met realisatie van stallingsvoorzieningen en/of verhuurmogelijkheden van fietsen.

6.4.2. Stimuleren lokale initiatieven

Uit het onderzoek Bypad blijkt dat de gemeente weinig ruimte heeft voor nieuwe fietsinitiatieven. De Fietstaxi is in 2004 van de grond gekomen. Als de Fietstaxi goed blijkt de draaien kan het aantal fietsen de komende jaren uitgebreid worden. In Fietsactieplan ll wordt voorgesteld open te staan en (financiële) ruimte te bieden voor nieuwe lokale initiatieven om het fietsklimaat in Delft te verbeteren.

In totaal zal 50.000 uit het Fietsactieplan gereserveerd worden voor het stimuleren van lokale initiatieven.

8. Uitvoering Fietsactieplan II, 2005 t/m 2010

8.1. Kosten

Voor realisatie van de maatregelen is een globale raming gemaakt van de (bijdrage in de) kosten, zie ook het overzicht in bijlage G. Voor een aantal (vaak grote) projecten is een bijdrage vanuit het Fietsactieplan gereserveerd. Deze bijdragen leveren een financiële aanvulling op projecten uit bijvoorbeeld het LVVP, Kinderen Veiliger door Delft, of projecten die worden meegenomen in het kader van Onderhoud. Andere projecten worden in het geheel uit het Fietsactieplan gefinancierd. Voor veel projecten zal subsidie van Haaglanden worden aangevraagd. De kosten/bijdragen zijn onderverdeeld naar infrastructurele maatregelen, stallingsmaatregelen, flankerende maatregelen en maatregelen voor monitoring en evaluatie. In het onderstaande overzicht staan alleen projecten die geheel of gedeeltelijk uit het budget van het Fietsactieplan II worden betaald. De in het overzicht vermelde bedragen komen ten laste van het FAP II en/of van subisidieregelingen van Haaglanden.

Kostenoverzicht Fietsactieplan ll

A. Infrastructurele maatregelen

1. Bijdrage in realisatie ontbrekende schakels (totaal beschikbaar €750.000.=)

· Tunnel A13 Emerald en verbinding tussen tunnel en Schoemakerstraat (€315.000.=)

· Verbinding Hoflaan – Olof Palmestraat, inclusief comfortschakel S06 langs Poortweg (€100.000.=)

· Fietsvoorzieningen Harnaschpolder (€35.000.=)

· Fietstunnel spoor Tanthof ter hoogte van Faradayweg (€200.000.=)

· Verbinding Wilgenlaan – Kvar Savaweg (€100.000.=)

2. Bijdrage in omzetten tot fietspad/ fietsstraat (totaal beschikbaar €437.500.=)

· Fietsstroken derdewerelddreef (€15.000.=)

· Fietsstroken Buitenwatersloot onder Provinciale weg (€18.000.=)

· Fietsstraat Buitenwatersloot (€72.500.=)

· Oost-west fietsverbinding langs M. Nijhofflaan (€40.000.=)

· Realisatie fietspad Reinier de Graafweg (€50.000.=)

· Doortrekken fietspad Vulcanusweg (€10.000.=)

· Omzetten fietsstroken in fietspad Ruys de Beerenbrouckstraat (€50.000.=)

· Omzetten fietsstroken in fietspad tbv upgraden fietsrelatie S. vd Wielenweg, V Mierenvellaan Bonairestraat, Insulindeweg (€137.000.=)

· Onderzoek mogelijkheid upgraden fietsrelatie Oostsingel, Haagweg (€5.000.=)

· Fietsvoorziening Westeinde (€40.000.=)

3. Bijdrage in rood asfalteren fietsstroken (totaal beschikbaar €460.000.=)

· Buitenhofdreef (€40.000)

· Derde Werelddreef (€20.000)

· Westplantsoen (€25.000)

· Hof van Delftlaan (€25.000)

· Julianalaan (€30.000)

· Brasserskade stadsgedeelte (€20.000)

· A. Pauwstraat (€25.000)

· Sebastiaansbrug (€30.000)

· Bonairestraat (€25.000)

· Delflandplein (€30.000)

· Havenstraat (€20.000)

· Hugo de Grootstraat (€25.000)

· Mijnbouwstraat (€25.000)

· Phoenixstraat (€20.000)

· Schieweg vanaf aansluiting met Schiekade (€25.000)

· Vrijenbanselaan (€25.000)

· Wateringsevest (€25.000)

· Westvest (€25.000)

4. Bijdrage in rood doorzetten op kruispunten in voorrangssituaties (totaal beschikbaar €82.500.=)

· Schoemakerstraat diverse kruispunten (€15.000,=)

· Westlandseweg – Aletta Jacobsstraat (€2.500,=)

· Buitenhofdreef – Westlandseweg (€2.500,=)

· Provincialeweg diverse kruispunten (€15.000,=)

· Rotterdamseweg diverse kruispunten (€15.000,=)

· Brasserskade diverse kruispunten (€12.500,=)

· Schoepenpad – Korftlaan (€2.500,=)

· Westlandseweg- Engelsestraat (€2.500,=)

· Voorhofdreef diverse kruispunten (€12.500,=)

· Michiel de Ruijterweg – Zuidplantsoen (€2.500,=)

5. Inzetten meetfiets (totaal beschikbaar €20.000.=)

6. Fietsvriendelijke VRI’s (totaal beschikbaar €85.000.=)

· Westlandseweg Westvest (€5.000,=)

· Prov Weg/ v Foreestweg (€5.000,=)

· Oostplein (€5.000,=)

· V. Miereveltlaan/ M. Duystlaan (€5.000,=)

· Kalverbos/ Nieuwe plantage (€5.000,=)

· Westvest/ Binnenwatersloot (€5.000,=)

· Hof van Delftlaan/ Ruys de Beerenbrouckstraat (€5.000,=)

· Hof van Delftlaan/ van Markenplein (€5.000,=)

· Papsouwselaan/ Mercuriusweg (€5.000,=)

· Delflandplein (€5.000,=)

· Buitenhofdreef/ M. Nhijhofflaan (€5.000,=)

· Buitenhofdreef/ Griegstraat (€5.000,=)

· Buitenhofdreef/ Bartokpad (€5.000,=)

· Voorhofdreef/ Slauerhoflaan (€5.000,=)

· Buitenhofdreef/ Vrijheidslaan (€5.000,=)

· Buitenhofdreef/ vd Slootsingel (€5.000,=)

· M. Nijhofflaan/ A. van de Leeuwlaan (€5.000,=)

7. Bijdrage aan ongelijkvloerse kruising Kruithuisweg – Voorhofdreef (beschikbaar €150.000,=)

8. Bewegwijzering updaten (totaal beschikbaar €40.000.=)

9. Bijdrage in kindveilige schoolroutes (totaal beschikbaar €30.000.=)

10. Aanpak Verkeersonveilige punten (totaal beschikbaar €260.000.=)

· Kruispunt Schoemakerstraat/ Stieltjesweg (€18.000,=)

· Kruispunt Curacaostraat/ Insulindeweg/ Vrijenbanselaan (€14.000,=)

· Kruispunt Kappeyne van de Coppellostraat/ Ruys de Beerenbrouckstraat (€26.000,=)

· Wegvak Phoenixstraat tussen Dirklangendwarsstraat en St. Agathaplein (€7.000,=)

· Vulcanisweg tussen Minervaweg en Frederik van Eedenlaan (€35.000,=)

· Kruistpunt Westvest/ Zuidwal (€5.000,=)

· Aanpak overige onveilige punte (€155.000.=)

B Stallingsmaatregelen

11. Bijdrage in uitbreiding buurtstallingen (totaal beschikbaar €30.000.=)

· 2 a 3 buurtfietsenstallingen in Delft. Het budget is beschikbaar voor de inrichting van de fietsenstallingen.

12. Bijdrage in uitbreiding fietsklemmen bij basisscholen (totaal beschikbaar €50.000.=)

13. Bijdrage in uitbreiding fietsklemmen in stad (totaal beschikbaar €175.000.=)

· Jaarlijks worden 200 fietsklemmen extra geplaatst en 300 fietsklemmen vervangen.

14. Servicepunt bewaakte stallingen (totaal beschikbaar €30.000.=)

· Bij de stalling in het Zuidpoortgebied wordt als proef een extra servicepunt ingeruimd voor kleine reparaties, fietsverhuur, buggyverhuur en bagagedepot.

15. Uitbreiding aantal trommels (totaal beschikbaar €175.000.=)

· Nog ongeveer 25 trommels verdeeld over de stad

C Flankerende maatregelen

16. Educatie en informatie (totaal beschikbaar €25.000.=)

· Fietswebsite (€5.000.=)

· Fietsfolder (€5.000.=)

· Informatie over fietsvoorzieningen bij informatiepaal bij het station (€5.000.=)

· DVD Delft fietst met voorbeelden van fietsprojecten in Delft (€2.500).

· Verkeersleerkracht (€7.500,=)

17. Handhaving en regelgeving (totaal beschikbaar €10.000.=)

· Fiets APK (€10.000,=)

18. Lokale initiatieven (totaal beschikbaar €50.000.=)

· Subsidies afhankelijk van aard aanvraag

D Maatregelen voor monitoring

19. (totaal beschikbaar €270.000.=)

· Telling fietsintensiteiten (€140.000)

· Ongevallenanalyse (€50.000,=)

· Enquete- onderzoek (€50.000)

· Evalueren uitvoering fietsactieplan (€30.000,=)

Uitgesplitst naar jaar is voor de uitvoering van maatregelen van het Fietsactieplan per jaar het volgende budget nodig:

jaartal	budget (excl. BTW)
2005	€ 320.000
2006	€ 400.000
2007	€ 600.000
2008	€ 600.000
2009	€ 600.000
2010	€ 600.000
Totaal	€ 3.130.000

8.2. Dekking

Een aantal projecten uit het Fietsactieplan komt in aanmerking voor subsidies uit het Mobiliteitsfonds van Haaglanden[19]. Fietsprojecten komen in aanmerking voor een subsidie van 50%. Dit betekent dat de gemeente zelf de andere helft van de projecten moet financieren. Het totaal beschikbare subsidiebudget kan dus alleen worden aangesproken als de gemeenten hetzelfde bedrag reserveert. Verwacht wordt dat voor de meeste infrastructurele projecten en stallingsmaatregelen subsidie van Haaglanden verkregen wordt. Daarnaast zal bekeken worden welke subsidiemogelijkheden er nog zijn voor flankerende maatregelen en monitoring.

Om in aanmerking te komen voor subsidies moeten projecten vermeld staan in het Investeringsprogramma Verkeer en vervoer (IPVV, eerder was vermelding op de EISS‑projectenlijst ook voldoende). Met het IPVV worden de samenhang en financiën bewaakt. Voor subsidie komen in ieder geval in aanmerking, die projecten die passen binnen het vigerende Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RVVP). Er worden geen subsidies verstrekt voor beheer en onderhoud. Daarnaast zijn er subsidiemogelijkheden vanuit IDV (Interim besluit Duurzaam Veilig).

Het totale bedrag dat nodig is voor uitvoering van de fietsprojecten uit FAP ll is: 3.130.000 euro excl. BTW.

· Er zal ongeveer 1.220.000 euro aan subsidiegelden voor fietsprojecten binnengehaald worden. Van dit subsidiebedrag vloeit 900.000 euro terug in het Fietsactieplan l.

· De resterende 2.800.000 euro is aangevraagd uit de post ‘Fietsactieplan ll’ in de ‘Programmabegroting 2005-2008’.

Bijlage B: Resultaten Fietsbalans Delft

Hieronder is de beoordeling van het fietsklimaat in Delft uit de Fietsbalans van de Fietsersbond van november 2001 samengevat, inclusief de door de fietsersbond aangedragen verbetermogelijkheden. Deze beoordeling is aanleiding geweest voor een groot aantal verbeteringen aan het comfort van het wegdek en de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk. Deze onderwerpen zijn wederom aandachtspunten in dit tweede Fietsactieplan.

Fietsbalans Delft, november 2001
Score	Beoordelingsaspecten	Verbetermogelijkheden
matig	Directheid	· herkomst- en bestemmingsanalyse · aanvullen netwerk, doorsteken, bruggen en tunnels · oponthoud bij verkeerslichten verder verminderen · vaker kiezen voor andere kruispuntinrichtingen, zonder verkeerslichten of bijvoorbeeld rotondes · 30 km/u als minimale ontwerpsnelheid en breedte infrastructuur aanpassen aan aantal fietsers
matig	Omrijfactor
goed	Oponthoud
goed	Gemiddelde snelheid
slecht	Comfort (hinder)	· bredere infrastructuur (om naast elkaar fietsen van bijvoorbeeld ouder en kind en inhalen mogelijk te maken) · belangrijke fietsroutes autoluwer (eerst rondom centrum) en/of meer gescheiden infrastructuur · terughoudendheid met paaltjes op fietsroutes, ten minste goede zichtbaarheid paaltjes · voorrang voor fiets op belangrijke routes, ook in verblijfsgebied · fietsers leiden langs herkenbare stedenbouwkundige structuren, voor betere herkenbaarheid, gestrektheid en samenhang
matig	Stopfrequentie
matig	Langzaam fietsen en lopen
matig	Verkeershinder
zeer slecht	Infrahinder
slecht	Geen voorrangsrechten
slecht	Afslaan
slecht	Comfort (wegdek)	· asfalteren belangrijke fietsroutes, indien voor klinkers wordt gekozen keuze goede klinker(beton), goede fundering en robuuste kantafwerking · meer aansluiten bij reconstructie en onderhoud: onderhoudsprogramma met aandacht voor fiets
slecht	Trillinghinder
matig	Aantrekkelijkheid	· fietsroutes autoluwer: weren (zware) motorvoertuigen, ontmoedigen niet-bestemmingsverkeer in en om centrum · autoarm centrum
matig	Geluidhinder
matig	Concurrentiepositie t.o.v. auto	· grofmaziger autonet,fietsdoorsteekjes
goed	Reistijdverhouding fiets/auto
matig	Verplaatsingen per fiets sneller
goed	Kosten per verplaatsing
goed	Fietsgebruik	· hoog aandeel vasthouden en verhogen
goed	Aandeel in ritten tot 7,5 km	· hoog aandeel vasthouden en verhogen
zeer goed	Verkeersveiligheid	· doorvoeren duurzaam veilig. Scheiding verkeerssoorten bij hoge snelheden en intensiteiten, of verlagen maximum snelheid en intensiteiten motorvoertuigen · aandacht oversteekpunten gebiedsontsluitingswegen · black spot analyse · veiliger schoolroutes
zeer goed	Slachtoffers per 100 miljoen km
zeer goed	Stedelijke dichtheid	· compact bouwen voor draagvlak voorzieningen op fietsafstand · nieuwe woningen op fietsafstand centrum · locatiebeleid belangrijke bestemmingen
zeer goed	Omgevingsadressendichtheid
Niet representatief	Fietserstevredenheid	· intensivering beleid fietsendiefstal en communicatie daarover · stallingsbeleid wordt goed beoordeeld: verbetering kan door gratis bewaking
goed	Beleid op papier	· integreren fietsbeleid in verkeers- en vervoersbeleid en ruimtelijk beleid · herkenbare, meetbare en kwantitatieve doelstellingen · vastleggen ambities fietsbeleid in collegeprogframma
matig	Nota’s en plannen
goed	Fietsnetwerk
goed	Fietsparkeren
goed	Budget
goed	Gemeente als werkgever

Bijlage C: Fiets vergeleken met andere steden

In deze bijlage is een vergelijking van de fietsbalansresultaten met andere middelgrote steden op het gebied van netwerkeigenschappen opgenomen*. De fietsbalansscores zijn ingedeeld naar de delftse speerpunten voor verbetering van het netwerk: kwaliteit, hinder, samenhang en directheid.

Beoordelingsaspecten	Fietsbalansscore					Wat doet de gemeente?
	*Delft*	*Norm Fietsbalans*	*Gemiddelde middelgrote steden*		*Beste middelgrote gemeente*
Goede kwaliteit
Trillingshinder (verticale versnelling fiets/sec)	182	< 100		151	Veenendaal (68)	Meer asfalt, nadrukkelijke aandacht onderhoud hoofdfietsroutes
Minder hinder
Oponthoud (wachtsec/km)	18,1	< 16.5 ¹		17	Lelystad (2,4)	Fietsvriendelijker VRI’s
Gemiddelde snelheid (km/u)	15,1	> 15,5		14,5	Almere-stad (15,7)	Gaat samen met aanpassing VRI’s en kwaliteitsverbetering
Stopfrequentie (stops/km)	1.0	< 0,75 ¹		0.93	Lelystad (0,29)	Fietser op hoofdroutes waar mogelijk in voorrang
Infrahinder (smalle stroken/paden of paaltjes)	2.4	< 0.75		1.6	Alphen a.d. Rijn (0,3)	Fietsinfra hoofdroutes: breedte volgens CROW-optimum inpassen
Langzaam fietsen en lopen (% van tijd dat snelheid < 10km/u is)	10.1	< 7,5		14	Assen (8)	Hangt samen met infrastructurele hinder
Verkeershinder (niet naast elkaar kunnen fietsen vanwege auto’s of tegemoetkomende fietsers)	3.9	< 1,75		2,9	Lelystad (0,3)	Op drukke auto en/of fietsroutes breedte volgens CROW-optimum inpassen
Geen voorrangsrechten (# keer geen voorrang/km)	4.4	< 2.5 ¹		3.5	Heerlen (1,9)	Fietser op hoofdroutes waar mogelijk in voorrang
Reistijdverhouding fiets/auto	1.03	< 1		1.11	Den Bosch (0.85)	(regionale) fietser directere lijnen naar binnenstad
Verplaatsingen fiets sneller	42%	> 70%		38%	Zaandam (58%)	(regionale) fietser directere lijnen naar binnenstad
Parkeerkosten auto (euro/uur)	(?) ²	> 0.45		0.19	Delft (?) ²	Stallen fiets blijft aanzienlijk goedkoper dan stallen auto
Geluidshinder	173	< 130		166	Almere (97)	Mogelijkheden autoluwere omgeving van oude verbindingsroutes uitbuiten
Samenhangend netwerk ³
Afslaan (# keer afslaan / kilometer)	3	< 2		2.6	Hengelo (1.7)	Streven naar gestrekte lijnen bij reconstructie en nieuwbouw
*Directheid*
Omrijfactor (werkelijke afstand / hemelsbreed)	1.30	< 1,25¹		1,36	Ede (1,26)	Realisatie ontbrekende schakels

¹Fietsbalansnorm overeenkomstig CROW-norm uit “tekenen voor de fiets”

² Wordt niet duidelijk uit fietsbalans (tegenstrijdige cijfers)

³In het Delftse fietsbeleid krijgt de onbekende fietser bijzondere aandacht via de bewegwijzering en infrastructurele samenhang op regionale routes.

*Gegevens op basis van de “Fietsbalansverkenner” van de Fietsersbond via www.fietsersbond.nl

Bijlage D: Resultaten BYPAD Delft

In deze bijlage is de beoordeling van het Delfts fietsbeleid uit het BYPAD-project (BicYcle Policy AuDit) uit juni 2004 samengevat. De aangedragen verbetermogelijkheden zijn aanleiding geweest om in dit tweede Fietsactieplan naast netwerk en stallingsmaatregelen ook flankerende maatregelen op te nemen.

BYPAD Delft, juni 2004
Score	Beoordelingsaspecten	Verbetermogelijkheden
7,0	Gebruikersbehoeften	· Periodiek gebruikersonderzoek (mogelijkheid gebruik Delft Internet Panel (DIP))
7,0	Achterhalen gebruikersbehoefte
5,0	Gebruik en management van data
8,8	Betrekken gebruikersgroepen in plannen
7,5	Leiderschap	· Actiever betrekken andere gemeentelijke afdelingen bij fietsbeleid (onderwijs, economische zaken, wijkzaken en ruimtelijke ordening) · Integraal denken vanuit bestuur meer uitdragen en stimuleren binnen de ambtelijke organisatie · De fiets sterk inpassen in “Delft Kennisstad”
7,5	Organisatie
7,5	Sleutelfiguren
7,5	Overlegstructuren

7,3	Beleid op papier	· Uitgebreider fietsbeleid, dat ingaat op infrastructurele kant (fietsroutes, fietsparkeren) en non-infrastructurele kant (fiets & gezondheid / vandalisme / OV / doelgroepen en flankerende maatregelen) · Apart budget voor onderhoud van fietspaden
7,5	Inhoud
7,0	Realisatie / strategie

6,0	Middelen en personeel	· Vaststellen fietsbudget voor de komende jaren · Structureel gebruik van subsidiegelden bij hogere overheden (medewerker subsidieaanvragen)
8,3	Veiligstellen budget
5,0	Budget voor nieuwe initiatieven
5,0	Kennis personeel
5,8	Infrastructuur, Diensten en veiligheid	· Hoogwaardig fietsnetwerk dat op (recreatieve) fietsroutes · Actualiseren handboeken Vormgeving en Maatvoering. Tevens strikt en structureel opnemen van fietskwaliteitseisen bij alle ruimtelijke ingrepen · Kiezen voor een apart onderhoudsbudget voor de fiets · Uitgeven en regelmatig actualiseren fietskaart met hoofdroutes en recreatieve routes en servicepunten · Aparte fietswebsite, waarop fietsroutes zijn weergegeven · Fietsparkeerplan voor de gehele gemeente, waarin de visie, de kwaliteitseisen, de richtlijnen voor plaatsing van stallingen, etc · Diensten als een verhuurdienst, een reparatiekist, etc. koppelen aan de bewaakte fietsenstallingen en/of de parkeergarages (bijv. Zuidpoort) · Acties m.b.t. fietsdiefstal en vandalisme integreren in het Veiligheidsplan · Diensten als openbare fietspompen bij belangrijke fietsbestemmingen, mobiele reparatiedienst bij recreatiepunten, winkelgebieden of evenementen, verhuur van kinderwagens, bagagekluisjes, bezorgdienst van de boodschappen bij bewaakte fietsstalling in het centrum, fietsverhuurdepot · Haalbaarheidsonderzoek en evt. realisatie van een fietstaxisysteem
8,0	Verbetering fietsinfrastructuur
7,5	Organisatie onderhoud
6,3	Orientatie fietsers
7,8	Stallingsmogelijkheden
3,8	Voorkomen fietsdiefstal en vandalisme
5,0	Verkeersveiligheid
7,5	Fiets en openbaar vervoer
5,0	Diensten

4,3	Communicatie en onderwijs	· Structureel promoten van goede uitgevoerde maatregelen, via de lokale kranten of de lokale/regionale TV, op de website · Prioriteit non-infrastructurele fietsmaatregelen om fietsgebruik te promoten
5,0	Communicatie fietsbeleid
5,0	Fietsimago
2,5	Levenslang fietsen
5,0	Educatie en fietstraining
4,5	Doelgroepen en partnerships	· Verbeteren en uitbreiden fietsenstalling Barbarasteeg · In kader van LVVP2 overleg voeren met werkgeversorganisaties · Aanbieden van voldoende fietsenrekken op schoolterreinen · In het project ‘Kindveilige schoolroutes’ apart aandacht besteden aan de fiets · Stallingsplan voor Delftse Hout uitwerken · Fietskaart ontwikkelen · Netwerk van bewaakte fietsenstallingen in winkelgebieden met diensten, zoals verhuur kinderwagens, aanhangwagens (bijv. bij woonboulevard), bezorgdienst met concurrerende prijs t.o.v. parkeerticket, etc
7,5	Fietsen en gemeentehuis
1,3	Lokale werkgevers
5,0	School
6,3	Recreatiegebieden
7,5	Winkelen
0,0	Gezinsfietsen

4,5	Ondersteunende maatregelen
8,8	Beperken autogebruik
0,0	Gezondheidseffecten
6,8	Evaluatie en effecten	· Tweejaarlijkse fietsklimaattest, meten tevredenheid fietsgebruikers en gebruik van fietsvoorzieningen (via DIP of onderzoek door afdeling statistiek) · Permanent telsysteem voor de fiets, dataverzameling over gehele netwerk · Onderzoek naar de mate van subjectieve verkeersveiligheid en niet-geregistreerde ongevallen onder de fietsgebruikers
5,0	Meting effecten
7,5	Waarborgen kwaliteit
5,0	Monitoring
7,5	Veiligheidsdata
5,9	Gemiddelde score hoofdgroepen

Bijlage E: Ontbrekende schakels

In deze bijlage is een tabel opgenomen met de potentie van de diverse schakels, zowel van het op zichzelf aanleggen van een schakel, als in combinatie met andere schakels. Zo kan ook de volgtijdigheid worden bepaald. Op kaart 4.1 zijn de nummers van de schakels weergegeven. De schakels waarvan de nummers wel op de kaart, maar niet in onderstaande tabel voorkomen betreffen comfortverbeteringen. De effecten daarvan zijn niet met het verkeersmodel inzichtelijk te maken.

De termijnen die zijn gegeven betreffen een indeling in tijdsperioden afhankelijk van de verwachting ontwikkelingstermijnen van projecten als Harnaschpolder, Technopolis en Schie-oevers. De projecten zijn dan ook bij de termijnen genoemd.

· korte termijn, binnen de looptijd van dit FAP II, ± tot 2010

· middellange termijn, ± 2010-2015

· lange termijn, ± 2015-2020

Regionale relaties		*Potentieel aantal fietsers per etmaal*		Termijn / project
Regionale relaties		Potentie van schakel alleen	Potentie in combinatie met (max. aantal) andere schakels	Termijn / project
R1	Verbinding fietspad Westblok (t.h.v. Boomkwekerij) via de Harnaschpolder met Westland	Noodzakelijke ontsluiting Harnaschpolder	Toevoeging andere verbinding levert geen extra fietsers op	2005-2010 / Harnaschpolder
R2	Verbinding Hoflaan met Olof Palmestraat (IKEA)	1400	Toevoeging andere verbinding levert geen extra fietsers op	2005-2010 / IKEA
R3	Doorsteek A13, ten noorden van afslag Delft Zuid, met aansluiting richting Schoemakerstraat (passeert gemeentegrens ten oosten van A13)	3500	Combi met S7: 3600	2005-2010 / zelfstandig project
R4	Verbinding Rotterdamseweg ter hoogte van Waterbouwkundig Laboratorium richting Oude Leede (incl. doorsteek A13)	Doorsteek A13: 1100 Aansluiting Rotterdamseweg: 200	Combi met S12: Doorsteek A13: 1400 Rotterdamseweg: 200 (aanleg na S12)	2015-2020
R5	Doorsteek Tanthof-Oost naar Technopolis, ter hoogte van Willem Dreeslaan – Einsteinweg (incl doorsteek spoor en Schie)	Doorsteek spoor: 2800 Doorsteek schie: 1800	Combi met S14: Doorsteek spoor: 3100 Doorsteek schie: 2200 (aanleg na S12)	Geen prioriteit (S12 meer potentie, dus toegevoegd aan regionet)

Stedelijke relaties		*Potentieel aantal fietsers per etmaal*		Termijn / project
Stedelijke relaties		Potentie van schakel alleen	Potentie in combinatie met (max. aantal) andere schakels	Termijn / project
S1	J.C. Markenweg – ‘t Haantje (langs spoor, passeert gemeentegrens bij kruising met Haantje)	2900	Toevoeging andere verbinding levert geen extra fietsers op	2010-2015 / Sion ‘t Haantje
S2	Fietsvoorzieningen Harnaschpolder (grotendeels buiten gemeentegrens)	Noodzakelijke ontsluiting Harnaschpolder	Toevoeging andere verbinding levert geen extra fietsers op	2005-2010 / Harnaschpolder
S7	Verbinden Schoemakerstraat –Mekelweg t.h.v. Van der Burghweg / Berlageweg	100	Combi met R3, S8, S9: 1600 (aanleg na S8 en S9)	2015-2020
S8	Verbinden Rotterdamseweg – Schieweg t.h.v. Gelatine (incl. brug over Schie)	2600	Combi met R3, S7, S9: 4200	2010-2015, uitvoer Schie-oevers NW (nu reservering in Gelatine)
S9	Verbinden Schieweg – Vulcanusweg t.h.v. Gelatine (incl. kruising spoor)	400	Combi met S8: 1000 (aanleg na S8)	2015-2020 / Schie-oevers NW
S10	Verbinding langs spoor Schie-oevers NW (incl. kruising Kruithuisweg)	900	Combi met S8 en S9: 2000 (v.a. S9 naar noorden)(aanleg na S8/S9)	2015-2020
S11	Doorsteek recreatiegebied Kerkpolder	900	Toevoeging andere verbinding levert geen extra fietsers op	2015-2020
S12	Doorsteek Tanthof-oost - Schie-oever ZW en Technopolis, ter hoogte van Faradayweg Aantallen doorgerekend ter hoogte van Boomklever – Marconiweg	Spoor 4400 Schie 2600	Combi R4: Spoor 4700 schie 3800	Kruising spoor 2005-2010, kruising Schie 2015-2020 (Technopolis)
S13	Verlengde Mekelweg richting Zuiden	Noodzakelijke ontsluiting Technopolis	Toevoeging andere verbinding levert geen extra fietsers op	2015-2020 / Technopolis
S14	Verbinding Rotterdamseweg Rijksstraatweg, ter hoogte van Karitaatmolensloot (incl. kruising A13)	A13: 1100 Aansluiting Rotterdamseweg: 100	Combi R5. A13: 1300 Aansluiting Rotterdamse weg: 1100	2015-2020 / Technopolis
S15	Wilgenlaan – Kvar-Savaweg	1500	n.v.t.	2005-2010 / Joris

	Wijk- en buurtrelaties (buiten het kader van FAP II)
W1	Van Rossempad - Oranjelaan
W2	Fietsvoorzieningen Harnaschpolder
W3	Fietsvoorzieningen VDD-terrein
W4	Fietspad door Parkje Buitenhof
W5	Fietsverbinding Tanthof-Zuid (Straat van Malaka – Willem Dreeslaan

Bijlage F: Recreatieve en historische routes

Historische routes

1. Route vanuit Den Haag / Rijswijk

De historische route vanuit Den Haag en Rijswijk loopt langs de westkant van de Vliet via het Jaagpad en de Wateringseweg. De benaming het Jaagpad duidt de historie van de route aan. Haaglanden heeft de routes aan beide zijde van de Vliet op genomen in het regionale netwerk. In de afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in de route langs de oostzijde: beide zijden bieden kansen voor het fietsverkeer. Aan de oostzijde langs de Vliet ligt een twee-richtingen fietspad. Deze route langs de Delftweg / Haagweg loopt langs het water en vormt een mooie groene route richting het centrum van Delft. De herkenbaarheid voor regionale en recreatieve fietsers verdient hier extra aandacht.

2. Routes vanuit Nootdorp/Ypenburg

· De historische route vanuit Nootdorp en Ypenburg loopt via de Brasserskade en de Vrijenbanselaan. In het kader van de “Voortgangsrapportage Vijfjarenprogramma regionale fietsroutes” is in 2004 het gedeelte van de Brasserskade tussen de Kvar-Savaweg en de Vrijenbanselaan toegevoegd aan het regionale netwerk van Haaglanden. De Brasserskade (tussen de A13 en de Middelweg) wordt eind 2004 autoluw. Op de Vrijenbanselaan verdient de fietsinfrastructuur extra aandacht.

· De oorspronkelijke route vanuit Nootdorp naar Delft ging langs de Tweemolentjesvaart. Tegenwoordig is Aan ’t verlaat ten oosten van de A13 fietspad. Van de weg ten westen van de A13 maakt slechts een beperkte hoeveelheid autoverkeer gebruik. De fietsers gebruiken de rijbaan. De route is gestrekt. Het is toch aan te bevelen extra aandacht te schenken aan de herkenbaarheid van de route voor regionale en recreatieve fietsers, vooral ter hoogte van het kruispunt met de Sint Jorisweg.

3. Route vanuit Delfgauw/Pijnacker

De Delfsestraatweg en Delfgauwseweg vormen van oudsher de verbinding met Delfgauw en Pijnacker. Deze route maakt deel uit van de in deze nota beschreven oost-west fietsroute. In dat kader zijn de fietsvoorzieningen op dit traject reeds op pijl gebracht. Zolang de N470 (Kruithuisweg) nog niet is doorgetrokken richting Pijnacker vormt de Delfgauwseweg een zeer belangrijke regionale autoverbinding. Door de aanwezigheid van de goede fietsvoorzienngen liggen er na het doortrekken N470 kansen voor een verbetering van de sfeer voor fietsers.

4. Routes vanuit Overschie/Rotterdam/Schiedam

· De Rotterdamseweg verbindt Delft direct met Overschie/Rotterdam/Schiedam. De fietsinfrastructuur langs de Rotterdamseweg wordt momenteel verbeterd. Het 2-richtingen fietspad langs de oostkant wordt momenteel voorzien van asfalt. Het gedeelte na de Kluyverweg is gedeeltelijk in asfalt uitgevoerd.

· Verbinding van Schiedam en Rotterdam met Delft via de Schieweg en Schiekade. Deze route loopt direct langs de Schie aan de westzijde en staat in verbinding met recreatiegebied Midden‑Delfland. Deze verbinding heeft voor fietsers ook recreatieve potentie vanwege de ligging aan het water. Het recreatie- en landbouwgebied gebied Midden‑Delftland maakt deel uit van de Groenblauwe slinger uit de Nota Ruimte. Bovendien is het onderdeel van een Rijksbufferzone. Deze zones zijn in het verleden aangewezen om de stadsgewesten ruimtelijk van elkaar te scheiden en de ruimtelijke ontwikkelingen te “geleden”. Zij hebben naast hun belangrijke functie als “buffer” tussen de steden ook een toenemende rol gekregen als recreatiemogelijkheid. De Schieweg vanuit Schiedam/Rotterdam is een dijk, voorzien van een smalle weg. Fietsers ondervinden hier momenteel hinder van het autoverkeer, dat de weg ook wel als sluiproute gebruikt. Dit deel van de Schieweg wordt in de toekomst autoluw, net als vele wegen in het gebied. Dit biedt kansen voor een fietsvriendelijker inrichting. Vanaf het Bedrijventerrein Schieweg kunnen de fietsers hun weg voortzetten langs de Schie via het fietspad Schiekade. Voor de lange termijn bestaat de wens om de Schieweg tussen de Kruithuisweg en de Westlandseweg ook autoluw te maken, dit biedt kansen voor fietser en ecologie. Aandachtspunt is de bereikbaarheid van Leeuwenstein.

5. Route vanuit Schipluiden, De Lier

De oorspronkelijke routes vanuit Schipluiden en De Lier via Den Hoorn langs de Rijksstraatweg (N468) en de Woudseweg volgen in Delft samen de Hoornseweg en de Buitenwatersloot. De Hoornseweg is nu nog een zeer drukke autoverbinding voor verkeer vanaf de Westlandseweg richting de A4 en gemeente Midden‑Delfland. Dit biedt de mogelijkheid om de fietsverbinding op de Reinier de Graafweg te upgraden door realisatie van vrijliggende fietspaden. Op de Buitenwatersloot krijgt de fietser al prioriteit. Aan de zuidzijde zijn in de toekomst plannen voor aanleg van een fietsstraat tussen de Coenderstraat en de Krakeelpolderweg.

Recreatieve routes

Uit CBS-cijfers blijkt dat Zuid-Hollander van de tijd op de fiets het grootste deel doorbrengt met een recreatief doel. In de Ontwikkelingsvisie Delft 2025 wordt het ruimtelijk gewenste beeld geschetst van Delft in 2025. In Delft is reeds een aantal aantrekkelijke recreatieve routes aanwezig, zoals de routes door Midden-Delfland. Hierop is goede aansluiting vanuit de stad nodig. Er is echter nog een aantal kansrijke recreatieve routes in ontwikkeling, die in de Ontwikkelingsvisie genoemd zijn en waarop het hoofdfietsnetwerk aansluiting moet geven:

1. Route oost-west door Delft, via Brahmslaan – Abtswoudseweg – Koningin Emmalaan die op dit moment nog niet als zodanig is vormgegeven. Deze route maakt deel uit van het wijknetwerk, en valt daarmee buiten de scope van het FAP-II.

2. Recreatieve route in de Zwethzone buiten Delft: Ten noorden van Delft ligt de “Groene Schakel”[20] Zwethzone die de Nieuwe Waterweg met de Vlietlanden bij Voorschoten verbindt en de Zweth volgt tussen Westerlee en Rijswijk. Delft is betrokken bij de ontwikkeling van deze Schakel en heeft een financiële bijdrage geleverd aan dit project. (hierop dient vanuit Delft in de Harnaschpolder aansluiting gezocht te worden).

Bijlage G: Inschatting kosten & bijdragen FAP ll

Inschatting kosten en bijdragen projecten FAP ll, excl. BTW
	projecten:	(meer)- kosten / eenheid	aantal eenheden	Bijdrage uit FAP II (incl. subsidies) per maatregel	bijdrage uit FAP per thema
infrastructurele maatregelen
	Realisatie ontbrekende schakels
	Bijdrage in tunnel A13			€ 315.000
	Bijdragen overige ontbrekende schakels			€ 435.000	€ 750.000

	Upgraden fietsvoorzieningen
	Aanleg 3 à 4 km fietspad / fietsstraat	€ 12.500	35	€ 437.500	€ 437.500

	Rood asfalteren fietsstroken
	70% meenemen in onderhoud
	30% apart uitvoeren (buiten onderhoud)				€ 460.000

	Rood asfalt doorzetten op kuispunten in voorrangssituatie
	20% meenemen in onderhoud
	80% apart uitvoeren (buiten onderhoud)				€ 82.500

	Onderhoud
	inzetten meetfiets	€ 10.000	2	€ 20.000	€ 20.000

	Aanpassen vri’s
	maatregelen (2005 t/m 2010)			€ 85.000	€ 85.000

	Bijdrage in ongelijkvloers kruisen drukke verkeersas
	Kruithuisweg - Voorhofdreef			€ 150.000	€ 150.000

	Bewegwijzering			€ 40.000	€ 40.000

	Kindveilige schoolroutes, bijdrage uit FAP			€ 30.000	€ 30.000

	Aanpak verkeersonveilige punten
	Kruispunt Schoemakerstraat / Stieltjesweg			€ 18.000
	Kruispunt Curacaostraat / Ternatestraat / Vrijbanselaan			€ 14.000
	Kruispunt K. vd Coppellostraat			€ 26.000
	Wegvak Phoenixstraat tussen Dirklangenstraat en St Agathaplein			€ 7.000
	Wegvak Vulcanusweg tussen Minervaweg en Fr. V. Eedenlaan			€ 35.000
	Kruispunt Westvest / Zuidwal			€ 5.000
	Aanpak overige objectief en subjectief onveilige punten			€ 155.000	€ 260.000

	projecten:	(meer)- kosten / eenheid	aantal eenheden	Bijdrage uit FAP II (incl. subsidies) per maatregel	bijdrage uit FAP per thema
fietsparkeer-voorzieningen
	Stallen en parkeren
	Uitbreiding trommels, ongeveer 25 stuks	€ 7.000	25	€ 175.000
	Uitbreiding buurtstallingen, ongeveer 2 a 3 stuks	€ 10.000	3	€ 30.000
	Uitbreiden stallingsvoorzieningen bij basisscholen			€ 50.000
	Uitbreiding/vervangen circa 1500 klemmen openbaar gebied (50% nietjes, 50% tulips)	€ 116,50	1500	€ 175.000
	Extra service bewaakte stallingen			€ 30.000	€ 460.000

flankerende maatregelen
	Educatie en informatie
	Website			€ 5.000
	Folder fietsen			€ 5.000
	DVD fiets Fietsleerkracht			€ 2.500 €7.500
	Fietsinformatiestop			€ 5.000	€ 25.000

	Handhaving en regelgeving
	Fiets APK			€ 10.000	€ 10.000
	Subsidies overig Stimuleren lokale initiatieven			€ 50.000	€ 50.000

monitoring
	Monitoring
	Gebruik van DIP			€ 10.000
	Enquete-onderzoek (2x)	€ 45.000	2	€ 90.000
	Tellingen (2x, op sommige punten: frequenter/permanent)			€ 140.000
	Ongevallenanalyse	€ 15.000	2	€ 30.000	€ 270.000


	Totaal				€ 3.130.000

Samenvatting kosten en bijdragen projecten FAP ll	in euro’s, (excl. BTW)
Infrastructureel	2.305.000
Stallen	460.000
Flankerend	85.000
Monitoring	270.000
Totaal	€ 3.130.000

[1] De scores zijn door de fietsersbond aangepast na aanpassingen van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het CBS sinds 1999. Lopen is jarenlang onderschat, dat is sinds dien gecorrigeerd, waardoor de andere vervoerswijzen aandeel inleveren. Het fietsaandeel bij interne Delftse verplaatsingen tot 7,5 km was volgens de rapportage Fietsbalans destijds 43%, wat hoog was in vergelijking met andere Nederlandse steden. Gemiddeld hadden de ander onderzochte middelgrote steden destijds een score van 37 %.

[2] Waarom de auto, waarom de fiets? Fietsberaad, In: Fietsverkeer, februari 2004, nr 8, pag 3-4

[3] Monitoring fietsbeleid 1996-1999 MuConsult in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer 2001

[4] Onder recreatief zijn de CBS-categorieën toeren/wandelen, recreatief, en sociaal recreatief overig samengevoegd.

[5] Stadsgewest Haaglanden en Provincie Zuid-Holland. Fietsroutes met voorrang. Vijfjarenprogramma regionale fietsroutes Haaglanden 2003 tot en met 2007. Januari 2003

[6] Stadregio Rotterdam. Regionaal vekeers- en vervoersplan 2003-2020. Kwaliteit op zijn plek. 17 december 2003

[7] De volgende aanpassingen aan het regionale fietsnet zijn doorgevoerd (binnen de grenzen van Delft):

· Toevoeging van de Brasserskade tussen de Kvar-Savaweg en de Vrijenbanselaan en het Jaagpad, deze wijzigingen zijn vastgelegd in de “Voortgangsrapportage Vijfjarenprogramma regionale fietsroutes 2003 t/m 2007” van Stadsgewest Haaglanden.

· Daarnaast is de regionale verbinding van Tanthof-Oost naar Technopolis, ter hoogte van Willem Dreeslaan – Einsteinweg (inclusief de doorsteek spoor en Schie) naar het noorden verschoven en gecombineerd met de stadsnetverbinding Tanthof – Schie-Oever Zuid-West – Technopolis. Hetzelfde geldt voor de aansluitende verbinding Rotterdamseweg richting Oude Leede (incl. doorsteek A13), die gecombineerd is met de stadsnetverbinding van de Rotterdamseweg via Technopolis naar de Rijksstraatweg, langs de Thijssevaart, inclusief de doorsteek van de A13.
Deze beide verbindingen zijn opgeschoven op basis van resultaten van het fietsverkeersmodel. Het verleggen van de fietsverbinding naar het noorden, heeft een positief effect op het gebruik. Omdat de realisatiekans van de schakel het hoogst is wanneer de oversteek over de Schie gecombineerd wordt met de geplande oversteek voor motorvoertuigen, is ook de autobrug (Faradaybrug) in het LVVP naar het noorden opgeschoven. Dit bleek eveneens een betere route voor het autoverkeer.

· De regionale verbinding via de Nassaulaan is verschoven naar de Delfgauwseweg en maakt zo onderdeel uit van de oost-west fietsroute, deze route is ook opgenomen in de regionale samenwerking onder SWINGH.

· De toevoeging van de Ruys de Beerenbrouckstraat aan het regionale netwerk. Deze schakel is de verbinding tussen de Harnaschpolder, via de Kristalweg, die reeds deel uitmaakt van het regionale net, en de Delftse binnenstad en maakt ook de relatie met station Delft mogelijk.

De routewijzigingen dienen nog door het algemeen bestuur van Haaglanden vastgesteld te worden. De wijzigingen zullen op basis van bovenstaande onderbouwing van nut en noodzaak bij het AB worden ingediend.

[8] Op de kaart zijn enkele aanpassingen aangebracht aan het regionale fietsnet van Stadsgewest Haaglanden. De routewijzigingen dienen nog door het algemeen bestuur van Haaglanden vastgesteld te worden. Zie ook voetnoot 7, pag 25.

[9] ontwerpwijzer CROW

[10] art “aanzet tot een nieuw keuzeschema, fietsvoorzieningen op wegvakken binnen de bebouwde kom” In: fietsverkeer, nummer 8, jaargang 3, februari 2004

[11] Het Fietsberaad is op zoek naar een meer richtinggevend schema dat in de herziening van de ontwerpwijzer “Tekenen voor de fiets” gepubliceerd zal worden (voltooiing voorzien eind 2005) (zie art “aanzet tot een nieuw keuzeschema, fietsvoorzieningen op wegvakken binnen de bebouwde kom” In: fietsverkeer, nummer 8, jaargang 3, februari 2004, het schema hier opgenomen is een vrije vertaling van een concept versie voor de herziening.

[12] Naast deze wensen wordt momenteel al een aantal belangrijke fietsprojecten gewerkt, o.a.: fietsstraat Westlandseweg, fietspad Zuidwal en doortrekking richting Zuidpoort en fietspad Rijksstraatweg

[13] M. Kerkvliet: Toepassingsmethodiek voor Fietsstraten. Onderzoek naar het waar en hoe van fietsstraten. Juni 2004

[14] Witteveen + Bos in opdracht van Fietsberaad: De fietsvriendelijkheid van verkeersregelinstallaties. 2004

[15] zie rapport ‘Ongevallenalayse (brom)fietserverkeer Delft, 26 maart 2003

[16] uit : Novem, Provincie Noord-Brabant, Gemeente Tilburg, Gemeente Veghel: checklist bereikbaarheid bedrijventerreinen en winkelcentra, mei 2002

[17] In oktober 2004 heeft de Raad de nieuwe Algemene Plaatselijke Verordening (hierna: APV) vastgesteld, waarin in hoofdstuk 5 afdeling 1 ‘parkeerexcessen’, artikel 5.1.6. ook voorschriften zijn opgenomen over het parkeren van fietsen.

Met het elfde uitvoeringsbesluit heeft het college van burgemeester en wethouders, gelet op artikel 5.1.6. lid 2 van de APV, in november 2004 wegen of weggedeelten aangewezen waar het verboden is fietsen buiten de daarvoor bestemde ruimten of plaatsen te laten staan.

[18] Monitoring fietsbeleid 1996-1999 MuConsult in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer 2001

[19] Dit fonds krijgt inkomsten uit de Gebundelde Doeluitkering (GDU) van het Ministerie van V&W, almede uit gemeentelijke bijdragen (“inwonerbijdrage”). In het verleden was er ook budget op basis van de EISS of EIISS (Ministriele regling Extra Investeringsimpuls Infrastructuur in het stads en streekvervoer 1996-2000), de EISS is echter opgehouden te bestaan.

[20] regionaal structuurplan van stadsgewest Haaglanden (2002)

Fietsen in Delft en in de regio

Verkeersmodel

Fietsen in het woon-werkverkeer

Fietsen naar de binnenstad, het station en andere locaties

2.3. Conclusies fietsklimaat

4.1. Beleidsuitgangspunten fietsnetwerk

Hoofdfietsnetwerk Delft

Regionale fietsroutes

Spoorzone

Stedelijke fietsroutes

Wijk- en buurtroutes

Historische routes

Kinderen veiliger door Delft

4.4. Afweging typen fietsvoorzieningen

4.4.1. Keuzeschema

Keuzeschema Type fietsvoorzieningen

4.5. Materiaalkeuze fietsvoorzieningen

Fietspaden in asfalt

Fietsstroken in rood asfalt, binnenstad in rode klinkers

Fietsstroken en fietspaden op kruispunt in rood doortrekken indien in de voorrang

Fietsvriendelijke drempels

Periodieke meting comfort

Voorrangstak

4.6.1. Verkorten van de wachttijd bij verkeersregelinstallaties

4.7.1. Aanpak objectief onveilige punten

Per locatie volgt hieronder een omschrijving van de belangrijkste ongevalsoorzaak en de maatregelen om te zorgen dat het kruispunt veiliger wordt.

4.7.2. Aanpak punten met verkeersdreiging

5.3. Fietsparkeren in bestemmingsgebieden

5.3.3. Realisatie fietsenstalling / verhuur bij parkeergarages

5.3.6. Realisatie fietsenklemmen verspreid in de stad

De verkeersleerkracht

Andere educatie-projecten

Fietswrakkenactie

Weesfietsenactie

Fietsverwijderingsactie

A. Infrastructurele maatregelen

B Stallingsmaatregelen

C Flankerende maatregelen

D Maatregelen voor monitoring

Samenhang

Directheid

Aantrekkelijkheid

Verkeersveiligheid

Comfort

Regionale relaties

Stedelijke

relaties

Wijk- en buurtrelaties (buiten het kader van FAP II)

1. Route vanuit Den Haag / Rijswijk

2. Routes vanuit Nootdorp/Ypenburg

3. Route vanuit Delfgauw/Pijnacker

4. Routes vanuit Overschie/Rotterdam/Schiedam

5. Route vanuit Schipluiden, De Lier

Subsidies overig

4.4.1.
Keuzeschema