VOORLOPIG ONTWERP TRAMLIJN 19

 

TRAJECT: STATION DELFT CENTRAAL – TECHNOPOLIS/TU ZUID

 

 

 

 

 

 

 

DOCUMENT: VO-RAPPORTAGE

 

VERSIE: TER INSPRAAK

 

DATUM: 9 NOVEMBER 2005

Samenvatting

 

 

 

Achtergrond

In het kader van AggloNet gaat tramlijn 19 rijden tussen Leidschendam en Delft. De lijn zal onder meer rijden door de VINEX-locaties Leidschenveen en Ypenburg (zie bijlage 1). Inmiddels is voor het traject Leidschendam/Delft CS (19a) het Definitief Ontwerp gereed. Het resterende deel van de route in Delft (19b) maakt nog geen on­der­deel uit van dit ontwerp, doordat tramlijn 19 in eerste instantie nadrukkelijk is gekoppeld aan de VINEX-convenanten Leidschenveen en Ypenburg.

 

In de stuurgroepvergadering tramlijn 19 van 12 februari 2004 is een raming van de investeringskosten voor het deel van tramlijn 19 tussen Delft CS en Technopolis/TU Zuid besproken. Aangezien deze raming van investeringskosten was opgesteld op basis van kengetallen gaf het te weinig houvast voor de definitieve besluitvorming over de aanleg van tramlijn 19. De stuurgroep heeft in deze vergadering besloten om op zo kort mogelijke termijn een Voorontwerp met een raming van investeringskosten te laten opstellen. Het rapport “Tramlijn 19 Voorontwerp Station Delft Centraal-TU Zuid" d.d. 2 juni 2004 is tot stand gekomen in een samenwerking tussen het ingenieursbureau ARCADIS Infra BV, het Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Delft en is in de stuurgroepvergadering van 9 juni 2004 besproken.

 

In de zomerperiode van 2004 heeft de gemeente gewerkt aan de verkeerskundige en stedenbouwkundige inpassing van het Voorontwerp. Naar aanleiding hiervan heeft de gemeente medio oktober 2004 diverse ontwerpwijzigingsvoorstellen gedaan. Deze voorstellen zijn in de daaropvolgende maanden besproken en verwerkt. Ook een aantal nieuwe inzichten en ontwikkelingen heeft geleid tot aanpassingen van het oorspronkelijke ontwerpvoorstel. In september 2005 is het Voorlopig Ontwerpproces afgesloten en is de fase van Definitief Ontwerpen ingegaan.

 

Werkwijze

Het Voorlopig Ontwerp (VO) is tot stand gekomen in ontwerpsessies met als centraal thema de ligging van de gecombineerde tram/busbaan. ARCADIS heeft aan de hand van het Programma van Eisen (PvE) AggloNet de randvoorwaarden voor de ligging gegeven waarna de gemeente Delft de ontwerpkeuzes heeft gemaakt met betrekking tot verkeerskundige en stedenbouwkundige inpassing. Waar nodig hebben de samenwerkende partijen externen geraadpleegd, waaronder de HTM en gespecialiseerde bureaus voor geotechnisch- en geluidsonderzoek. Voor het gedeelte op het grondgebied van de Technische Universiteit Delft is nauw samengewerkt met TU Vastgoed. Parallel aan het ontwerpproces voor tramlijn 19 is de TU Delft aan de gang gegaan met het maken van een Voorlopig Ontwerp voor haar eigen campusterrein.

 

Beschrijving ontwerp

Het VO gaat uit van een gecombineerde tram-/busbaan vanaf de uittakking van de trambaan van lijn 1 (bij de kruising Westvest/Zuidwal) tot aan een keerlus gelegen in het centrumgebied van Technopolis. De totale lengte van het tracé bedraagt circa 3,4 km; hierin zijn zes haltes opgenomen.

 

De tramsporen buigen aan het einde van de Westvest af in oostelijke richting, de Zuidwal op. De tram en de bus rijden over de Zuidwal mee met het autoverkeer, op de linker rijstroken. Ter hoogte van de kruisingen krijgen tram en bus een aparte opstelruimte.

De masten van de bovenleiding komen tussen de sporen in. De linksafbeweging Zuidwal – Lange Geer/Achterom wordt met de komst van de tram niet meer mogelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers, vanwege de beperkte ruimte en de mogelijke blokkering van de tram-/busbaan. Tussen de Oude Delft en de Westvest komt aan de noordzijde van de Zuidwal (Kethelstraat) een fietspad in twee richtingen voor fietsers van en naar de binnenstad. De aparte rechtsafstrook Zuidwal richting Westvest komt te vervallen; de rechter rijstrook wordt nu een gecombineerde strook voor rechtdoorgaand en rechtsafslaand autoverkeer. Het voetpad aan de Schiezijde wordt verbreed en krijgt een betere uitstraling; er zullen op dit deel een aantal bomen worden bijgeplant. Op het smalste deel van het trottoir worden de bomen weggehaald, vanwege een betere toegankelijkheid van het voetpad. Tegelijkertijd wordt het naastgelegen fietspad geschikt gemaakt voor fietsverkeer in twee richtingen.

 

Het gebied Zuidpoort wordt momenteel herontwikkeld. Onderdeel hiervan is de reconstructie van de verkeersinfrastructuur; hierin is ruimte gereserveerd voor een tram-/busbaan en de halte Zuidpoort. Met een boog loopt het tracé in oostelijke zijligging over de Sint Sebastiaansbrug. Op de brug zullen twee gescheiden rijbanen worden aangelegd, ieder met één rijstrook. Op de brug komen aparte fiets- en voetpaden in beide richtingen.

 

In het gebied TU Noord ligt de tram-/busbaan aan de oostelijke zijde van de rijbaan. De masten van de bovenleiding komen naast de sporen. De Mijnbouwstraat Oost wordt geschikt gemaakt voor autoverkeer in twee richtingen en daarmee wordt de route Sint Sebastiaansbrug – Mijnbouwstraat Oost de doorgaande route. Vanwege de beperkte ruimte op het Mijnbouwplein wordt het niet meer mogelijk om linksaf de Mijnbouwstraat-West in te rijden en er linksaf (richting Sint Sebastiaansbrug) uit te rijden. De Michiel de Ruyterweg wordt na het Mijnbouwplein ingericht als wijkontsluitingsweg in twee richtingen waar een maximale snelheid van 30 km/h geldt, met links en rechts parkeervakken. Tegelijkertijd met de komst van de tram wordt de Julianalaan (zowel oostelijk als westelijk van de Michiel de Ruyterweg) ingericht als 30 km-gebied. Op de Michiel de Ruyterweg zal tussen het Mijnbouwplein en de Julianalaan een halte voor de tram en de bussen worden aangelegd. De rooilijn van de bebouwing aan de oostzijde van de Michiel de Ruyterweg zal tussen het Mijnbouwplein en de Julianalaan worden opgeschoven in oostelijke richting. Er zal aan de westzijde van de Michiel de Ruyterweg een fietspad voor fietsverkeer in twee richtingen worden aangelegd, dat het fietspad langs de Mekelweg zal verbinden met de Kanaalweg. De huidige boomstructuur zal zoveel mogelijk worden behouden en aangevuld; eventueel worden bomen verplaatst of vernieuwd.

 

In het gebied TU Midden gaat de tram onderdeel vormen van de plannen die de TU Delft heeft met de Mekelweg. De Mekelweg gaat veranderen in een groene campusachtige omgeving: het Mekelpark. Het campuspark loopt over de hele breedte van het profiel van de vroegere Mekelweg en parkeerterreinen; van gevel tot gevel ligt er gras. De trambaan komt te liggen in het hart van de huidige Mekelweg en zal masten aan de zijkanten hebben. Er komt als centrale as een ‘‘esplanade’’ op de vroegere parkeerterreinen te liggen. De esplanade is een ruime voetgangerszone die door middel van rechte voetgangerspaden verbonden wordt met de haltes, gebouwen en de bestaande voetgangerspaden. Het parkeren dat voorheen naast de Mekelweg plaatsvond zal verplaatst worden naar nieuwe en bestaande parkeerplaatsen aan de rand van het park, met toegang via de Schoemakerstraat en de Rotterdamseweg. De bestaande laanvormige boomstructuur zal omgevormd worden tot een meer parkachtige groepsgewijze inrichting. Er komen in dit gebied drie haltes.

In het gebied Technopolis wordt de gecombineerde tram-/busbaan doorgetrokken tot de Watermanweg. Vanaf de Watermanweg tot het eindpunt zal de baan niet meer worden medegebruikt door bussen, waardoor de trambaan kan worden uitgevoerd als grasbaan. De masten van de bovenleiding komen naast de sporen te staan. Tegelijkertijd wordt het fietspad langs de Mekelweg doorgetrokken langs de trambaan tot in het hart van Technopolis. De keerlus is geprojecteerd in het centrumgebied van de ontwikkelingslocatie Technopolis. In de keerlus zijn de eindhaltevoorzieningen voor tramlijn 19 opgenomen. Deze bestaat uit twee uitstaphaltes en twee instaphaltes met een omloopspoor.

 

Planning

Het VO zal in november/december 2005 ter inzage worden gelegd. De raadsbehandeling van het VO, inclusief de inspraakreacties, is gepland op 23 februari 2006. De werkzaamheden aan het DO zijn inmiddels opgestart en worden in maart 2006 afgerond, waarna wordt gestart met het besteksgereed maken. De aanbesteding is gepland voor de zomer van 2006. Uitgaande van een uitvoeringstijd van circa 16-18 maanden kan het werk eind 2007 zijn opgeleverd.

 

Kosten

Op 30 september 2004 is de Gemeenteraad akkoord gegaan met de raming van de investeringskosten op basis van het Voorontwerp van 2 juni 2004 en de door Haaglanden gevraagde eigen financiële bijdrage van de gemeente van € 3,0 mio. Dit bedrag zal bij een meevallende aanbesteding weer terugvloeien naar de gemeente. Inmiddels is de scope van het project zodanig gewijzigd dat alle partijen overtuigd zijn van een definitieve doortrekking van de tramlijn tot in het hart van Technopolis. Vooralsnog brengt dit geen verhoging van de op 2 juni 2004 geraamde kosten met zich mee.


HOOFDSTUK 1

 

Inleiding

 

 

 

Het Openbaar Vervoer in het stadsgewest Haaglanden ondergaat de laatste jaren belangrijke veranderingen, mede als gevolg van de ontsluiting van de VINEX-gebieden. Dit zal ook in de komende jaren zich doorzetten. Het nieuwe systeem (Agglo­Net) moet hoogwaardig Openbaar Vervoer garanderen. Men heeft hiervoor het gehele huidige lij­nen­net in (her)overweging genomen. In het Masterplan AggloNet, vastgesteld door het Algemeen Be­stuur Haaglanden in maart 1998, zijn de principes van het hoogwaardige deel van het lijnennet vast­ge­legd. Hierin staan onder andere de eisen aan snelheid, frequentie en materieel genoemd. In de lijnen­net­nota van oktober 1999 wordt het lijnennet nader uitgewerkt.

 

In het kader van AggloNet gaat tramlijn 19 rijden tussen Leidschendam en Delft. De lijn zal onder meer rijden door de VINEX-locaties Leidschenveen en Ypenburg (zie bijlage 1). Inmiddels is voor het traject Leidschendam/Delft CS (19a) het Definitief Ontwerp gereed. Het resterende deel van de route in Delft (19b) maakt nog geen on­der­deel uit van dit ontwerp, doordat tramlijn 19 in eerste instantie nadrukkelijk is gekoppeld aan de VINEX-convenanten Leidschenveen en Ypenburg.

 

Het tracé Station Delft Centraal – Technopolis/TU Zuid van tramlijn 19 heeft een lengte van circa 3,4 kilometer met een aantal gecompliceerde ontwerpopgaven. Daarbij gaat het om

 

In deze rapportage wordt de tracékeuze voor dit gedeelte van tramlijn 19 vastgelegd, met de achterliggende overwegingen, ontwerpkeuzes en de beschrijving van de manier waarop met een aantal belangrijke aspecten is omgegaan. Een aantal zaken zal nog nader moeten worden ingevuld in de vervolgfase van dit project. Een voorbeeld hiervan is dat de exacte verhardings­constructie nu nog niet bekend hoeft te zijn om de tracékeuze te kunnen maken en de kosten goed te kunnen inschatten. De verhardingsconstructie zal in het Definitief Ontwerp worden bepaald.

 

Het opstellen van het VO heeft plaatsgevonden in een samenwerking tussen ARCADIS en de gemeente Delft, onder leiding van het stadsgewest Haaglanden. Het VO is tot stand gekomen in ontwerpsessies met als centraal thema de ligging van de gecombineerde tram-/busbaan. ARCADIS heeft aan de hand van het Programma van Eisen (PvE) AggloNet de randvoorwaarden voor de ligging gegeven waarna de gemeente de ontwerpkeuzes heeft gemaakt met betrekking tot de verkeerskundige en stedenbouwkundige inpassing. Het Voorontwerp is in haar eerste versie, van 2 juni 2004, besproken in de stuurgroepvergadering van 9 juni 2004. De bijbehorende raming vormde onderdeel van de totale raming van investeringskosten voor tramlijn 19 op basis waarvan besloten is het bestuur te adviseren tot aanleg van tramlijn 19 over te gaan.

 

In de zomerperiode van 2004 heeft de gemeente Delft gewerkt aan de verkeerskundig en de stedenbouwkundige inpassing van het Voorontwerp. Medio oktober 2004 zijn door de gemeente Delft diverse ontwerpwijzigingsvoorstellen gedaan, waarvan enkele nadrukkelijk ingrepen op het spoorontwerp. In diverse ontwerpsessies met ARCADIS en Haaglanden zijn eind 2004 het merendeel van de wijzigingen definitief gemaakt. Over de resterende ontwerpwijzigingsvoorstellen zijn principeafspraken gemaakt. Daarnaast heeft een aantal nieuwe inzichten en ontwikkelingen geleid tot aanpassingen van het oorspronkelijke ontwerpvoorstel. In september 2005 is het Voorlopig Ontwerpproces afgesloten en is de fase van Definitief Ontwerpen ingegaan.

 

Het rapport vormt het uitgangspunt voor de inspraak en de bestuurlijke besluitvorming in de gemeente Delft en het startpunt voor het verdere ontwerpproces. Waar nodig hebben de samenwerkende partijen externen geraadpleegd, waaronder de HTM en gespecialiseerde bureaus voor geotechnisch- en geluidsonderzoek. Voor het gedeelte op het grondgebied van de Technische Universiteit Delft is nauw samengewerkt met TU Vastgoed. Parallel aan het ontwerpproces voor tramlijn 19 is de TU Delft aan de gang gegaan voor het maken van een Voorlopig Ontwerp Mekelpark. De werkzaamheden zijn gecoördineerd door de projectmanager tramlijn 19 van het Stadsgewest Haaglanden.

 

Het VO bestaat naast deze rapportage uit ontwerptekeningen en een beeldenboekje, die separaat zijn bijgevoegd.

 

Leeswijzer

In het rapport komen achtereenvolgens de volgende aspecten aan bod:

HOOFDSTUK 2

 

Bestuurlijk kader

 

 

 

Voor de gemeente Delft en het Stadsgewest Haaglanden is de modaliteit tram voor de hele lijn 19 altijd het uitgangspunt geweest. Eind 2002 is, onder invloed van de bezuinigingen van het rijk op de bijdrage voor het Openbaar Vervoer, een discussie ontstaan of tramlijn 19 wel rendabel te exploiteren zou zijn. Dit heeft geresulteerd in een tweetal studies in 2003: door het Stadsgewest Haaglanden is onderzoek gedaan naar de investerings- en exploitatiekosten van een hoogwaardige busvariant op lijn 19 en de gemeente Delft heeft onderzoek laten doen naar de vervoerwaarde van lijn 19 (bus of tram) op het traject Ypenburg-Delft. De conclusies van beide studies waren aanleiding voor de betrokken partijen om te besluiten om bij het verdere ontwerpproces van lijn 19 de modaliteit tram als uitgangspunt te hanteren. Doorslaggevende punten hierbij waren:

 

In de vergadering van het Dagelijks Bestuur van Haaglanden is het besluit tot de aanleg van tramlijn 19 op 23 juni 2004 vastgelegd; het Algemeen Bestuur heeft het besluit op 22 september 2004 bekrachtigd. De Gemeenteraad van Delft heeft op 30 september 2004 ingestemd met de aanleg van tramlijn 19.
HOOFDSTUK 3

 

Uitgangspunten

 

 

 

Hoofduitgangspunt voor het opstellen van het VO is: “een sober en doelmatig ontwerp tegen zo laag mogelijke kosten”. Bij het opstellen van het VO zijn de volgende uitgangspunten met betrekking tot het tracé en de uitvoering gehanteerd:

 

Ten behoeve van het VO zijn de volgende documenten als richtlijn gehanteerd:

 

HOOFDSTUK 4

 

Tracébeschrijving

 

 

 

Dit hoofdstuk beschrijft het tracé van tramlijn 19 tussen Station Delft Centraal en Technopolis/TU Zuid. Daartoe is het nieuwe tracé opgedeeld in vier deelgebieden met elk hun eigen karakteristieken.

 

 

 

 

Per deelgebied wordt de ligging van het tracé beschreven. Onderstaande opsomming geeft de indeling weer:

Deelgebied I: Zuidwal

Tramlijn 19 takt op de Westvest uit de trambaan van Tramlijn 1. De tram-/busbaan ligt daar in zijligging aan de westzijde van de Westvest. Aan het einde van de Westvest buigen de sporen van Tramlijn 1 in westelijke richting af naar de Irenetunnel. Tramlijn 19 buigt aan het einde van de Westvest af in oostelijke richting, de Zuidwal op. Voor de uittakking is het noodzakelijk om twee stuks wissels aan te brengen in de tram-/busbaan op de Westvest. Het is bij de toegepaste boogstralen niet nodig de ligging van de tram-/busbaan richting de Irenetunnel aan te passen. Wel moet het sporenplan van Tramlijn 1 tot de constructiebrug over de Westsingelgracht worden aangepast. Op de Zuidwal heeft de tram-/busbaan een middenligging met een middengeleider. De tram en de bus rijden over de Zuidwal over een lengte van ongeveer 150 meter mee met het autoverkeer. Ter hoogte van de kruisingen krijgen bus en tram een eigen opstelruimte.

 

Het gebied Zuidpoort is momenteel volop in uitvoering. Onderdeel van de plannen vormt de reconstructie van de verkeersinfrastructuur in dit gebied. Daarin is ruimte gereserveerd voor een tram-/busbaan en de halte Zuidpoort. De halte is gelegen aan de noordzijde van de Zuidwal, direct naast de gebouwen die daar worden gerealiseerd. Het zwaartepunt van de ruimtelijke functies in dit gebied ligt ten noorden van de halte. Op de Zuidwal ligt de tram-/busbaan in middenligging. Dat betekent dat de noordelijke rijbaan van de Zuidwal wordt overgestoken door de tram-/busbaan om naar noordelijke ligging te gaan in het Zuidpoortgebied. Dat gebeurt ter hoogte van de inrit van de nieuwe parkeergarage, bij de kruising Asvest/Zuidwal.

 

Op de Sint Sebastiaansbrug is gekozen voor een zijligging aan de oostelijke zijde van de brug, met een aparte tram-/busbaan. Dit is noodzakelijk omdat de tram-/busbaan de rijbanen van het overige verkeer dan niet hoeft te kruisen en de bocht zo ruim mogelijk

kan worden gemaakt.

 

Deelgebied II: Michiel de Ruyterweg (TU Noord)

De tram blijft hier liggen in oostelijke zijligging zodat het autoverkeer niet onnodig hoeft te worden gekruist. Er komt een halte tussen het Mijnbouwplein en de Julianalaan. De verkeersstructuur in dit gebied wordt zowel voor de komst van tramlijn 19 als voor de

nieuwe herinrichtingsplannen aangepast.

 

Deelgebied III: Mekelweg (TU Midden)

In TU Midden gaat de tram onderdeel vormen van de plannen die de TU Delft heeft met de Mekelweg. De Mekelweg gaat veranderen in een autovrij parkachtig campusterrein, het Mekelpark. Onderdeel van de plannen vormen looproutes tussen de verschillende

gebouwen in de TU-wijk die door rechte lijnen met elkaar worden verbonden. De tram/busbaan komt na de kruising met de Van der Waalsweg te liggen in het hart van de Mekelweg.

 

Deelgebied IV: Technopolis (TU Zuid)

In het gebied Technopolis/TU Zuid wordt de gecombineerde tram-/busbaan doorgetrokken tot de Watermanweg. Met het eindpunt van tramlijn 19 in het centrum van Technopolis, wordt de trambaan vanaf de Watermanweg tot en met het begin van de keerlus uitgevoerd in gras. Een bijkomend voordeel is dat de trambaan hier een ecologische verbinding passeert en een uitvoering in gras vanuit dat oogpunt gewenst is. De gecombineerde tram-/busbaan loopt tot en met de Watermanweg ten behoeve van de huidige twee buslijnen (129 en 201) naar Rotterdam.

Locatie haltes

Op het tracé zijn tussen Delft Centraal en het eindpunt de volgende zes haltes voorzien:

 

 

 

 

Er is een afweging gemaakt tussen twee of drie haltes in de TU wijk. Gezien de lengte van het tracé in dit deelgebied zou met twee haltes kunnen worden volstaan. Gezien het te verwachten aanbod van reizigers (studenten en medewerkers van de TU Delft) was de afweging: of wat langer stoppen (voor in- en uitstappen) bij twee haltes, of wat korter bij drie. Voor de exploitatie zou het niet veel verschil maken. Op verzoek van de TU Delft is in het ontwerp uitgegaan van drie haltes in het Mekelpark. Gekozen is voor haltes op strategische plekken: recht tegenover de Aula, ter hoogte van de ingangen van Civiele Techniek en Electrotechniek en ter hoogte van Bouwkunde, het Sportcentrum en het Muzisch centrum.

 

Keervoorziening

Tijdens het uitwerken van het VO zijn twee locaties bestudeerd voor het eindpunt van tramlijn 19. In eerste instantie gold dat zo snel mogelijk na de kruising van de lijn met de Kruithuisweg, tramlijn 19 zijn eindpunt zou krijgen. Echter vanuit de wens van de gemeente Delft om tramlijn 19 door te trekken naar het centrum van Technopolis is deze locatie voor de keerlus eveneens onderzocht. In de loop van het planproces is door de stuurgroep besloten om de keerlus in het centrum van Technopolis aan te leggen. Bij de verdere planontwikkeling is dit meegenomen, met een terugvaloptie van een keerlus direct na de kruising met de Kruithuisweg.

 

Bij het ontwerp van de keerlus in het centrum van Technopolis is uitgegaan van:

HOOFDSTUK 5

 

Ruimtelijke en verkeerskundige inpassing

 

 

 

Dit hoofdstuk beschrijft in navolging van hoofdstuk 3 de keuzes die ten grondslag liggen aan het gekozen tracé en de wijze waarop de tram-/busbaan in de bestaande omgeving wordt ingepast. Hierbij wordt met name ingegaan op de relatie met het overige verkeer. In algemene zin gelden ten aanzien van de inpassing de volgende zaken:

 

Deelgebied I: Zuidwal

Op de Westvest maakt tramlijn 19 gebruik van de vrije baan van Tramlijn 1 tot aan de Zuidwal. Op de kruising Westvest-Zuidwal buigen de sporen van tramlijn 19 af naar het oosten. Op verschillende armen van de kruising moeten de assen van rijlopers en de ligging/lengte van opstelvakken worden veranderd. De inpassing van de tram-/busbaan geeft een spanningsveld met het overige verkeer op de kruising. Hierbij is in beschouwing genomen, dat in het kader van de plannen voor de Spoorzone, deze kruising zal gaan veranderen. Prioriteit bij de nieuwe vormgeving van de kruising is gegeven aan de oversteek voor het langzame verkeer over de Zuidwal. Deze moet zo veilig mogelijk worden. Op de Westvest komt één van de twee opstelvakken voor linksafslaand verkeer niet meer terug. Op de Zuidwal is onvoldoende ruimte om een vrije baan te maken voor de tram. De Zuidwal is, na openstelling van de Zuidpoortgarage, de hoofdentree tot het Zuidpoortgebied. Het verkeersplan van de gemeente Delft gaat voor de Zuidwal uit van 2x2 rijstroken voor het autoverkeer.

 

Aan de zijde van de Kolk bestaan vergevorderde plannen tot de verbreding van het trottoir en de aanleg van een fietspad in twee richtingen. Hierdoor ontstaat er meer ruimtelijke kwaliteit langs het water. Dit brengt met zich mee dat de rijbanen voor het autoverkeer iets opschuiven in noordelijke richting. De tram rijdt – zoals gezegd - in beide richtingen op de linker rijstrook mee met het autoverkeer. Door middel van de verkeerslichtenregelingen op de kruisingen aan weerszijden van dit wegvak wordt een optimale doorstroming voor de tram gewaarborgd, ook zonder vrije baan. Hiervoor worden ter plaatse van deze kruisingen aparte opstelvakken (van voldoende lengte) voor tram en bus gerealiseerd. De rijbanen worden fysiek afgescheiden door middel van een middengeleider waarop de (midden)masten van de tram worden geplaatst. Hierdoor wordt de oversteekbeweging ter hoogte van de Oude Delft/de Lange Geer/het Achterom afgesloten en kan men hier ter plaatse alleen vanuit het Zuidpoortgebied rechtsaf de Lange Geer/het Achterom inrijden en rechtsaf de Oude Delft uitrijden richting Westvest. Voor fietsers van en naar de binnenstad in de richting Irenetunnel wordt tussen de Westvest en de Oude Delft (Kethelstraat) een fietspad in twee richtingen aangelegd, ter compensatie van het verdwijnen van de oversteekbeweging bij de Lange Geer. Hierdoor is er geen ruimte meer voor de vrije rechtsaffer voor het autoverkeer vanaf de Zuidwal naar de Westvest. Dit verkeer gaat gebruikmaken van de rechter rijstrook, die ter plaatse als gecombineerd rechtdoor/rechtsaf-vak geldt.

 

Het overgrote deel van de ondergrondse infrastructuur ligt in een tracé aan de zuidzijde van de Zuidwal ter plaatse van het huidige fietspad. De tram-/busbaan komt op voldoende afstand van dit tracé te liggen. Alleen de “aftakkingen” van dit leidingentracé, welke de Zuidwal oversteken, zullen moeten worden aangepast. Ook ter plaatse van de kruising met de Westvest zullen enkele oversteken moeten worden aangepast. De kruisende kabels- en leidingen worden voorzien van een mantelbuis en worden (indien noodzakelijk) dusdanig verlegd dat ze de tram-/busbaan haaks kruisen. De werkzaamheden aan de riolering bestaan hier uit het ophogen van enkele putranden en het verleggen van enkele tientallen meters riolering, die buiten de tram-/busbaan moet worden gelegd.

 

In het Zuidpoortgebied wordt een vrije tram-/busbaan gerealiseerd met een halte direct grenzend aan het winkelgebied. De lengte van de halte is 73 m, zodat één tram en twee gelede bussen tegelijk kunnen halteren. De overgang van midden- naar zijligging van de tram-/busbaan vindt plaats op de geregelde kruising met de Asvest. Via deze kruising is ook de parkeergarage in het Zuidpoortgebied bereikbaar. In de ruimtelijke inrichting is geanticipeerd op de komst van een tram. De toekomstige maaiveldhoogtes in dit gebied zijn op het trambaanontwerp afgestemd. De exacte ligging van de tram-/busbaan is vastgelegd. Met een boog richting Sint Sebastiaansbrug wordt het Zuidpoortgebied verlaten. Op de kruising met de Ezelsveldlaan wordt de bestaande VRI aangepast aan de komst van de tram en bus. De fietsoversteekplaatsen aan weerszijden van de halte Zuidpoort worden beveiligd met een TWL.

 

De ondergrondse infrastructuur in het Zuidpoortgebied is bijna geheel aangepast aan de toekomstige inrichting van de openbare ruimte. In de afgelopen jaren zijn hiervoor verschillende kabels en leidingen omgelegd en is de riolering aangepast. In dit deelgebied zijn voor de inpassing van de tram-/busbaan nauwelijks aanpassingen aan het netwerk van kabels en leidingen noodzakelijk.

 

Op de Sint Sebastiaansbrug is uitgegaan van een vrij liggende tram-/busbaan in zijligging aan de oostzijde; de eisen ten aanzien van de bogen vanaf het Zuidpoortgebied naar de brug zijn hiervoor bepalend. De bovenleidingmasten staan in de zijbermen naast de baan, mede om, samen met de veiligheidsstrook, een buffer te vormen voor het ernaast rijdende autoverkeer. De ligging van de sporen is mede bepaald door de locatie van de scharnieren van de beweegbare klep. Voor het autoverkeer zijn op de brug in de nieuwe situatie maar twee rijstroken noodzakelijk, in ieder richting één. De ruimteverdeling van de langzaam verkeersfuncties op de brug wordt aangepast. In het kader van dit VO is uitgegaan van een gecombineerd fiets/voetpad aan de oostzijde van de brug voor het langzame verkeer stad-in. Hier ontbreekt vooralsnog de ruimte om er twee aparte paden van te maken. Onderzocht wordt of uitkraging van de brug technisch en financieel mogelijk en haalbaar is. Het gewenste looproute stad-in en stad-uit is het voetpad aan de westzijde van de brug. De fietsstrook stad-uit wordt omgezet in een fietspad. De fietspaden zullen obstakelvrij moeten worden uitgevoerd, waardoor de masten van de openbare verlichting worden gecombineerd met de bovenleidingmasten van de tram.

Deelgebied II: Michiel de Ruyterweg (TU Noord)

Vanaf de Sint Sebastiaansbrug zal de tram-/busbaan op het Mijnbouwplein in oostelijke zijligging blijven. De masten blijven ook in de zijbermen naast de baan staan. De doorgaande route stad uit zal niet meer via de Michiel de Ruyterweg/Julianalaan gaan lopen, maar via de Mijnbouwstraat-Oost, die geschikt wordt gemaakt voor verkeer in twee richtingen. Vanwege de beperkte ruimte op het Mijnbouwplein worden met de komst van tramlijn 19 een drietal afslaande bewegingen niet meer mogelijk.

·         Dit is allereerst de beweging linksaf vanuit de Mijnbouwstraat-Oost in de richting Michiel de Ruyterweg. Naast dat de ruimte hier een probleem is, is het ook ongewenst om deze beweging te laten bestaan, vanwege de aantrekkende werking op doorgaand verkeer in de richting Rotterdamseweg. Dit verkeer wil je niet (meer) door de buurt hebben en zal moeten gaan rijden via het Zuidplantsoen en de Jaffalaan.

·         Het is niet ook niet meer mogelijk om beweging linksaf vanuit de Mijnbouwstraat-Oost in de richting Mijnbouwstraat-West te handhaven. Op het Mijnbouwplein kan namelijk geen linksaf opstelvak worden gemaakt. Om te voorkomen dat deze beweging in de praktijk toch zal worden gebruikt, wat uit een oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming van het autoverkeer zeer ongewenst is, wordt daar een middenberm aangebracht.

·         Dit brengt met zich mee dat ook de linksafslaande beweging vanuit de Mijnbouwstraat-West in de richting Sint Sebastiaansbrug niet meer mogelijk wordt. Als gedeeltelijke compensatie wordt op de Michiel de Ruyterweg, tussen de Piet Heinstraat en de Cornelis Trompstraat, in het profiel ruimte gereserveerd om een keerbeweging te maken.

 

De Michiel de Ruyterweg kent in de nieuwe situatie geen gescheiden rijbanen meer. De gehele Julianalaan wordt 30km zone. Om te zorgen dat verkeer vanuit het Centrum in de richting Rotterdamseweg en vice versa niet meer via de Julianalaan zal gaan rijden, wordt de Jaffalaan geschikt gemaakt voor autoverkeer in twee richtingen. Langs de Michiel de Ruyterweg worden langsparkeervakken aangelegd om de parkeerdruk in dit gebied enigszins te reduceren. Ook aan de kop van de Piet Heinstraat kunnen een aantal extra parkeerplaatsen worden aangelegd. Het fietspad in twee richtingen langs de Mekelweg wordt doorgezet op de Michiel de Ruyterweg, ten westen van de rijbaan. Op het deel van de Michiel de Ruyterweg, tussen het Mijnbouwplein en de Julianalaan, is een halte voorzien, gekoppeld aan de kruising met de Julianalaan. Door de komst van de tram is op twee plaatsen extra ruimte nodig in het profiel. Hiermee is bij de stedenbouwkundige herontwikkelingsplannen en in het voorontwerp Bestemmingsplan rekening gehouden. Ter hoogte van de halte (tussen de Mijnbouwstraat-Oost en de Julianalaan) schuift de rooilijn van het pand “De Vries van Heyst-plantsoen” met 12m op in oostelijke richting. Dit gebouw krijgt een andere functie en zal worden herontwikkeld. Ook van de kavel van “Gele Scheikunde”, ten westen van de Michiel de Ruyterweg en ten zuiden van de Julianalaan, is een strook grond nodig.

 

Vanaf de Sint Sebastiaansbrug tot aan het Zuidplantsoen liggen veel kabels en leidingen, waarbij de onderlinge afstand sterk varieert. Om ruimte te creëren voor de tram-/busbaan zal de ondergrondse infrastructuur (inclusief riolering) in dit gebied opnieuw moeten

worden ingedeeld. Aan beide zijden van de tram-/busbaan moet een kabel- en leidingenstrook worden aangelegd, waarbij de afstand tussen de verschillende tracés minimaal is. Op deze manier kan worden bereikt dat er geen kabels en leidingen parallel onder of direct naast de betonbaan van de tram komen te liggen. Uiteraard worden op dit tracé ter plaatse van de kruisingen mantelbuizen aangebracht. Op het traject tussen het Zuidplantsoen en de Jaffalaan kruisen een grote persleiding, een verwarmingskoker en een duiker het tracé van de tram-/busbaan. De persleiding zal over een lengte van circa 100 m moeten worden verlegd, zodat de persleiding vlakbij de duiker de tram-/busbaan haaks kruist. Uitgangspunt is dat de tram-/busbaan de leidingen met een nieuw te maken overkluizing moet passeren. Nader onderzoek moet uitwijzen of dit ook echt constructief of beheersmatig noodzakelijk is.

Deelgebied III: Mekelweg (TU Midden)

De TU Delft is eigenaar van de grond in het gebied TU Midden. In 2002 heeft architectenbureau Mecanoo in opdracht van de TU Delft een stedenbouwkundig masterplan voor de omgeving van de Mekelweg opgesteld. In dit masterplan verdwijnt het autoverkeer van de Mekelweg en wordt de huidige Mekelweg en de omgeving daarvan tot Campusgebied omgevormd. Afgezien van de onlangs gerealiseerde fietspaden wordt het gebied volledig als groengebied ingericht, met wandelroutes tussen de verschillende gebouwen van de TU Delft. Ontsluiting van het gebied voor autoverkeer zal plaatsvinden langs de “achterkant” van de gebouwen via de Schoemakerstraat en de Rotterdamseweg. In 2004 heeft de TU Delft architectenbureau Mecanoo het ontwerp van de tram-/busbaan laten inpassen in het eerder opgestelde masterplan. Dit heeft geresulteerd in een VO Mekelpark in het voorjaar van 2005. Mecanoo is bij het maken van het ontwerp uitgegaan van de aanleg van een tram-/busbaan over de Mekelweg en een gestrekte ligging van deze baan, naast het recent aangelegde fietspad in twee richtingen.

 

De tram-/busbaan doorsnijdt in de TU wijk een parkachtig gebied. Dit betekent dat aan het aspect veiligheid extra aandacht wordt besteed. Ter hoogte van haltes en fietsoversteekplaatsen komen TWL’s. Daarnaast is het in een dergelijk verblijfsgebied niet onmogelijk om ook op andere plaatsen de tram-/busbaan over te steken; vanuit het aspect “kwaliteit van de openbare ruimte” is het namelijk niet wenselijk om langs de gehele baan met fysieke afscheiding te werken. Hoe de wensen vanuit de inrichting van het gebied enerzijds en de eisen vanuit veiligheid anderzijds kunnen worden gecombineerd wordt nader bekeken. Bij het opstellen van het VO is ervan uitgegaan dat de TU Delft de inrichting van het Campusgebied vooruitlopend op of gelijktijdig met de aanleg van de tram-/busbaan realiseert.

 

De werkzaamheden ten behoeve van de ondergrondse infrastructuur bestaan op dit deelgebied in hoofdzaak uit het verleggen van een onderheid riool en het aanbrengen van enkele overkluizingen. Ter plaatse van de tram-/busbaan, midden in de Mekelweg, ligt momenteel een onderheid riool. Dit riool zal over de hele trajectlengte naar een tracé buiten de baan moeten worden verplaatst. De tram-/busbaan kruist in dit deelgebied enkele malen de TU-koker. Deze vierkante kabel- en leidingenkoker van de Technische Universiteit heeft een afmeting van circa 2 bij 2 m en is onderheid uitgevoerd. Om er zeker van te zijn dat deze belangrijke koker geen schade ondervindt van de tram-/busbaan, is er vooralsnog van uitgegaan dat iedere kruising uitgevoerd wordt met een nieuw aan te brengen overkluizing. Uitgangspunt is dat er een overkluizing dient te worden aangebracht ter plaatse van de kruising met de grote duiker ter hoogte van het gebouw van Bouwkunde. Nader onderzoek moet uitwijzen of dit constructief noodzakelijk is.

 

Deelgebied IV: Technopolis (TU Zuid)

Voor het eindpunt in TU Zuid wordt de tramlijn doorgetrokken over de Mekelweg, onder de Kruithuisweg door. Onder het viaduct is voldoende ruimte - zowel in hoogte als in breedte - voor de aanleg van een tram-/busbaan. De keerlus wordt in het ontwikkelingsplan Technopolis ingepast in de stedenbouwkundige structuur van het hart van dit gebied. In overleg met alle partijen wordt ten opzichte van het Voorontwerp van 2 juni 2004 een gewijzigde keerlus voorgesteld, zowel in vorm als in uitvoeringswijze. De vorm wordt iets kleiner, zodat het de toekomstige stedenbouwkundige ontwikkelingen niet in de weg zit; de fundering wordt gelegd op palen, zodat het mogelijk blijft om onder het binnenterrein van de keerlus een parkeergarage aan te leggen. De eerste ontwikkelingen van dit gebied vinden volgens planning plaats in 2007/2008. Vanwege de bouwontwikkelingen wordt de eerste jaren na ingebruikname van tramlijn 19 gebruik gemaakt van een tijdelijke halte ter hoogte van het IRI-gebouw.

 

Tussen het viaduct van de Kruithuisweg en de Watermanweg moet een kabelbed met oliegekoelde hoogspanningskabels worden gekruist. Er wordt van uitgegaan dat deze kruising met een nieuw te bouwen overkluizing zal worden uitgevoerd. Nader onderzoek moet uitwijzen of dat constructief gezien noodzakelijk is. Alle aan te passen rioleringen in dit gebied zijn onderheid. Door Geodelft is een onderzoek uitgevoerd naar de bodemgesteldheid in dit gebied. Uitgangspunt hierbij is dat de trambaan tussen de Watermanweg en de keerlus kan worden aangelegd als een fundering op staal en dat een paalfundering niet noodzakelijk is. Door het toepassen van overhoogte kan binnen 1,5 jaar in beide gebieden een zettingsarme tram-/busbaan worden opgeleverd. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of dit ook daadwerkelijk de meest economische wijze van werken is.

HOOFDSTUK 6

 

Traminfrastructuur

 

 

 

Dit hoofdstuk beschrijft de traminfrastructuur die voor tramlijn 19 wordt voorzien. De volgende disciplines komen aan de orde:

 

Alignement en spoorconstructie

De ligging van de tramlijn is ontworpen conform het PvE Agglonet van de HTM. Echter, om de tramlijn ingepast te krijgen is het op een aantal punten noodzakelijk gebleken af te wijken van deze eisen. Het gaat om de eisen voor de combinatie van horizontale en verticale bogen. Het PvE Agglonet laat deze combinatie in principe niet toe. Als richtlijn is echter aangenomen dat een combinatie van verticale en horizontale bogen toegestaan is wanneer de verticale bogen minimaal 5000 m zijn. Als ondergrens is daarbij een combinatie van een minimale verticale boogstraal van 1000 m en een minimale horizontale boogstraal van 38 m gehanteerd, hetgeen is afgestemd met de HTM. Dit zijn respectievelijk de minimale toegestane bogen wanneer ze niet gecombineerd worden toegepast.

 

Het toepassen van deze combinatie van krappe horizontale en verticale bogen heeft een aantal negatieve consequenties:

In dit stadium van de planuitwerking is nog niet gekeken naar te hanteren verkantingen en dergelijke.

 

Op de Zuidwal is er veel aangelegen het huidige maaiveld te volgen. Ten eerste omdat verhogen van het maaiveld vraagt dat

ook het maaiveld bij de huizen wordt verhoogd. Ten tweede omdat de twee kunstwerken in de Zuidwal (Kapelsbrug en Hamtunnel) dwangpunten vormen in het maaiveld. Om daarbij een goede verkeerskundige inpassing te kunnen realiseren is het nodig om de minimale horizontale en verticale boogstralen toe te passen. De ruimte die in het Zuidpoortgebied is gereserveerd voor de tram-/busbaan laat horizontale boogstralen toe van 38 m. Bovendien moeten hoogteverschillen overwonnen worden, waardoor de verticale bogen kleiner worden dan 5000 m. Dat is aan beide zijden van het Zuidpoortgebied het geval.

 

In tramlijn 19 worden verschillende spoorconstructies voorgesteld. In principe is een gesloten constructie, met sporen in ongewapend beton, het uitgangspunt.  Dit is de standaardoplossing die de HTM toepast bij een gesloten constructie, waar de bus meerijdt met de tram. Een gesloten constructie, met embedded rail in of op gewapend beton, kent hogere investeringskosten. Voordeel is echter, dat onderhoud eenvoudiger is uit te voeren doordat de sporen in een goot liggen, waar ze relatief eenvoudig uit op te nemen zijn. Daarom wordt deze constructie toegepast op die delen waar onderhoud aan de spoorbaan frequenter zal voorkomen en bovendien grote impact heeft op de verkeersafwikkeling. Dit is op de Zuidwal, in Zuidpoort en op de Sint Sebastiaansbrug. Een open trambaanconstructie, met sporen in ballastbed, wordt neergelegd bij de trambaan in gras in Technopolis.

 

Bij de uittakking op de Westvest worden standaard HTM-wissels toegepast met een straal van Rh=100 m voor de omstelbeweging. Het wissel mag niet in een verticale boog liggen, maar wel in een helling. Op de Westvest bedraagt de spoorafstand in de huidige situatie 3,10 m. Ter hoogte van een wissel is het noodzakelijk dat de spoorafstand minimaal 3,40 m is. Er is voor gekozen het

oostelijke spoor over een lengte van ongeveer 80 meter 0,30 m te verschuiven richting de rijbaan voor het autoverkeer.

 

Op de kunstwerken in het tracé verschilt de spoorconstructie niet wezenlijk van de rest van het tracé. Uitgangspunt is dat op de kunstwerken een goot wordt gerealiseerd die volstaat voor een embedded railconstructie. Het beweegbare deel op de Sint Sebastiaansbrug vraagt een speciale spoorconstructie. Het spoor moet hier onderbroken worden. Om uitzettingen van de spoorstaven op te kunnen vangen, moeten compensatielassen toegepast worden. Op het landhoofd worden dan liplassen toegepast.

 

Tractievoeding en bovenleiding

De HTM heeft een berekening gemaakt van de benodigde maatregelen voor het voorzien van de baan van voeding. Uitkomst van de berekeningen waren dat een deel van het tracé kan worden gevoed door uitbreiding van het bestaande onderstation in de Irenetunnel. Ter hoogte van de Stieltjesweg in TU Midden is een nieuw onderstation nodig. De exacte locatie van het onderstation is nog niet bepaald. In de kostenraming is er van uitgegaan dat het onderstation maximaal 50 m van de tram-/busbaan staat. De plaats van het onderstation wordt mede bepaald door de inrichting van het Mekelpark en de huidige kabel- en leidingentracés.

 

Op verschillende wijzen zorgt de tram voor een elektromagnetische beïnvloeding van de omgeving, door het onderstation, de voedingskabels in de grond, de bovenleiding en de retourstroom in de spoorstaven. Er is een inventarisatie uitgevoerd van de ElektroMagnetische Invloed (EMI) op het tracé in de TU-wijk. Hierbij is berekend wat de mogelijke beïnvloeding is op specifieke onderzoeksopstellingen van de TU Delft en zijn maatregelen geformuleerd die de veronderstelde nadelige gevolgen kunnen wegnemen. Daarbij is eerst naar “de bron” (de tram) gekeken en daarna naar maatregelen aan de betrokken apparatuur. Conclusie van dit onderzoek is dat er maatregelen kunnen worden toegepast om de veronderstelde negatieve gevolgen weg te nemen. Nader onderzoek moet uitwijzen hoe deze matregelen kunnen worden aangebracht en wat daarvan de kosten zijn.

 

Op het tracé worden verschillende bovenleidingconstructies voorzien: ofwel midden- ofwel zijmasten. Voor de plaats van de bovenleidingmasten geldt het volgende:

 

Beveiliging en signalering

Onderdeel van de traminfrastructuur vormen de elementen voor beveiliging en signalering. Het betreft:

 

Haltes

De exacte inrichting van alle haltes is op dit moment nog niet bekend. Wel is duidelijke dat de halte Zuidpoort een geheel eigen uitstraling krijgt en nieuw abri-meubilair van Viacom Outdoor. Waarschijnlijk wordt voor het ontwerp en de inrichting van de haltes in het Mekelpark een prijsvraag uitgeschreven onder studenten. De eindhalte Technopolis wordt opgenomen in de stedenbouwkundige uitwerking van dit gebied. Voor de haltes geldt:

HOOFDSTUK 7

 

Kunstwerken

 

 

 

Kapelsebrug

Deze brug is gelegen onder de Zuidwal nabij Oude Delft en Lange Geer en is in 1960/1961 gebouwd. Het betreft een kameelbrug met twee openingen. De betonconstructie is in een boogvorm opgebouwd en opgelegd op sloven die op palen zijn gefundeerd. Onderzoek naar de constructie wijst uit dat het technisch mogelijk is om de tram-/busbaan op de Kapelsbrug aan te leggen. De afstand tussen bovenkant asfalt en bovenkant betondek van de brug is minimaal 350 mm. Dit is voldoende om de tram-/busbaan op het bestaande wegniveau aan te leggen. De betonnen bogen dienen tot een horizontaal vlak met gewapend beton tot de top van de bogen te worden uitgevuld. Deze uitvulling wordt met behulp van in te lijmen deuvels bevestigd aan de bestaande betonconstructie.

 

Hamtunnel

Het betreft een fietstunnel, welke gelegen is onder de Zuidwal nabij De Ham. De tunnel is gebouwd in 1975/1976 en bestaat uit gewapend beton. Uit onderzoek blijkt dat met enkele aanpassingen aan de tunnel het technisch mogelijk is om de tram-/busbaan op de Hamtunnel aan te leggen. De afstand tussen bovenkant asfalt en bovenkant betondek van de tunnel is circa 250 mm. Dit is voldoende om de tram-/busbaan op het bestaande wegniveau aan te leggen. Het noordelijke spoor aan de stadszijde (spoor 1) kan zondermeer op de bestaande constructie worden aangebracht. Om het zuidelijke spoor aan de kanaalzijde (spoor 2) aan te kunnen brengen, is verondersteld dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. Dit spoor kruist de dilatatie in de tunnel namelijk zodanig, dat de dilatatievoeg tussen beide spoorstaven ligt. Vanwege de bestaande dilatatie in de tunnel zal een aparte overkluizing ter plaatse van spoor 2 worden gemaakt. Nader onderzoek moet uitwijzen of deze maatregelen inderdaad noodzakelijk is.

 

Sint Sebastiaansbrug

De Sint Sebastiaansbrug is gelegen in de Michiel de Ruyterweg en kruist het Rijn-Schiekanaal. De brug is een basculebrug bestaande uit twee aanbruggen, een pijler, een kelderpijler, een beweegbaar deel, een vast brugdek en een brughuisje. De onderbouw van de brug is van gewapend beton en is gefundeerd op betonpalen. De basculebrug heeft een stalen val en wordt op afstand bediend. De brug is in 1960-1961 gebouwd. In 1994 is de val vernieuwd en de elektrische installatie gerenoveerd. Voorlopig onderzoek wijst uit dat het, met een aantal aanpassingen, technisch mogelijk is om de tram-/busbaan over de Sint Sebastiaansbrug heen te laten lopen. Op de brug moet de tram-/busbaan aan de oostzijde tegen het huidige trottoir worden aangelegd. De spoorconstructie wordt aangebracht op de bestaande staalconstructie. Om de baan ook voor bussen berijdbaar te maken moet deze in zijn geheel op de hoogte van de bovenkant van de spoorstaven (circa 250 mm) worden aangebracht. Daarnaast is ervan uitgegaan dat nog andere aanpassingen moeten worden verricht, waaronder het aanpassen van de slagbomen, de ballastkist en het aanbrengen van een nieuw bovenleidingportaal en bewegingswerk (inclusief voeding en stuurcircuit). Uit nader onderzoek moet blijken wat de werkelijke noodzaak van deze aanpassingen is.

HOOFDSTUK 8

 

Conditionering

 

 

 

Milieu en bodem

In het kader van de aanleg van tramlijn 19 zal over de hele lengte en breedte van het traject tot 1,5 m onder maaiveld grond vrijkomen. Op basis van de gegevens in het bodemarchief en de bodemkwaliteitskaart wordt een indicatie gegeven van de te verwachten bodemkwaliteit vanaf de Zuidwal tot de Mekelweg. Opgemerkt moet worden dat het om een indicatie gaat. Op basis van een bodemonderzoek kan de werkelijke kwaliteit en hergebruiksmogelijkheden worden bepaald. In deze indicatie is niet gekeken naar

de parameter asbest.

 

Het eerste deel van het tracé ligt op de Zuidwal en maakt volgens de bodemkwaliteitskaart deel uit van de binnenstad. De verwachting is hier dat in de bodem sterk verhoogde concentraties zware metalen en PAK’s worden aangetroffen. Uitgezonderd hiervan is het deel Zuidwal, waar vorig jaar de bodemsanering ten behoeve van de verontreiniging afkomstig van de Gasfabriek is uitgevoerd. Hier is tot circa 1,5 m onder maaiveld een leeflaag aangebracht van schoon zand. Het tweede deel van het tracé omvat de Michiel de Ruyterweg. Het gehele tracé ligt volgens de bodemkwaliteitskaart in een zone, waar tot circa 1,0 m onder maaiveldlicht verhoogde concentraties met zware metalen en PAK’s worden verwacht. Van 1,0-1,5 m onder maaiveld is de verwachting dat er geen verhoogde concentraties met zware metalen en PAK’s worden aangetroffen. Uit bodemonderzoeksgegevens blijkt dat tussen het Mijnbouwplein en de Julianalaan in de bovengrond (0-0,5 m onder maaiveld) er geen overschrijdingen van de gemeten parameters ten opzichte van de streef waarde zijn aangetroffen. Van 0,5-1,5 m onder maaiveld zijn op dit gedeelte geen gegevens bekend. Tevens blijkt dat tussen de Julianalaan en de Prins Bernhardlaan in de bovengrond (0-0,5 m onder maaiveld) plaatselijk een licht verhoogde concentratie zink en matig verhoogde concentratie minerale olie zijn aangetroffen. De overige gemeten parameters overschrijden de streefwaarden niet. In de ondergrond zijn in dit gedeelte geen overschrijdingen ten opzichte van de streefwaarden aangetroffen.

 

Archeologie

Het tramtracé is hoofdzakelijk gelegen in een gebied dat archeologisch niet meer interessant is, door het feit dat de tram-/busbaan gelegen is op of direct naast de rijbaan. Vanwege de verhardingsconstructie is de ondergrond al dermate veranderd dat hier geen vondsten van waarde worden verwacht. Anders is het in het TU Zuid-gebied. Daar zijn - zeker ter hoogte van de locaties van de keerlussen - wel archeologisch interessante gebieden aanwezig. Er wordt van uitgegaan dat het bouwrijp maken van tram-/busbaan/keerlus hier ter plaatse archeologisch wordt begeleid en dat zodoende “vindplaatsen” tijdig genoeg zullen worden ontdekt om er rekening mee te kunnen houden. In elk geval geldt dat voorafgaand aan het bouwrijp maken onderzoek nodig is.

 

 

Ecologie

Het tramtracé kruist ter hoogte van de Julianalaan (binnen deelgebied TU Noord) een secundaire ecologische as. Dit levert geen knelpunten op voor het ontwerp. Op deelgebied Technopolis/TU Zuid loopt de tram-/busbaan in een zone die in het Ecologieplan Delft (2004-2015) is aangemerkt als een toekomstige ecologische ontwikkelingsverbinding. Over de exacte locatie van de ecologische ontwikkelingsverbinding dient nadere afstemming plaats te vinden. De keuze voor de spoorconstructie over het tracé is gebaseerd op deze ecologische verbindingszone en zal daarom “open” uitgevoerd worden, dat wil zeggen in gras.

 

Trillingen en geluid

Ten aanzien van geluid is van belang dat, ter bescherming van het leefklimaat van de omwonenden, voorkomen moet worden dat door de aanleg van tramlijn 19 sprake zal zijn van een reconstructie als bedoeld in de Wet Geluidhinder (Wgh). Indien de geluidbelasting op de bestaande woningen ten gevolge van het wegverkeer, na realisatie van tramlijn 19, met meer dan 2 dB(A) toeneemt, ten opzichte van de huidige situatie, is er sprake van een reconstructie en dienen er maatregelen aan deze woningen te worden getroffen. De gemeente Delft heeft door DGMR een akoestisch onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen van de aanleg van tramlijn 19. Het onderzoek betreft de tracédelen Zuidwal (van de Westvest tot de Asvest) en de Michiel de Ruyterweg (vanaf de St. Sebastiaansbrug tot de Jaffalaan). In het rapport wordt geconcludeerd dat er voor geen enkele woning op de Zuidwal (van de Westvest tot de Asvest) sprake zal van een reconstructie volgens de Wet geluidhinder. Hier wordt standaard stil asfalt toegepast.

Ook voor het tracédeel Michiel de Ruyterweg  is geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet Geluidhinder. Hier wordt asfalt met een dunne deklaag toegepast (type 2) en tussen de Piet Heinstraat en de Jaffalaan een stille elementverharding. Hierbij heeft de instelling van een maximale snelheid van 30 km/h een extra gunstig effect.

 

Uit het onderzoek blijkt verder dat het effect van tramlawaai van geringe invloed is binnen het totale wegverkeerslawaai.

 

Langs het tracé in de TU-wijk is heeft een onderzoek plaatsgevonden naar trillingen en geluid. Aan de hand van veldmetingen langs de Michiel de Ruyterweg en de huidige Mekelweg en veldmetingen langs een vergelijkbare trambaanconstructie in Den Haag is geconcludeerd dat door de komst van tramlijn 19 er geen nadelige gevolgen zullen voordoen in dit gebied. 

 

Juridisch-planologische procedures

In het deelgebied Zuidwal is in de respectievelijke bestemmingsplannen (Binnenstad en Zuidpoort) al rekening gehouden met de ruimte voor de tramlijn; de tram valt binnen de bestemming verkeersdoeleinden. Voor de deelgebieden TU Noord en Technopolis/TU Zuid zijn nieuwe bestemmingsplannen in procedure, op basis van plannen voor de nieuwe stedenbouwkundige invulling van het gebied. Hierin is al rekening gehouden met de aanleg van de tram-/busbaan. Mochten er vooruitlopend op een gewijzigd bestemmingsplan voorzieningen moeten worden getroffen dan is vrijstelling vereist volgens artikel 19 lid 1 WRO. Dit geldt eventueel ook voor deelgebied TU Midden, waar het huidige bestemmingsplan in 2006 zal worden geactualiseerd.

HOOFDSTUK 9

 

Planning, kosten en risico’s

 

 

 

Planning

De planning van het tracé Station Delft Centraal – Technopolis/TU Zuid van tramlijn 19 is grofweg als volgt:

 

Ten behoeve van de inspraakprocedure is het volgende traject afgesproken:

 

Kosten

Op 30 september 2004 is de Gemeenteraad akkoord gegaan met de raming van de investeringskosten op basis van het Voorontwerp van 2 juni 2004 en de door Haaglanden gevraagde eigen financiële bijdrage van de gemeente van € 3,0 mio. Dit bedrag zal bij een meevallende aanbesteding weer terugvloeien naar de gemeente. Inmiddels is de scope van het project zodanig gewijzigd dat alle partijen overtuigd zijn van een definitieve doortrekking van de tramlijn tot in het hart van Technopolis. Vooralsnog brengt dit geen verhoging van de op 2 juni 2004 geraamde kosten met zich mee. Op basis van het op te stellen Definitief Ontwerp zal de kostenraming worden aangepast.

 

Risico’s

De aanpassingen aan de Sint Sebastiaansbrug vormt een kritische factor in de planning en de kosten van tramlijn 19. Voor de aanpassingen aan de Sint Sebastiaansbrug vindt nader onderzoek plaats en is er overleg met de provincie, als eigenaar en beheerder van de brug. Naar verwachting zijn de aanpassingen binnenkort duidelijk en zullen in 2006 worden gerealiseerd.

Twee samenhangende projecten die van invloed zijn op de aanleg van tramlijn 19 zijn de reconstructie van de infrastructuur in TU Noord en de herinrichting van het Mekelpark. De reconstructie van de Michiel de Ruyterweg in het kader van de herontwikkeling van TU Noord is afhankelijk van de sloop van gedeelten van twee gebouwen van de TU, namelijk de panden Gele en Rode Scheikunde. Voordat met de aanleg van de trambaan in de Michiel de Ruyterweg (winter 2006/2007) kan worden gestart moet de benodigde ruimte voor het nieuwe wegprofiel beschikbaar zijn. Eventueel kan tussen de Julianalaan en het Zuidplantsoen een tijdelijk wegprofiel worden gerealiseerd, als fasering naar het definitieve profiel.

 

Een vergelijkbare situatie geldt voor het tracé in het Mekelpark (tussen de Jaffalaan en de Watermanweg). De voorbereidende werkzaamheden worden uitgevoerd door de TU. Voordat deze voorbereidende werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd moeten eerst, aan de achterzijde van de gebouwen, vervangende parkeerplaatsen worden gecreëerd. Het tram-/bustracé moet begin 2007 voor uitvoering beschikbaar zijn.

BIJLAGE 1

 

Overzichtstekening

 

 


BIJLAGE 2

 

Ontwerptekeningen (separaat)

 

 

 

Bij deze rapportage horen de volgende ontwerptekeningen d.d. 9 november 2005: