Inleiding

In 1998 is het Verkeers‑ en Vervoerplan (VVP) door de raad aangenomen. In dit plan wordt een beeld geschetst van het Delftse verkeersnetwerk in 2010. In de jaren na de vaststelling van dit VVP zijn in de stad voor diverse locaties voorstellen gedaan die op onderdelen afwijken van dit VVP‑beleid. Te denken valt hierbij aan de voorstellen ter versmalling van de Zuidwal, de Provincialeweg en de Papsouwselaan en het aansluiten van de Reinier de Graafweg op Rijksweg 4. Daarnaast waren de stedenbouwkundige ontwikkelingen in de Harnaschpolder, de Spoorzone en de TU‑zuid ten tijde van het opstellen van het VVP nog niet bekend. In het landelijke verkeers‑ en vervoerbeleid is ook een verschuiving van doelen opgetreden, die effect hebben op de lokale verkeerssituatie. Het gevolg is dat het VVP niet meer aansluit bij de huidige ontwikkelingen in Delft. Het huidige college van B & W heeft daarom gevraagd om een nieuw plan te ontwikkelen met als titel LVVP: Lokaal Verkeers‑ en Vervoerplan. Bij het realiseren van het Delftse beleid dient de gemeente rekening houden met de kaders die het rijks‑, provinciaal en regionaal beleid biedt en de ruimtelijke ontwikkelingen in de omliggende gemeenten. Het beleid van deze overheden heeft invloed op de omvang en samenstelling van de verkeerstromen van en naar Delft. De gemeente kan dus niet geheel onafhankelijk eigen doelen bepalen.

Doelstellling

De afgelopen jaren is de automobiliteit binnen en vooral buiten Delft gestegen, ondanks een actief lokaal fietsbeleid. Dit is onder meer het gevolg van de bouw van de grote VINEX woon‑locaties rondom Delft, in combinatie met de zeer beperkte bouwmogelijkheden in het bestaand stedelijk gebied van Delft en het woningaanbod dat steeds minder is gaan aansluiten bij het veranderend profiel van de werkgelegenheid in onze stad. Vervoersafstanden tussen woon‑ en werklocaties werden daarmee groter. Voor velen te groot om dagelijks per fiets te kunnen of willen afleggen. De ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal openbaar vervoer heeft hiermee absoluut geen gelijke tred gehouden. De automobiliteit zal de komende jaren, bij ongewijzigd beleid groeien. Dit komt onder andere door de stedelijke ontwikkelingen in en rondom Delft, de toename van de welvaart en het hogere rijbewijs‑ en autobezit van ouderen. Het is niet mogelijk om die autovervoersvraag te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto‑infrastructuur in de stad en daarbuiten. Daartoe ontbreekt in het bestaand stedelijk gebied de ruimte. Tevens zou dit tot financieel onhaalbare oplossingen leiden. Daarnaast leidt deze toename tot een forse overschrijding van luchtkwaliteit‑ en geluidhinder en zou de leefbaarheid in de stad ernstig onder druk komen te staan. De doelstelling van het nieuwe LVVP luidt:

Het Delftse verkeers‑ en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland.

Om deze doelstelling te bereiken zal het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd moeten worden, tevens zal het autoverkeer beperkt moeten worden op wegvakken waar lucht‑ en geluidnormen overschreden worden. Delft weer in de top 3 staan van de beste fietssteden in Nederland.

Gehanteerde onderzoeksmethoden

Om de juiste maatregelen vast te kunnen stellen, is het verkeerskundig functioneren van de stad nu en in de toekomst uitgebreid onderzocht voor alle wijzen van vervoer. Daarbij is onder andere gebruik gemaakt van de verkeersmodellen van het Stadsgewest Haaglanden voor het regionale wegennet en van Rijkswaterstaat Zuid-Holland voor de snelwegen. Speciaal voor het LVVP heeft Delft het verkeersmodel VISUM, aangeschaft. Met dit model zijn alle de lokale knelpunten voor fiets en auto opgespoord en de effecten van maatregelen berekend. De uitkomsten van deze berekeningen zijn gebruik als basis voor de berekeningen van de veranderingen in luchtkwaliteit en geluidhinder. Naast deze technische analyse is ook gebruik gemaakt van de kennis van bevolking van Delft. In een tweetal workshops is overleg gevoerd met bewoners‑ en belangenverenigingen en regionale overheden. In een GDR‑workshop (Group Decision Room) is het thema vervoerwijzekeuze in relatie met het milieu aan de orde komen. In een tweede workshop in de vorm van een open discussie is de relatie verkeer en economie aan de orde gekomen. Op basis van deze workshops is geïnventariseerd welke maatregelen het grootste effectiviteit hebben en welke op het grootste draagvlak onder de Delftse bevolking kunnen rekenen. Een samenvatting van de workshops is te vinden in bijlagen A (workshop verkeer en milieu) en B (workshop verkeer en economie). De resultaten van deze onderzoeksmethoden in een lijst met maatregelen die een bijdragen kunnen leveren aan de doelstelling van het LVVP.

Maatregelen fietsverkeer

In december 1999 heeft de gemeenteraad van Delft het Fietsactieplan aangenomen. Dit plan had als doel het fietsen in Delft te stimuleren met behulp van veelal kleinschalige maatregelen. Anno 2004 zijn bijna alle maatregelen inmiddels uitgevoerd. Het nieuwe Delftse fietsbeleid is in twee nota's vastgelegd. In het LVVP staat het beleid op hoofdlijnen. In het fietsactieplan II (FAP II) staat hiervan een nadere onderbouwing, een uitwerking en de acties die daaruit volgen. Tot de hoofdlijnen van het fietsbeleid behoren het vaststellen van het nieuwe fietsnetwerk en een lijst gewenste nieuwe fietsverbindingen. Uit de bereikbaarheidstudie is gebleken dat op verschillende relaties binnen Delft en van Delft naar de omliggende woongebieden Emerald en Wateringseveld fietsers vaak moeten omfietsen omdat de spoorlijn, de Schie, de A4 en de A13 maar op een beperkt aantal punten kunnen worden overgestoken. Om het fietsverkeer te stimuleren wordt een uitbreiding en verdichting van het fietsnetwerk voorgesteld. Het effect van deze maatregelen is dat de fietsafstanden verkort worden. Het verkorten van afstand is de meest effectieve manier om fietsen te stimuleren. De belangrijkste fietsmaatregelen zijn;

- aanleg van een fietstunnel onder de A13 ter hoogte van het Emerald en het TU middengebied

- aanleg van een fietstunnel onder de spoorlijn tussen Tanthof-oost en Schieoevers-zuid ter hoogte van de Faradayweg.

Maatregelen openbaar vervoer

Voor het openbaar vervoer wordt in het LVVP gekozen voor railvervoer. Railvervoer heeft een veel grotere aantrekkingskracht op potentiële reizigers dan de beste buslijn. Zo is in het onderzoek voor Technopolis bijvoorbeeld berekend dat tramlijn 19 leidt tot een forse verandering in de vervoerwijzekeuze. Zo zal het marktaandeel van het autoverkeer in de TU-wijk door tramlijn 19 met 8% dalen. Het besluit tot aanleg van tramlijn 19 is evenals het besluit voor het aanleggen van de spoortunnel door Delft tijdens het opstellen van het LVVP al genomen. Dit zijn twee forse verbeteringen voor het regionale openbaar vervoer waar een grote aantrekkingskracht vanuit zal gaan. De aanvullende maatregelen voor het andere regionale openbaar vervoer in Delft zullen daardoor bescheiden zijn. De belangrijkste maatregel is:

- reserveren van een tramtracé voor lijn 37 ( Wateringseveld - Delft centrum (Zuidpoort)- TU-wijk - Emerald). De komende jaren zal deze lijn met een HOV-bus worden geëxploiteerd. Ombouw naar een tramlijn zal kunnen plaatsvinden als het reizigersaanbod hiervoor voldoende is.

Op de korte afstanden gaat de vervoerwijze keuze voornamelijk tussen de fiets en de auto. Op de relaties binnen Delft is het aandeel openbaar vervoer volgens gegevens van Haaglanden dan ook zeer klein (2%). Het lokale openbaar vervoer mag een klein aandeel hebben, maar door het grote aantal totaalverplaatsingen binnen Delft is het aantal reizigers toch voldoende om een vorm van stadsdienst te laten functioneren.Bovendien heeft het openbaar vervoer ook een sociale functie. Er zijn mensen die niet over een auto beschikken en ‑ bijvoorbeeld vanwege leeftijd, handicap of financiën ‑ niet kunnen of durven te fietsen. Haaglanden stelt als eis dat de kosten van de dienstregeling voor ten minste 40% uit de kaartverkoop worden gedekt. Geen van de stadslijnen haalt die kostendekkingsgraad. Er wordt daarom voorgesteld om de stadsdienst meer af te stemmen op deze groep reizigers. De belangrijkste maatregel is:

- Invoeren van een experiment met een nieuwe servicelijn. De belangrijkste kenmerken van dit systeem zijn rijden volgens een dienstregeling, service bij het in‑ en uitstappen, en route die alle belangrijke bestemmingen dekt zodat er minder overgestapt hoeft te worden. De eerste servicelijn zal in de wijken Voorhof en Buitenhof starten. In deze wijken woont een groot aantal mensen die wel mobiel willen zijn maar niet over een auto beschikken en niet meer kunnen fietsen. De servicelijn zal bus 60/62 vervangen.

Maatregelen wegcaterorisering

In 1997 hebben de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de Unie van Waterschappen (UvW), het Interprovinciaal Overleg (IPO) en het Rijk hun handtekening gezet onder het convenant "Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer". Een onderdeel van het startprogramma was het opstellen van een wegencategoriseringsplan: hierbij wordt het wegennet door de wegbeheerder ingedeeld in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen (woonerven en 30 km-zones) en worden per wegcategorie inrichtingscriteria benoemd De criteria staan in bijlage D. Delft heeft daar een vierde categorie aan toegevoegd de zogenaamde wijkontsluitingswegen. Op de stroomwegen staat de doorstroming van verkeer centraal. Deze wegen worden ontworpen op snelheid, capaciteit en een vlotte verkeersafwikkeling. De “Delftse” stroomwegen zijn de A4, de A13, de Kruithuisweg en de provinciale weg. Ook op de gebiedsontsluitingwegen staat de verkeersfunctie centraal, maar in de vormgeving is het doorstromen van het verkeer veel minder dominant dan op de stroomwegen. De wijkontsluitingswegen zijn een compromis tussen de verkeersfunctie van de weg en de verblijfsfunctie van de omgeving. Deze wegen zijn belangrijk voor bereikbaarheid van de bestemming in Delft maar de verblijfsfunctie van de weg is zo sterk dat een lagere rijsnelheid wenselijk is. Het zijn wegen met veel autoverkeer en met veel kruisend langzaam verkeer. Deze wegen zullen wel op autocapaciteit ontworpen worden maar niet op maximale doorstroming. De wegen van de centrumring, de Papsouwselaan, de Voorhofdreef en de Buitenhofdreef behoren bijvoorbeeld tot dit type wegen. In onderstaande figuur is de volledige wegcategorisering aangegeven.

Maatregelen autoverkeer

In de huidige situatie is het aantal knelpunten binnen Delft gering. De grootste problemen doen zich voor op de in- en uitvalswegen naar de A13 en de A4. In de komende 15 jaar zullen in en rondom Delft een groot aantal woningen worden gebouwd en bedrijfsterreinen worden ontwikkeld. Veruit de omvangrijkste locatie is Technopolis. Daar zullen naar verwacht 12.000 tot 15.000 mensen gaan werken. Deze nieuwe ontwikkelingen versterken de economische basis van de stad. Gezien vanuit een regionaal bereikbaarheidsperspectief is het gewenst dat nieuwe ontwikkelingen zowel mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied zullen plaatsvinden. Er kan gebruik gemaakt worden van bestaande infrastructuur en het wordt voor meer mensen mogelijk om dicht bij hun werk te wonen. Toch genereren deze nieuwe ontwikkelingen, nieuw autoverkeer. Met behulp van het verkeersmodel is onderzocht waar door al deze ontwikkelingen in de toekomst capaciteitsproblemen zullen kunnen ontstaan en hoe deze kunnen worden opgelost. Dit heeft geresulteerd uitbreiding van de wegcapaciteit. Enkele belangrijke maatregelen zijn:

- Kruithuisweg ongelijkvloers over de kruising met de Voorhofdreef en Tanthofdreef leiden

- Vergroten van de capaciteit van de kruisingen van de Kruithuisweg met de Schieweg en de Schoemakerstraat

- Vergroten van de capaciteit van de kruising provincialeweg met de van Foreestweg

- Verbreden van de Beatrixlaan tot een 2 x 2 profiel

Lucht en geluid

Alle wijzigingen in het wegennet zijn getoetst aan de normen voor lucht en geluid. Deze toets heeft voor 2010 drie locaties opgeleverd waar de norm voor NOx overschreven wordt en tien locaties die maar net aan de norm voldoen. Aangezien de normoverschrijdingen gering zijn en de veranderingen in het verkeerscirculatie in deze gebieden groot zijn (met name TU-noord) zal jaarlijks gemonitord (berekend) worden of de luchtkwaliteit verbeterd. Mocht blijken dat de ontwikkelingen negatief zijn, zullen extra maatregelen worden voorgesteld die de omvang van het verkeer en met name het vrachtverkeer plaatselijk zullen beperken.

Kosten

Van alle in het LVVP voorgesteld maatregelen is een globale kostenraming gemaakt. De ramingen hebben een onzekerheidsmarge van 20%. Bij deze de ramingen is nog geen rekening gehouden met bijzondere omstandigheden zoals verontreinigde grond en het verplaatsen van kabels en leidingen. Van alle maatregelen is een kostenverdeling tussen Delft en de andere belanghebbende overheden of wegbeheerders aangegeven. Ook is aangegeven welke bijdrage verwacht wordt van de verschillende ontwikkelingsplannen voor bovenwijkse voorzieningen. Uit onderstaande tabel blijkt dat alle maatregelen samen ongeveer 1,5 miljard bedragen. Het overgrote deel van de bedrag (700 miljoen) is bestemd voor de aanleg van de A4 Midden Delfland volgens de criteria van de IODS en de Spoortunnel Delft (517 miljoen). Van de provincie wordt een aanzienlijke bijdrage verwacht voor het vergroten van de capaciteit van de Kruithuisweg. De bedragen die bij de regio zijn vermeld zijn bestemd voor gemeentegrensoverschrijdende verbindingen en voor projecten waarvoor Haaglanden subidie verleent. Haaglanden subsidieert verkeersmaatregelen doorgaans met 30% tot 50%. Er is echter een maximum gesteld aan het bedrag per jaar waarvoor Delft subsidies mag aanvragen. In dit maatregelenoverzicht wordt het maximum overschreden. Voor maatregelen die voor rekening van Delft zijn is een bedrag geraamd van ongeveer 173 miljoen. Hiervan is 132 miljoen gedekt in het project Spoorzone. De rest moet gedekt worden uit de andere projecten en uit de fondsen LVVP en het FAP II. In de programmabegroting 2005 tot 2008 ongeveer 4,8 miljoen beschikbaar. In het LVVP is tot 2010 een bedrag van 5,7 miljoen begroot. Het ontbrekende bedrag zal opgenomen moeten worden in de programmabegroting 2009.

Realisatie van al deze maatregelen zal leiden tot een stad die in de toekomst duurzaam bereikbaar blijft.

	periode
kostenverdeling	2005 tot 2010		2010 tot 2015		2015 tot 2020		na 2020		totaal
LVVP/FAP II	5,700,000		30,600,000		25,500,000		10,000,000		71,900,000
projecten	7,500,000		47,800,000		45,415,000		0		100,700,000
regio	9,200,000		26,300,000		12,700,000		58,000,000		106,200,000
provincie	7,500,000		47,100,000		16,000,000		0		70,600,000
ruik	36,500,000		877,500,000		247,500,000		8,000,000		1,169,500,000
totaal	66,400,000		1,029,300,000		347,200,000		76,000,000		1,518,900,000
		vervoerwijze
kostenverdeling		auto		fiets		openbaar vervoer		weg categorisering		totaal
LVVP/FAP II		7,400,000		6,500,000		55,000,000		3,000,000		71,900,000
projecten		6,000,000		2,600,000		87,400,000		4,700,000		100,700,000
regio		18,700,000		17,200,000		69,400,000		1,000,000		106,200,000
provincie		37,100,000		3,500,000		30,000,000		0		70,600,000
rijk		742,500,000		0		427,000,000		0		1,169,500,000
totaal		811,700,000		29,800,000		668,800,000		8,600,000		1,518,900,000

dekking Delft/LVVP periode 2005 tot 2010
Programmabegroting LVVP 2004 tot 2008	2,0 miljoen
Programmabegroting FAP II 2004 tot 2008	2,8 miljoen
Programmabegroting LVVP vanaf 2009	1,0 miljoen
Totaal	5,8 miljoen

Beslispunten

In het LVVP zijn een groot aantal maatregelen genoemd die allemaal ter besluitvorming worden voorgelegd. Voor het overzicht zijn alle infrastructurele maatregelen samengevat in bijlage F. De eisen voor de wegcategorisering zijn vastgelegd in bijlage D. De locatie van de maatregelen en de fasering is weergeven in de figuren van hoofdstuk 7. Instemmen met het LVVP betekent dat de voorgestelde maatregelen nuttig en noodzakelijk worden bevonden. Er daarom in alle Delftse plannen een reserveringen worden opgenomen om realisatie van deze maatregelen mogelijk te maken. Er zal gestart worden met de concrete uitwerking van de maatregelen van fase 1 (2005 tot 2010). Na uitwerking zullen deze maatregelen nogmaals afzonderlijk aan de raad worden aangeboden. De nut- en noodzaak staat dan niet meer ter discussie, de feitelijke vormgeving en de volledige financiering wel.

Conclusie

Als de in het LVVP voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd dan zal Delft in de toekomst Duurzaam Bereikbaar zijn voor alle wijzen van vervoer. Het LVVP zal leiden tot voor iedereen gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland.