Er is bepaald dat de Trajectnota/MER voor de A4 in twee stappen tot stand komt: een ‘alternatieven-MER’ en een ‘inrichtings-MER’. De conceptnota (versie 7 december) voor de alternatieven-MER is gereed. Het bevoegd gezag (Minister van V&W/VROM) zal binnenkort besluiten welk alternatief verder wordt uitgewerkt. De Adviescommissie IODS, waarin Delft vertegenwoordigd is, wordt gevraagd om medio februari een standpunt in te nemen.

Tracé/m.e.r.-procedure

De planstudie wordt uitgevoerd volgens de Tracé/m.e.r.-procedure. De planstudie kent een aantal fasen: de Startnotitie, de Trajectnota/MER en het Ontwerptracébesluit.

Startnotitie > Inspraak/advies > Richtlijnen >

Trajectnota/MER > Inspraak/advies > Standpunt >

Ontwerp-Tracébesluit > Inspraak/advies > Tracébesluit

Proces tot nu toe

Geschiedenis

De discussie over de A4 Delft-Schiedam startte 40 jaar geleden, sindsdien leidden de plannen tot veel discussie en protest, o.a. vanwege de doorsnijding van Midden-Delftland. In 1993 is de Tracéwetproedure voor de A4 gestart. Deze procedure is toen na het Standpunt onderbroken, omdat de Tweede Kamer zich daar niet in kon vinden.

In 2001 heeft een brede groep regionale partijen onder leiding van gedeputeerde Norder (provincie Zuid-Holland) een plan gemaakt voor de Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS, ook wel 'plan Norder'). Plan Norder gaat niet in op de nut en noodzaak van de A4. Het plan IODS telt dertien projecten die de mobiliteitsproblematiek aanpakken, en een belangrijke kwaliteitsimpuls geven aan de ontwikkeling van Midden-Delfland en het stedelijke gebied tussen Vlaardingen en Schiedam. Eén van deze projecten is een goed ingepaste en op kosten en baten ruwweg afgewogen variant van de A4 tussen Delft en Schiedam. Uitgangspunt voor het plan IODS waren de afgegeven zicht- en geluidsgaranties. In het plan wordt het belang van een vernieuwde, zorgvuldige Trajectnota/MER benadrukt. Op …. Heeft de gemeenteraad van Delft ingestemd met het IODS –plan. In dit plan is géén uitspraak is gedaan over nut en noodzaak van aanleg van de A4 als zodanig, maar zijn wel inpassingseisen en compenserende maatregelen vastgelegd, alsmede voorwaarden voor het verdere procesverloop, waar onder het uitvoeren van een zorgvuldige aanvullende MER-studie.

Om de discussie over de A4 te formaliseren heeft de Tweede Kamer de minister van V&W in december 2001 verzocht de Tracéwetprocedure voor de A4 Delft-Schiedam te herstarten, met de actualisatie van de Trajectnota/MER uit 1996. Er is een nieuwe Startnotitie gemaakt.

De commissie m.e.r. heeft hier een advies over uitgesproken en daarbij aangegeven dat het voor de hand ligt om ook de verbreding van de A13, gekoppeld aan realisering van de A13-16 als reëel alternatief mee te nemen. Het Bevoegd gezag heeft dit advies overgenomen.

Startnotitie en Richtlijnen

Probleemstelling Startnotitie:

· de bereikbaarheid van in het bijzonder de Haagse en Rotterdamse agglomeraties steeds verder onder druk te staan.

· knelpunten op voor de leefbaarheid in het gebied, vooral voor luchtkwaliteit en geluid (Overschie, Groenoord en Delft)

· overschrijding van normen voor externe veiligheid en verkeersveiligheid (Kleinpolderplein-Kethelplein).

· problemen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid op het onderliggende wegennet (Midden-Delfland, B-Driehoek Westland)

Het doel van de planstudie is om de geconstateerde problemen zoveel mogelijk op te lossen voor bereikbaarheid, leefbaarheid (inclusief externe veiligheid) en veiligheid. Er is een taakstellend budget van 475 miljoen euro.

In navolging van het advies van de commissie m.e.r. is in de Richtlijnen bepaald dat de Trajectnota/MER in twee stappen tot stand komt: een ‘alternatieven-MER’ en een ‘inrichtings-MER’. Na een onderbouwde afweging in de eerste fase, zullen in de tweede fase de inrichtingsaspecten worden bepaald van het gekozen alternatief (naast het Meest Milieuvriendelijke Alternatief).

Huidige status: Alternatieven-MER

Momenteel is er een concept van de Trajectnota/MER, waarin de resultaten van de alternatieven-MER zijn opgenomen.

A4

A4 Delft-Schiedam, twee varianten:

- A4 IODS-basisvariant (o.b.v. Plan Norder)

- A4 modulaire aanpak met een sobere invulling
(sober Kethelplein, geen aansluiting A4-A20, aantakking op bestaande A4 westkant Rotterdam)

Uitvoering: autosnelweg 2x2 rijstroken (met een ruimtelijke reservering voor een derde rijstrook in beide richtingen); maximumsnelheid 100 km/uur (vanwege de speciale status van Midden-Delfland, als stiltegebied); ontwerpsnelheid 120 km/uur.

A54

de A54 (Veilingroute) twee varianten meegenomen:

- A54 zonder Oranjetunnel

(vanaf knooppunt Harnasch (A4) naar knooppunt Westerlee (A20))

- A54 met Oranjetunnel

(idem, vervolgens onder de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal door, aansluiting op de N15)

Uitvoering: 2x2 autosnelweg; ontwerpsnelheid en rijsnelheid 120 km/uur.

Verbreden A13 en A13/A16

A16/13 met verbreding A13

1) nieuwe verbinding A16/13 (van knooppunt Terbregseplein tot de aansluiting op de A13 t.h.v. Doenkade)

Uitvoering: 2x3-rijstroken

2) verbreding van de bestaande A13 tussen Ypenburg en Doenkade

Uitvoering: van 2x3 naar 2x5 rijstroken; uitbreiding aan oostzijde (ivm bebouwing Delft aan westkant); huidige rijsnelheden.

MMA: Ontbreekt nog

Vergelijking alternatieven:

Onderstaande beknopte scorekaart geeft een globale vergelijking van de alternatieven. Deze scorekaart is een samenvatting van de ruwe scorekaart die u aantreft als bijlage. Per hoofdgroep aspecten is een gemiddelde score vastgesteld. Op basis van deze scorekaart wordt zichtbaar waarin een alternatief goed scoort en hoe een alternatief scoort ten opzichte van de andere.

Aspecten	referentie	A4 sober	A4 IODS	A13+A13/A16	A54+A20 (zonder Oranjetunnel)
Verkeer	o	-	o	+ +	-
Verkeersveiligheid	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant
Geluid & trillingen	o	o	o	-	-
Lucht	o	+ +	+ +	+ + +	-
Externe veiligheid	o	o	o	+	o
Bodem & water	o	-	- -	- -	- - -
Natuurwaarden	o	- - -	- -	- - -	- -
Landschap, natuur, Archeologie	o	- - -	- -	- -	- -
Ruimte	o	-	o	- - -	- -
Sociale aspecten	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend

Kosten< 2 x budget	0	ja	ja	nee	ja[1]

Kritische noot bij gegevens RWS

· Het is op basis van de beschikbare informatie niet mogelijk om de effecten van de verbreding van de A13 te scheiden van de aanleg van de verbindsweg A13/A16. Ook na aanleg van de A4 wordt de aanleg van de A13/A16 alsnog door het ministerie voorgestaan. Uit de beschrijvingen is af te leiden dat veel van de milieu-effecten van het alternatief A13+A13/A16 optreden ter hoogte van de A13/A16. Ook valt af te leiden dat Delft-noord een lucht- en geluidknelpunt wordt, dit kan door geluidsschermen ondervangen worden.

· Bij veel deelstudies heeft RWS zich beperkt tot de effecten op en langs het hoofdwegennet, terwijl bij bijvoorbeeld bij lucht en geluid ook effecten op het onderliggend wegennet te verwachten zijn. Dit vooral relevant voor de A54 omdat die weg verkeer van het onderliggend wegennet trekt.

· De A4-IODS is een zo goed mogelijk in zijn omgeving ingepaste weg. De weg is voorzien van geluidschermen, heeft bijvoorbeeld geen wegverlichting en een aangepaste snelheidslimiet (100 km/uur). Deze weg wordt vergeleken met alternatieven die niet geoptimaliseerd zijn. Slechte scores op geluidsaspecten van de A13+A13/A16 en A54 zijn door geluidschermen volledig te compenseren. Een snelheidsreductie heeft invloed op de luchtkwaliteit. Het wordt hierdoor moeilijk varianten te vergelijken. Bovendien is daardoor ook een vergelijking van de daadwerkelijke kosten moeilijk.

· De tracés verschillen in lengte, dit verklaard een deel van de verschillen in kosten

· De beoordeling van de natuurwaarden is voor alle alternatieven erg negatief. Het gaat om grote oppervlakken aantasting van bestaande, geplande en gewenste ecologische hoofdstructuur. Echter ook kleine veranderingen worden kennelijk zwaar gewogen.

· Met name bij het hoofdstuk verkeer ontbreken veel gegevens. Een reistijdvergelijking tussen het Prins Clausplein en het Kleinpolderplein is maar voor een deel van het verkeer relevant. Ook de reistijd van andere verkeersstromen, bijvoorbeeld van en naar de veiling van Naaldwijk is relevant. Het is niet duidelijk of de aansluitingen op de snelwegen (bijvoorbeeld Kruithuisplein, Harnaschknoop) door de aanleg van nieuwe snelwegen worden overbelast of ontlast.

Conclusie per alternatief

· Referentie alternatief

Het referentie alternatief is de A13, zonder spitsstroken (!) in 2020. Dit alternatief is in de scorekaart methode op “neutraal” gezet. Alle effecten worden ten opzichte van dit alternatief vergeleken. In 2020 zal de A13 tijdens de spitsuren overvol zijn.

· A4-sober

In de A4 sober-variant is het niet mogelijk op het Kethelplein van de A4 naar de A20 te rijden. Het nieuwe deel van de A4 takt daar dus aan op het reeds bestaande deel van de A4 langs de westkant van Rotterdam. Het gevolg is dat dit alternatief minder verkeer trekt dan de IODS variant. Ook enkele inpassingsmaatregelen zijn geschrapt. Uit de scores blijkt dat de A4-sober de verkeersproblemen niet oplost.

· A4 IODS

De A4 IODS basisvariant moet ontworpen zijn volgens de IODS afspraken. Op basis van de beschikbare informatie is niet vast te stellen of alle afspraken, waaronder de zicht- en geluidsgaranties, stand hebben gehouden. De variant scoort neutraal op verkeer en qua inpassingsaspecten iets beter dan de sobere variant. In beide varianten zit de geluidwinst vooral in Rotterdam-Overschie. Daar is de geluidbelasting van woningen van meer dan 65 dB(a) met 20% afgenomen.

· Verbreding A13 + A13/A16

De aanleg van de A13/A16 in combinatie met de verbreding van de A13 is voor het verkeer veruit de beste oplossing. De fileproblematiek is volgens de berekeningen opgelost. Het aantal verlies-uren op het hele wegennet daalt met 14%. De milieuwinst in Rotterdam-Overschie is ook het grootste. Helaas wordt situatie ter hoogte van Delft-noord – zonder geluiddschermen – slechter. Er is niet vast te stellen hoeveel woningen dit betreft. De negatieve milieu effecten van dit alternatief treden vooral op ter hoogte van de A13/A16. De verbreding van de A13 leidt tot extra ruimtebeslag bij Delft aan de oostkant van de A13, waar nu vooral recreatieve functies hun plek hebben. Om bij een verbreding van de A13 binnen de wettelijke normen te blijven, zullen geluidsschermen moeten worden aangelegd. Deze schermen leiden langs de bestaande A13 tot een flinke reductie van het aantal geluidsbelaste woningen.

· A54

De A54 is in deze notitie alleen gepresenteerd zonder de Oranjetunnel. De varianten met Oranjetunnel scoren op bijna alle aspecten slechter. Er zal dan meer verkeer over de A54 rijden met filevorming en extra milieuhinder als resultaat. In dit alternatief wordt ook de A20 tussen knooppunt Westerlee en het Kleinpolderplein verbreed. Uit de scorekaart blijkt dat A54 nergens goed op scoort. Dit komt gedeeltelijk omdat de effectenstudie gericht is geweest op de A13 (met name bij Rotterdam-Overschie), deels omdat over de effecten op het onderliggend wegennet niet is gerapporteerd en doordat de A54 deels andere verkeersrelaties bediend dan de A13 en de A4.

Advies

Thans ligt vooral de vraag voor welke alternatieven in het 2^e deel van de MER-studie (de “inrichtings-MER”) moeten worden meegenomen. Op dit punt is een advies vanuit de IODS-adviescommissie gevraagd. Het is mogelijk op drie manieren te reageren op het verzoek om standpuntinname:

1) geen advies uitbrengen, omdat de studie daarvoor (nog) onvoldoende goede en betrouwbare informatie biedt,

2) Pleiten voor het onderzoeken van extra nieuwe autovarianten, zoals de A14

3) advies uitbrengen om de lopende MER-studie te staken, omdat duidelijk is dat alle gepresenteerde auto-varianten grote nadelen hebben en andere alternatieven, zoals vergaande OV-varianten, niet in de MER zijn meegenomen.

4) advies uitbrengen om één of meer van de nu onderzochte varianten verder uit te werken en de anderen te laten vervallen.

De opties 1,2 en 3 kunnen inhoudelijk worden onderbouwd, maar lijken bestuurlijk weinig effectief. Zij kunnen ook door de minister van V&W worden uitgelegd als obstructie van het besluitvormingsproces.

Indien voor optie 4 wordt gekozen, dan kan het volgende worden overwogen:

· Op basis van eerdere Delftse standpuntsbepaling én op basis van de resultaten van de MER tot nu toe kan worden geconstateerd dat de “sobere variant van de A4” verder kan vervallen, vanwege de zeer nadelige effecten op natuur en landschap over grote afstand en strijdigheid met het IODS-plan.

· Van de resterende alternatieven scoren de A54-varianten zodanig minder goed, dat verdere uitwerking niet zinvol lijkt.

· De verbreding A13 in combinatie met aanleg A13-A16 tak scoort vekeerstechnisch goed, maar heeft voor Delft ingrijpende gevolgen, met name in de randzone van het Delftse Hout-gebied. Het bundelen van verkeersstromen is vanuit een ruimtelijke ordeningsgedachte op (boven) regionaal schaalniveau echter veel beter dan het aanleggen van wegen op andere locaties. Versnippering wordt tegengegaan, Midden Delfland blijft volledig gespaard. Voor de luchtkwaliteits- en geluidsproblematiek zouden in de verdere MER studie aantoonbaar goede oplossingen moeten worden gevonden, anders is deze optie niet uitvoerbaar.

· De A4-IODS variant lost niet alle verkeersproblemen goed op, maar brengt wel verlichting in de fileproblemen op de A13. Tevens wordt het leefbaarheidsknelpunt Overschie sterk verbeterd. Of de inpassing in Midden Delfland zodanig is dat écht voldaan wordt aan de eerder afgegeven zicht- en geluidgaranties kan echter nog niet worden beoordeeld, maar is twijfelachtig. In de verdere MER-studie zal dit nadrukkelijk moeten worden aangetoond, zo nodig moeten aanvullende (inpassings)maatregelen worden voorgesteld. De subopties 2x2 of 2x3 rijstroken kunnen in de vervolgstudie verder worden beoordeeld. De geluid- en luchtkwaliteitsproblematiek nabij het Kethelplein moet worden opgelost, maar dat mag zeker niet ten koste gaan van de inpassing in Midden Delfland.

Binnen optie 2 valt dus nader te kiezen uit de volgende mogelijkheden:

a) alleen A4-IODS uitwerken, met de daarbij vermelde aantekeningen,

b) alleen verbreding A13 in combinatie met aanleg A13/A16 verder uitwerken, met de daarbij vermelde aantekeningen,

c) beide verder uitwerken en later kiezen.

Vervolgtraject

advies IODS alternatieven Februari

advies IODS inpassing en vormgeving A4 April

Publicatie Trajectnota/MER door het

Bevoegd Gezag (V&W en VROM) 3^e kwartaal 2005

Trajectnota/MER ter inzage 4^e kwartaal 2005

Ter inzage:

· Kansen benutten, impasses doorbreken (IODS-variant/Plan Norder)

· Startnotitie

· Reactie Delft e.a. op startnotitie

· Advies richtlijnen Commissie m.e.r.

· Richtlijnen A4 V&W (Directoraat Generaal Personenvervoer)

· Concept Trajectnota-MER

· Modellen verkeersafwikkeling

Bijlage: gestandaardiseerde scorekaart, met IODS-criteria

Deze scorekaart is gebaseerd op de concept trajectnota/MER van Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland. Alle gegevens in de scorekaart zijn overgenomen uit de tekst van die nota. De scorekaart is aangevuld met criteria waar door de IODS wel om is gevraagd, maar waarover nog niet is gerapporteerd. In de scorekaart heeft dit de score “onbekend” opgeleverd.

Gestandaardiseerde scorekaart, met IODS-criteria
Aspecten	referentie	A4 sober	A4 IODS	A13+A13/A16 [2]	A54+A20
	A13 in 2020	half Kethelplein			zonder Oranjetunnel

VERKEER
files[3] op hoofdwegen
- A13	- -	-	-	o	- -
- A4	nvt	o	- -	nvt	nvt
- A13/A16	nvt	nvt	nvt	+	nvt
- A20	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend
- A54	nvt	nvt	nvt	nvt	+
files op overige wegen
- …	o	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend
files op knooppunten
- ….	o	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend
verliesuren
- op hoofdwegen	o	-	+ +	+ + +	o
- op overige wegennet	o	o	o	o	o
rijtijden diverse relaties
- P. Clausplein - Kl.polderplein	o	+	+	+	o
- …..	o	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend


VERKEERSVEILIGHEID	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant	niet significant


GELUID EN TRILLINGEN
woningen > 50 dB(a) [4]	o	o	o	onbekend	onbekend
woningen > 65 dB(a)	o	+ + + [5]	+ + + [6]	+ +	+
ruimtebeslag (ha)	o	-	-	- - -	- -
stiltegebied (ha)	o	- - -	- - -	- -	- -
trilingen (woningen)	o	o	o	- -	-

Aspecten	referentie	A4 sober	A4 IODS		A13+A13/ A16	A54+A20
	A13 in 2020	half Kethelplein				zonder Oranjetunnel

LUCHT
NO2 (woningen)	o	+ +	+ +		+ + +	-
PM10	o	o	o		o	o


EXTERNE VEILIGHEID
plaatsgebonden risico	o	o	o		+	o
groepsrisico	o	o	o		+	o


BODEM EN WATER
bodem	o	- -	- -	- -		- - -
grondwater	o	o	-	- -		- - -
oppervlaktewater	o	- -	- -	-		- -


NATUURWAARDEN
vernietiging	o	- - -	- - -	- - -		- -
versnippering	o	- - -	- -	- - -		-
geluid- en lichtverstoring	o	- - -	- -	- - -		- - -
verdroging	o	o	o	o		o


LANDSCHAP, NATUUR, ARCHEOLOGIE
landschap	o	- - -	- -	-		- -
cultuurhistorie	o	- - -	- -	- - [7]		- -
archeologie	o	-	-	- - [8]		- -


RUIMTE
gedwongen vertrek	o	o	o	- - -		- -
landbouwareaal	o	-	-	- - -		- -
afname groen en water	o	-	o	- - -		- -
recreatieve verbindingen	o	-	o	-		o


SOCIALE ASPECTEN
barrièrewerking	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend		onbekend
visuele hinder	onbekend	onbekend	onbekend	onbekend		onbekend


KOSTEN [9]
Max. 950 mln (2 * 475 miljoen)	0	ja	ja	nee		ja

[1] Kosten met Oranjetunnel niet binnen 2 x budget

[2] informatie uit trajectnota is onvolledig: onduidelijk is waar welke effecten optreden

[3] weergegeven is de Intensiteit/Capaciteit beoordeling

[4] zonder extra geluidsschermen, behalve langs A4. Alleen kwalitatief, aantal woningen onbekend