Samenvatting en beantwoording inspraak- en overlegreacties

Lokaal verkeers- en vervoersplan “LVVP, Delft Duurzaam bereikbaar” en Fietsactieplan II “Delft, op de fiets!”

 

Inleiding

 

In 1998 is het Verkeers‑ en Vervoerplan (VVP) door de raad aangenomen. In dit plan wordt een beeld geschetst van het Delftse verkeersnetwerk in 2010. In de jaren na de vaststelling van dit VVP zijn in de stad voor diverse locaties voorstellen gedaan die op onderdelen afwijken van dit VVP‑beleid. Daarnaast waren de grote stedelijke ontwikkelingen in de Harnaschpolder, de Spoorzone en de TU‑zuid ten tijde van het opstellen van het VVP nog niet bekend. In het landelijke verkeers‑ en vervoerbeleid is ook een verschuiving van doelen opgetreden, die effect hebben op de lokale verkeerssituatie. Zo heeft de huidige landelijke discussie over de luchtkwaliteit verstrekkende gevolgen voor de in Delft nu te kiezen strategie. Immers, stagnatie dreigt voor vrijwel alle binnenstedelijke bouwprojecten!  Het oude VVP sluit derhalve in het geheel niet meer aan bij de huidige ontwikkelingen in Delft. Gezien de impact van de grote stedelijke ontwikkelingen die in de stad in gang zijn gezet, als ook vanwege de maatschappelijke vraagstukken rond mobiliteit is het van belang om nu de lijnen opnieuw uit te zetten voor de komende jaren. De looptijd van de geplande ontwikkelingen bedraagt 10 tot 15 jaar. Grotere veranderingen in infrastructurele voorzieningen vergen vaak eenzelfde tijd.  Daarom  is nu een nieuw lokaal verkeer- en vervoersplan opgesteld, waarin zowel voor de korte als ook de middellange termijn een visie en maatregelenplan worden vastgelegd. Het LVVP 2005-2020.

 

De doelstelling van het nieuwe LVVP luidt:

Het Delftse verkeers‑ en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland.

Om deze doelstelling te bereiken zal het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd moeten worden. Tevens zal de – bij ongewijzigd beleid- nog forse groei van de automobiliteit belangrijk moeten worden afgeremd, met name voor die delen van het delftse wegennet waar overschrijding van geluid- en luchtkwaliteitsnormen dreigt. Ten behoeve van onze lokale economie is en blijft anderzijds de bereikbaarheid per auto van dermate groot belang, dat een zeer afgewogen mobiliteitsbeleid is vereist.  

 

De projecten uit het eerste Fietsactieplan zijn bijna uitgevoerd, maar de gemeente Delft is nog niet waar ze wil zijn. De fiets kan een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken (van de groei) van het autogebruik in o.a. het woon-werkverkeer.

Het doel van Fietsactieplan II is het fietsgebruik stimuleren om de fiets een serieus alternatief voor de auto te maken, om zo de stad goed bereikbaar te houden. Zo kan Delft behoren tot de beste fietssteden van Nederland.

 

Op 10 maart heeft de raadscommissie CKEM het LVVP en FAPII in eerste lezing besproken. De voorlopige besluiten van het LVVP en FAP II zijn verzonden om overleg als bedoeld in artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro) op 23 maart 2005 respectievelijk 05 april 2005 aan de in bijlage I vermelde instanties.  In bijlage II is zijn de reacties van deze instanties samengevat en beantwoorden. Het voorlopig besluit van het LVVP heeft ter inzage gelegen van 21 maart 2005 tot 15 april 2005. Het voorlopig besluit FAP II heeft ter inzage gelegen van 4 april 2005 tot 29 april 2005. Schriftelijke reacties waren mogelijk. De ter inzage leggingen zijn gepubliceerd in de stadskrant van 20 maart 2005, respectievelijk 3 april 2005. De schriftelijke inspraakreacties zijn samengevat en beantwoord in bijlage III van deze nota. Op 11 april 2005 is een informatieavond gehouden waarin de voorlopige besluiten beide zijn toegelicht en gelegenheid is geboden een inspraakreactie te laten vastleggen. Deze inspraakreacties zijn samengevat en beantwoord in bijlage IV van deze nota.

 

 

Hoofdlijnen uit de inspraak

De volgende thema’s zijn in meerdere inspraakreacties genoemd en geven duidelijk aanleiding tot diepgaander discussie.

 

 

Opvang van de groei van het autoverkeer

Enkele insprekers hebben vragen over eventuele beperking die het autoverkeer worden opgelegd en het faciliteren van de autonome groei en groei door uitbreidingslocaties versus het opvangen van die groei met OV.

 

Het autoverkeer zal in Delft worden geconcentreerd op een beperkt aantal routes, de stroomwegen en de gebiedsontsluitingswegen. Op deze routes staat de doorstroming van het verkeer binnen de grenzen van luchtkwaliteit en geluidhinder centraal. Als gevolg van de toename van het aantal woningen en arbeidsplaatsen in en rondom Delft zal het autoverkeer de komende jaren met 8% toenemen. Daarnaast is er nog steeds een autonome groei van het autoverkeer. Deze groei wordt onder andere veroorzaakt door de toename van de welvaart en het rijbewijs- en autobezit onder ouderen. Verwacht wordt dat rond 2020 de autonome groei zal afvlakken tot bijna 0%. Afhankelijk van de verplaatsingsafstand en het verplaatsingsmotief is de toename van het verkeer door autonome groei en de bouw van nieuwe woningen en werkgelegenheidsgebieden, zonder aanvullend beleid, ongeveer 1 tot 2 % per jaar. De groei zal vooral op de stroomwegen (A4, A13, Kruithuisweg, Provincialeweg) plaatsvinden. Op erftoegangswegen zal de toename van het autoverkeer zelfs in 20 jaar bijna 0% zijn.

 

In de modelberekeningen voor het Delftse wegennet in 2020 is de verkeersproductie van alle nieuwbouwplannen in en buiten Delft meegenomen. Er is verondersteld dat alle nu bekende plannen in 2020 zijn voltooid (o.a. Emerald, Ypenburg, Wateringseveld, Harnaschpolder, Spoorzone, Poptahof). Alleen voor Technopolis is verondersteld dat deze gebied in 2020 voor 75% gerealiseerd is (= 12.000 extra arbeidsplaatsen).

 

De extra groei van het verkeer die ontstaat omdat dat meer mensen meer willen autorijden, de zogenaamde autonome groei is niet in het model opgenomen. Er is verondersteld dat de verbeteringen in het openbaar vervoer en het fietsverkeer voldoende zijn om de autonome groei van het autoverkeer tot 2020 op te vangen. Deze verwachting lijkt realistisch. Volgens de modelberekeningen kan tramlijn 19 binnen zijn invloedsgebied al 8% van de automobilisten uit de auto, in de tram lokken. Daarnaast zullen de grootschalig investeringen in het spoorvervoer (spoortunnel Delft, 4-sporen tussen Den Haag en Rotterdam, Stedenbaan, frequentie verhoging) een serieus alternatief zijn voor veel autoritten.

Het wegennetwerk van 2020 is gelijk aan het huidige wegennetwerk aangevuld met de N 470, de nieuwe verkeersstructuur Harnaschpolder, Spoorzone, Poptahof en Technopolis en enkele kleinschalige wijzingen elders in de stad. Er is geen rekening gehouden met een A4 Midden-Delfland of een verbrede A13. De veranderingen op het Delftse hoofdwegennet vallen mee (toename bij de aansluiting op de A4 en/of A13 is rond de 5%). Alleen bij de verbreding van de A13 wordt het knooppunt Kruithuisplein veel zwaarder belast.

 

In het LVVP zijn een reeks maatregelen voorgesteld die de regionale autobereikbaarheid in de toekomst moeten waarborgen. De meeste maatregelen worden voorgesteld voor wegen waarvan Delft geen of slecht gedeeltelijk wegbeheerder is. Voor de uitvoering en financiering is Delft dan afhankelijk van andere overheden. De noodzaak van de maatregelen is soms gekoppeld aan nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Pas als die ontwikkelingen plaats vinden moeten de maatregel gerealiseerd worden/zijn. Uitgangpunt van beleid is dat stedelijke ontwikkelingen ook meebetalen aan de daarvoor noodzakelijke nieuwe infrastructuur. Deze overwegingen zijn bepalend geweest voor de fasering van de maatregelen.

Grootschalige maatregelen voor het autoverkeer vergen een lange voorbereidingstijd. Het is daarom niet reëel deze maatregelen ver voor 2010 te realiseren. Zodra het LVVP is aangenomen wordt uiteraard wel gestart het voorbereiden van de met maatregelen die voor de periode 2010 - 2014 gepland zijn. het betreft dan met name de wijze van financieren, opname in plannen van andere wegbeheerders en het ruimtelijk ontwerp.

Dit heeft geleid tot de volgende aanpassingen in het LVVP:

De bovenstaande tekst over de groei van het autoverkeer is overgenomen in het LVVP.

 

 

Luchtkwaliteit

Velen in onze stad maken zich zorgen over de luchtkwaliteit langs de wegen, zeker in relatie tot de grote stedelijke ontwikkelingen. Bijzondere aandacht heeft daarbij de route door het  TU-noordgebied naar de binnenstad. Andere insprekers vragen zich af of Delft zich niet te veel zorgen maakt over de luchtkwaliteit. Nieuwe personenauto’s en vrachtauto’s krijgen immers in de toekomst een veel schonere motor zodat dit knelpunt vanzelf verdwijnt en geen forse maatregelen nodig zijn.

Uit de berekeningen die eerder zijn gemaakt voor het jaar 2010 en hebben geleid tot figuur 4.4 in het concept-LVVP geven aan dat, bij ongewijzigd beleid, op het overgrote deel van de wegen aan de NOx norm voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Er resteren echter enkele echte knelpunten en een flink aantal wegvakken waarvoor zorg terecht is, omdat de berekeningsmarge zodanig is dat eventueel toch overschrijdingen kunnen plaatsvinden. Bij deze berekeningen is wel rekening gehouden met het effect er steeds meer (vracht)auto’s op de weg komen met een schonere motor. Ook de milieuwinst die geboekt wordt op andere beleidsterreinen is al in de berekeningen verwerkt.  De in het LVVP voorgestelde wijzigingen in het wegennetwerk, de voorgestelde wijkontsluitingwegen (ontwerp 40 km/uur) en de maatregelen uit het Plan van aanpak luchtkwaliteit 2005-2020 zijn niet in deze figuur verwerkt. Deze maatregelen hebben een positief effect op de luchtkwaliteit. Gezien de reacties en zeker in het licht van de verder aangescherpte landelijke regelgeving, onder druk van diverse uitspraken van de raad van state waarbij bouwplannen geen doorgang konden vinden, is een aanscherping van het beleid op het gebied van de luchtkwaliteit in Delft opportuun. Daarbij wordt nu mede onderkend dat op basis van de uitspraken ook de gemeente zich mede zal moeten inspannen voor de beperking van fijn stof (PM10-norm), hoewel hierbij moet worden aangetekend dat niet de gemeente hierin de primaire rol heeft, maar de rijksoverheid.

 

Om die reden is de totstandkoming van het nieuwe plan van aanpak luchtkwaliteit versneld. Naar verwachting kan deze nu parallel aan en in samenhang met dit LVVP worden vastgesteld. In verband met mogelijke bezwaar- en beroepsprocedures tegen diverse bouw- en bestemmingsplannen is snelheid bij deze beleidsaanpassing thans geboden. Overigens is het van belang om nog in de loop van het najaar nogmaals op de luchtkwaliteitproblematiek terug te komen, omdat een aantal maatregelen nadere studie vereisen. Tevens zullen de gezondheidsaspecten nadrukkelijker bij de afwegingen betrokken moeten worden. De GGD zal daartoe bij de uitwerking worden betrokken. Als belangrijkste verkeerskundige en verkeerstechnische maatregelen wordt nu voorgesteld:

 

Met deze maatregelen en een verdere forse inspanning om ook vanuit Delft bij te dragen aan de beperking van het achtergrondniveau van NOx en fijn stof (PM10) door het klimaatbeleid, wordt het mogelijk om met veel grotere zekerheid in 2010 aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen. Deze maatregelen zullen dan ook bij de onderbouwing van onze ruimtelijke plannen in bezwaar en beroepsprocedures een belangrijke rol spelen.

Dit heeft geleid tot de aanpassingen van het LVVP: De teksten over de luchtkwaliteit zijn conform het bovenstaande aangepast en de genoemde maatregelen zijn opgenomen in de nota luchtkwaliteit 2005 met het plan van Aanpak.

 

 

Wijkontsluitingswegen

Een aantal insprekers heeft vragen over de wijkontsluitingswegen (40 km), de wettelijke mogelijkheden, de vorm van (fysieke) snelheidsremmers, de voorrang voor langzaam verkeer, en de mogelijkheden voor handhaving.

 

Het overgrote deel van de letselongevallen (77%) gebeurt op de 50 km‑wegen. Deze wegen verdienen dan ook bijzondere aandacht in het verkeersbeleid. De snelheid is bepalend voor de ernst van deze ongevallen. Effectieve snelheidsverlaging binnen de bebouwde kom is het meest probate middel om ernstige ongevallen te voorkomen. De remweg van een auto is bij 40 km/uur bijna de helft korter dan bij 50 km/uur. Met name kwetsbare verkeersdeelnemers zijn dus erg gebaat bij deze algemene snelheidsverlaging. Tevens leidt dit tot verbetering van de luchtkwaliteit door verbeterde doorstroming van het verkeer, door middel van het ontwerpen op een snelheid van 40 km/h (ook wel het zogenaamde LARGAS-principe (langzaam rijden gaat sneller) genoemd). Door een slimme inrichting van de weg zal de automobilist een relatief lagere snelheid kiezen. Dit kan worden gerealiseerd door het aanleggen van rotondes in plaats van verkeerslichten, of het versmallen van de rijstroken met een brede middenberm. Dit leidt niet tot verlenging van de reistijd doordat oponthoud wordt verminderd en een gelijkmatiger snelheidsbeeld ontstaat, met minder optrekken en remmen. Op wegen met zowel een belangrijke verkeers- als verblijfsfunctie is gekozen voor ontsluitingswegen met een 40-km ontwerpsnelheid, de wijkontsluitingsweg, waarop verkeer van en naar (woon)gebieden wordt gebundeld. Er is gekozen voor een extra categorie omdat sommige wegen van groot belang zijn voor de bereikbaarheid van de stad en te veel verkeer hebben om ze te kunnen in te richten als verblijfsgebied; de verblijfsfunctie is echter dermate sterk, door bijvoorbeeld veel oversteekbewegingen, of veel voetverkeer in langsrichting, dat deze niet past bij de inrichting die hoort bij een gebiedsontsluitingsweg.

De binnenstad wordt ontsloten via een ring van wijkontsluitingswegen. Een aantal gebiedsontsluitingswegen leiden de bezoekers direct vanaf de stroomwegen naar deze ring en vice versa.

De wijkontsluitingswegen houden juridisch een 50 km/uur-regime, maar krijgen een 40 km ontwerp. Het is wettelijk toegestaan om een andere ontwerp-snelheid te kiezen dan de juridische snelheden van 30 en 50 km, zolang het de weggebruiker maar duidelijk is welk gedrag van hem verwacht wordt. Een wijkontsluitingsweg wordt smaller uitgevoerd en kan licht verhoogde oversteken voor langzaam verkeer bevatten, deze worden echter vloeiend uitgevoerd. De wegen worden bij voorkeur voorzien van een snelheidsbord met aanbeveling 40 km/uur. Bij de herinrichting als wijkontsluitingsweg zal ook onderzocht worden welke verkeerslichten (VRI’s) met het nieuwe ontwerp kunnen komen te vervallen en welke kruispunten kunnen worden heringericht als rotonde. De voorgestelde maatregelen zorgen er alleen voor dat de meeste auto’s niet harder zullen rijden van 40 km/uur; het juridische regime blijft 50 km/uur.

Dit heeft geleid tot de aanpassingen van het LVVP:

De teksten in het LVVP zijn aangevuld met voorbeelden van inrichtingselementen voor wijkonsluitingswegen zoals rotondes in plaats van verkeerslichten, vlakke verhogingen en overrijdbare middenbermen. Ook de juridische status van de 40 km is uitgelegd. Tevens is een bijlage toegevoegd met kruispunten waar rotondes mogelijk zijn en verkeerslichten kunnen vervallen.

 

 

Stadsbusdienst en servicelijn

Er zijn insprekers met vragen over de servicelijn, met name over de frequentie en een mogelijke halte in de binnenstad.

 

De ruggengraat van de nieuwe stadsdienst wordt gevormd door de streeklijnen en de tramlijnen 1 en 19. De lijnvoering van de streeklijnen zal zo gestrekt mogelijk zijn met een beperkt aantal stops. Voor de streekreizigers is de reissnelheid immers belangrijker dan de loopafstanden naar de haltes. Enkele lijnen zullen na een stop op het NS station doorrijden tot in de woonwijken. Met dit systeem is groot deel van de stad voorzien van stedelijk openbaar vervoer. In de resterende gebieden kan een stadsdienst worden aangeboden. Echter deze stadslijnen zullen een lage kostendekkingsgraad hebben. Er is daarom behoefte aan een lokaal vervoerssysteem dat slim aansluit op het regionale openbaar vervoer en dat voorziet in de vervoersbehoefte van mensen die geen gebruik kunnen maken van de fiets of de auto. Hieruit is het idee ontstaan om binnen Delft een servicenet te introduceren: een doelgroepgericht stadsvervoerssysteem met een lijnvoering die een directe verbinding (zonder overstap) biedt met voor de doelgroep belangrijke bestemmingen binnen Delft (zoals winkelcentra, het ziekenhuis en het station). De belangrijkste kenmerken van dit systeem zijn rijden volgens een dienstregeling en met vaste halteplaatsen, service bij het in- en uitstappen, en route die de voor de doelgroep belangrijke bestemmingen dekt zodat er minder overgestapt hoeft te worden. De lijn zal met een half-uursdienst in twee richtingen gereden worden. Het voertuig zal geschikt zijn voor het vervoeren van bijvoorbeeld kinderwagens en rolstoelen. Dit systeem zal een alternatief moeten worden voor gebieden die niet rendabel met een stadslijn ontsloten kunnen worden. De serviceverlening kost iets extra reistijd. Bij het opstellen van de dienstregeling zal hiermee rekening worden gehouden. De verwachting is dat het effect op de kostendekkingsgraad positief is. De extra service levert naar verwachting meer reizigers op en een veel hogere waardering van de passagiers. Elders in het land is al ervaring met verschillende servicelijnen. Deze ervaring leert dat de lijn meer reizigers trekt dan de standaard stadsbus en de reizigers de service waarderen.

 

Als experiment wordt voorgesteld om in de wijken Voorhof en Buitenhof te starten met de eerste servicelijn. In deze wijken woont een groot aantal mensen die wel mobiel willen zijn maar niet over een auto beschikken en niet meer kunnen fietsen. De servicelijn zal bus 60/62 vervangen. Vooralsnog rijdt de Servicelijn de in het LVVP voorgestelde route en dienen bezoekers aan de binnenstad op de hoek van de Phoenixstraat / Binnenwatersloot in- of uit te stappen. Indien de proef een succes is, kan de Servicelijn worden uitgebreid; bijvoorbeeld door via de Oude Langendijk naar de Markt te rijden. Hiervoor is de gemeente echter onder meer afhankelijk van de wensen van Stadsgewest Haaglanden (opdrachtgever openbaar vervoer).

 

De inrichting van de servicelijn (o.a. voertuigen) wordt de komende tijd nader uitgewerkt. Potentiële gebruikers en belangenorganisaties zullen worden gevraagd om mee te denken over de invulling van de Delftse servicelijn.

Dit heeft geleid tot de aanpassingen van het LVVP: De teksten over de servicelijn zijn uitgebreid met ervaring van soortgelijke projecten in andere steden, de locatie van de halte binnenstad, de oprichting van een klankbordgroep om mee te denken over de servicelijn.

 

 

Verkeersveiligheid: blackspots

Uit de maatschappelijke discussie en inspraakreacties blijkt dat zeer gehecht wordt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en dat men dit thema in het concept LVVP op onderdelen niet voldoende uitgewerkt vindt.

 

In het LVVP is gesteld dat “ongevallen verspreid over 50 km van de stad gebeuren. Als de ongevallen per vervoerwijze worden bekeken zijn er nog minder ongevallenconcentraties te vinden. Het oplossen van “blackspots” zal dan ook binnen verkeersveiligheid lichtelijk aan belang verliezen.”

 

Om een beter en concreter aanpak te verkrijgen is aanvullend onderzocht waar de blackspots liggen. Er is een ranglijst van blackspots opgesteld voor de periode 1999 tot en met 2003. Er zijn 37 locaties waar tussen 1999 en 2003 ten minste één letsel-ongeval is vastgesteld. Vanaf tien letselongevallen in de periode van 5 jaar is er sprake van een blackspot. In Delft zijn nog elf locaties die aan dit criterium voldoen, van zes locaties is de gemeente wegbeheerder. Deze zes locaties worden, voor zover dat nog niet gebeurd is, in de desbetreffende projecten worden aangepakt.

 

Locatie
(resp. 3 kruisingen en 3 wegvakken)

Dodelijke

ongevallen

Letsel-

ongevallen

Planbesluit

Westlandseweg - Papsouwselaan

0

24

project Poptahof

provincialeweg -van Foreestweg

1

12

LVVP-actie

provincialeweg - Westlandseweg

1

11

reeds aangepakt

Phoenixstraat

0

17

project Spoorzone

Vrijebanselaan

0

10

LVVP-actie

Papsouwselaan (zuidelijk deel)

0

10

project Poptahof

 

De andere blackspots (rijksweg A13) vallen allen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk.

Dit heeft geleid tot de volgende aanpassingen van het LVVP:

 

Verkeersveiligheid: kruisingen met stroomwegen

In de inspraak is ook gevraagd om alle kruisingen met stroomwegen (A4, A13, Kruithuisweg, Provincialeweg) ongelijkvloers te maken. In het LVVP en FAP II wordt deze maatregel voor één kruispunt voorgesteld: Kruithuisweg - Voorhofddreef - Tanthofdreef. Deze maatregel is vooral vanuit capaciteitsproblemen en verliestijden voor alle vervoerwijzen gemotiveerd, maar draagt tevens bij aan de verkeersveiligheid. Er zijn nog drie andere gelijkvloerse kruisingen met stroomwegen:

Het standpunt “stroomwegen ongelijkvloers kruisen” past binnen de richtlijnen van de wegcategorisering. In het LVVP en FAP II wordt dit als uitgangspunt overgenomen. De te nemen maatregelen zijn echter erg kostbaar en hebben op de kortere termijn geen hoge prioriteit. Ze zijn vanuit capaciteitsoverwegingen en verkeersveiligheid ook op sommige locaties (nog) niet nodig. Er daarom besloten te kiezen om alleen ongelijkvloerse kruisingen voor fietsverkeer te realiseren. Het is duidelijk dat op de lange termijn het geheel of gedeeltelijk verdiept maken van de provinciale weg, met ongelijkvloerse kruisingen van de dwarswegen op maaiveldniveau, een interessante optie is, mede in combinatie met verdere verdichtingsmogelijkheden. Dit ligt echter nadrukkelijk buiten de tijdshorizon van het LVVP.

Dit heeft geleid tot de volgende aanpassingen van het LVVP en FAP II:

 

 

Ten slotte

De inspraak heeft ook geleid tot kleinere aanpassingen van het LVVP en FAP II. zoals:

 

Bijlage I. Verzendlijst LVVP en FAP II

 

 

De voorlopige besluiten van het LVVP en FAP II zijn verzonden om overleg als bedoeld in artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro) op 23 maart 2005 respectievelijk 05 april 2005 aan de onderstaande instanties:

  1. Centraal Overlegorgaan, Woningcorporaties Delft, Marlotlaan 5, 2614 GV  DELFT
  2. Connexxion, de heer ing. C.C.J. Bot, Hoogeveenseweg 5, 2771 TA  BOSKOOP
  3. Eneco Energie, Schieweg 20, 2672 AZ  DELFT
  4. Evides, Postbus 59999, 3008 RA  ROTTERDAM
  5. Gemeente Vlaardingen, College van B&W, Postbus 1002, 3130 EB  VLAARDINGEN
  6. Gemeente Westland, Postbus 1501, 2670 AD  NAALDWIJK
  7. Gemeentebestuur Den Haag, Postbus 12600, 2500 DJ  DEN HAAG
  8. Gemeentebestuur Midden-Delfland, Postbus 1, 2636 ZG  SIPLUIDEN
  9. Gemeentebestuur Pijnacker-Nootdorp, Postbus 1, 2640 AA  PIJNACKER
  10. Gemeentebestuur Rijswijk, Postbus 5305, 2280 HH  RIJSWIJK
  11. Gemeentebestuur Rotterdam, Postbus 70012, 3000 KP  ROTTERDAM
  12. Gemeentebestuur Schiedam, Postbus 1501, 3100 EA  SCHIEDAM
  13. Hoogheemraadschap van Delfland, Mevrouw J. Burger, Postbus 3061, 2601 DB  DELFT
  14. HTM Personenvervoer NV, Postbus 28503, 2502 KM  DEN HAAG
  15. Kamer van Koophandel en, Fabrieken voor Haaglanden, Postbus 29718, 2502 LS  DEN HAAG
  16. Minsterie van Defensie, Dienst, gebouwen, Werken en Terreinen, Directie West, Postbus 8002, 3503 RA  UTRECHT
  17. Nederlandse Gasunie, Gastransport Services, District West, Postbus 444, 2740 AK  WADDINXVEEN
  18. NS Vastgoed, Exploitatie Regio Randstad, Postbus 2319, 3500 GH  UTRECHT
  19. Provinciale Planologische, Commissie, secretariaat, De heer J. Schrijnen, Postbus 90602, 2509 LP  DEN HAAG
  20. Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland, Postbus 556, 3000 AN  ROTTERDAM
  21. Stadsgewest Haaglanden, De heer W. Benschop, Postbus 66, 2501 CB  DEN HAAG
  22. Stadsgewest Haaglanden, Dagelijks Bestuur, Postbus 66, 2501 CB  DEN HAAG

 

Het LVVP is tevens toegezonden aan:

  1. Auto-Haag-Zeeuw Groep, De heer P. Zeeuw, Postbus 202, 2600 AE  DELFT
  2. Belangenplatform Tanthof, Mevrouw J. Salden, Zambiastraat 19 , 2622 DG  DELFT
  3. Belangenvereniging Voorhof II-west, De heer R.J. van Breukelen, p/a Guido Gezellelaan 85, 2624 LA  DELFT
  4. De heer B. Rutten, Julianalaan 84, 2628 BJ  DELFT
  5. De heer De Vette, Staalmeesterstraat 30, 2613 MX  DELFT
  6. De heer G. Giele, Van Kinschotstraat 15, 2614 XJ  DELFT
  7. De heer M. Kiers, Kloosterkade 184, 2611 MT  DELFT
  8. Delftwonen, De heer J. van Zwet, Postbus 268, 2600 AG  DELFT
  9. DUWO, De heer F. van der Zon, Marlotlaan 5, 2614 GV  DELFT
  10. Fietsersbond, De heer Kips, Postbus 2828, 3500 GV  UTRECHT
  11. Gemeente Midden-Delfland, De heer P. van den Heuvel, Postbus 1, 2636 ZG  SCHIPLUIDEN
  12. Gemeente Pijnacker-Nootdorp, De heer R. de Ruijter, Postbus 1, 2640 AA  DELFT
  13. Gemeente Rijswijk, De heer A. de Hoog, Postbus 5305, 2280 HH  RIJSWIJK
  14. Gemeentebestuur Zoetermeer, Stadhuisplein1, 2700 EC  ZOETERMEER
  15. Hoogheemraadschap, De heer M. Schwartz, Phoenixstraat 32, 2611 AL  DELFT
  16. Horeca Delft, De heer J. Verhoeff , Zavelpad 3, 2616 LH  DELFT
  17. ING Bank, De heer R. Vilain, Postbus 2913, 2601 CX  DELFT
  18. Kamer van Koophandel, De heer R. Kroeders, Postbus 375, 2600 AJ  DELFT
  19. Koninklijke Porceleyne Fles, Mevrouw I. Van Haaren, Postbus 1175, 2600 AA  DELFT
  20. Ministerie van Verkeer & Waterstaat DWW, De heer H. de Vries, Postbus 5044, 2600 GA  DELFT
  21. Ondernemers Federatie Delft, De heer J. van Dalen, Postbus 5095, 2600 GB  DELFT
  22. Ouderenbond, De heer D.H.P. 't Hart, Bizetstraat 34, 2625 AX  DELFT
  23. Provincie Zuid-Holland, De heer T. Verhoeven, Postbus 90602, 2509 LP  DEN HAAG
  24. Regiopolitie Haaglanden, De heer J. Hartveld, Postbus 264, 2501 CG  DEN HAAG
  25. Stadsgewest Haaglanden, De heer F. van Deudekom, Postbus 66, 2501 CB  DEN HAAG
  26. Stadsgewest Haaglanden, Mevrouw C. van Eldik, Postbus 66, 2501 CB  DEN HAAG
  27. Stadsgewest Haaglanden, Mevrouw H. Harmsen, Postbus 66, 2501 CB  DEN HAAG
  28. Syncera, De heer F. Bazelmans, Postbus 270, 2600 AG  DELFT
  29. TU Delft, Arbo & Milieu Services , De heer L.C.D. Lodder, Postbus 5, 2600 AA  DELFT
  30. VNO-NCW West, De heer P. van Delft, Postbus 93073, 2509 AB  DEN HAAG
  31. Zuid-Hollandse Milieufederatie, Mevrouw W. Aarts, Postbus 22344, 3003 DH  ROTTERDAM

 

FAP II is eveneens toegezonden aan:

  1. De heer De Vette, Staalmeesterstraat 30, 2613 MX  DELFT
  2. Fietsersbond, De heer W. Boonstra, Oude Kerkstraat 7, 2611 HT  DELFT
  3. Fietsersbond, De heer W. Bot, Postbus 2828, 3500 GV  UTRECHT
  4. SSBO Delft, De haar A. Vermeij, Oostsingel 154, 2612 HK  DELFT
  5. Stadsgewest Haaglanden, Mevrouw H. Harmse, Postbus 66, 2501 CB  DEN HAAG

 

De ingekomen overlegreacties zijn samengevat en beantwoord in onderdeel A. van deze nota.

 

De volgende instanties hebben aangegeven geen aanleiding te hebben tot opmerkingen:

·         Gasunie (geen opmerkingen op LVVP en FAP II)

·         Commando DienstenCentra, Ministerie van defensie (geen opmerkingen LVVP en FAP II)

Bijlage II. Overlegreacties

 

 

A.1. Gemeente Midden-Delfland

A.1.1. In het LVVP komt de HOV-lijn 37 pas aan de orde na 2020. Gemeente Midden-Delfland vindt dit gezien de ontwikkeling van de Harnaschpolder en de aangrenzende polders niet reëel en vraagt de datum van ingebruikname aan te passen naar omstreeks 2010.

Antwoord : De HOV bus 37 rijdt met ingang van de dienstregeling 1 september 2005; tramlijn 37 is gepland na 2020.

 

A.1.2. Gemeente Midden-Delfland staat positief tegenover de voorstellen met betrekking tot stadslijn 66 en buslijn 132. Het omleiden van buslijn 132 kan echter pas geschieden als stadslijn 66 definitief is doorgetrokken naar Den Hoorn.

Antwoord : Dit is ook het uitgangspunt van de gemeente Delft.

 

A.1.3. Bijgevoegde kaart geeft aan dat twee genoemde ontbrekende fietsschakels al gerealiseerd zijn. De Gemeente Midden-Delfland heeft bij de ontwikkeling van Harnaschpolder rekening gehouden met een fietspadenstelsel tussen het stedelijk gebied van Delft en Den Hoorn in de richting van het gebied Midden-Delfland. Over de uitwerking daarvan is nader overleg gewenst.

Antwoord :  De kaarten met ontbrekende schakels zullen worden aangepast. De gemeente Delft onderschrijft het belang van goede fietsverbindingen tussen het stedelijk gebied en Midden-Delfland, vandaar dat verbindingen door Harnaschpolder in Fietsactieplan II zijn opgenomen. Overleg hierover blijft ook voor de gemeente Delft gewenst.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassing van de kaarten met het Fietsnetwerk in het LVVP en Fietsactieplan II.

 

A.1.4. Wettelijk gezien acht de Gemeente Midden-Delfland het niet mogelijk de Hoornseweg als 40 km-zone in te richten. Een weg binnen de bebouwde kom kan alleen als 30 dan wel 50 km-zone worden ingericht. De voorkeur gaat in dit geval uit naar 30 km-zone.

Antwoord : Een 30 km regime voor de Hoornseweg is overwogen. Het bleek dat de weg, ook met een 30 km regime, voor het verkeer op de relatie  Den Hoorn - Delft nog steeds veel aantrekkelijker was dan de alternatieve route via de verlengde Reinier de Graafweg. Deze intensiteit past niet bij een 30 km/uur inrichting. Dit verkeer geforceerd (door middel van een knip) omleiden via de Reinier de Graafweg is niet gewenst. De Reinier de Graafweg wordt daardoor te druk voor een 2 x 1 profiel. Aangezien de Hoornseweg ook een belangrijke woonfunctie heeft is besloten te weg in te richten als een wijkontsluitingsweg (40 km-ontwerp). Het is wettelijke wel toegestaan om een andere ontwerp-snelheid te kiezen dan de juridische snelheden van 30 en 50 km, zolang het de weggebruiker maar duidelijk is welk gedrag van hem verwacht wordt.

 

 

A.2 Kamer van Koophandel Haaglanden, MKB Delft en VNO-NCW Delft

Hiermee is tevens de brief van de Kamer van Koophandel Haaglanden d.d. 29 maart 2005 beantwoord.

 

A.2.1 Het LVVP biedt te weinig ruimte voor tussentijdse aanpassingen of veranderingen.

Antwoord : Het LVVP heeft een planhorizon van ongeveer 15 jaar. Het LVVP zorgt er voor dat in de stad ruimte gereserveerd wordt voor verkeersmaatregelen. Het LVVP wordt het uitgangspunt voor de nieuwe ontwikkelingen in de stad. Het is echter altijd mogelijk om in nieuwe bestemmingsplannen van het LVVP af te wijken. De keuze moet in het nieuwe bestemmingsplan echter wel gemotiveerd worden.

 

A.2.2 Het LVVP heeft als doel het behoud van het bereikbaarheidsniveau in plaats van uitbreiding daarvan.

Antwoord : In de huidige situatie zijn er weinig capaciteitsproblemen op het wegen waarvan de gemeente Delft wegbeheerder is. Er is daarom geen aanleiding om deze autobereikbaarheid te verbeteren. De voorgestelde automaatregelen zorgen er voor dat de bereikbaarheid  binnen Delft in de toekomst niet verminderd. De regionale bereikbaarheid is sterk afhankelijk van de congestie op de A4, de A13 en de provinciale wegen. In het LVVP worden maatregelen voorgesteld om de capaciteit van de aansluiting op het hoofdwegennet te verbeteren (o.a. verbreding Beatrixlaan, vergroten capaciteit van de kruispunten met de Kruithuisweg). Het effect van deze maatregelen is bescheiden omdat het bijna hele hoofdwegennet in de randstad in de spitsuren overbelast is. Met de aanleg van de spoortunnel en tramlijn 19, en fietsverbindingen zal de regionale OV- en fietsbereikbaarheid wel aanzienlijk verbeteren.

 

A.2.3 Het LVVP is niet gebaseerd op de nota Economische Ontwikkeling Delft 2005. Is deze nota van tafel? Vooral de automobiliteit en het economische belang daarvan wordt onvoldoende behartigd in het huidige LVVP.

Antwoord : In het LVVP wordt uitgebreid aandacht besteed aan de regionale autobereikbaarheid. Er wordt een reeks van maatregelen voor het wegennet  in en rondom Delft voorgesteld om de bereikbaarheid te verbeteren.

 

A.2.4 Het LVVP gaat ervan uit dat de inwoners van de nieuwe wijken in Delft gaan werken. Er wordt geen rekening gehouden met forenzen die van en naar andere steden gaan, dat de toekomstige woningbehoefte door Technopolis niet in Delft kan worden opgevangen en de bereidheid van hoogopgeleiden om een grote reistijden voor lief te nemen. Er wordt te weinig rekening gehouden met extra pendel door deze ontwikkelingen zal ontstaan.

Antwoord : Het LVVP zorgt er voor dat de vinex-wijken rondom Delft beter bereikbaar worden per fiets en OV en waar nodig per auto (N470, Zuidweg Rijswijk). Het LVVP richt zich met name op maatregelen binnen en grenzend aan Delft. De gemeente Delft is niet staat om de bereikbaarheid voor de lange afstand forens te verbeteren. Dat is een opgave voor het Rijk. Het LVVP zorgt er wel voor de dat extra pendel binnen Delft niet de oorzaak van grote congestie is.

 

A.2.5 De grens van 7,5 km voor fietsverkeer is te optimistisch

Antwoord : Met deze grens wordt niet bedoeld dat iedereen afstanden tot 7,5 km moet fietsen. Er wordt bedoeld dat er geen speciale fietsmaatregelen worden voorgesteld voor lange afstand fietsverkeer en geen automaatregelen speciaal voor het korte afstand autoverkeer.

 

A.2.6 Is de servicelijn een dure optie, hoeveel gebruik zal er van worden gemaakt en is een afspraak met taxibedrijven niet een beter alternatief?

Antwoord : De servicelijn is gebaseerd op een normale openbaar vervoerlijn. Er wordt meer service aangeboden en de lijnvoering wordt beter afgestemd op de doelgroep. Exploitatie door taxibedrijven zal de servicelijn veel duurder maken. Elders in het land is al ervaring met verschillende servicelijnen. Deze ervaring leert dat de lijn meer reizigers trekt dan de standaard stadsbus en dat de reizigers de service waarderen.

 

A.2.7 Stationslocaties zullen worden benut voor per trein bereikbare functies, hoe verhoudt dit zich met de voornemens tot het ontwikkelen van stadskantoren naar het nieuwe station. Is er een vervoersanalyse gemaakt?

Antwoord : Het stadskantoor zal het meeste door Delftenaren worden bezocht. Het wenselijk om daarvoor een centrale locatie te kiezen die goed bereikbaar is per fiets, stedelijk openbaar vervoer en per auto. Dat is dus het centrum van Delft. De stationsomgeving is de enige plek in het centrum van Delft waar in de toekomst voldoende bouwruimte beschikbaar is.

 

A.2.8 De maatregelen voor de nieuwe luchtkwaliteitsnormen eisen aanpak aan de bron. Wat is het effect van deze maatregelen en hoe wordt deze berekend?

Antwoord : Het model waarmee de luchtkwaliteitsberekeningen worden gemaakt houd al rekening met het schoner worden van het wagenpark. In het LVVP zijn geen extra generieke bronmaatregelen voorgesteld. zie ook B.15.

 

A.2.9 In het plan wordt te veel nadruk gelegd op beperking van het autoverkeer vanwege milieu-technische problemen. Gezien de bronmaatregelen voor de auto in een evenwichtiger auto/fiets/OV-beleid gewenst.

Antwoord : Alle bronmaatregelen zijn al verwerkt in de luchtkwaliteitberekeningen. Er worden alleen autobeperkende maatregelen voorgesteld op locaties waar de normen worden overschreden.

 

A.2.10 Er wordt gesteld dat de automobiliteit in Delft sterk is toegenomen, dit wordt niet onderbouwd in de nota, kan de gemeente dit onderbouwen?

Antwoord : Op ruim 80 telpunten in Delft wordt het gemotoriseerd verkeer automatisch geteld. Deze telpunten liggen bijna allemaal op de grote met verkeerslichten geregelde kruispunten. Uit de tellingen blijkt het volgende: Ten opzichte van 2002 is het autoverkeer in 2004 op de centrumring met 9% toegenomen. Op de gemeentegrens was de groei 3%.

 

A.2.11 Voorgestelde maatregelen over de Kruithuisweg, de Provinciale weg en de Beatrixlaan zijn goed, maar moeten eerder worden gerealiseerd.

Antwoord : Deze maatregelen vergen een lange voorbereidingstijd. Voor de uitvoering is Delft afhankelijk van andere overheden omdat zij de wegbeheerder of medefinancier zijn. Het is daarom niet reëel deze maatregelen voor 2010 te realiseren.

 

A.2.12 Delft moet bevorderen dat het knelpunt bij de aansluiting op de Beatrixlaan - A4 wordt opgelost.

Antwoord : Dit knelpunt ligt in de gemeente Rijswijk. Hierover heeft Delft geen zeggenschap. Zij zal wel bij de gemeente Rijswijk aandringen op een zo spoedig mogelijke realisatie.

 

A.2.13 Het afdwingen van 40 km/u door fysieke objecten zorgt voor vermindering van capaciteit in plaats van vermeerdering. Het profiel moet hierop en op onderhoudskosten getest worden voordat het wordt geïmplementeerd.

Antwoord : De meeste wegen waarvoor het 40 km-ontwerp wordt voorgesteld hebben geen capaciteitsproblemen. De voorgestelde maatregelen zorgen er alleen voor dat de meeste auto’s niet harder zullen rijden van 40 km/uur. Als de snelheidsverschillen afnemen  neemt de capaciteit zelf toe. Het programma van de herinrichting is gekoppeld aan het onderhoudsprogramma. Dit levert een grote besparing op inde aanlegkosten. Bij de materialenkeuze zal rekening worden gehouden met de onderhoudskosten.

 

A.2.14 Aandacht voor parkeren ontbreekt volledig in de nota.

Antwoord : Klopt, de parkeerproblematiek maakt geen deel uit van de LVVP. Wel is in het LVVP het resultaat opgenomen van de bewegwijzeringsstudie van de ANWB. Deze omvat tevens aanbevelingen voor de parkeerverwijzing naar de garages rond de binnenstad.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het LVVP: Bij de afbakening wordt duidelijker aangegeven dat het parkeerbeleid geen deelt uit maakt van het LVVP.

 

A.2.15 De mate van bereikbaarheid van het zuidelijk deel van het centrum is zorgelijk en de voorgestelde maatregelen zijn onvoldoende.

Antwoord : Het zuidelijk deel van de binnenstad (Zuidpoort) is goed per auto via de Westlandseweg te bereiken. Vanuit de TU-wijk en Delfgauw/Emerald is een betere autobereikbaarheid gewenst maar gezien woonbebouwing en de lucht- en geluidsproblematiek in het TU-noordgebied is dit niet mogelijk. De Koepoortgarage is een alternatief voor het autoverkeer uit Emerald. Met behulp van een parkeerverwijzingsysteem zal het autoverkeer zo efficiënt mogelijk naar een vrije parkeerplaats geleid worden.

 

 

A.3 Belangenvereniging TU Noord

 

A.3.1 Om lucht- en geluidsnormen te halen, moet volgens het LVVP het autoverkeer in het TU-Noord gebied worden gereduceerd. De concrete plannen in dat LVVP vergroten juist de capaciteit voor autoverkeer in het gebied.

Antwoord : Uit de lucht- en geluidsberekeningen blijkt dat het TU-noordgebied in de toekomst wel aan de normen voldoet. Omdat deze berekening een grote onzekerheidsmarge heeft zal jaarlijks worden berekend of de uitkomst van deze berekening realistisch is. Mocht toch een overschrijding verwacht worden, dan zullen aanvullende maatregelen genomen worden. De directe aanleiding voor de automaatregelen in het TU-noordgebied is de aanleg van tramlijn 19. In het kader van Technopolis is uitgerekend dat tramlijn 19 zorgt voor een daling van het autogebruik in Technopolis en de TU-wijk met 8%. In het TU-noordgebied wordt de wegcapaciteit niet uitgebreid omdat er geen extra rijstroken worden toegevoegd. De ruimte hiervoor ontbreekt en het  verkeer  is vanwege luchtkwaliteit ongewenst.

 

A.3.2 Het doortrekken van de Hoflaan is een goede maatregel, waarom wordt deze niet geïmplementeerd in de periode 2005-2009?

Antwoord : De Hoflaan heeft als nadeel dat deze ook verkeer van de N470 trekt waardoor de Delftsestraatweg weer drukker wordt. Dit effect is ongewenst omdat de N470 juist bedoeld is om de Delftsestraatweg en de Wippolder te ontlasten. De gemeenten Delft en Pijnacker-Nootdorp zullen eerst proberen om zoveel mogelijk verkeer naar de N470 te leiden. Als blijkt dat dan onvoldoende effect heeft voor het verkeer door de Wippolder en de luchtkwaliteit langs de Delfgauwseweg onvoldoende verbeterd kan de Hoflaan worden aangelegd. In het LVVP wordt de ruimte hiervoor gereserveerd.

 

A.3.3 Het LVVP biedt geen oplossing voor het reduceren van luchtvervuiling binnen het TU-Noord gebied. Deze overschrijdt de wettelijke norm en wordt vooral veroorzaakt door zeer grote hoeveelheden binnenstedelijk verkeer.

Antwoord : zie ook antwoord A3.1.

 

A.3.4 Uitgangspunt voor de hoofdroute Postelein – Mijnbouwplein – Zuidwal zou een afname van 1% moeten zijn omdat deze is voorgesteld als wijkontsluiting.

Antwoord : De gemeente heeft geen mogelijkheden om de omvang van het verkeer zo precies te sturen. Het uitgangspunt van het beleid is dat heel Delft in de toekomst voldoet aan de lucht- en geluidsnormen.

 

A.3.5 Waarom wachten met de invoering van 40 km op de binnenstadsring tot na 2010, wanneer de ring hoort tot het gebied waar de luchtkwaliteit-plandrempel nu al fors worden overschreden.

Antwoord : De invoering van de 40 km is gekoppeld aan het schema van groot wegonderhoud en aan stedelijke projecten zoals de Spoorzone en tramlijn 19. De Ruys de Beerenbrouckstraat staat daarom vooraan in de planning en bijvoorbeeld de Phoenixstraat komt pas aan de beurt als de spoortunnel gebouwd is.

 

A.3.6 Het beleid met betrekking tot de garage Zuidpoort is in tegenspraak met het de uitspraak in het LVVP over de reductie van het verkeer in de TU-Noord wijk.

Antwoord : De Zuidpoortgarage is gebouwd voor bezoekers van de binnenstad. De Zuidpoortgarage kan via verschillende manieren worden bereikt. Met het nieuwe parkeerroute informatiesysteem (PRIS)  zal het verkeer zo efficiënt mogelijk naar de dichtstbijzijnde vrije parkeerplaats worden geleid. Dit scheelt omrijden en zoekverkeer op de binnenstadsring.

 

A.3.7 De verkeersveiligheid zou groter worden door het implementeren van de wijkontsluitingsweg, hierin zou het langzaam verkeer consequent voorrang moeten krijgen, niet bij voorkeur. Waar mogelijk moeten middenbermen en vrijliggende fietspaden worden toegepast, om de oversteekbaarheid te verbeteren.

Antwoord : Er zijn locaties denkbaar waar het niet nodig/gewenst is om het kruisend langzaam verkeer altijd voorrang te verlenen. Argumenten hiervoor zijn verkeersveiligheid en een gering aantal overstekers. Waar mogelijk zullen vrijliggende fietspaden en/of een middenberm worden aangelegd.

 

A.3.8 Bij realisatie van de A13-aansluiting Ruyven/Technopolis zal de aansluiting Delft Centrum niet meer de toeleidende verbinding naar het centrum moeten zijn. Na gereedkomen van de N470 en later de aansluiting bij de Ruyven kan de westelijke route vanaf de A13 Delft Centrum grotendeels vervallen.

Antwoord : De aansluiting Delft-centrum vervult een functie voor de bereikbaarheid Delft-oost en de Koepoortgarage. Opheffen van de aansluiting heeft meer verkeer op bijvoorbeeld de Stalpaert van der Wielenweg en de Schoemakerstraat tot gevolg. Deze aansluiting kan dus niet vervallen.

 

A.3.9 Op korte termijn moeten maatregelen worden ingevoerd om het eigen gemeentelijk wagenpark en – via concessie verlening – lijnbussen schoner te maken. Hierbij worden vensterregulering en millieuzonering voorgesteld.

Antwoord : Om het eigen wagenpark en de lijnbussen schoner te maken, denkt de gemeente met name aan aanpassingen aan het voertuig zelf (roetfilters, toerentalbegrenzers, bandenspanningsregelaars etc.) en aan de rijvaardigheid van de bestuurders (Het Nieuwe Rijden). De gemeente Delft heeft voor de volgende aanbesteding van het openbaar vervoer reeds aan Stadsgewest Haaglanden kenbaar gemaakt dat lijnbussen uitgevoerd dienen te worden met roetfilters. Daarnaast worden binnen de gemeente momenteel rijvaardigheidstrainingen (Het Nieuwe Rijden) gegeven. Specifieke vensterregulering en milieuzonering zijn voor gemeentelijke voertuigen en lijnbussen geen geschikte maatregelen aangezien deze voertuigen voor de uitvoering van hun functie niet in hun plaats of tijd beperkt kunnen worden.

 

A.3.10 De Verkeersregelinstallaties bij de kruispunten op de A13/Ikea en het mijnbouwplein moeten OV en fietsvriendelijker worden ingesteld.

Antwoord: Op het kruispunt A13/Ikea staan op dit moment nog geen verkeerslichten. Er zijn wel afwikkelingsproblemen op dit kruispunt met name op piekdagen van Ikea. Het verkeer staat dan soms vast tot op de A13. In het kader van de uitbreiding van Ikea zijn wel verkeerslichten gepland. Tevens zijn er meerdere opstelstroken onder aan de afritten gepland waardoor de buffercapaciteit wordt vergroot, waardoor de kans op filevorming op de rijksweg wordt beperkt. Aan de Zuidzijde van de Oostpoortweg is tevens een extra tweerichtingen fietspad (oost-westverbinding)  gepland. Deze voorzieningen zijn in het nieuwe bestemmingsplan opgenomen.

Mijnbouwplein: In de huidige verkeerslichtinstallatie op het Mijnbouwplein zijn groene golven voor het fietsverkeer van en naar de TU-wijk opgenomen. Met de aanleg van tramlijn 19 gaat de zaak hier ingrijpend veranderen. Voor het openbaar vervoer is een aparte vrije tram/busbaan gepland. Voor de verbetering van het fietsverkeer word gedacht aan een vrijliggend tweerichtingen fietspad aan de westzijde van het mijnbouwplein dat aansluit op het huidige vrijliggende fietspad langs de Mekelweg.

 

A.3.11 Het bestemmingverkeer tussen de A13 en TU/TNO maakt tijdens de spits veel gebruik van de wijk TU-Noord. Dit zou onaantrekkelijk moeten worden gemaakt door een knip aan te brengen bij het begin van de Schoemakerstraat. Dit zou het verkeer dwingen gebruik te maken van de afslag A13 Delft-Zuid.

Antwoord : Een knip in alleen de Schoemakerstraat is niet voldoende om dit effect te bereiken. Alle alternatieve routes zullen doorgeknipt moeten worden. De knip frustreert het parkeerverwijzingssysteem. Het gevolg is een veel slechtere autobereikbaarheid van de binnenstad en meer omrijden. In het LVVP wordt ingezet op het vergroten van de capaciteit van de Kruithuisweg en het Kruithuisplein zodat het aantrekkelijker wordt om via die aansluiting de A13 op te rijden en niet binnendoor naar Delft centrum of Delft noord te rijden.

 

De figuur geeft aan wat een knip in de Schoemakerstraat ter hoogte van het Poortlandplein voor effecten heeft op de routekeuze: Er zal meer verkeer door de woonstraten van de Wippolder rijden en via het circuit Mijnbouwstraat-Julianalaan.

 

 

 

A.4. Rover

A.4.1. Rover wenst onder andere de volgende richtlijnen: a) iedere voordeur heeft een halte binnen 400 meter, b) rijtijden van het openbaar vervoer door de week van 6:00u-24:00u en zaterdags vanaf 7:00u en zondag vanaf 8:00u, c) overdag een frequentie van minstens 4 keer per uur en daarbuiten minstens 2 keer, d) iedere halte heeft een rechtstreekse verbinding met het station en vanuit iedere halte is elke andere halte met maximale één overstap te bereiken, e) geen drempels op busroutes door woonwijken.

Antwoord : Delft kan instemmen met deze wensen maar in de praktijk blijkt dat dit bedieningsniveau niet altijd en overal kan worden aangeboden omdat het aanbod van reizigers daarvoor te gering is. Het kan voorkomen dat er drempels zijn op busroutes die door 30 km gebieden gaan. Dit zullen speciale busdrempels zijn zodat de hinder voor de passagiers gering is. De licht verhoogde oversteken voor langzaam verkeer op wijkontsluitingswegen zijn busvriendelijk.

 

A.4.2. Rover roept de gemeente op tot waakzaamheid met betrekking tot het handhaven van de geplande uitbreidingen van het aantal treinen op station Delft en Delft Zuid, aangezien deze plannen nog wel eens willen wijzigen. Het intensieve spoorgebruik door extra stoptreinstations/light-railhaltes wordt toegejuicht.

Antwoord: Het uitbreiden van het aantal treinen dat stopt op het station Delft en/of Delft-Zuid kan niet worden afgedwongen door de gemeente Delft. Het zal vooral een kwestie van overleg tussen het stadsgewest Haaglanden en de provincie enerzijds en  NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat anderzijds zijn. Delft is een voorstander van een treindienst met hoogfrequente verbindingen in de Randstad. Vanuit Delft zal daarom, om de bereikbaarheid van de stad en de voorzieningen in de stad te verbeteren, steeds bij deze regionale partners aangedrongen worden in hun onderhandeling de verhoging van de stopfrequentie in Delft onder de aandacht te brengen. Dit leidt overigens automatisch tot de noodzaak tot spoorverdubbeling in Delft (tot en met het station Delft-Zuid).

 

A.4.3. In verband met een mogelijk lagere vervoersvraag voor tram 19 buiten de kantooruren wordt de suggestie gedaan om de tramlijn aan te leggen met twee eindpunten, een bij Technopolis en een in Emerald. Al naar gelang de vervoersbehoefte kunnen de tramritten dan over deze eindpunten worden verdeeld. De tak naar Emerald kan dan later voor tram 37 worden gebruikt. De aanleg van de OV-tunnel onder de A13 versnelt de verbinding met Pijnacker en Zoetermeer aanzienlijk.

Antwoord : De aanlegkosten van de OV-tunnel onder de A13 zijn zeer hoog zodat het niet waarschijnlijk is dat Haaglanden deze tunnel op korte termijn zal financieren. Als de tramtunnel er is zal inderdaad overwogen worden om de ritten van lijn 19 en later 37 ter verdelen over beide eindpunten.

 

A.4.4. Rover vindt servicelijn alleen aantrekkelijk als de huidige frequentie gehandhaafd blijft.

Antwoord : De servicelijn is naar verwachting beter dan de huidige stadsdienst. Zij hoeft niet gefinancierd te worden door de frequentie te verlagen. Die beslissing is afhankelijk van de kostendekkingsgraad van een lijn. De servicelijn zal met een halfuursdienst en in twee richtingen gereden worden.

 

A.4.5. Als bij de servicelijn de chauffeur gaat helpen met in- en uitstappen kan dat ten koste gaan van de kostendekkingsgraad, gaat de gemeente dit tekort zelf bijpassen? Dit geld tevens, indien noodzakelijk, voor de exploitatie van de andere gewenste ov-lijnen.

Antwoord : De serviceverlening kost iets extra reistijd. Bij het opstellen van de dienstregeling zal hiermee rekening worden gehouden. We verwachten dat het effect op de kostendekkingsgraad positief is. De extra service levert naar verwachting meer reizigers op en een veel hogere waardering van de passagiers.

 

A.4.6. Er wordt in het LVVP gesteld dat de doelgroep van de servicelijn meer geïnteresseerd is in een verbinding zonder overstappen dan in snelheid. Rover stelt voor hier eerst ook echt onderzoek naar te doen.

Antwoord : Elders in het land is al ervaring met service- , doelgroep en ouderenlijnen (o.a. Assen). De evaluaties van die lijnen zijn positief. Potentiële gebruikers en belangenorganisaties zullen worden gevraagd om mee te denken over de invulling van de Delftse servicelijn.

 

A.4.7. In de schets van het lijnennet ontbreekt de aanduiding van frequenties. Tevens bevat het nog delen van de stad die geen halte binnen 400 meter hebben, vooral delen van Buitenhof en Tanthof-Oost en de noordoostelijke binnenstad en de Schie-oevers. Rover weet dat er bij Haaglanden nog allerlei varianten van het lijnennet de ronden doen en zullen pas bij een definitieve versie hun kritiek op details kunnen geven.

Antwoord : De lijnvoering van het openbaar vervoer moet op detailpunten (zoals frequenties en exacte haltelocaties) nog verder worden uitgewerkt. Stadsgewest Haaglanden is hierin - als opdrachtgever voor het openbaar vervoer - een belangrijke gesprekspartner. Het Stadsgewest is op de hoogte van de Delftse visie, die overigens grotendeels gebaseerd is op de visie van Haaglanden. Wij gaan ervan uit dat het Stadsgewest eventuele varianten op de lijnvoering met de gemeente Delft afstemt. Uiteraard bestaat later de mogelijkheid om bij de jaarlijkse inspraakrondes voor de dienstregeling, te reageren op detailpunten ten aanzien van lijnvoering en dienstregeling.

 

A.4.8. Rover suggereert nog mogelijkheden voor openbaar vervoer over het water. Bijvoorbeeld een bootverbinding van het Station Delft naar het nieuwe cultuurcentrum bij de voormalige gelatinefabriek en de ontsluiting van de noordoostelijke binnenstad door een waterverbinding.

Antwoord : De Gelatinefabriek ligt binnen het invloedgebied van tramlijn 19. Een aparte bootverbinding is daarom niet nodig. Er is binnen Delft geen markt voor passagiersvervoer over water. Het waternetwerk is daarvoor te beperkt en boten kunnen in snelheid niet concurreren met een stadsbus.

 

 

A.6. Belangenvereniging Grensbewoners Hoornsehof-Voordijkhoonsepolder

 

A.6.1. Verbreding Beatrixlaan heeft grote consequenties voor de drukte van de provinciale weg de intensiteit neemt toe van 11.000 naar 20.000 auto’s per etmaal; dit is onvoldoende meegenomen in een aantal paragrafen.

Antwoord : De verkeersintensiteit op de Beatrixlaan neemt toe door onder andere de  bouw van de Harnaschpolder en Technopolis. De verbreding is een oplossing om dit nieuwe verkeer goed te kunnen faciliteren. In alle andere modelberekeningen is gerekend met 20.000 auto’s over de Beatrixlaan en een 2 x 1 profiel.

 

A.6.2. Er vinden in 2002 opvallend veel ongelukken plaats in de buurt van het kruispunt Foreestweg / Provinciale weg; de belangenvereniging vindt dat in het rapport niet van “toevallig” kan worden gesproken en vindt dat de conclusie moet worden aangevuld.

Antwoord : Een blackspot is gedefinieerd als een kruispunt of wegvak  waar binnen 3 jaar minstens 6 letselongevallen of 11 ongevallen met uitsluitend materiele schade gebeurd zijn. Hoewel in 2002 op de op  de kruising van Foreestweg - Provinciale weg meer ongevallen zijn gebeurd dan elders in de stad is dit kruispunt volgens de definitie geen black spot. In het FAP II wordt een hele stenge veiligheidsnorm gehanteerd omdat anders nergens locaties zijn aan te wijzen die voor fietsers gevaarlijker zijn dan elders. Aangezien het kruispunt in de toekomst veel drukker wordt en er onlangs dodelijk ongeval is gebeurd is besloten om op korte termijn, vooruitlopend op de grootschaliger aanpassing, die verkeersveiligheid te verbeteren. Deze verandering is in de inspraakversie van het LVVP van 21 maart al opgenomen.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het LVVP: Figuur 4.6, ongevallen 2002 is vervangen door een beter leesbare figuur met de ongevallen van 2003. Een bijlage met daarin een overzicht van de blackspots is toegevoegd.

 

A.6.3. In de verkeersveiligheidstrategie mist de belangenvereniging de stroomwegen. Fietsers en voetgangers moeten stroomwegen ongelijkvloers kruisen.

Antwoord : De gemeente streeft er naar om alle stroomwegen te voorzien van ongelijkvloerse oversteekvoorzieningen. Aangezien het kostbare maatregelen zijn zullen de locaties met de meeste ongevallen en het hoogste aantal overstekende fietsers als eerste worden aangepakt. In het FAP II is de oversteek bij de Van Foreestweg vermeld. Het FAPII is aangevuld met het standpunt “langzaam verkeer kruist stroomwegen op termijn ongelijkvloers”. In het LVVP is kruising met de hoogste prioriteit apart genoemd in de hoofdtekst en de bijlage met maatregelen en kosten. De andere maatregelen zijn pas na 2020 gepland.

 

A.6.4. De belangenvereniging wil graag deelnemen aan de gesprekken met 3VO en de gemeente over de veiligheid van het kruispunt Van Foreestweg/Provinciale weg. Ook wil zij dat er strengere controle komt op roodrijders.

Antwoord : Er is op verzoek van de belangenvereniging een gesprek geweest met 3VO. In een vervolgoverleg is de belangenvereniging uiteraard ook welkom.

 

A.6.5. De veiligheidsmaatregelen zijn onvoldoende als de Harnaschpolder klaar is en na verbreding van de Beatrixlaan.

Antwoord : Er is nog geen ontwerp gemaakt voor een capaciteitsvergroting van dit kruispunt. Er kan dus nog geen uitspraak gedaan worden over de verkeersveiligheid.

 

A.6.6. De belangenvereniging vindt de argumentatie van het aanpakken van een aantal kruispunten met stroomwegen onvolledig, factoren als verkeersveiligheid en toename van verkeersdrukte zijn er niet in meegenomen. Ook verwacht zij eerder capaciteitsproblemen dan uit de capaciteitsanalyse is gekomen.

Antwoord : De verkeersveiligheid van het kruispunt Van Foreestweg/Provinciale weg wordt in de periode tot 2010 verbeterd; de capaciteitsvergroting vindt in de periode 2010 -2014 plaats. Eerder is niet mogelijk, omdat de voorbereiding meer dan 5 jaar vergt en niet nodig omdat de extra capaciteit pas nodig is als de Harnaschpolder grotendeels bebouwd is en Technopolis ook. Met het verkeersmodel is een prognose gemaakt voor 2020. Het is goed mogelijk dat sommige capaciteitsproblemen zich eerder voor zullen doen dan 2020.

 

A.6.7. De verbreding van de Beatrixlaan is een korte termijn planning, deze kan er dus over twee jaar al zijn, in plaats van de gestelde tien. Dit maakt snellere actie om de kruispunten van de Provinciale weg te verbeteren nodig.

Antwoord : De verbreding van de Beatrixlaan is gepland voor de periode 2010 tot 2014. Realisatie voor 2010 is niet reëel. De verbreding komt niet in aanmerking voor een spoedwetprocedure maar moet gewoon opgenomen worden/zijn in een bestemmingsplan van de gemeente Rijkswijk.

 

A.6.8. De toezegging van Wethouder Grashoff van het onderzoek met daarin de optie van een ongelijkvloerse kruising voor het kruispunt Van Foreestweg/Provinciale weg mist in het LVVP.

Antwoord: Er is niet toegezegd dat de hele kruising ongelijkvloers zal worden.  Er zal alleen onderzocht worden of op termijn een fietstunnel kan worden gerealiseerd. Die mogelijkheid valt niet binnen de tijdsscope van FAP II

 

A.6.9. De belangenvereniging mist op optie om snelverkeer te ondertunnelen.

Naast onderzoek over fiets tunnels moet er onderzoek komen naar ondergronds snelverkeer. De belangenvereniging stelt voor de kruispunten van de provinciale weg en de Kruithuisweg ongelijkvloers te maken. Dit zou in de korte termijnplanning moeten worden opgenomen.

Antwoord : Grotendeels ondertunnelen van alle Delftse stroomwegen is onbetaalbaar en niet nodig. Ook kruispunten op maaiveldniveau kunnen zodanig worden voorgegeven dat hier weinig ernstige verkeersongevallen zullen gebeuren. Delft kiest voor ongelijkvloerse oplossingen als die vanuit capaciteitsoverwegingen noodzakelijk is of er een omvangrijke stroom kruisend fietsverkeer is. Deze grootschalige oplossingen kunnen nooit op korte termijn worden gerealiseerd omdat dit complexe ontwerp- en financieringsopgaven zijn.

 

A.6.10. De doorstroming op het kruispunt van de Van Foreest/Provinciale weg zal vastlopen na verbreding van de Beatrixlaan. De plannen voor dit kruispunt houden geen rekening met deze verbreding en zijn daarom onvoldoende.

Antwoord : Als de Beatrixlaan wordt verbreedt wordt ook de capaciteit van dit kruispunt te vergroot. Als is de toekomst blijkt dat de van Foreestweg te druk wordt, wordt ter ontlasting van de van Foreest weg een extra aansluiting gemaakt op de provinciale weg ter hoogte van de van der Dussenweg. In het LVVP is hiervoor een ruimtelijke reservering gemaakt. Verwacht wordt dat deze aansluiting voor 2020 niet nodig is.

 

A.6.11. De toezegging van Wethouder Grashoff mist in het FAP II

Antwoord: zie A.6.8.

 

A.6.12. De belangenvereniging wil weten wat de kruispunten zijn waar in de periode 1998 – 2002 meer dan vier ongelukken zijn gebeurd en waar wat aan gedaan wordt. Zij gaat er van uit dat het kruispunt Van Foreestweg/Provinciale weg door de hoeveelheid ongevallen hierbij vooraan staat.

Antwoord : In het LVVP wordt een bijlage opgenomen met daarin een overzicht van het aantal letsel en dodelijke ongevallen in de periode 1999-2003. De kruising van Foreestweg - Provincialeweg staat hoog op deze lijst. De blackspots waarvan Delft wegbeheer is zijn opgenomen in de hoofdtekst.

Deze reactie heeft geleid tot een aanpassing van het LVVP: Een bijlage verkeersveiligheid en een blackspotlijst in hoofdstuk 4 zijn opgenomen.

 

A.6.13. De kosten van een ongelijkvloerse kruising, 150.000 Euro, zijn zo laag dat de gemeente gewoon aan de slag moet gaan.

Antwoord : De bijdrage van 150.000 die in FAP II is gereserveerd voor de ongelijkvloerse kruising Kruithuisweg/Voorhofdreef, is slechts een bijdrage in de kosten. Dit kruispunt is in het LVVP geraamd op 34 miljoen, waarvan Delft met o.a. FAP II en LVVP zo’n 10 % financiert, en zich hard maakt voor de rest van de financiering door de provincie.

 

A.6.14. In bijlage G wordt gesproken over een “fietsbrug drukke verkeersas”met daarbij “bijvoorbeeld Kruithuisweg – Voorhofdreef” voor 150.000 Euro. In de tekst gaat het echter over een fietstunnel. Met deze kosten stelt de belangenvereniging voor het budget te vergroten tot 600.000 en de vier genoemde knelpunten met verkeersassen aan te pakken.

Antwoord : De bijlage is op dit punt inderdaad niet duidelijk. De tekst zal als volgt worden aangepast: Bijdrage in ongelijkvloerse kruising drukke verkeersas, Kruithuisweg –Voorhofdreef, 150.000 euro. Zoals reeds bij A.6.16. is aangegeven zijn de kosten van een ongelijkvloerse kruising aanzienlijk hoger dan 150.000 euro. Het verhogen van het budget naar 600.000 euro zou dus niet betekenen dat er vier kruisingen ongelijkvloers gemaakt kunnen worden. Bovendien zou het verhogen van het budget op dit punt ten koste gaan van andere belangrijke projecten uit FAP II.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het FAP II: de tekst zal als volgt worden aangepast: Bijdrage in ongelijkvloerse kruising drukke verkeersas, Kruithuisweg –Voorhofdreef, 150.000 euro.

 

A.6.15. De toename van verkeer door de bredere Beatrixlaan, de nieuwe wijk Harnaschpolder en de Vermeertoren lijkt niet te zijn meegenomen in het FAP

Antwoord: Voor Fietsactieplan II is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de gemeente. Daarin zijn alle nieuwbouwprojecten verwerkt en de verkeersbewegingen die zij oproepen, ook voor de fiets.

 

 

A.7. Werkgroep Verkeer&Vervoer van de SSBO (Stichting Samenwerkende Bonden van Ouderen – Delft)

 

A.7.1. Op veel plaatsen in de wijken Voorhof en Buitenhof, waar de woonlocaties voor ouderen het grootst zijn, kunnen invalidenwagentjes/scoot-mobielen elkaar niet passeren omdat de trottoirs niet breed genoeg zijn, terwijl er ruimte voor een breder trottoir aanwezig is. Voor moeilijk lopende ouderen zou het afschot van de trottoirs zo klein mogelijk gehouden moeten worden. De werkgroep stelt voor om een principetekening te maken met vermelding waaraan een trottoir moet voldoen.

Antwoord: : In het LVVP wordt in het kader van verkeersveiligheid besteed aan mobiliteit voor ouderen. Bij het verbeteren van veel gebruikte looproutes zullen deze suggesties worden meegenomen.

 

A.7.2. De op- en afritten van trottoirs in Voorhof en Buitenhof zijn niet optimaal: soms kun je ergens het trottoir oprijden maar er verderop niet meer af. De werkgroep noemt een reeks onregelmatigheden op specifieke locaties. Deze betreffen: een onbegaanbaar voetpad door bouwwerkzaamheden, een zebrapad dat aan één kant eindigt op geparkeerde auto’s in een parkeerhaven, een betonnen paal die voor rolstoelgebruikers de toegang tot een oversteekplaats voor voetgangers blokkeert, plaatsen waar het trottoir niet verlaagd is, een oversteekplaats voor voetgangers die aangegeven is met twee doorgetrokken witte strepen, plaatsen waar geen verlaagde drempels voor rolstoelgebruikers zijn aangebracht en verlaagde trottoirbanden die niet logisch t.o.v. elkaar liggen. Daarnaast wordt melding gemaakt van een parkeerverbodsbord dat volgens de werkgroep verwarrend is, een rommelige tramhalte en een in-/uitrit die te smal is.

Antwoord : Bij de herinrichting van deze straten in het kader van de wegcategorisering, zullen deze aspecten worden meegenomen. Concrete voorstellen kunt u melden aan het stadsbeheer van Delft.

 

A.7.3. De werkgroep meent dat oversteekplaatsen voor voetgangers die zijn aangegeven met witte onderbroken kanalisatiestrepen misverstanden kunnen oproepen, omdat voetgangers er geen voorrang hebben. De lijnen hebben geen enkele status, in tegenstelling tot de zebrapaden. De werkgroep stelt voor om deze kanalisatiestrepen te verwijderen, gezien het voornemen van de gemeente om ze alleen in combinatie met verkeerslichten toe te passen.

Antwoord : De gemeente heeft een richtlijn opgesteld waar wel en waar geen zebra’s worden aangelegd. Kort samengevat kiest de gemeente kiest voor zebra’s voor locaties waar veel wordt oversteken, de weg één rijstrook per richting heeft én geen verkeerslichten staan. Elders worden kanalisatiestrepen aangelegd,onder andere bij verkeerslichten en wegen met twee rijstroken per richting. Wij denken dat verkeersveiligheid hiermee het beste gediend is.

 

A.7.4. De bestrating in Voorhof en diverse straten en trottoirs in Buitenhof zijn volgens de werkgroep dringend aan herbestrating toe.

Antwoord : Onderhoudswerkzaamheden aan straten en trottoirs maken geen onderdeel uit van het LVVP. Deze vallen onder de directe verantwoordelijkheid van de Technische Dienst van de gemeente en dienen buiten het LVVP te worden opgelost. zie ook A.7.2.

 

A.7.5. Poptahof maakt een sterk verpauperde indruk door achteloos buiten gezet grof vuil en achtergelaten winkelwagentjes.

Antwoord : Dit beleidsterrein maakt geen deel uit van het LVVP. Deze opmerking is gemeld aan de reinigingsdienst.

 

A.7.6. De werkgroep stelt voor de doorgangen voor de Sterflats te verbreden en er parkeer- of wachtruimte te maken voor busjes die het vervoer van ouderen verzorgen. Ook bij de scholen in de Griegstraat zou wachtruimte gecreëerd moeten worden voor auto’s en busjes. Dit laatste zou bij de plannen rond winkelcentrum Verdiplein meegenomen kunnen worden.

Antwoord :De verkeerscirculatie in de binnenstad en de kleinschalige maatregelen voor bijvoorbeeld de erftoegangswegen maken geen deel uit van het LVVP. Dit type maatregelen wordt via de wijkplannen geregeld. Ook verkeerskundige knelpunten die geen sterke relatie hebben met andere knelpunten en/of beleidsvelden worden niet in het LVVP opgenomen. Studies naar vrachtwagen‑ en tourbusparkeerbeleid, parkeernormen, bewegwijzering, uitrijdroutes hulpdiensten maken dan ook geen deel uit van het LVVP.

De koppeling met plannen t.a.v. het winkelcentrum is niet logisch. De locaties liggen te ver uit elkaar en het voorstel past niet binnen de doelstelling van het project Buurtwinkelcentra (opwaarderen van de wijkeconomie). De voorgestelde maatregelen zijn gemeld aan de wijkcoördinator.

 

 

A.8. Stadsgewest Haaglanden

[Dit is een samenvatting van conceptreactie op LVVP; hij wordt pas 25 mei door ’t DB vastgesteld.]

 

A.8.1. Stedenbaan is een verbetering van de huidige stoptreindienst van NS. in tegenstelling tot de door de gemeente aangegeven light rail exploitatie, is light train wel te combineren met andere treindiensten. Bij gebruik van light rail zouden er bovendien ondanks vier sporen problemen ontstaan bij verstoringen, omdat niet alle treinen van alle sporen gebruik kunnen maken. Binnen Stedenbaan dient een afweging gemaakt te worden van alle potentiële stations. Voor station Sion - ’t Haantje loopt een verkenningsstudie naar vervoersomvang in samenhang met stedenbouwkundige ontwikkelingen. Er wordt van uit gegaan dat aanleg kan worden bekostigd uit de opbrengst van de ontwikkeling rond het station en een eventuele rijksbijdrage. Het rijk eist minstens 1000 nieuwe reizigers op dagbasis. Voor een station Schieoevers/Voorhof zal zeker onvoldoende vervoer zijn als de locatie te klein is om met een buslijn te ontsluiten, zoals de gemeente zelf stelt. Voor voldoende vervoerwaarde moet gedacht worden aan ontwikkeling van enkele honderdduizenden vierkante meters, wat in strijd lijkt met de kantorenstrategie van Haaglanden.

Antwoord: De relatie tussen hoge frequentie van stoptreinen in Delft en de noodzaak tot vier sporen is niet afhankelijk van het gekozen medium (light rail vs. light train). Het verschil in gemiddelde trajectsnelheid van de verschillende treinsoorten is hierin meer bepalend. Naar mate deze verschillen toenemen, neemt de capaciteit van een baanvak met twee sporen af. Bij vier sporen is dit effect veel minder. Een station Voorhof is alleen zinvol als light rail halte; voor een echt treinstation is de vervoerwaarde waarschijnlijk te gering. In het LVVP wordt in het project Schie-oevers ruimte gereserveerd voor een lightrail/light trainstation. In het kader van de herontwikkeling van Schie-oevers zal onderzocht worden of en welk type station kansrijk is.

 

A.8.2. Haaglanden denkt dat het van realisme getuigt om de wensen van Delft voor de doortrek van lijn 37 naar Emerald en vertrammen van buslijn 37 naar de periode na 2020 te schuiven. Beide projecten hebben ook geen hoge prioriteit gekregen in de Regionale Nota Mobiliteit.

Antwoord : In het LVVP is het tracé van tramlijn 37 gereserveerd. Delft verwacht dat deze lijn in de toekomst noodzakelijk is omdat de onmogelijk is om de stijgende vraag naar automobiliteit te faciliteren. In de regio ontbreekt daarvoor de ruimte en de luchtkwaliteit beidt weinig ruimte voor extra emissies.

 

A.8.3. Het stadsgewest wil in overleg met de gemeente bekijken hoe vlotte doorstroming voor busverkeer gegarandeerd kan worden op toekomstige wijkontsluitingswegen, en bepleit spoedige aanleg van de verbinding Woudseweg – Reinier de Graafweg voor de sneldienst naar Naaldwijk. Het te verwachten lijnennet 2007 is op hoofdlijnen akkoord, maar staat op onderdelen nog ter discussie. Zo is er voor het stadsgewest geen reden om lijn 66 te verlengen richting Look West, zolang lijn 132 nog via de Hoornsekade kan blijven rijden. Bovendien wil het stadsgewest overleggen over lijnvoering, dienstregeling en serviceniveau van de servicelijn.

Antwoord : De genoemde onderwerpen worden met Stadsgewest Haaglanden besproken; Er  is reeds een afspraak gemaakt.

 

A.8.4. Het stadsgewest zou graag zien dat in het LVVP wordt aangegeven hoe parkeerbeleid bijdraagt aan bewuster of minder autogebruik, en welke maatregelen op het gebied van vervoermanagement de gemeente wil bevorderen. Het gaat hierbij om maatregelen die werkgevers zouden moeten treffen om hun werknemers te stimuleren gebruik te maken van fiets- en OV-verbindingen tussen VINEX-wijken en belangrijke werklocaties.

Antwoord: We hebben in Delft geen apart vervoermanagement beleid. Het parkeren wordt gereguleerd met een vergunningensysteem. Bedrijven krijgen maximaal twee vergunningen en moeten de rest op eigen terrein op lossen. Als er geen eigen terrein is kunnen bewoners niet met de auto komen of in ieder geval alleen tegen betaling. Op die manier wordt het autogebruik afgeremd en worden alternatieven gestimuleerd

 

A.8.5. Het stadsgewest vraagt in het LVVP meer aandacht te besteden aan ketenmobiliteit; vooral aan het voor- en natransport per fiets, bij de locatie Zuidpoort en bij de ontwikkeling van stedenbaanstations als Delft-Zuid. Door toenemende loopafstanden naar OV-haltes zullen meer mensen geneigd zijn voor de auto te kiezen.

Antwoord : In het LVVP is het belang benadrukt van aantrekkelijke looproutes met goede oversteekmogelijkheden vanaf  OV-haltes naar  bestemmingsgebieden, zoals de binnenstad en de TU-wijk. De wegcategorisering, waarbij de wegen rond de binnenstad de stempel “wijkontsluitingsweg” hebben gekregen, biedt  mogelijkheden om de oversteekbewegingen daar optimaal te faciliteren met bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen. In FAP II is aangegeven dat het aantal fietsenklemmen bij station Delft onlangs op peil is gebracht. Ook de nieuw OV-knoop in het project Spoorzone zal goede voorzieningen krijgen voor het stallen van fietsen. In FAP II is aangegeven dat Delft streeft naar deelname aan Call a bike met subsidie van de EU. Deelname kan gebruik van de fiets in het natransport bij zakelijk verkeer vergroten.

 

A.8.6. Haaglanden hoopt dat de gemeente zich dit jaar zal inschrijven voor het BROEM-project (rijvaardigheidstesten voor ouderen).

Antwoord : De gemeente Delft zal dit jaar deelnemen aan het BROEM project

 

A.8.7. De Kruithuisweg en de Provincialeweg dienen niet als stroomweg benoemd te worden, omdat het geen doorgaande rijkswegen zijn.

Antwoord : De gemeente hanteert een ruimere definitie van stroomwegen en zijn van mening dat deze wegen een zeer dominante verkeersfunctie hebben en geen of een geringe verblijfsfunctie.

 

A.8.8. Voor het stadsgewest is niet duidelijk hoe de veronderstelling dat groei van autoverkeer volledig opgevangen kan worden door OV-verbeteringen, zich verhoudt tot verwachte knelpunten op Kruithuisweg, Westlandseweg, Foreestweg-Provincialeweg en in het Zuidpoort-gebied. Het stadsgewest vindt niet in het LVVP terug dat het vergroten van de capaciteit van de toeleidende wegen van Technopolis zal leiden tot een hogere intensiteit op die wegen zelf, op de aansluitingen op de snelwegen en op de snelwegen. Ook het verband tussen figuur 5-10 en de genoemde knelpunten die daaruit zouden moeten volgen is niet duidelijk.

Antwoord : De gemeente Delft heeft er voor gekozen om de extra automobiliteit die het gevolg van de nieuwe stedelijke ontwikkelingen wel te faciliteren en de groei die het gevolg van de wens om meer auto te rijden niet. Wij zijn van mening dat die laatste groei op gevangen kan worden door de verbetering van het aanbod en de kwaliteit van het regionale openbaar vervoer.

In figuur 5.10 is aangegeven welke wegvakken in de toekomst overbelast zullen zijn. In de praktijk blijkt dat de congestie zich eerder voordoet op de kruispunten dan op de wegvakken. Dit is met een statisch verkeersmodel niet goed zichtbaar te maken.

 

A.8.9. Ten aanzien van de aanpassingen van regionale routes wijst de inspreker erop dat routewijzigingen door het algemeen bestuur van Haaglanden vastgesteld dienen te worden.

Antwoord :  Er zijn een aantal aanpassingen gedaan aan het regionale fietsnet binnen de grenzen van Delft. De volgende aanpassingen zijn doorgevoerd:

 -          Toevoeging van de Brasserskade tussen de Kvar‑Savaweg en de Vrijenbanselaan en het Jaagpad, deze wijzigingen zijn vastgelegd in de "Voortgangsrapportage Vijfjarenprogramma regionale fietsroutes 2003 t/m 2007" van Stadsgewest Haaglanden.

 -          Daarnaast is de regionale verbinding van Tanthof‑Oost naar Technopolis, ter hoogte van Willem Dreeslaan ‑ Einsteinweg (inclusief de doorsteek spoor en Schie) naar het noorden verschoven en gecombineerd met de stadsnetverbinding Tanthof ‑ Schie‑Oever Zuid‑West ‑ Technopolis.

 -          Hetzelfde geldt voor de aansluitende verbinding Rotterdamseweg richting Oude Leede (incl. doorsteek A13), die is gecombineerd  met de stadsnetverbinding van de Rotterdamseweg via Technopolis naar de Rijksstraatweg, langs de Thijssevaart, inclusief de doorsteek van de A13.

Deze beide verbindingen zijn opgeschoven op basis van berekeningen met het Delftse fietsverkeersmodel. Het verleggen van de fietsverbinding naar het noorden, heeft een positief effect op het gebruik. Omdat de realisatiekans van de schakel het hoogst is wanneer de oversteek over de Schie gecombineerd wordt met de geplande oversteek voor motorvoertuigen, is ook de autobrug (Faradaybrug) in het LVVP naar het noorden opgeschoven. Dit bleek eveneens een betere route voor het autoverkeer.

 -          De regionale verbinding via de Nassaulaan is verschoven naar de Delfgauwseweg en maakt zo onderdeel uit van de oost‑west fietsroute, deze route is ook opgenomen in de regionale samenwerking onder SWINGH.

 -          De toevoeging van de Ruys de Beerenbrouckstraat aan het regionale netwerk. Deze schakel is de verbinding tussen de Harnaschpolder, via de Kristalweg, die reeds deel uitmaakt van het regionale net, en de Delftse binnenstad en maakt ook de relatie met station Delft mogelijk.

De wijzigingen zullen op basis van bovenstaande onderbouwing van nut en noodzaak bij het AB worden ingediend en dit traject zal in het fietsactieplan genoemd worden.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het FAP II: in het fietsactieplan zal worden vermeld dat de routewijzigingen nog door het algemeen bestuur van Haaglanden vastgesteld dienen te worden.

 

 

A.9. Stadsregio Rotterdam

 

A.9.1. Op kaart 4.2 (Regionaal fietsnetwerk) in het Fietsactieplan zijn twee fietsroutes aangegeven die niet voorkomen in het regionale fietsroutenetwerk van de stadsregio. Het betreft de route direct ten westen van de spoorlijn (Vockestaertpad) en de route ten westen daarvan (in het verlengde van het Abtswoude-Broertjespad).

Antwoord : Deze routes zijn wel opgenomen op de kaart met regionale routes van Stadsgewest Haaglanden uit het “Vijfjarenprogramma regionale fietsroutes 2003 t/m 2007”. De route direct ten westen van de spoorlijn (Vockestaertpad) sluit via de Kerkweg aan op de Kerkweg in Schiedam. Het verlengde van het Abtswoude-Broertjespad sluit via de Harreweg perfect aan op de ontsluitende schakel uit het RVVP van stadsgewest Rotterdam. Op de kaart met het regionale fietsnetwerk waren zowel de verbindende als de ontsluitende routes uit het regionaal fietsroutenetwerk van Stadsregio Rotterdam opgenomen.

De Fietsactieplan II-kaart met het regionale fietsnetwerk bevatte nog enkele afwijkingen die wel zullen worden verbeterd, de ontsluitende schakels uit het regionaal fietsroutenetwerk van Stadsregio Rotterdam zullen daarbij niet meer opgenomen worden. Zie ook vraag A.13.

 

 

A.10. G.J.A. van Schie, Panel Gehandicaptenbeleid

 

A.10.1. De loopafstanden naar de bushaltes in de Wippolder worden groter. De buslijn uit de Wippolder verdwijnt. Wijziging van de route van bus 129 zorgt dat een gedeelte van Delft West (m.n. de Ruys de Beerenbrouckstraat) zonder openbaar vervoer komt.

Antwoord : Er blijft een buslijn in de Wippolder; weliswaar is dit niet de huidige lijn 61 maar lijn 66, die in de toekomst tussen Den Hoorn en Delfgauw loopt en via de Wippolder rijdt. De loopafstanden tot de haltes zullen niet toenemen omdat de haltes Schoenmakersstraat en Professor Krausstraat gehandhaafd blijven. Ook op de Ruys de Beerenbrouckstraat blijft een bus rijden. Dit is niet de huidige lijn 129 maar de nieuwe lijn 37 (Delft - Harnaschpolder - Wateringseveld).

 

A.10.2. Inspreker vraagt of er bij tram/bushaltes of parkeergarages rolstoelen ter beschikking gesteld kunnen worden om het centrum toegankelijker te maken. Tevens de vraag of er meer openbare toiletten kunnen komen die ook toegankelijk zijn voor minder validen.

Antwoord: Er zal onderzocht worden of er bij parkeergarages voldoende behoefte is aan het beschikbaar stellen van rolstoelen. Er zullen geen rolstoelen beschikbaar worden gesteld bij tram- en bushaltes. De behoefte hieraan is te gering. Het verzoek voor openbare toiletten die ook toegankelijk zijn voor minder validen wordt gemeld aan Stadsbeheer.

 

 

A.11. Fietsersbond

A.11.1. De Fietsersbond neemt aan dat alle erftoegangswegen een maximumsnelheid van 30 km/uur krijgen. De Fietsersbond vindt dat er aandacht moet blijven dat woonwijken niet doorsneden worden door doorgaande auto‑ontsluitingswegen (bijvoorbeeld de Reinier de Graafweg).

Antwoord : Erftoegangswegen krijgen een maximum snelheid van 30 km/uur. De wegcategorisering geeft  een wensbeeld voor de toekomst. Het is dus niet dat de wegen direct na vaststelling van het LVVP worden voorzien van hun nieuwe snelheidslimiet. Daar waar ontsluitingswegen huidige of toekomstige woongebieden doorsnijden en deze wegen een sterke verblijfsfunctie kennen, zullen ze op termijn worden ingericht als wijkontsluitingswegen. Bij de Reinier de Graafweg is geen sprake van doorsnijding van een woongebied, de ene zijde van de weg betreft een aaneengesloten woongebied, de andere zijde het ziekenhuisterrein. Bij eventuele ontwikkelingen in de toekomst zal rekening worden gehouden met de doortrekking van de Reinier de Graafweg.

 

A.11.2. De fiets is noodzakelijk om het leefklimaat en de toegankelijkheid van Delft te waarborgen. De gemeente moet daarom de fiets als volwaardig vervoermiddel krachtiger over het voetlicht brengen.

Antwoord : De gemeente is van mening dat de automobiliteit de komende jaren, bij ongewijzigd beleid zal groeien. Omdat het niet mogelijk is om die autovervoersvraag te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto-infrastructuur in de stad en daarbuiten, omdat daartoe in het bestaand stedelijk gebied de ruimte ontbreekt en omdat dit tevens zou leiden tot financieel onhaalbare oplossingen en een forse overschrijding van luchtkwaliteit en geluidhinder zal het autoverkeer beperkt moeten worden op een aantal wegvakken. Daarom zal het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd worden. Deze notie staat expliciet in het LVVP vermeld en is de basis voor het fietsbeleid zoals opgenomen in FAP II.

 

A.11.3. In het LVVP/FAP II treft de Fietsersbond geen aanduidingen aan van de gewenste streefmaten van fietsstroken en fietspaden. Zij zien graag dat in het "Keuzeschema fietsvoorzieningen" bij grotere etmaalintensiteiten fietsverkeer ook een beduidend bredere streefmaat wordt opgenomen.

Antwoord : Er zijn in het FAP II geen breedtes voor fietsvoorzieningen opgenomen. Als minimum uitgangspunt is geformuleerd de volgende publicaties te hanteren: de CROW‑publicaties "Tekenen voor de fiets, Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur" uit 1993. Daarnaast is er "ASVV 2004, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom."

 

A.11.4. De Fietsersbond geeft aan dat in het LVVP/FAP II niets wordt gemeld over een Fietsonderhoudsplan. Zij geven aan dat fietsinfrastructuur geregeld geschouwd dient te worden en dat onderhoud niet afhankelijk moet zijn van meldingen van burgers. Het onderhoudsbudget dient hierop afgestemd te zijn.

Antwoord :  In het FAP is geld gereserveerd voor het inzetten van twee meetfietsen en voor een bijdrage aan het vervangen van fietsklemmen. Ook in het reguliere onderhoud wordt aandacht aan de fiets besteed. Alle verhardingen in Delft, inclusief fietsinfrastructuur, worden jaarlijks geschouwd volgens de systematiek van het CROW. De schouwgegevens worden verwerkt in een wegenbeheersysteem. Met behulp van dit systeem wordt jaarlijks bepaald waar en wanneer een bepaald wegvak onderhoud behoeft. de fietsinfrastructuur wordt dus meegenomen in het totale onderhoudsplan voor de wegen in Delft. In het onderhoudsbudget voor de wegen is dus ook rekening gehouden met het onderhoud aan de fietspaden en fietsstroken. Meldingen van burgers bepalen dus niet het groot onderhoud aan de fietspaden. Wel wordt er natuurlijk actie ondernomen naar aanleiding van meldingen. Het betreft dan meestal kleine schades die direct verholpen kunnen worden.

Alle beheersgegevens voor de vrijliggende fietspaden zijn nu al apart uit het systeem te verkrijgen, voor de fietsstroken is dit nu nog niet mogelijk. Er wordt aan gewerkt om dit in de nabije toekomst mogelijk te maken. Op dat moment is het mogelijk om de gehele fietsinfrastructuur apart te bekijken en te analyseren. De gegevens van de meetfietsen worden daarbij opgenomen in het beheerssysteem.

 

A.11.5. De fietsersbond vraagt om een avondstalling voor de fiets. Het stallen van fietsen door bewoners van de binnenstad en de oudere wijken daaromheen is met FAP II niet opgelost: de fietsersbond betwijfeld of de fietstrommels in de binnenstad voldoende soelaas bieden.

Antwoord : Het openstellen van stallingen hangt samen met het gebruik gedurende de dag. Momenteel wordt de mogelijkheid bezien van een bewaakte avondstalling voor de fiets in het Zuidpoortgebied, omdat de faciliteiten daar leiden tot veel bezoekers in de avonduren.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het FAP II: de notie "Het openstellen van stallingen hangt samen met het gebruik gedurende de dag en de faciliteiten in de omgeving van de stalling." zal in het FAP II worden opgenomen.

 

A.11.6. De Fietsersbond mist de aandacht voor anti‑helingsbeleid als gereedschap tegen fietsendiefstal. De politie en gemeentelijk toezicht zouden hierin een grotere rol moeten spelen.

Antwoord : De gemeente heeft een overleg gepland met politie, Toezicht Openbare Ruimte en de Fietsersbond om de mogelijkheden nader te bezien.

 

A.11.7. De fietsersbond pleit ervoor de brommer op gebiedsontsluitingswegen meer naar de rijweg te verplaatsen.

Antwoord : In het LVVP is voorgesteld de campagne "bromfiets op de rijbaan" te herhalen en het bromfietsnetwerk te controleren op logica. (Maatregel F 13: verbeteren bromfietsnetwerk).

 

De ze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het LVVP: het voorstel voor het herhalen van de campagne “bromfiets op de rijbaan” was in het LVVP opgenomen in het hoofdstuk “Delfts beleid: de duurzame stad”. Omdat  de andere maatregelen allemaal in het hoofdstuk “Maatregelen” zijn opgenomen, zal, om de vindbaarheid te vergroten, ook dit voorstel naar dat hoofdstuk worden verplaatst.

 

A.11.8. De Fietsersbond constateert tot hun spijt dat er geen actief fietsbeleid is voor de grote uitbreidingen in Delft (Technopolis en Harnaschpolder).

Antwoord : Zowel in Technopolis als de Harnaschpolder is een netwerk van fietspaden opgenomen. De fietstunnels in Delft zuid onder de A13, het spoor en over de Schie dienen om Technopolis per fiets zo goed mogelijk bereikbaar te maken. Aanvullende maatregelen kunnen alleen  worden genomen in overleg met de toekomstige gebruikers.

 

A.11.9. De fietsersbond constateert dat er geen aandacht wordt besteed aan duurzame ketenmobiliteit: de combinatie van fiets, trein en bus.

Antwoord : zie antwoord A.8.5.

 

 

A.12. Gemeente Pijnacker‑Nootdorp

 

A.12.1. Inspreker onderschrijft de maatregelen op de A13 en N470, de aanleg van de A4 en de fietstunnel onder de A13. Daarbij ondersteunt Pijnacker-Nootdorp ook de aanleg van een verbinding A13/16 in Rotterdam.

antwoord :  De spitsstroken langs de A13 zijn door Delft en de regionale partijen gekoppeld aan het tracébesluit over de A4. Mocht de A4 worden aangelegd dan vervallen de spitsstroken ter hoogte van Delft. Het is de bedoeling dat de A4 de doorgaande functie van de A13 overneemt. De spitsstroken zullen dan overbodig zijn.

De A13/A16 zal naar verwachting extra verkeer naar de A13 trekken dat eigenlijk via de A4 zou moeten rijden. Dit zal nader onderzocht moeten worden. Delft zal daarna pas zijn standpunt over de A13/16 bepalen/

 

A.12.2. Uit oogpunt van leefbaarheid begrijpen wij uw wens voor de Hoflaan als alternatieve verbinding tussen afslag A13/Delft en de Delfgauwseweg. Gemeente Pijnacker-Nootdorp gaat uit van een lagere verkeersdruk op de Delftsestraatweg en de weg door Emerald onder andere door aanleg van een nieuwe verbindingsweg tussen de N470 en Delftsestraatweg (Komkommerweg).

antwoord :  zie A.3.2.

 

A.12.3. Inspreker wijst erop dat de N470 in Pijnacker en Berkel en Rodenrijs een gebiedsontsluitingsweg is en geen stroomweg.

antwoord : Gezien de functie, huidige en wensen voor toekomstige inrichting is de Kruithuisweg gecategoriseerd als stroomweg. De provincie heeft in het Streekplan Zuid-Holland West (februari 2003) de Kruithuisweg en de doortrekking van de N470 aangemerkt als regionale wegverbindingen. Ook wij achten het logisch beide wegen op dezelfde manier te categoriseren. Nadere afstemming van de wegcategorisering binnen Haaglanden staat gepland voor juni.

 

A.12.4. De gemeente Pijnacker-Nootdorp kent geen wijkontsluitingsweg in haar categoriseringsplan. De Laan der Zeven Linden en Zuidpoldersingel door Emerald zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen.

antwoord : Deze typen categoriseringen zijn niet strijdig, beide categorieën zijn ontsluitend.

 

A.12.5. Inspreker is niet overtuigd van de meerwaarde van een tramlijn naar Emerald. De stadslijn 66 bedient een groter gebied in Emerald en ontsluit bovendien bedrijvenpark Ruyven.

antwoord : Met de reservering in het LVVP willen we de mogelijkheid voor doortrekking van tramlijn 37 naar Emerald open houden. Eventuele doortrekking achten wij echter niet reëel voor 2020.

 

A.12.6. Inspreker ondersteunt het voorstel om lijn 121 in de toekomst over de N470 naar Pijnacker te laten rijden niet. Lijn 121 vervult een sterke functie voor de kern oud-Delfgauw, Delftsestraatweg en het centrum van Pijnacker. Wel ondersteunt inspreker de doorkoppeling van lijn 121 met lijn 128.

antwoord :  Met het LVVP willen we de mogelijkheid openhouden om lijn 121 via de N470 richting Pijnacker te laten rijden. Voorlopig willen we echter de huidige lijnvoering handhaven.

 

 

A.13. Gemeente Vlaardingen

A.13.1 De gemeente Vlaardingen constateert drie afwijkingen ten opzichte van het Regionale verkeers‑ en vervoerplan van Stadsregio Rotterdam.

 -          De route die ten noorden van de gemeentegrens Vlaardingen ‑ Midden Delfland ligt, gaat in FAP II gedeeltelijk over Vlaardings grondgebied.

 -          Er is een route aangegeven over de Holyweg in Vlaardingen. Hier bevindt zich geen regionale route.

 -          Parallel aan de Vlaardingse Vaart is in de Holiërhoeksepolder (ten noorden van de bebouwde kom) door de Reconstructiecommissie Midden Delfland reeds een fietspad aangelegd ter vervanging van de route direct langs de Vlaardingse Vaart. In het Regionale verkeers‑ en vervoerplan is dit nog aangegeven als zoekgebied 1.

Antwoord :  Op de kaart met het regionale fietsnetwerk waren zowel de verbindende als de ontsluitende routes uit het regionaal fietsroutenetwerk van Stadsregio Rotterdam opgenomen. De Fietsactieplan II-kaart met het regionale fietsnetwerk bevatte inderdaad nog enkele afwijkingen.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen op Fietsactieplan II: de kaart met het regionaal fietsnetwerk zal worden aangepast, de afwijkingen zullen worden verbeterd, de ontsluitende schakels uit het regionaal fietsroutenetwerk van Stadsregio Rotterdam zullen daarbij niet meer opgenomen worden.

Bijlage III. Schriftelijke inspraakreacties

 

 

B.1. A. Bayense, Gerbrandylaan 26, 2625 LR Delft

B.1.1. Vele mensen zijn door hun persoonlijke omstandigheden (leeftijd, ziekte, zware boodschappen, werk, etc.) afhankelijk van het gebruik van de auto. Inspreker ziet het "wegpesten" van auto's daarom niet als oplossing en spreekt zich uit tegen beperkingen op doorgaande wegen.

Antwoord :  Het LVVP maakt het gebruik van de auto niet onmogelijk. Autoverkeer wordt zo veel mogelijk geconcentreerd op ontsluitingswegen en stroomwegen. Daar waar ontsluitingswegen huidige of toekomstige woongebieden doorsnijden en deze wegen een sterke verblijfsfunctie kennen, zullen ze op termijn worden ingericht als wijkontsluitingswegen, waarvan het  wegontwerp zodanig is dat de meeste auto's niet harder dan 40 km/uur zullen rijden. Met het LVVP en FAPII wordt voor de korte afstand (tot 7,5 km) de concurrentiepositie van de fiets verbeterd ten opzichte van de auto. Speciaal voor mensen met belangrijke bestemmingen binnen Delft (zoals winkelcentra, het ziekenhuis en het station) wordt de servicelijn geïntroduceerd, die directe verbinding (zonder overstap) biedt, met service bij in‑ en uitstappen. Het voertuig zal geschikt zijn voor het vervoeren van bijvoorbeeld kinderwagens en rolstoelen.

 

B.1.2. Inspreker mist de samenhang met de spoorwegplannen en de verkeersproblemen en wegomleggingen die de komende 10 jaar zullen ontstaan bij de tunnelbouw. Als voorbeeld wordt genoemd het jarenlang afsluiten van de tunnel voor auto's, bussen en trams. Inspreker ziet hierbij de Ruys de Beerenbrouckstraat als belangrijkste omleidingsroute, maar ziet hierbij in het LVVP juist verkeersbeperkende maatregelen. Inspreker vraagt of er een uitgebreid draaiboek is of komt over hoe al het verkeer tijdens de bouw van de spoortunnel moet worden geregeld en spreekt zich uit tegen werkzaamheden of beperkingen op de plaatsen die als omleidingroute gebruikt zullen gaan worden.

Antwoord : In het LVVP wordt vastgesteld hoe het Delftse wegennet er in 2020 uit moet komen te zien. De bouwfase van de spoortunnel staat daar los van. Momenteel wordt in het kader van het project spoorzone onderzocht hoe Delft tijdens de bouw bereikbaar blijft. Ombouw van de Ruys de Beerenbrouckstraat naar een 40 km-ontwerp betekent dit dat de capaciteit van de weg verminderd. Als omleidingsroute is de Ruys de Beerenbrouckstraat niet zo geschikt omdat het spoorviaduct een beperkte doorrijhoogte heeft.

 

 

B.2. K. Jonker, Machteld van Meterenlaan 105, 2628 LP  DELFT

B.2.1. het Proosdijpad (exclusief bestemd voor fietsers) wordt in toenemende mate door hard rijdende bromfietsbestuurders gebruikt. Dit levert veel geluidsoverlast op voor omwonenden en gevaar voor de fietsers. Een oplossing voor dit probleem is volgens inspreker het aanleggen van drempels of hekjes en/of het uitdelen van bekeuringen.

Antwoord : Brommerdrempels zijn ook oncomfortabel voor fietsers, daarom wordt terughoudendheid betracht bij de aanleg daarvan. Wel wordt in het LVVP voorgesteld de campagne "Brom normaal" te intensiveren. Hierbij wordt het twee‑sporenbeleid van de "agent en docent" gevolgd. Even zoals het basisonderwijs de verkeersleerkracht heeft, is het gewenst om op de scholen in het voortgezet onderwijs voorlichting te geven over bromfietsveiligheid.

 

B.2.2. De fietsoversteek ten noorden van het kruithuis is levensgevaarlijk, omdat voor en na de oversteek een bocht in de weg zit. Dit probleem kan, volgens inspreker, opgelost worden door het plaatsen van drempels, verkeerslichten, camera´s of gereden snelheidsindicaties.

Antwoord : Deze fietsoversteek zal als onderzoekspunt meegenomen worden in de lijst met onveilige verkeerssituaties in paragraaf 4.7.2 van het Fietsactieplan (Aanpak punten met verkeersdreiging).

Deze reactie heeft geleid tot aanpassing van Fietsactieplan II: De fietsoversteek ten noorden van het Kruithuis zal als onderzoekspunt worden opgenomen in de lijst met onveilige verkeerssituaties in paragraaf 4.7.2 van het Fietsactieplan (Aanpak punten met verkeersdreiging).

 

 

B.3. H. van den Berg, Guevarastraat 10, 2622 AR Delft

B3.1. Inspreker steunt elke nieuwe mogelijkheid om Schie, spoor en snelweg A13 per fiets te kruisen.

Antwoord : In het Fietsactieplan en het LVVP staan deze kruisingen inderdaad hoog op de agenda in de vorm van de fietstunnel A13 TU-Emerald, de fietsbruggen over de Schie ter hoogte van de Gelatinefabriek en ter hoogte van de Faradayweg, de fietstunnels onder het spoor ter hoogte van Tanthof (Faradayweg) en ter hoogte van de Gelatinefabriek.

 

B.3.2. Inspreker wil fietspad tussen Hoofboschtunnel en de Zweth inclusief brug over de Schie.

Antwoord : Vanwege budgettaire beperkingen moeten keuzes worden gemaakt tussen mogelijke locaties voor fietstunnels en bruggen. De fietstunnels en bruggen uit het LVVP zijn voornamelijk gericht op frequent gebruik van voornamelijk woon-werkverkeer. Het Hoofboschtunneltje is bedoeld voor recreatief fietsverkeer en leent zich daardoor minder snel voor een rechtstreekse doorverbinding in oost-west richting met ook een brug over de Schie, dan de verbindingen uit het LVVP, waar veel woon-werkverkeer gebruik van maakt.

 

B.3.3. Inspreker wil een fietspad langs het Abtswoude, deze weg is gevaarlijk door veel hard rijdend sluipverkeer.

Antwoord : Het Abtswoude is onlangs ingericht als 30 km-weg. In de nabije toekomst wordt ten zuiden van Delft (Harreweg, Schiedam) een sluipverkeer werend doseersysteem geplaatst. Fietsvoorzieningen zijn dan niet meer noodzakelijk.

 

B.3.4. Inspreker vindt het fietspad langs de provinciale weg oostzijde, tussen Kruithuisweg en Westlandseweg, gevaarlijk vanwege de veel te hoge snelheden van brommers. Inspreker opteert dat politie hier vaker controleert.

Antwoord : In het LVVP wordt voorgesteld de campagne "Brom normaal" te intensiveren. Hierbij wordt het twee‑sporenbeleid van de "agent en docent" gevolgd. Even zoals het basisonderwijs de verkeersleerkracht heeft, is het gewenst om op de scholen in het voortgezet onderwijs voorlichting te geven over bromfietsveiligheid.

 

 

B.4. H. van den Berg, Guevarastraat 10, 2622 AR Delft

B.4.1. Inspreker steunt het ongelijkvloers maken van de van de kruising Voorhofdreef - Kruithuisweg.

Antwoord : Deze maatregel staat gepland voor de periode 2010 - 2014. Voor de uitvoering is Delft afhankelijk van de provincie want die is de wegbeheerder.

 

B.4.2. Inspreker denkt de verbreding van de Beatrixlaan extra verkeer aantrekt.

Antwoord : De Beatrixlaan wordt in de toekomst zo druk dat verbreding noodzakelijk is. Het extra verkeer dat de verbreding aantrekt is helaas niet voorkomen.

 

B.4.3. Inspreker vindt dat het sluipverkeer over de Abtswoudeweg moet worden aangepakt.

Antwoord : Het convenant is inmiddels getekend. De plannen voor het weren van het sluipverkeer zijn klaar voor uitvoering.

 

 

B.5. M. Kraeger‑Holland, Cort van der Lindenstraat 72, 2613 WZ Delft

B.5.1. Inspreker maakt zich ernstig zorgen over de luchtkwaliteit in Delft en heeft o.a. hierover in mei 2004 al een brief gestuurd aan wethouder Grashoff. Mensen zouden dwingender moeten worden opgeroepen om van de auto over te stappen op de fiets. Dit o.a. door middel van voorlichting, het beperken van parkeerfaciliteiten bij scholen, sportverenigingen, etc., het stimuleren van openbaar vervoermogelijkheden (ook voor mensen van buiten Delft) en het ontmoedigen van het autogebruik.

Antwoord : Met de maatregelen uit het LVVP en FAP II zal het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd worden, tevens zal het autoverkeer beperkt worden op wegvakken waar lucht? en geluidsnormen overschreden worden. Op de drie locaties waar de norm voor NOx overschreven wordt en de tien locaties die maar net aan de norm voldoen zal jaarlijks gemonitord (berekend) worden of de luchtkwaliteit verbeterd. Mocht blijken dat de ontwikkelingen negatief zijn, zullen extra maatregelen worden voorgesteld die de omvang van het verkeer en met name het vrachtverkeer plaatselijk zullen beperken.

 

B.5.2. Voer druk uit op het Rijk om ook de 80km/u grens op de A13 bij Delft in te voeren en stop de uitbreiding van de A4 Midden Delfland. Meer asfalt lost de files niet op.

Antwoord : De minister heeft Delft per brief gemeld dat de snelheid op de A13 ter hoogte van Delft verlaagd wordt naar 100 km/uur. Haaglanden heeft de minister gevraagd om een snelheidslimiet die afhankelijk is van ter plaatse gemeten luchtkwaliteit. Dat verzoek is nog in studie. Delft heeft steun uitgesproken voor een nadere uitwerking van de A4 door  Midden-Delfland. Delft zal instemmen met de aanleg als deze weg de verkeersproblemen op de A13 oplost, en de doorgetrokken weg ten minste voldoet aan de criteria van de IODS; populair samengevat als niet horen, niet zien en niet ruiken.

 

 

B5.3. Stel eisen aan de uitstoot van schadelijke stoffen door de industrie van Delft en omgeving.

Antwoord : Dit type beleidsmaatregelen hoort niet thuis in het LVVP. Delft kan geen eisen stellen aan industrieën buiten Delft.

 

B.5.4. Verminder het vrachtverkeer in Delft en zorg voor schonere bussen, bijvoorbeeld door het verplichten van roetfilters en het meedoen aan experimenten met bussen op waterstof zoals in Amsterdam.

Antwoord : Vrachtverkeer dat een herkomst of bestemming in Delft heeft, kan moeilijk worden gemeden. Het is wel belangrijk dat dit vrachtverkeer zoveel mogelijk over de daarvoor geschikte wegen (gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen) wordt geleidt en dusdanig wordt bewegwijzerd. Daarnaast is in Delft een regeling van toepassing voor vrachtwagenparkeren, waardoor vrachtwagens slechts op een beperkt aantal daarvoor aangegeven plaatsen mogen parkeren. De gemeente Delft heeft voor de volgende aanbesteding van het openbaar vervoer reeds aan Stadsgewest Haaglanden kenbaar gemaakt dat lijnbussen uitgevoerd dienen te worden met roetfilters. Ook staat de gemeente open voor overige voertuigtechnische mogelijkheden (zoals bussen op waterstof) waardoor brandstofgebruik en uitstoot kunnen worden tegengegaan.

 

 

B.6. H. van Bergen

B.6.1. Inspreker stelt dat automobilisten het Oosteinde, de Gasthuislaan, het Achterom, de Zuiderstraat en de Breestraat veelal gebruiken als sluipwegen om verkeerslichten te ontlopen. Omdat dit gevaarlijk is voor fietsers, stelt inspreker voor op drie locaties een autostop in het LVVP op te nemen: Gasthuislaan (tussen Vest‑ en Bastiaanpoort), Oosteinde (een nieuwe brug t.h.v. Oranjestraat en Yperstaat) en Achterom (een nieuwe brug bij de Hambrug). Zo'n autostop zou doorgaand autoverkeer onmogelijk maken, terwijl bestemmingsverkeer langs de andere zijde van de gracht zijn weg kan vervolgen.

Antwoord : De verkeerscirculatie in de binnenstad en de kleinschalige maatregelen voor bijvoorbeeld de erftoegangswegen maken geen deel uit van het LVVP. Dit type maatregelen wordt via de wijkplannen geregeld. Ook verkeerskundige knelpunten die geen sterke relatie hebben met andere knelpunten en/of beleidsvelden worden niet in het LVVP opgenomen. Studies naar vrachtwagen‑ en tourbusparkeerbeleid, parkeernormen, bewegwijzering, uitrijdroutes hulpdiensten maken dan ook geen deel uit van het LVVP. De voorgestelde maatregelen zijn gemeld aan de wijkcoördinator binnenstad.

 

B.6.2. Inspreker stelt voor om eenrichtingsverkeer op de Zuiderstraat in te voeren (rijrichting vanaf de Oostpoort naar de Kruisstraat).

Antwoord : Zie antwoord B.6.1.

 

B.6.3. Inspreker stelt voor de Breestraat aan de westkant met een poller af te sluiten.

Antwoord : Zie antwoord B.6.1.

 

 

B.7. De heer H.P. van Leeuwen, Rotterdamseweg 28, Delft

B.7.1. Het fietsnetwerk moet uitgebreid worden met het volgende; a) langs de Kanaalweg tussen Hambrug en Oostpoort; b) Scheepmakerij van Abtswoudseweg naar Hambrug; c) aansluiting Mekelweg met de Michiel de Ruyterweg/Sebastiaansbrug.

Antwoord : De routes a) en b) behoren niet tot het hoofdfietsnet, gezien hun geringe gebruik en de beschikbaarheid van voldoende alternatieven. Dit wil niet zeggen dat hier niet gefietst kan worden. Route c) is ook in onze ogen een belangrijke fietsschakel en zal worden toegevoegd aan het stadsnet.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het FAP II: het toevoegen van de Michiel de Ruyterweg tussen de Jaffalaan en de Sebastiaansbrug als fietsroute in het stadsnetwerk.

 

B.7.2. Op de kaart is onduidelijk te zien waar op de Rotterdamseweg de overgang van gebiedsontsluitingsweg naar wijkontsluitingsweg is ingetekend. Inspreker verzoekt deze overgang bij de Balthasar van der Polweg te leggen in verband met het veilig bereiken van het evenemententerrein voor fietsers.

Antwoord : De overgang is op de kaart voorzien tussen de Balthasar van der Polweg en de Cornelis Drebbelweg.

 

B.7.3. In het LVVP zou besloten worden of de Piet Heinstraat afgesloten wordt van de Michiel de Ruyterweg. Hier is niets over terug te vinden en de plannen kunnen daarom niet op deugdelijkheid worden gecontroleerd.

Antwoord: Er is niet toegezegd dat dit in het LVVP zal worden besloten. Het al of niet afsluiten van de Piet Heinstraat vormt onderdeel van uitwerkingen binnen het TU Noord-project en de tramlijn.

 

B.7.4. Inspreker is van mening dat bij scholen een kiss and rideplek ingericht moet worden om de veiligheid voor de kinderen te vergroten.

Antwoord: Wordt in algemene zin aandacht aan besteed in het project “Kinderen Veiliger door Delft” en op sommige plaatsen in Delft concreet, o.a. bij de school DSV aan het Koningsplein.

 

B.8. J. Kaaijk, Van Speijkstraat 16, 2628 RG  DELFT

B.8.1. Door het invoeren van eenrichtingsverkeer in de Mijnbouwstraat en afsluiting van de Piet Heinstraat van de Michiel de Ruyterweg zullen automobilisten veelvuldig gebruik moeten maken van de nu rustige Maerten Trompstraat.

Antwoord: zie B.7.3.

 

B.8.2. De Piet Heinstraat is in zijn situatie volstrekt ongeschikt voor afwikkeling van twee‑richtingsverkeer.

Antwoord: zie B.7.3.

 

 

B.9. N. Fouw, Mijnbouwplein 3, 2628 RT, Delft

B.9.1. In rapportage over het TU‑Noord ontwikkelingsplan wordt aangegeven dat de normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder worden overschreden en maatregelen nodig zijn. Het LVVP constateert dat de oplossing moet worden gezocht in een vermindering van het autoverkeer, maar het plan leidt tevens tot een toename van het verkeer tussen de A13 en het centrum langs de wijk. Het is de inspreker niet duidelijk waarom de verkeersstroom via Mijnbouwstraat en Sebastiaansbrug nu juist is gekozen als verkeersader, aangezien de normen hier nu al dramatisch worden overschreden.

Antwoord : Het doorgaande verkeer wordt verwezen via de stroomwegen (A13, A4, Kruithuisweg en Provincialeweg. Verkeer naar het centrum wordt verwezen naar de parkeergarages Zuidpoort, Phoenix en in de toekomst ook Koepoort (via Stalpaert v.d. Wieleweg). Een deel van het centrum verkeer blijft dus een parkeergelegenheid hebben die bereikt wordt via de Mijnbouwstraat en Sebastiaansbrug. Deze wegen zullen echter worden ingericht als wijkontsluitingswegen, waarvan het  wegontwerp zodanig is dat de meeste auto's niet harder dan 40 km/uur zullen rijden. Deze lagere snelheid zal doorgaand verkeer ontmoedigen en bijdragen aan een betere luchtkwaliteit. Zie voor monitoring antwoord B.5.1.

 

 

B.9.2. Het plan belicht niet de integrale aanpak voor Delft. Bijvoorbeeld het ingrijpen in de verkeersstroom bij de Provincialeweg en de Voorhofdreef heeft directe consequenties voor andere toegangswegen tot Delft (zoals de Schoemakerstraat) en veroorzaakt hier weer knelpunten. Daarnaast staan er vele inconsequenties in het plan, zoals op pagina 65 waar gesproken wordt over een autonome groei van 1‑2% en er even later bij berekeningen wordt uitgegaan van een autonome groei van 0%.

Antwoord : De route via de Provincialeweg wordt voor verkeer vanaf de A13 en straks eventueel de A4 ook aangewezen als invalsroute voor de binnenstad. Om vanaf de A13 te kunnen concurreren met de ‑ in afstand veel kortere route ‑ via de Schoemakerstraat, is een hogere snelheid op de Provincialeweg en het handhaven van twee rijstroken aldaar gewenst aangezien. De Provinciale weg krijgt ten zuiden van de Martinus Nijhofflaan een snelheidsregime van 80 km/uur. De Voorhofdreef en de Papsouwselaan worden versmald tot 1 rijstrook per richting en ingericht als een wijkontsluitingsweg (40 km/uur-ontwerp).

Als gevolg van de toename van het aantal woningen en arbeidsplaatsen in en rondom Delft zal het autoverkeer de komende jaren toenemen. Daarnaast wordt landelijk uitgegaan van een autonome groei van het autoverkeer van ongeveer 1 tot 2 % per jaar nu tot 0 % in 2020, veroorzaakt door onder andere veroorzaakt door de toename van de welvaart en het rijbewijs‑ en autobezit onder ouderen. In het LVVP is aangegeven dat de groei vooral op de stroomwegen (A4, A13, Kruithuisweg, Provincialeweg) zal plaatsvinden. Als in het Delft gerekend wordt met 20% groei tot 2020 zullen veel wegen binnen en buiten Delft zwaar overbelast zijn. Delft is van mening dat tramlijn 19 en de plannen voor de Stedenbaan op de spoorlijn en de verbetering van de concurentiepositie van de fiets, deze autonome groei kan opgevangen. Er wordt dus uitgegaan van 0% autonome groei, maar de verkeersproductie van alle nieuwbouwplannen in en buiten Delft wordt wel meegenomen.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het LVVP: de tekst in paragraaf 5.5 zal op dit punt worden verduidelijkt.

 

B.9.3. In het ontwikkelingsplan TU‑Noord en het plan "Mijnbouwstraat" is sprake van ingrijpende wijzigingen in de verkeerscirculatie en daarbij wordt voor details en inspraak verwezen naar het LVVP. In het LVVP wordt hier echter niets over genoemd. De inspreker vraagt zich hierom af wanneer en hoe hij inspraak kan hebben.

Antwoord: Zaken die niet in het ontwikkelingsplan konden worden “opgelost” en van een hogere orde waren, werden in dat plan doorverwezen naar het LVVP, waaronder de wegcategorisering en Technopolis. Inspraak is mogelijk via de procedure van het bestemmingsplan TU-noord.

 

B.9.4. De toezeggingen voor fietsroutes uit het ontwikkelingsplan TU‑Noord worden niet genoemd in het LVVP. De inspreker noemt het doortrekken van het fietspad van de Mekelweg naar de Kanaalweg om de barrièrewerking van de autostroom voor fietsers te verminderen.

Antwoord: de Michiel de Ruyterweg tussen de Jaffalaan en de Sebastiaansbrug zal worden toegevoegd als fietsroute in het stadsnetwerk (zie antwoord B.7.1.). Er is in de TU-noord/tramlijn 19-plannen inderdaad rekening gehouden met een wenslijk fietspad op deze route.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het FAP II: De wens voor een fietspad op deze route zal worden opgenomen op de kaart met "huidige en gewenste typen fietsvoorzieningen op het hoofdfietsnetwerk". Bovendien zal in de paragraaf "aanvullingen in fietspaden, fietsstroken en fietsstraten" de passage "Met de uitvoer van de TU-Noord/tramlijn 19-plannen wordt het wenselijke fietspad langs de de Michiel de Ruyterweg tussen de Jaffalaan en de Sebastiaansbrug/Kanaalweg (aansluitend op het fietspad langs de Mekelweg) gerealiseerd" worden toegevoegd.

 

B.9.5. Het is voor burgers lastig om informatie over het LVVP te krijgen en om inspraak te hebben. Een verwijzing in de stadskrant naar een plaats waar het LVVP was te downloaden was een goede manier geweest. Tevens was de periode tussen de informatie‑avond en de uiterlijke datum van inleveren van inspraakbrieven te kort.

Antwoord : De inzage van het LVVP en de informatieavond zijn aangekondigd in de Stadskrant van 20 maart, de inzage van het FAP II is aangekondigd in de Stadskrant van 3 april. De inloopavond is dus 3 weken en 2 weken van te voren aangekondigd in het daarvoor gebruikelijke medium. Het LVVP en FAP II waren in te zien en te verkrijgen bij de Publieksbalie, dit was vermeld in de stadskrant. Het LVVP was logischerwijs te vinden onder "verkeer en milieu" en ook bereikbaar via "zoeken". De inspraaktermijn van 4 weken is gebruikelijk.

 

 

B.10 A.M. Ambrosius‑Lambrechte, Maerten Trompstraat 13

B.10.1. Uit het TU‑Noord ontwikkelingsplan blijkt dat de luchtkwaliteit en geluidsnormen in de gebieden zal worden overschreden. Reducering van het autoverkeer wordt hiervoor in het LVVP als oplossing voorgedragen. Inspreker wil concreet weten hoe het LVVP bijdraagt aan een vermindering van het autoverkeer over de Mijnbouwstraat en de Sebastiaansbrug.

Antwoord : Zie B.9.1.

 

B.10.2. De veranderingen in de ontsluiting van de Zeelheldenbuurt komen in het LVVP niet voor. Inspreker wil weten wanneer en op welke wijze officieel bezwaar kan worden gemaakt. Inspreker is van mening dat door invoering van eenrichtingsverkeer in de Mijnbouwstraat en uitbreiding van het ROC de verkeersdruk in de omliggende straten, zoals Maerten Trompstraat en de Cornelis Trompstraat te veel zal toenemen en dat bovendien de Piet Heinstraat ongeschikt is voor afwikkeling van twee‑richtingsverkeer.

Antwoord: zie B.7.3.

 

 

B.11. O. Beugels, Piet Heinstraat 4, 2628 RK Delft.

Zie B9

 

 

B.12. P.E. Fontijn, Mijnbouwstraat 23, 2628 DELFT

Zie B10

 

 

B.13. R.H. te Lintel Hekkert, Havannastraat 7, 2622 AH  DELFT

B.13.1. Inspreker vraagt zich af of het gezien de kosten een goed idee is om de Papsouwselaan, de Martinus Nijhofflaan en de Voorhofdreef te versmallen. Indien dit gebeurt behoort de vrijgekomen ruimte een andere functie te krijgen.

Antwoord :  In het LVVP wordt aangegeven dat de vrijkomende ruimte bestemd worden voor bijvoorbeeld woningbouw.

 

B.13.2. Inspreker vindt de voorgestelde verbindingen (een tunnel en een fietsbrug) tussen Tanthof‑Oost en Schieoevers‑Zuid onzinnig en niet nodig.

Antwoord : Met behulp van het verkeersmodel 2020 zijn de schakels doorgerekend. Op basis van de verwachte fietsintensiteiten en de planning van projecten die de aanleg van de schakel noodzakelijk maken is een prioriteitsvolgorde aangebracht. De omrijfactor tussen Tanthof en Schie‑oevers Zuid West is met een factor 3 onacceptabel hoog. De tunnel verbindt twee reeds intensief in gebruik zijnde gebieden.

Aanleg van de Tanthof‑tunnel onder het spoor heeft op termijn in combinatie met een brug over de Schie t.h.v. de Faradayweg veel potentie (4400 fietsers in 2020), onder meer door ontwikkeling van Technopolis. Met het verkeersmodel is berekend dat dan zelfs meer fietsers het spoor kruisen (4400 fietsers in 2020), dan de Schie (2600 in 2020).

 

B.13.3. Inspreker vindt het niet juist dat bij een aantal wijkontsluitingswegen en gebiedsontsluitingswegen voorrang wordt gegeven aan het fietsverkeer.

Antwoord : Daar waar ontsluitingswegen huidige of toekomstige woongebieden doorsnijden en deze wegen een sterke verblijfsfunctie kennen, zullen ze op termijn worden ingericht als wijkontsluitingswegen, waarvan het  wegontwerp zodanig is dat de meeste auto's niet harder dan 40 km/uur zullen rijden. Op deze wegen is de aanleg van fiets‑ en of voetgangersoversteek, bij voorkeur in de voorrang, met autosnelheidsremmende maatregel mogelijk. Op gebiedsontsluitingswegen is dat in principe niet mogelijk en heeft het autoverkeer voorrang.

 

B.13.4. Het "knijpen" van een aantal belangrijke wegen in Delft zal slecht zijn voor de doorstroming van het autoverkeer en dus ook voor de bereikbaarheid van de stad. Bezoekers en toeristen zullen Delft gaan mijden door deze slechte bereikbaarheid.

Antwoord : Binnen Delft hebben vier wegen een overduidelijke verkeersfunctie: de A4, de A13, de Kruithuisweg en de Provincialeweg. De binnenstad wordt ontsloten via een ring van wijkontsluitingswegen. Een aantal gebiedsontsluitingswegen leiden de bezoekers direct vanaf de stroomwegen naar deze ring en vice versa. Op stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen heeft de doorstroming van het autoverkeer prioriteit. De wijkontsluitingswegen hebben een wegontwerp zodanig dat de meeste auto's niet harder dan 40 km/uur zullen rijden. Dit levert over de korte afstand waarover bezoekers deze wegen gebruiken nauwelijks vertraging op.

 

B.13.5. Het herinrichten van woonerven als 30‑km zones is onnodig; de inrichting van het parkeren aanpassen zou al helpen.

Antwoord : In het algemeen  waarderen mensen 30‑km zones, vanwege de duidelijkheid die de aanwezigheid van een trottoir met stoeprand biedt voor kinderen. Bij grootschalige onderhoud- of rioleringswerkzaamheden worden oude woonerven aangepast tot 30-km straten, indien dat door de bewoners wordt gewenst. Eenduidigheid, logica en herkenbaarheid vergroten de verkeersveiligheid. Deze aanpassing heeft echter geen prioriteit meegekregen in het LVVP.

 

B.14. M.C.G. Martens, Maerten Trompstraat 19, 2628 RB  DELFT

Antwoord :  Zie B10

 

 

B.15. H.J. Nanninga, Bagijnhof 122a, 2611 AS Delft

B.15.1. Inspreker noemt extra fietsbruggen over de Schie met bijbehorende spoortunnels "weggegooid geld", omdat de tijdwinst gering is.

Antwoord : De extra fietsverbindingen over het spoor en de Schie leiden tot minder omfietsen en daardoor kortere verplaatsingsafstanden. Met name de fietsomwegen in de oost-west relaties in Delft zuid (Tanthof - Schieoevers - Technopolis) zijn groot. De fiets kan door verdichting en uitbreiding van het netwerk beter concurreren met de auto omdat de fiets binnen Delft op steeds meer relaties sneller wordt dan de auto.

 

B.15.2. Inspreker verwacht een forse toename van de filevorming en luchtverontreiniging doordat de capaciteit van wijk‑ en gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer wordt teruggebracht. Inspreker gelooft niet dat de burgers van Delft massaal gaan overstappen op fiets en tram.

Antwoord : Het herinrichten van wegen als wijkontsluitingswegen leidt over het algemeen niet tot afname van de capaciteit. Het versmallen van bijvoorbeeld de Voorhofdreef is mogelijk, door de overcapaciteit van de Provincialeweg op het deel tussen de Kruithuisweg en de Westlandseweg.

Er is in het LVVP niet uitgegaan van een massale overstap naar fiets en OV. Er is slechts uitgegaan van het opvangen van de autonome autogroei (1 a 2 % per jaar) door het OV en de fiets.

 

B.15.3. In de visie van inspreker moeten de verkeersknelpunten (A1, A2, A3, A5 en A7) niet na 2010 maar voor 2010 worden aangepakt.

Antwoord : De projecten kunnen niet allen gelijktijdig worden gefinancierd, vandaar dat gekozen is voor een fasering. Voor de aanleg van een aantal projecten is Delft bovendien afhankelijk van een regionale planning of een regionale bijdrage in de financiering.

 

B.15.4. De gemeente zou met grote werkgevers afspraken moeten maken over het gezamenlijk vervoer van werknemers in de spits.

Antwoord : De gemeente is van mening dat het huidige openbaar vervoernetwerk van voldoende kwaliteit is. Er is geen behoefte aan nadere afspraken met grote bedrijven over besloten groepsvervoer.

 

B.15.5. Bedrijven met een fors wagenpark moeten gestimuleerd worden om gebruik te maken van roetfilters, electro‑motoren, waterstof‑motoren en "hybride auto's". Ook de gemeente zelf zou hier gebruik van moeten maken.

Antwoord : De gemeente zal er bij Stadsgewest Haaglanden op aandringen bij de aanbesteding van het busvervoer in te zetten op het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. De Technische Dienst van de gemeente geeft invulling en uitvoering aan de gemeentelijke taakstelling met betrekking tot het wagenpark in die gevallen daar waar zij betrokken is bij het aanbesteden van voertuigen. De bedrijfswagens voldoen tenminste aan de minimale emissienormen. De aanbesteding bevat verder de volgende uitgangspunten: het gemiddelde brandstof verbruik is zo laag mogelijk; de geluidsproductie is zo laag mogelijk. In het luchtkwaliteitspan zal dit nader worden uitgewerkt.

 

B.15.6. Stop met nieuwbouw van nog meer wijken in het Groene Hart en faciliteer emigratie naar gebieden waar wel voldoende ruimte is, zoals in Duitsland.

Antwoord: Met het LVVP trachten wij de compacte stad Delft duurzaam bereikbaar te houden. Daarbij trachten we de noodzakelijke verkeersbewegingen zo goed mogelijk te faciliteren. Het wel of niet mogelijk maken van nieuwbouw in het Groene Hart valt buiten de reikwijdte van het LVVP. 

 

 

B.16. J.A. van Otteloo, Antonia Veerstraat 25, 2614 HT Delft

B.16.1. De ouderen in de buurt willen lijn 60 en 62 behouden om makkelijk de binnenstad en het ziekenhuis te kunnen bereiken. De regiobus of stadstaxi werkt niet goed. Vaak komen er meerdere bijna lege vlak achter elkaar langs. Je wordt te vroeg of te laat opgehaald en wordt vervolgens eerst de hele stad doorgereden. Kan dat niet wijkgerichter of met vaste vertrektijden bij bejaardenflats?

Antwoord : De regiotaxi vervoert mensen van deur tot deur, maar is wel een deeltaxisysteem, waarbij geen exacte tijdsstippen kunnen worden afgesproken. De servicelijn gaat voorzien in bovenstaande vraag. Zie antwoord B.1.1.

 

B.16.2. Inspreker zou graag zien dat volwassenen die over de stoep/wandelpaden fietsen beboet worden omdat dit onveilig is voor voetgangers.

Antwoord : Dit handhavingsverzoek zal worden doorgegeven aan de politie.

 

 

B.17. J. Rijk, Mijnbouwplein 12, 2628 RT  DELFT

B.17.1. Inspreker heeft al meerdere malen haar zorg kenbaar gemaakt over de luchtkwaliteit in haar omgeving. Inspreker vraagt dan ook om de auto‑overlast in en uit de Mijnbouwstraat West te beperken.

Antwoord:  zie B.7.3.

 

 

B.18. S. Snel, Mijnbouwplein 5, 2628 RT  DELFT

B.18.1. De Piet Heinstraat is volgens inspreker ongeschikt voor twee‑richtingsverkeer. Inspreker stelt voor om de Piet Heinstraat eenrichtingsverkeer te maken.

Antwoord : zie B.7.3.

 

 

B.19. S. Snel, Mijnbouwplein 5, 2628 RT  DELFT

B.19.1. Tweerichtingsverkeer op Mijnbouwplein en Mijnbouwstraat is onmogelijk. Het LVVP voldoet immers niet aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen, dus mag het zo niet gerealiseerd worden. Bovendien is in de berekening de toegenomen verkeersstroom richting de Zuidpoort‑garage niet meegenomen. Inspreker benadrukt dat de levensduur van zijn jongste dochter ‑ die aan cystic fibrosis lijdt ‑ wordt bepaald door de kwaliteit van haar longen. De gemeente is waarschijnlijk aansprakelijk als luchtkwaliteitsnormen worden overschreden.

Inspreker stelt daarom voor om op de Sint Sebastiaansbrug eenrichtingsverkeer in te voeren in de richting van Zuidpoort en om verkeer dat de stad uit gaat over de Westlandseweg te leiden.

Antwoord :: De effecten van de Zuidpoortgarage zijn wel meegenomen in de verkeersberekeningn die voor het LVVP gemaakt zijn. Volgens de luchtkwaliteitberekeningen wordt wel voldaan aan de normen. Mocht dat in de toekomst niet het geval zijn, dan zullen aanvullende maatregelen worden voorgesteld. Een halve afsluiting van de Sint Sebastiaansbrug ligt niet voor de hand omdat dat elders in de stad knelpunten in de luchtkwaliteit oplevert.

 

 

B.20. J. v.d. Zijde, Mijnbouwstraat 21, 2628 RV  DELFT

Zie B10

 

 

B.21. A.A.D. Daamen‑v.d. Dudenhoven, Maerten Trompstraat 9, 2628 RB  DELFT

Zie B10

 

 

B.22. A.G. Welleman, Aart van der Leeuwlaan 217, 2624 PR Delft

B.22.1. De ontsluitende straten van Voorhof‑West (de Slauerhoflaan,  Campertlaan, Aart van der Leeuwlaan en Menno ter Braaklaan) zijn met hun inrichting onvoldoende afgestemd op de beoogde rijsnelheden van 30km/uur. Hierdoor worden er vaak snelheden gereden van ver boven de 30km/uur en ontstaat er veel sluipverkeer door de wijk. Ook wordt een toename van vrachtverkeer, bussen en bestelwagens genoemd, wat wordt veroorzaakt door de ruime inrichting van de bovengenoemde wegen. Het zware verkeer veroorzaakt lawaai‑ en trillingshinder, inspreker spreekt van zelfs enige scheuren in zijn woning die hierdoor zijn ontstaan. Als oplossing wordt gezien een aangepast wegprofiel, invoeren van eenrichtingsverkeer, "knippen" van wegen, drempels en alternerend parkeren. Dit zou tevens bijdragen aan de ordelijkheid van het parkeren.

Antwoord : De wegcategorisering geeft een wensbeeld voor de toekomst. Het is dus niet zo dat wegen een categorie mee hebben gekregen die nu bij het wegbeeld past. Ook is het niet zo dat de wegen direct na vaststelling van het LVVP worden voorzien van hun nieuwe snelheidslimiet. De wegcategorisering geeft aan hoe de wegen op termijn worden ingericht. De wegen zullen over het algemeen worden heringericht op het moment dat zij voor groot onderhoud in aanmerking komen. Kleine aanpassingen kunnen vooruitlopend daarop worden doorgevoerd, zoals het aanbrengen van dubbele asmarkering op gebiedsontsluitingswegen.

 

B.22.2. Het ruime wegprofiel van de bovengenoemde straten is afgestemd op de bussen van lijn 60/62. Deze zijn meestal vrijwel leeg. De geplande servicelijn zou hier dan ook toekunnen met kleine bussen.

Antwoord : Binnen de verblijfsgebieden (30‑km zones) blijft een bijzondere inrichting noodzakelijk voor wegen die onderdeel uitmaken van de busroutes of de routes van hulpdiensten. De inrichting van de servicelijn wordt de komende tijd nader uitgewerkt.

 

B.22.3. De bij B.22.1 genoemde verkeersproblemen en de vele (incorrect) geparkeerde auto's zorgen voor belemmeringen en een gevoel van onveiligheid bij voetgangers. Tevens laat de kwaliteit van de trottoirbestrating te wensen over.

Antwoord : Zie antwoord B.6.1.

 

B.22.4. Opwaardering van (A) de verbinding tussen de fietstunnel bij de Provincialeweg en de fietsbrug op de Westlandseweg tot stedelijke fietsroute zou een verbetering op kunnen leveren. (B) Een kort fietspad in het verlengde van het Jacob van Lenneppad zou onveilig gedrag van fietsers, over het trottoir of tegen het verkeer in, kunnen verminderen en deze route aantrekkelijker maken. (C) De aanpassing van de aansluiting van het Timmermanpad en de Aart van der Leeuwlaan heeft een verslechtering van de situatie opgeleverd. De overzichtelijkheid voor fietsers is hier verminderd en auto's rijden nog steeds te hard.

Antwoord : A. Er zijn goede fietsvoorzieningen langs de Provincialeweg en de Westlandseweg. Bovendien is de wijk Voorhof aangetakt op het stadsnetwerk via de route langs de Voorhofdreef. We achten het dan ook niet nodig de voorgestelde opwaardering over te nemen.

B: De route in het verlengde van het Jacob van Lenneppad maakt deel uit van het wijknet. FAP ll richt zich primair op het regionale en stadsnet. Maatregelen op wijkniveau worden via de wijkplannen geregeld, deze maatregel zal daar worden ingebracht.

C: De opmerkingen over de verslechtering van de overzichtelijkheid zullen worden doorgegeven aan de uitvoerende afdeling. De opmerkingen over hard rijdende auto's zullen worden doorgegeven aan de wijkcoördinator (Zie B.6.1.).

 

B.22.5. In de omgeving van In de Hoven en de Albert Heijn is een overdaad aan parkeerplaatsen maar slechts een beperkt aantal parkeerplekken voor fietsers, wat het onaantrekkelijk maakt om op de fiets boodschappen te doen.

Antwoord: In het stedenbouwkundig plan van de Poptahof is rekening gehouden met een uitbreiding van het aantal fietsparkeervoorzieningen rondom het winkelcentrum, zowel voor bewaakt stallen als voor niet bewaakt stallen.

 

    

B.23. J. Zeppenfieldt, Maerten Trompstraat 15, 2628 RB  DELFT

Zie B10

 

 

B.24. A. van Oosterhout, Maerten Trompstraat 19, 2628 RB Delft

B.24.1. In rapportage over het TU‑Noord ontwikkelingsplan wordt aangegeven dat de normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder worden overschreden en maatregelen nodig zijn. Het LVVP blijft echter vaag omtrent deze maatregelen en maakt daarnaast juist het traject Poortlandplein ‑ Sebastiaansbrug tot hoofdverkeersader en treft verkeerscirculatiemaatregelen in de Zeeheldenbuurt waardoor de verkeersstromen hier juist toenemen. Inspreker wil dat het LVVP concreet maakt hoe het bijdraagt aan een gezondere leefomgeving in de Zeeheldenbuurt.

Antwoord: zie B.7.3.

 

B.24.2. In het ontwikkelingsplan TU‑Noord en het plan "Mijnbouwstraat" is sprake van ingrijpende wijzigingen in de verkeerscirculatie en daarbij wordt voor details en inspraak verwezen naar het LVVP. In het LVVP wordt hier echter niets over genoemd. De inspreker vraagt zich hierom af wanneer en hoe hij inspraak kan hebben.

Antwoord : zie B.7.3.

 

B.24.3. Het concept ontwikkelingsplan beschrijft een toename van verkeer in de wijk tengevolge van nieuwe woningen, een uitbreiding van het ROC‑Mondriaan, een afsluiting van de aansluiting Piet Heinstraat ‑ Michiel de Ruyterweg/Mijnbouwplein en eenrichtingsverkeer in de Mijnbouwstraat. Inspreker is van mening dat de plannen in het concept ontwikkelingsplan zullen leiden tot een hogere parkeerdruk en een toename van het verkeer door de Maerten Trompstraat en Cornelis Trompstraat, die hier door hun inrichting totaal niet voor geschikt zijn.Dit geld tevens voor de Rotterdamseweg, waar een 30km‑zone wordt gepland. De Piet Heinstraat zal de toename van twee-richtingsverkeer die ontstaat door de afsluiting niet aankunnen. Inspreker spreekt zich daarom uit tegen de afsluiting van de Piet Heinstraat en de beperkingen in de Mijnbouwstraat.

Antwoord: zie B.7.3.

 

 

B.25. M.H. ´t Hart‑Tilstra, Maarten Trompstraat 11, 2628 RB Delft

Antwoord: zie B.24.

 

 

B.26. Bedrijvenschap Harnaschpolder

 

B.26.1. In de bestemmingsplannen van de Gemeente Midden-Delfland is rekening gehouden met een tracé voor HOV-lijn 37 via de Harnaschpolder en Hooipolder naar de Reinier de Graafweg. Dit tracé is niet weergegeven op de LVVP-kaart met de lijnvoering vanaf 2007 en komt in het LVVP pas aan de orde na 2020. Door de ontwikkeling van de Harnaschpolder is ingebruikname van het Harnaschpolder tracé omstreeks 2010 reëel.

Antwoord :  Na gereedkomen van de Harnaschdreef wordt dit tracé mogelijk. De maatregelen na 2020 uit het LVVP betreffen het omzetten van de lijnvoering van bus naar tram.

 

B.26.2. Inspreker staat zeer positief over tegen het voorstel om lijn 66 door te trekken naar Den Hoorn. Het omleiden van buslijn 132 over de Reinier de Graafweg kan pas geschieden als stadslijn 66 is doorgetrokken naar Den Hoorn.

Antwoord :  Dit is ook het uitgangspunt van de gemeente Delft.

 

B.26.3. Inspreker acht de westelijke Zuidweg een belangrijke aansluiting op de Harnaschknoop en staat positief tegenover een doortrekking van de Reinier de Graafweg naar de rijksweg A4.

Antwoord :  De gemeente Delft is blij dat deze maatregelen positief worden ontvangen.

 

B.26.4. Bij de ontwikkeling van Harnaschpolder is rekening gehouden met een fietspadenstelsel tussen het stedelijk gebied en Midden-Delfland. Over de uitwerking daarvan is nader overleg gewenst.

Antwoord :  Er zullen die in de projectgroep Harnaschpolder bespreken.

 

Bijlage IV: reacties informatieavond

 

Op de informatieavond zijn twee schriftelijke reacties ingediend, die zijn opgenomen in onderdeel B, namelijk B5 en B6.

 

C.1. Mevrouw P.M. Sas, Antonia Veerstraat 153, 2614 HZ Delft.

C.1.1. Servicelijn: Inspreker heeft begrepen dat de Servicelijn stopt bij het station. Blijkens ervaringen met het busvervoer is het van belang dat de bus van de servicelijn ook stopt op de Oude Langedijk (Binnenstad). Bijvoorbeeld in verband met de markt.

Antwoord: : Vooralsnog rijdt de Servicelijn eerst de voorgestelde route en dienen bezoekers aan de binnenstad op de hoek van de Phoenixstraat / Binnenwatersloot in- of uit te stappen. Indien de proef een succes is, kan de Servicelijn worden uitgebreid; bijvoorbeeld door via de Oude Langendijk naar de Markt te rijden. Hiervoor is de gemeente echter onder meer afhankelijk van de wensen van Stadsgewest Haaglanden (opdrachtgever openbaar vervoer).

 

 

C.2. Mevrouw Thomassen, Delfgauwseweg 173, 2628 EM Delft

C.2.1. Kan de servicelijn worden uitgebreid naar de Binnenstad, met name Verwersdijk en Kantoorgracht, waar een ouderenflat staat. De ouderen kunnen de deur niet meer uit. Met moeite wordt de flat nu verhuurd aan jongeren.

Antwoord: Vooralsnog rijdt de Servicelijn eerst de voorgestelde route. Indien de proef een succes is, kan de Servicelijn worden uitgebreid; bijvoorbeeld door via de Oude Langendijk naar de Markt te rijden. Hiervoor is de gemeente echter onder meer afhankelijk van de wensen van Stadsgewest Haaglanden (opdrachtgever openbaar vervoer). De routering over de Verwersdijk is niet aannemelijk; in eerste instantie is dit lastig door het smalle profiel van de Verwersdijk. Bovendien is de loopafstand vanaf de Verwersdijk tot de Markt acceptabel en kunnen bewoners van de Kantoorgracht naar de haltes aan de Van Mierveltlaan of de Nieuwe Plantage lopen. Met name ouderen en gehandicapten kunnen daarnaast ook gebruik maken van de Regiotaxi.

 

 

C.3. Mevrouw P. van Leeuwen, Julianalaan 118, 2628 BK Delft (Belangenverening TU Noord)

Wijkontsluitingswegen:

C.3.1 Gevraagd wordt of het stukje Julianalaan Noord, tussen het Poortlandplein en het Oostpoortplein ook een 40 kilometerweg wordt.

Antwoord: : Ja, in het LVVP staat dat als zodanig aangegeven.

 

C.3.2. Gesuggereerd wordt de afslag Delft Centrum richting Centrum af te sluiten en richting Ikea te laten bestaan. Daarvoor in de plaats bij Ruyven een afslag in westelijke richting te maken. Dan blijft Ikea bereikbaar en wordt Technopolis van een ontsluiting voorzien en het meest vervuilde gebied van Delft zodoende ontzien.

Antwoord: Als het centrum van Delft  niet meer via de afrit A13-centrum bereikbaar is worden bijvoorbeeld het centrum zelf, de Koepoortgarage en de bedrijven langs de Poortweg slechter bereikbaar. Bestemmingsverkeer zal meer gebruik moeten maken van het onderliggend wegennet (omrijden) met als gevolg meer geluidhinder en een slechter leefmilieu. Zie ook A.3.11.

 

 

C.3.3. Gevraagd wordt wat er gedaan zal worden als blijkt dat de luchtkwaliteit overschreden zal/kan blijven worden. Welke oplossingen zullen er dan voor de burgers aangedragen worden, bijvoorbeeld de aanleg van andere routes, wegen blokkeren of iets dergelijk. Een creatieve oplossing is verseist. Reeds een aantal wegen in Delft kampen met een overschrijding van de luchtkwaliteit

Antwoord : Zie antwoord B.5.1.

 

 

C.4. P. Hellinga, Plein Delftzicht 3, 2627 CA Delft;

C.4.1. (mevrouw Konijn) Discussie omtrent de aanlegplaats van de Schie. De kade van de Schie is in eigendom van Delft. Nu worden hier schepen aangelegd, terwijl toegezegd was dat er een wandelpad gecreëerd zou worden. Gevraagd wordt of er borden verboden aan te leggen kunnen worden geplaatst.

Antwoord : Dit onderwerp behoort niet tot het LVVP. Het vakteam mobiliteit reageert separaat op dit voorstel.

 

C.4.2. Bij het groentje langs de Schie is het verboden voor loslopende honden. Nu worden door de eigenaren van de aanleggende boten de honden uitgelaten in het groentje. Gevraagd wordt daar een bord te plaatsen "verboden voor honden".

Antwoord : Dit onderwerp behoort niet tot het LVVP. Het voorstel gemeld aan de wijkcoordinator.

 

C.4.3. Inspreker heeft zorgen omtrent de fietsers. Zij gebruiken onterecht de stoep van de wandelaars. Dit geeft gevaarlijke situaties. Vooral in de Paradijspoort, Gerrestraat wordt onterecht gefietst. Politie is hieromtrent al ingelicht, en deze hebben aangegeven dat dit valt onder de bevoegdheid van Haaglanden en dat zij geen tijd hebben. Dit bevreemd inspreker.

Antwoord : Dit onderwerp behoort niet tot het LVVP. Uw opmerkingen zullen worden meegenomen in overleg met de politie.

 

 

C.5. Faas Bazen, Nieuw Schoolstraat 19, 2613 SH Delft (wijkgroep Voordijkshoorn, Hof van Delft;

C.5.1. Inspreker vraagt zich af of de mensen van de Binnenstad ook bediend kunnen worden met de Servicelijn. Met name ouderen maken hier gebruik van. Het openbaar vervoer is de laatste tijd veranderd waardoor delen van de stad zonder komen te zitten (bijvoorbeeld de opheffing van lijn 129). Inspreker spreekt uit ervaring als buschauffeur. De Binnenstad kan makkelijk met kleine bussen bedient worden.

Antwoord : Het concept van de servicelijn is nieuw. Deze zal eerst worden getest op 1 lijn. Als later blijkt dat de servicelijn een succes is zal het systeem worden uitgebreid. Wellicht ook tot delen van de binnenstad omdat door ook veel belangrijke bestemmingen zijn.

 

C.5.2. Bij het plaatsen van een poller in de Buitenwatersloot dient ook de Krakeelpolderweg aangepakt te worden voor het autoverkeer.

Antwoord : De Krakeelpolderweg is bij de wegcategorisering ingedeeld bij de erftoegangswegen. Dit betekent dat deze weg zal worden ingericht als 30 km gebied.

 

C.5.3. Verzocht wordt de informatie van de plannen aan de wijkgroepen te verstrekken.

Antwoord : Het LVVP en het FAP II zijn voor iedereen beschikbaar op internet:  www. infodelft.nl. Een papieren versie was tijdens de inspraakprocedure beschikbaar bij de publieksbalie.

 

 

C.6. J. Rijk, Mijnbouwplein 12, 2628 RT Delft

C.6.1. Het LVVP concludeert dat het zal leiden tot een gezonde leefomgeving en dat het autoverkeer beperk moet worden op wegvakken waar luchtkwaliteit en geluid overschreden worden. Inspreker vindt dit een hoopvol gegeven. In het LVVP plan ziet bewoner van het Mijnbouwplein hier echter onvoldoende van terug. Er zijn met name zorgen omtrent de luchtkwaliteit. De concentratie van verkeer op een beperkt aantal routes zal voor bewoners die er langs wonen nadelig zijn.

De beperking van het verkeer van en naar de Mijnbouwstraat, van de Sebastiaansbrug rechts de Mijnbouwstraat in en van de Mijnbouwstraat rechts naar de TU, lijkt een beperkend effect te hebben op de luchtvervuiling wat goed is en ondersteund wordt door inspreker. Verzocht wordt meer creatieve oplossingen te bedenken voor de zorgwekkende luchtkwaliteit op en rond het Mijnbouwplein. Creatieve oplossingen worden verzocht voor een verbetering van de leefomgeving.

Antwoord : Als blijkt dat de in het LVVP voorgestelde maatregelen niet effectief zijn zullen aanvullende maatregelen worden genomen.

 

C.6.2. Verzocht wordt aan het voldoen van de luchtkwaliteitsnormen prioriteit te geven.

Antwoord : Het voldoen aan de normen voor luchtkwaliteit geeft Delft de hoogste prioriteit. Het LVVP en het FAP II zijn er op gericht om het gebruik van de fiets en openbaar vervoer te stimuleren en het autoverkeer te verminderen op wegvakken waar de normen overschreden worden.

 

 

C.7. Mevrouw J. van der Jacht, Oude Delft 12 a, 2611 CC Delft;

C.7.1. In het LVVP staat impliciet de afsluiting van de Westvest (na 2010) bij het realiseren van de Spoorzone. Inspreker heeft hier bezwaar tegen. Voor het gebruik van het segmentenplan voor de bereikbaarheid van de Binnenstad is het van belang dat de rondwegen rond de Binnenstad in stand blijven. Bewoner van het segment van de Oude Delft is hierbij aangewezen op de Westvest en de Phoenixstraat. Westvest en Phoenixstraat zijn onderdeel van het Bereikbaarheidsplan, wat nog steeds vigeert. Als de Westvest afgesloten wordt bestaat het gevaar dat het verkeer dat nu via de Binnenwatersloot de stad verlaat de Oude Delft gaat gebruiken voor de ontsluiting. Dit geeft met name problemen met het zware vrachtverkeer. De suggestie van een van de voorlichters dan de Oude Delft ook af te sluiten, maakt dat dit deel van de stad zeer geïsoleerd zal worden, waar inspreker geen voorstander van is.

Antwoord : De Coederstraat zal verbreed worden en aangesloten worden op de Westlandseweg. Deze nieuwe weg zal de functie van de Westvest overnemen.

 

 

C.8. Mevrouw K. Aalbers, Heemskerkstraat 34, 2613 AL Delft:

C.8.1 Inspreker geeft aan dat op pagina 28 van het LVVP rapport de Ruys de  Beerenbrouckstraat mist als aandachtsgebied volgens de wettelijke normen Luchtkwaliteit. Dit staat wel aangegeven in de rapportage luchtkwaliteit 2003.

Antwoord : Dit zal worden aangepast.

Deze reactie heeft geleid tot aanpassingen van het LVVP: Een recente kaart zal worden opgenomen.

 

C.8.2. Tijdens de inloopavond heeft een verouderde kaart wegcategorisering aan de muur gehangen waarop de gebiedsontsluitingsweg van de Ruys de Berenbrouckstraat/ Van Foreestweg langer is dan op pagina 61 in het LVVP rapport. De kaart in het LVVP rapport is de juiste. Gevraagd wordt hier rekening mee te houden.

Antwoord : De recente kaart, zoals die was opgenomen in de inspraakversie van het LVVP zal gebruikt worden.

 

C.9. J.P. de Vette, Staalmeesterstraat 30, 2613 MX  DELFT,

C.9.1. Inspreker ziet het geheel als zeer positief, in Delft kan men zich gemakkelijk verplaatsen (met uitzondering van het centrum, maar dat is bekend). Met betrekking tot het Fietsactieplan is hij erg blij met de poller die op de Buitenwatersloot wordt geplaatst en de 30‑kmzone op de Krakeelpolderweg. Hij hoopt echter dat als de poller geplaatst wordt, tegelijkertijd de 30‑kmzone wordt ingevoerd en dat er niet gewacht wordt totdat de Krakeelpolderweg herinricht is! Inspreker is voorstander van stoplichten of een zebrapad bij de Pootstraat.

Antwoord : Plaatsing van de poller vindt op korte termijn plaats. Het is niet mogelijk de geplande invoering van 30 km op de Krakeelpolderweg gelijktijdig te laten plaatsvinden, aangezien de Krakeelpolderweg nu nog niet de allure van een 30 km-weg heeft. De weg zal daarom eerst grootschalig heringericht moeten worden om deze allure bij te stellen. Een dergelijke herinrichting zal gezien de kosten mee moeten liften met toekomstige onderhoud of rioleringswerkzaamheden.

Om de weg in zijn huidige vorm tot 30 km-weg te bestempelen (met alleen bebording) is niet verstandig en zelfs gevaarlijk. Aangezien de allure van de weg anders is dan het gedrag wat van hen verwacht wordt, zou dit tot onduidelijkheid en daardoor gevaarlijke situaties bij de weggebruiker kunnen leiden.

Verder voor wat betreft veranderingen ten aanzien van de oversteek bij de Pootstraat. Indien de Krakeelpolderweg op termijn wordt ingericht als 30 km-straat zouden dergelijke maatregelen als een zebra of een verkeerslichtenregeling niet meer nodig moeten zijn.

 

C.10. Ruud Wijlhuizen, De Groene Haven 19, 2627 CB  DELFT,

C.10.1. Inspreker wil graag de wijkontsluitingswegen 50 km per uur laten; ook als ontwerpsnelheid. Dit betekent dat er geen verkeersremmende maatregelen gewenst zijn. Inspreker is geen voorstander van hoge drempels bij de wijkontsluitingswegen. Een eventuele verblijfsfunctie verbetering kan gerealiseerd worden door bomen en/of planten te plaatsen.

Antwoord : Boombeplanting verbetert wel de sfeer in de straat maar draagt niet bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. De wijkontsluitingswegen zijn wegen waar de gemeente enerzijds kies voor wegcapaciteit en anderzijds leefbaarheid. Gelet op de negatieve capaciteitseffecten zullen hoge drempels in wijkontsltuitingswegen niet worden toegepast.

 

C.10.2. Inspreker wil van de binnenring van Delft gaarne groene golf maken.

Antwoord : Het is niet mogelijk en wenselijk om de binnenring van Delft te voorzien van een groene golf. Een groen golf trekt doorgaand verkeer aan terwijl dit soort verkeer op de binnenring niet gewenst is. In groene golf in één richting is wel te realiseren maar leidt tot extra wachttijden in de andere richtingen en vooral voor het kruisend verkeer.

 

C.10.3. Inspreker wil graag bij de aansluiting in Delft‑Zuid bij tram19 een gratis parkeerterrein; met name voor toeristen en andere bezoekers.

Antwoord: Het eindpunt van tramlijn 19 ligt in Technopolis. Technopolis wordt ontwikkeld als een bedrijvenpark, goed ontsloten door tramlijn 19. Het is niet de bedoeling hier een transferium of groot parkeerterrein aan te leggen ten behoeve van de binnenstad.

 

C.10.4. Ten aanzien van de veiligheid voor motorrijders stelt inspreker voor om opgeplakte zebrapadmarkering en witte strepen aan te brengen die stroef zijn, zodat de grip bij regen bevorderd wordt. Tevens wil inspreker ook de putdeksels voorzien van antisliplaag tegen de gladheid veroorzaakt door regen.

Antwoord : Deze suggesties zullen worden meegegeven aan de verkeerstechnische ontwerpers van de gemeente Delft.

 

C.10.5. Inspreker wil de Prinses Beatrixlaan en de Provincialeweg over de gehele linie tenminste 70 km per uur behouden.

Antwoord : Het snelheidsregime van de provinciale weg wordt niet aangepast. Op de wegvakken 70 of 80 km en op de kruispunten 50 km. Een hogere snelheid op de kruispunten leidt tot meer en ernstiger ongevallen en is dus niet gewenst.

 

C.10.6. Tot slot wil inspreker dat in de buurt van de Paardenmarkt een royale capaciteit aan parkeerplaatsen komt.

Antwoord : Het parkeerbeleid maakt geen deel uit van het LVVP.

 

 

C.11. A. van Bommel, Oeverloperpad 13, 2623 LZ DELFT,

C.11.1. Inspreker maakt bezwaar tegen het kruispunt Kruithuisweg/Voorhofdreef. Dit kruispunt zou de hoogste prioriteit hebben bij het herinrichten en wordt nu uitgesteld naar 2010. Het kruispunt is nu al overbelast en de Gemeente weet dat de overbelasting groter zal worden. Uitstel is niet verantwoord; mede met het oog op ontsluiting van Tanthof Oost.

Antwoord : Deze maatregelen vergen een lange voorbereidingstijd. Voor de uitvoering is Delft afhankelijk van andere overheden omdat zij de wegbeheerder of medefinancier zijn. Het is daarom niet reëel deze maatregelen voor 2010 te realiseren.

 

C.11.2. Inspreker geeft de suggestie om het fietstunneltje ten hoogte van Faradayweg toegankelijk te maken voor personenauto's in geval van calamiteiten. Zodat de wijk aan twee kanten kan worden ontsloten in geval van nood. Tanthof Oost heeft slechts 1 ontsluitingsweg. Inspreker wenst zeker geen permanente doorgang!

Antwoord : De fietstunnel zal zodanig ontworpen worden dat het fysiek mogelijk dat personenauto’s hiervan gebruik kunnen maken. Er komt zeker geen permanente onderdoorgang.

 

 

C.12.  van Eeuwijk, Maria van Oosterwijkstraat 22,\2612 XC  DELFT,

C.12.1. Inspreker heeft een vraag met betrekking tot de verbreding naar 2x2 op de Beatrixlaan. Op het plan staat dat de uitvoering zal plaatsvinden in de periode 2010‑2014, op de kaart op deze inspreekavond wordt de periode 2005‑2010 vermeld. Inspreker wil graag weten welke periode de juiste is.

Antwoord : De verbreding is gepland voor de periode 2010-2014.

 

C.12.2. Verder zou inspreker aan het einde van tramlijn 19 een gratis parkeerterrein zien om op deze manier bezoekers van de binnenstad aan te moedigen daar te parkeren.

Antwoord: zie C.10.3.

 

C.12.3. Inspreker maakt bezwaar tegen het  40‑50 km probleem. Dit is ten eerste niet te handhaven en ten tweede relatief gevaarlijk vanwege de hoge stoepdrempels.

Antwoord : Daar waar ontsluitingswegen huidige of toekomstige woongebieden doorsnijden en deze wegen een sterke verblijfsfunctie kennen, zullen ze op termijn worden ingericht als wijkontsluitingswegen, waarvan het  wegontwerp zodanig is dat de meeste auto's niet harder dan 40 km/uur zullen rijden. Het formele snelheidsregime blijft 50 km/uur en handhaving op 40 km/uur is dus niet aan de orde. Het doel van de inrichting tot wijkontsluitingsweg is het verlagen van de gemiddelde snelheid van de motorvoertuigen en het bieden van ruimte voor langzaam verkeer in langsrichting. Daarnaast biedt de inrichting als wijkontsluitingsweg de mogelijkheid om overstekend langzaam verkeer voorrang te geven. De inrichting van de weg moet de wenselijke snelheid ondersteunen en de automobilist bedacht maken op de aanwezigheid van langzaam verkeer. Daarom is gekozen voor een rijbaan voorzien van opsluitband, bij voorkeur fietspaden en langzaam verkeeroversteken in de voorrang. De opsluitband wordt momenteel reeds toegepast op ontsluitingswegen.

 

C.12.4 Inspreker wil graag weten wat de Gemeente denkt te doen aan de geluidsoverlast en de milieunormen bij een mogelijke 2x2 verbreding van de A13. De oostkant van de binnenstad wordt zijn inziens daardoor onbewoonbaar.

Antwoord: Rijkswaterstaat heeft onlangs besloten deze variant niet verder uit te werken. Alleen de A4 door Midden-Delfland wordt momenteel nader onderzocht.

 

 

C.13. Dhr.Van den Brink, Eekhoornhof 15, 2623 EG  DELFT,

C.13.1. Inspreker wil met betrekking tot de Kruithuisweg bezwaar maken. Inspreker geeft als suggestie om aan de zuidelijke kant van de Kruithuisweg de invoegstrook, vanaf de Schieweg (Makro), richting de A4 over te laten gaan in een uitvoegstrook naar de Schoemakerstraat. De invoegstrook vanaf de Makro is vrij kort en wanneer het vaststaat op de Kruithuisweg, maken automobilisten gebruik van de vluchtstrook om sneller de afrit te kunnen nemen. Dat leidt tot gevaarlijke situaties. De korte invoegstrook wordt nog gevaarlijker, aangezien de kruising bij de Voorhofdreef ongelijkvloers wordt.

Antwoord : Deze suggestie voor verbetering zal worden gemeld bij de wegbeheer (provincie Zuid-Holland).

 

C.13.2. Inspreker stelt voor om een fietsparkeervoorziening aan te leggen bij de nieuwe Zuidpoortgarage.

Antwoord : Momenteel wordt de mogelijkheid bezien van de aanleg van een bewaakte fietsenstalling bij parkeergarage Zuidpoort, conform de uitgangspunten daaromtrent in FAP II. Daarnaast wordt op dit moment bekeken waar in het Zuidpoort gebied fietsenklemmen kunnen worden geplaatst.