1- INLEIDING

Het gemeentebestuur van Delft heeft in 1992 een proces van kwaliteitsverbetering van de binnenstad in gang gezet. De belangrijkste actiepunten in de jaren daarna waren:

- het inrichten van autoluwe gebieden (Beestenmarkt, Brabantse Turfmarkt e.o.);

- het versterken van attractie-assen (met onder meer aandacht voor monumenten, het verwijderen van dichte rolluiken, en de planontwikkeling Zuidpoort-gebied);

- aandacht voor inrichting en beheer van de openbare ruimte;

- alternatief vinden voor parkerende toeristenbussen; en

- het verbeteren van de communicatie met betrokkenen.

In november 1998 is vervolgens een grote binnenstadsconferentie gehouden met als onderwerp “De Delftse Binnenstad, de kwaliteitssprong naar de volgende eeuw”. Met kwaliteitsverbetering werd destijds het volgende beoogd:

- het behouden en versterken van de historische kwaliteit van de binnenstad;

- het behouden en versterken van het kleinschalig karakter;

- het verbeteren van het woon- en leefklimaat;

- het bieden van een gastvrije omgeving voor een breed scala aan functies;

- het realiseren van een aangenaam verblijfsklimaat; en

- het versterken van het totale economisch functioneren.

Conform de door de Raad vastgestelde geaccepteerde aanbevelingen van deze binnenstadsconferentie (28/01/99) zijn daaropvolgend in het vastgestelde plan van aanpak van het binnenstadsmanagement diverse projecten opgenomen, die uiteindelijk hebben geleid tot de nota “Bereikbare binnenstad – parkeerbeleid sleutel tot autoluw-plus”.

Met deze nota is de gemeenteraad akkoord gegaan op 29 juni 2000, met inbegrip van de 24 wijzigingen daarop. Vastgesteld is toen om te beginnen met fase 1 van de uitvoering, bestaande uit met name het autoluw-plus maken van het Noordelijk Winkelgebied en het instellen van een nieuw parkeerregime. Conform goedgekeurd wijzigingsvoorstel nr. 2 is destijds afgesproken dat niet eerder gestart zou worden met de uitvoering van de volgende fase van het Autoluw (plus) maken van de binnenstad voordat de uitkomsten van de evaluatie van de eerdere fase afgewogen zijn.

Na afweging van fase 1, het autoluw (plus) maken van de Noordelijke binnenstad heeft de Gemeenteraad op 27 maart 2003 besloten tot de start van fase 2, het autoluw maken van de Markt.

Op 22 september 2004 is vervolgens besloten om in het najaar van 2005 gezamenlijk de invoering van de fases 2 en 3 te evalueren, aangezien met name de voorbereiding en uitvoering van projecten min of meer gelijke tred hielden.

Voor u ligt nu deze evaluatie van de invoering van de autoluwe binnenstad tot nu toe. De informatie tot en met 2002 is grotendeels overgenomen uit de eerdere evaluatie

Als relevante data kunnen verder genoemd worden:

- de oplevering Phoenix-garage: april 2001

- invoering voetgangersgebied (juridisch): 1 juli 2001

- invoering pollers noordelijk winkelgebied (fysieke afsluiting): 14 januari 2002

- herinrichting en autoluw maken Markt officieel voltooid: 15 mei 2004

- oplevering Zuidpoort-garage – 19 november 2004

- opening winkels Zuidpoort gebied – 25 maart 2005

- oplevering Koepoort-garage – verwacht: medio 2007.

Oude knelpunten

Rond het parkeren zijn in 2000 de volgende knelpunten onderscheiden:

1- Bezoekers en ondernemers ervaren een slechte bereikbaarheid van de binnenstad;

2- Parkeerplaatsen liggen verspreid, gevolg: zoekverkeer;

3- Verkeersveiligheid is een probleem als gevolg van ongewenst parkeergedrag op voetgangersgedeelten in de openbare ruimte;

4- Parkeerbelangen bewoners, versus van bezoekers en bedrijven;

5- Economische schade als gevolg van de als slecht ervaren bereikbaarheid;

6- Parkeerverwijzing wordt als onvoldoende ervaren;

7- Vrachtverkeer veroorzaakt schade aan de infrastructuur;

8- Gehandicapten betalen parkeergeld (in tegenstelling tot omliggende gemeenten)

9- Hinderlijke parkeerdruk voor bewoners, met name tussen 18.00 en 19.00uur.

Deze gesignaleerde knelpunten waren gebaseerd op opmerkingen, suggesties en klachten van bewonersgroepen, individuele bewoners, gebruikers en ondernemers.

Deze knelpunten, gecombineerd met de eerder genoemde (6) doelstellingen hebben geleid tot de volgende drie hoofddoelstellingen die te maken hebben met de gewenste kwaliteitsverbetering van de binnenstad:

1- Bevorderen van het totale economisch functioneren;

2- Binnenstad aantrekkelijker maken voor bezoekers (mede door goede bereikbaarheid);

3- Verbeteren van de leefbaarheid.

Deze evaluatieve nota is volgens deze indeling opgebouwd.

Om de evaluatie zo objectief mogelijk te laten verlopen is gekozen voor een monitoringstraject geleid door de in 1998 opgerichte Stichting Centrum Management Delft (SCMD). Deze heeft gekozen voor een jaarlijkse monitoring, uitgevoerd door een onpartijdig, extern bureau. Tot en met 2003 is dit gebeurd door de BRO. In 2004 is besloten om geen aparte monitoring uit te laten voeren. In 2005 is de monitoring gedaan door een ander extern buro, nl. DHV. Dit laatste rapport is separaat beschikbaar als Bijlage I.

Veel van de in deze nota gepresenteerde gegevens zijn dan ook afkomstig uit de externe rapporten, bestaande uit vijf meetmomenten: in november 2000 de nul-meting, november 2001 de 1-meting, november 2002 de 1+ meting, november 2003 de 2-meting en oktober 2005 de 3-meting. Het voordeel van deze door de SCMD zorgvuldig begeleide metingen is dat ze zich door de jaren heen laten vergelijken, waarmee opzijn minst een beeld van de ontwikkelingen door de tijd ontstaat (verwerkt in Bijlage I).

Daarnaast zijn deze evaluatie zoveel mogelijk concrete feiten verzameld, die met de autoluwe binnenstad te maken hebben. Tenslotte zijn de thema’s “bereikbaarheid” en “leefbaarheid” aangevuld met diverse onderzoeken via het Delft Internet Panel, alsmede open vragenlijsten + gesprekken met bewonersorganisaties, ondernemers, controleurs openbare ruimte, de politie en anderen. Deze min of meer persoonlijke ervaringen zijn van groot belang voor deze evaluatie al moet daarbij worden gesteld dat het niet eenvoudig is om positieve- dan wel negatieve ervaringen direct, c.q. causaal te koppelen aan specifieke maatregelen, die te maken hebben met de introductie van de autoluwe binnenstad. Verslagen van deze gesprekken en ervaringen zijn zoveel mogelijk in de Bijlagen verzameld om aldus een evenwichtig beeld te schetsen over hoe gedacht wordt over diverse aspecten van het binnenstadsbeleid.

2. ECONOMISCH FUNCTIONEREN

2.1 Detailhandel

2.1.1 Aanbod

De binnenstad telt in 2005 350 winkels, die gezamenlijk ruim 52.300 m² verkoop vloeroppervlak (vvo) beslaan, ca. 150m2 gemiddeld per winkel. Het overgrote deel van zowel de winkels als de winkelruimte behoort tot de niet-dagelijkse artikelensector, ca. 80% / vvo (Zie Bijlage II.1).

Sinds 2000 is het aantal winkels in de Delftse binnenstad vrijwel constant gebleven.

Tabel 2.1 – Winkelbranchering in de binnenstad 2000 – 2005, in m2 w.v.o (Bron: Locatus)


	2000	2.001	2002	2.003	2005
Dagelijkse goederen
Winkelvloeroppervlak	7.775	7.990	7.390	6.850	10.130
Aantal vestigingen	59	61	60	57	67
Gemiddeld per winkel	132	131	123	120	151
Niet-dagelijkse goederen
Winkelvloeroppervlak	38.225	38.495	38.450	36.570	41.951
Aantal vestigingen	280	291	291	291	283
Gemiddeld per winkel	137	132	132	126	148
Totaal	46.191	46.677	46.023	43.597	52.299

Sinds de opening van 13 winkels in het Zuidpoort gebied is het winkeloppervlak met ruim 8.000m² toegenomen. Dit is een stijging van bijna 20% ten opzichte van 2003, en 13% ten opzichte van 2000. De toename van het winkelaanbod betreft vooral filiaalbedrijven met een relatief groot winkelvloeroppervlak.

Ondanks dat kent Delft nog altijd minder winkels en een kleiner totaal winkelvloeroppervlak dan in qua inwonertal vergelijk steden. Het aanbod per hoofd per 1.000 inwoners in Delft centrum bedraagt 539m² in de niet-dagelijkse goederensector in vergelijking met de 695 m² per 1000 inwoners in referentieplaatsen. Dit heeft te maken met de locatie in een historische binnenstad en het verhoudt zich goed tot de doelstelling om “het kleinschalige en historische karakter van de binnenstad te behouden”.

Uit brancheringsgegevens van Locatus (zie bv. Figuur 3.1 uit Bijlage 1) blijkt dat het laatste jaar vooral het dagelijks winkelareaal met bijna 30% sterk gegroeid is. Binnen de niet-dagelijkse sector zijn vooral de modische en schoenenbranches gegroeid (> 20%), sport en spelwinkels (16%), wit- en bruingoed (34%) en het meer specialistische winkelareaal in de verzamelcategorie overige detailhandel (46%). De sterke ‘stijgers’ zijn overigens dezelfde branches die in de periode 2000 – 2003 juist de ‘dalers’ waren en vice versa.

Het aantal keten- en filiaalbedrijven is tussen 2000 en 2005 vrijwel gelijk gebleven. In 2005 behoort 53% van het winkelvloeroppervlak en 27% van het aantal winkelvestigingen tot een ketenorganisatie. Daarmee ligt het iets onder het Nederlandse gemiddelde (met 57% resp. 34%).

De leegstand in de binnenstad is het laatste jaar sterk afgenomen. Uit Locatus-bestanden (zie Bijlage II.1) blijkt dat er slechts 20 winkelpanden leeg staan. Dit wordt bevestigd door veldobservaties en het ambtelijke pandenoverleg. Dit is 7% van de 350 panden bestemd voor detailhandel en slechts 3% als alle “overige functies”, zoals horeca wordt meegenomen.

Tenslotte kan worden opgemerkt dat een breed scala aan (publieksgerichte) functies is behouden met een lichte groei in de horeca. Van een serieuze verbreding van het winkelaanbod is echter geen sprake geweest.

2.1.2 Economisch functioneren

Het primaire draagvlak voor de winkelvoorzieningen wordt gevormd door de eigen bevolking en die van de direct omliggende gemeenten. Met 95.036 inwoners per 1 januari 2005 is het draagvlak van Delftenaren iets teruggelopen, met name vanwege een grenswijziging waarbij een gedeelte van Delft is opgegaan in de gemeente Midden-Delfland. Het regionale verzorgingsgebied kent een stabiele bevolkingsontwikkeling en die in de regio Haaglanden kent een vrij sterke groei door de bouw van de VINEX-wijken.

De bevolkingssamenstelling in Delft is kenmerkend voor een typische studentenstad met een relatief hoog aandeel alleenstaande mannelijke huishoudens in de categorie tussen 20 en 29 jaar. Het gemiddeld besteedbaar inkomen per huishouden ligt in Delft ca. 1% lager dan het landelijke gemiddelde, terwijl in de regio Haaglanden het gemiddelde ruim 6% hoger ligt.

Tussen 1999 en 2004 is het areaal winkelaanbod in de dagelijkse en niet-dagelijkse branches met respectievelijk 15% en 25% toegenomen, terwijl het aantal winkelvestigingen nagenoeg gelijk is gebleven. In de regio Delft/Westland is in deze periode het winkelareaaal gegroeid met 37% (bron: Koopstromenonderzoek, Goudappel Coffeng, 2004). Belangrijke winkelgebieden in de regio, die de afgelopen 4 jaar uitgebreid en/of gerenoveerd zijn, zijn Rijswijk/In de Boogaard (+ 14% wvo) en Pijnacker-Centrum (bijna 2 keer zo groot).

Tegelijkertijd is het winkelareaal in Delft-centrum afgenomen. Pas na het koopstromenonderzoek (KSO), in 2005, is hierin verandering opgetreden door de realisatie van het Zuidpoortgebie d.

Een overzicht van de koopkrachtbinding uit het KSO is te zien in Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Koopkrachtbinding- en toevloeiing binnenstad Delft 1999 – 2004
	1999	2004
Koopkrachtbinding uit gemeente aan Delft totaal
Dagelijks	99%	93%
Niet-dagelijks	79%	69%
Koopkrachtbinding uit gemeente aan binnenstad
Dagelijks	30%	29%
Niet-dagelijks	50%	38%
Toevloeiing van buiten de gemeente aan binnenstad
Dagelijks	9%	9%
Niet-dagelijks	26%	32%
Bron: BRO (1999) Koopstromenonderzoek Zuid-Holland en Goudappel Coffeng (2004) KSO Randstad

Voor zowel de dagelijkse artikelen als de niet-dagelijkse artikelen is te zien dat de oriëntatie van de inwoners van Delft op het totaal van de eigen voorzieningen binnen de hele gemeente met 6 resp. 10 procentpunt is afgenomen.

De mate waarin dagelijkse inkopen in de binnenstad worden gekocht is in deze periode nauwelijks veranderd, maar de koopkrachtbinding van de Delftenaren is voor niet-dagelijkse artikelen gedaald van 50% naar slechts 38%. Delftenaren zijn voor hun niet-dagelijkse aankopen binnen de regio meer georiënteerd geraakt op het in de afgelopen jaren sterk toegenomen winkelaanbod in de regio. Zo was de oriëntatie in 1999 bijvoorbeeld relatief laag op Rijswijk In de Boogaard (3%) door de toenmalige verbouwing. In 2004 was de oriëntatie op de Boogaard met 6% tweemaal zo hoog. Ook de oriëntatie op Den Haag is wat toegenomen (resp. 4% in 2000 en 5% in 2004), maar wat afgenomen op Rotterdam (resp. 7% in 2000 en 5% in 2004).

Voor inwoners van plaatsen rondom Delft is de Delftse binnenstad als aankoopplaats daarentegen een stuk belangrijker geworden. Voor plaatsen uit de 1^e ring is de oriëntatie voor niet dagelijkse goederen als volgt: Schipluiden 22%, Pijnacker 11%, De Lier 4% en Rijswijk 2%.

Om de omzetontwikkelingen in de Delftse binnenstad te vergelijken met heel Nederland wordt in hetzelfde Koopstromenonderzoek een overzicht gegeven van de toonbankbestedingen in heel Nederland. Hieruit blijkt dat er een duidelijke toename van de bestedingen is te constateren in de dagelijkse sector (+ 14% in 2005, vergeleken met 2000), maar een vrij forse daling in de niet-dagelijkse sector. Per 2004 en per 2005 ligt het bestedingenniveau in deze sector landelijk respectievelijk 6% en 10% onder dat van 2000.

Het ligt voor de hand dat een combinatie van dit gegeven alsmede eerder genoemde dalende oriëntatie van de eigen bevolking leidt tot een toenemende omzet in de dagelijkse goederen en een afnemende omzet in de niet-dagelijkse goederen.

De vloerproductiviteit in de niet-dagelijkse sector is in de binnenstad met 13% afgenomen in deze periode, terwijl er landelijk sprake was van een afname van 5% (KSO 2004).

Tabel 2.3 Economisch functioneren detailhandel Delft-binnenstad, 1999 - 2004

	Dagelijkse goederen		Niet-dagelijkse goederen
	1999	2004	1999	2004
Koopkrachtbinding uit gemeente	30%	29%	50%	38%
Koopkrachttoevloeiing	9%	9%	26%	32%
Omzet	€ 54 miljoen	€ 63 miljoen	€ 143 miljoen	€ 128 miljoen
Vloerproductiviteit	€ 8.304	€ 8.945	€ 3.948	€ 3.425

Bron: KSO 1999, KSO 2004

Tot zover de gegevens tot en met 2004. Op basis van overige indicatoren, met name de wederom gehouden (ca. 960) enquêtes is onderzocht of de economische situatie er na de realisatie van het Zuidpoortgebied wederom is gewijzigd.

Aan de bezoekers is hiertoe onder andere gevraagd of zij iets uitgegeven hebben en zo ja, hoeveel. Tabel 2.4 geeft een overzicht van de antwoorden.

Tabel 2.4 Gemiddeld besteed bedrag in binnenstad naar bestedingscategorie en naar herkomst bezoeker, excl. niet-kopers, in €, 2005 (Bron: DHV)
	Sector
Herkomstgebied	Dagelijks	Niet-dagelijks	Markt	Horeca	Cultureel
Delft	20,54	52,01	16,54	9,07	54,67
1e ring	10,75	54,00	5,50	5,53	0,00
Elders Nederland	10,92	79,15	6,89	10,50	5,43
Buitenland	0,00	25,00	2,00	3,00	4,00
Totaal	18,85	56,63	14,44	9,17	18,73

Per kopende bezoeker wordt in Delft gemiddeld € 40,- uitgegeven per bezoek. In 2000 was dit € 59,-. Deze cijfers zijn echter, zoals ook aangegeven in het rapport van DHV, niet goed vergelijkbaar met eerdere jaren. Daar waar in eerdere jaren met name personen zijn ondervraagd die nadrukkelijk de stad uitliepen lijkt men zich in 2005 nadrukkelijker beperkt te hebben tot de vraag “Hoeveel heeft u tot nu toe uitgegeven”, waarbij relatief gezien meer mensen die zich nog maar korte tijd in de binnenstad bevonden zijn betrokken geweest. DHV noemt dit een “onvolledige kooptrip”. Gegevens uit 2005 over de gemiddelde bezoekduur van ge-enquêteerden bevestigen deze analyse. Volgens het externe rapport is het verschil derhalve indicatief: “er afname, maar de exacte omvang laat zich niet uit de cijfers afleiden.” Zelfs deze conclusie kan echter betwijfeld worden, want als cijfers niet vergelijkbaar zijn lijkt het onmogelijk te stellen dat er sprake is van een negatieve ontwikkeling. ALS de cijfers inderdaad de feiten zouden weergeven – dan lijkt het gerechtvaardigd te stellen dat met een toevoeging van ca. 20% van het vloeroppervlak vele negatieve signalen hierover de gemeente bereikt zouden moeten hebben. Dat is echter niet het geval.

Het verschil in bestedingscategorie is voorts voor een belangrijk deel te verklaren door de landelijke ontwikkeling van afname van de toonbankbestedingen in niet-dagelijkse goederen, zoals hierboven reeds uiteen is gezet.

De conclusie die op basis hiervan getrokken wordt is dat de situatie in kan worden is dat er nog geen sprake lijkt te zijn van een dermate positieve ontwikkeling in 2005 dat de negatieve tendens uit de voorgaande jaren is gecompenseerd.

Opvallend is dat bezoekers die met de auto zijn en geparkeerd hebben in garages meer uitgeven in de niet-dagelijkse winkelbranches dan andere bezoekers, zoals blijkt uit Tabel 2.5. Er lijkt echter geen aanwijsbare aanleiding te bestaan te veronderstellen dat veelbesteders in de periode voordat de parkeergarages waren gerealiseerd Delft niet bezocht zouden hebben.

Tabel 2.5 Bestedingen (excl. niet-kopers) in niet-dagelijkse winkelbranches, naar vervoerwijze in %, 2005
	Bestedingen niet-dagelijks				Totaal
	Niets besteed	1 t/m 20 euro	21 t/m 50 euro	meer dan 50 euro
Automobilisten	37	31	17	15		100
in parkeergarage	13	36	19	32		100
op straatparkeerplaats	39	31	17	13		100
Overige vervoerwijzen	40	31	17	12		100
Totaal	37	31	17	15		100

Getuige de uitslag van de enquête heeft de opening van de winkels in het Zuidpoortgebied geen al te grote consequenties voor het bezoekgedrag van bezoekers. Zie Tabel 2.6.

Tabel 2.6 - Invloed opening Zuidpoort op binnenstadbezoek, naar herkomst bezoekers, in %, DHV 2005
	Bezoek aan oude binnenstad				Totaal
herkomstgebied	meer	evenveel	minder	geen mening
Delft	14	76	9	1	100
1e ring	11	74	11	3	100
Elders Nederland	11	55	5	29	100
Buitenland	0	50	13	38	100
Totaal	13	72	9	6	100

Bijna driekwart van de bezoekers geeft aan even vaak in de historische binnenstad te komen als voorheen. Per saldo heeft de opening van het nieuwe winkelgebied wel geleid tot een toename van 4% van het winkelbezoek aan de oude binnenstad. Er is dus wel sprake van enige toename van attractiewaarde van de binnenstad en synergie tussen beide deelgebieden. Het effect is echter beperkt.

2.2 Bezoekersaantallen

Om informatie te verkrijgen met betrekking tot de consument zijn door de BRO passantentellingen gedaan op vergelijkbare tijdstippen in vier achtereenvolgende jaren. Aangezien er in 2005 gewerkt is met een ander onderzoeksbureau zijn – om gegevens te kunnen vergelijken – gegevens verzameld via Locatus, die dit soort onderzoek al jaren in heel Nederland uitvoert.

Verder zijn er verschillende statistische gegevens geanalyseerd die betrekking hebben op het toerisme in Delft.

In de jaren 2000 tot en met 2003 zijn door BRO gedurende twee dagen passantentellingen gehouden in de binnenstad van Delft. Dit betrof een zogenaamde cordon-telling, op basis van passanten die de binnenstad verlieten via 15 locaties.

In de jaren 2000, 2003, 2004 en 2005 zijn er ook tellingen alleen op zaterdag gehouden door Locatus. Op basis van deze zaterdagtellingen is door Locatus een schatting gemaakt van de bezoekersaantallen op de andere weekdagen. De cijfers zijn nadrukkelijk indicatief. Er kunnen geen cijfermatige conclusies worden verbonden aan de verschillen tussen de jaren, wel een ontwikkelingsrichting. De resultaten worden weergegeven in tabellen 2.7a en 2.7b.

Tabel 2.7a Aantal uitgaande passanten op onderzoeksdagen*, passantentelling BRO
	Absoluut				Gemiddeld per uur
Jaartal	2000	2001	2002	2003	2000	2001	2002	2003
Vrijdag	35.830	30.740	25.330	30.420	5.119	4.391	3.619	4.346
Koopavond	14.720	12.690	6.720	9.840	4.907	4.230	2.240	3.280
Zaterdag	46.370	55.520	50.320	50.130	7.728	9.253	8.387	8.355
Totaal	96.920	98.950	82.370	90.390	6.058	6.184	5.148	5.649
* bron: Bezoekersonderzoek Delft, BRO, november 2000,2001,2002, 2003

Tabel 2.7 b Aantal uitgaande passanten op onderzoeksdagen*, passantentelling Locatus
	Absoluut
Jaartal	2000	2003	2004	2005
Vrijdag + koopavond	35.000	27.000	32.000	28.000
Zaterdag	44.000	33.000	40.000	33.000
Totaal	79.000	60.000	72.000	61.000
* bron: Locatus 2000, 2003, 2004 en 2005

De lagere schattingen van het aantal bezoekers door Locatus dan BRO zijn voor een belangrijk deel zal dat toe te schrijven zijn aan de methodiek (een beperkter aantal telpunten en de wijze waarop de tellingen op zaterdag opgehoogd worden naar dagcijfers en vervolgens naar weekcijfers). Op basis van vergelijking van de diverse cijfers is het echter zeer waarschijnlijk dat er wel degelijk van enige daling van het bezoekersaantal sprake is in de periode 2003 – 2005.

Net als in vorige jaren komt ongeveer 75% van de bezoekers uit Delft. Ca. 15 – 20% komt van buiten de eerste ring, een groep dat elk jaar iets groter wordt – terwijl het percentage afkomstig uit de eerste ring - De Lier, Rijswijk, Nootdorp, Pijnacker en Schipluiden - iets kleiner is geworden (Bijlage I – Tabel 3.2).

Het aandeel bezoekers meer winkelen en/of boodschappen doen als belangrijkste bezoekmotief is vanaf 2001 nagenoeg constant gebleven. De binnenstad heeft uit de eerste ring zelfs een nog sterkere betekenis als winkelgebied (69%) dan voor de Delftenaren (65%).

“Winkelen algemeen” scoort iets hoger dan in eerdere jaren, zeker dan in 2000. Het aandeel bezoekers met winkelmotief was 61% in 2005 verleken met 55% in 2000, hetgeen duidt op een aantrekkelijker gebied om te winkelen.

De gemiddelde verblijfsduur van de bezoeker in de binnenstad lijkt min of meer constant gebleven. Exacte vergelijkbare gegevens hieromtrent ontbreken dit jaar vanwege de reeds eerder gemelde verschillende manier waarop de enquêtes in 2005 zijn afgenomen in vergelijking met de jaren ervoor.

Het aantal bezoekers van bezienswaardigheden in de binnenstad van Delft is na een terugval in 1999/2000 met een aantal fluctuaties sinds 1999 flink gestegen – van 331.000 in 1998 via 395.000 in 2001 tot 459.804 in 2004 (zie Bijlage I)

Het bioscoopbezoek is de laatste jaren iets gedaald, maar nog steeds gaan Delftenaren gemiddeld vaker naar de film dan de gemiddelde Nederlander. Met de opening van het bioscoopcomplex in het Zuidpoort gebied zal het aanbod in elk geval sterk groeien.

Het theaterbezoek In de Veste is tussen sinds 2000 met ca. 11% gegroeid.

Het aantal hotelovernachtingen fluctueert enigszins, maar ligt met ruim 130.000 aanmerkelijk hoger dan de 115.000 in 1999, maar wel lager dan de ca. 140.000 in het topjaar 2002.

2.3 Beoordeling bezoekers

Zoals te zien in Figuur 5.3 van Bijlage I blijkt in grote lijnen de beoordeling van de binnenstad als geheel iets hoger te liggen dan in 2000, van een 7,4 naar een 7,7.

Voor alle aspecten scoort de oude binnenstad duidelijk beter dan het gebied In de Veste/Zuidpoort, maar het is voor het eerst dat deze vraag gesteld is, c.q. kon worden. De oude binnenstad wordt in 2005 in het algemeen oordeel met een 7,7 beoordeeld, terwijl het nieuwere deelgebied In de Veste/Zuidpoort slechts een 6,4 scoort. Hier geldt de kanttekening dat een deel van de respondenten met de lagere beoordeling mogelijk specifiek doelt op Zuidpoort en niet het gehele deelgebied In de Veste/Zuidpoort.

Opvallend is dat de toevoeging van winkelmeters in Zuidpoort niet geleid heeft tot een positievere waardering van het winkelaanbod van de binnenstad als geheel.

De oude binnenstad scoort ten opzichte van In de Veste/Zuidpoort vooral beter in de aspecten die in de ‘gezelligheidssfeer’ liggen, zoals de ambiance en de stedenbouwkundige uitstraling en verder scoort de oude binnenstad veel beter op het horeca-aanbod. “Wat sfeer betreft roept de stedenbouwkundige inrichting van het Bastiaanplein wellicht een bepaalde kilte op” beoordeelt DHV. Hierbij moet wel rekening gehouden worden dat de bouwkundige werkzaamheden op en rond het Zuidplein het moment van onderzoek nog niet volledig afgerond waren. De stedenbouwkundige uitstraling en opzet van het jaren ’70-gebied In de Veste is wellicht ook een aspect wat bij consumenten geen bijzonder warm gevoel oplevert.

Conclusie economisch functioneren:

Geconcludeerd moet worden dat het economische functioneren van de detailhandel in de niet-dagelijkse goederen zich nog niet kenschetst door een dermate positieve economische ontwikkeling waarop in 2000 was ingezet. Tot 2004 lijkt dit in elk geval verklaarbaar uit een landelijke tendens in deze sector, alsmede het feit dat een flink aantal Delftenaren zich meer oriënteert op het fors toegenomen winkelaanbod in de regio. Op basis van slecht vergelijkbare onderzoeksgegevens in 2005 kan hoogstens geconcludeerd worden dat er nog geen sprake is van een positieve ontwikkeling.

Het totaal oordeel met betrekking tot de binnenstad, bepalend voor de attractiviteit, is niet duidelijk toe- of afgenomen. Voor de oude binnenstad lag deze beoordeling in 2005 wel iets hoger. Het gemiddelde cijfer lijkt gedrukte te worden doordat de sfeer in het Zuidpoortgebied (nog) minder gewaardeerd werd – ook al omdat het nog niet af is en mede daardoor nogal rommelig oogt. De betekenis van de oude binnenstad als winkelgebied is sinds de opening van het Zuidpoortgebied voor de bezoekers in 2005 eveneens toegenomen, afgaande op het groter aandeel bezoekers met winkelen/boodschappen doen als eerstgenoemde bezoekreden en de toegenomen synergie tussen het nieuwe en oude deel van het stadscentrum. Naar het zich laat aanzien kort na de opening, geeft het Zuidpoortgebied per saldo dus wel een positieve impuls. Het effect daarvan is echter vooralsnog beperkt.

3. BEREIKBAARHEID

Het thema bereikbaarheid is één van de belangrijkste thema’s van deze evaluatie. Niet voor niets gaat het om de Nota “Een bereikbare Binnenstad”, waarbij het autoluw (plus) maken van de binnenstad, alsmede het totale parkeerbeleid centraal staat. Wederom is in de eerste plaats gebruik gemaakt van de 5 metingen, zoals in de afgelopen 3 jaren door de BRO en de gemeente zelf uitgevoerd zijn. Daarnaast is echter geprobeerd zoveel mogelijk informatie te verzamelen via de diverse vakteams van de gemeente en vele groepen gebruikers en controleurs in de praktijk.

3.1 Aantal parkeerplaatsen + parkeerbezetting

In oktober 2005 telt de Delftse binnenstad 3937 parkeerplaatsen. Een overzicht van het soort parkeerplaatsen staat in Tabel 3.1.

Tabel 3.1 – Aantallen parkeerplaatsen + bezettingsgraden 2000 – 2005 (Bron: BRO/DHV, gem., enquêtes)

2000

2001

2002

2003

2005

· Aantal parkeerplaatsen

- Vrije (gratis) parkeerplaatsen

- Betaalde parkeerplaatsen

- Vergunningen parkeerplaatsen

- Gemengde pp (betaald + vergun.)

- Runshopplaatsen

- Gehandicapten-parkeerplaatsen

Totaal

· Bezettingsgraad (zaterdagmiddag)

- Vrije (gratis) parkeerplaatsen

- Betaalde parkeerplaatsen

- Vergunningen parkeerplaatsen

- Gemengde pp (betaald + vergun.)

· Parkeerzoektijd

- % direct plaats

- % > 5 minuten

1.494

1.335

1.021

3850

90%*

102%*

84%*

90%

242

1.306

1.758

416

3813

66%

77%

88%

86%

74%

12%

893

1.830

840

3676

106%

84%

72%

75%

16%

844

1.834

958

3.747

90%

79%

77%

72%

13%

1.066

1.888

874

3.937

81%**

91%

90%

78%

11%

* In de nulmeting is op 12 en 13 januari 2001 de parkeerbezetting onderzocht; in de andere jaren was dit begin november.

** Excl. parkeergarages

Conform de in 2003 aangegeven parkeerbalans is het aantal parkeerplaatsen in 2005 gestegen. Vanaf eind 2004 zijn er 540 parkeerplaatsen verdwenen, nl. op de Maria Duystlaan, de Nieuwe Laan, de Kruisstraat, de Zuiderstraat/Asvest en de Ezelsveldlaan. De 840 bezoekersplaatsen in de Zuidpoortgarage zijn hiervoor in de plaats gekomen.

Opgemerkt moet worden dat ten tijde van de telling in oktober nog ca. 70 plaatsen vanwege bouwwerkzaamheden tijdelijk niet meegeteld konden worden, nl. op de Paardenmarkt, het Yperdek, en het Oosteinde (kade werkzaamheden).

Let wel, bij deze tellingen hebben zuiver betrekking op zone B, en zijn dus cijfers exclusief de (mix-) parkeerplaatsen aan de Spoorsingel (onder viaduct), de Houttuinen/Stationsgebied en de Laan van Vollering.

Uit de bezettingsgraadgegevens (zie Bijlage II.2) blijkt dat de meeste plaatsen, met name op zaterdagmiddag en op zondag bezet zijn. Over de bezettingsgraad van de betaalde plekken zijn misschien niet zo heel veel conclusies te trekken, aangezien dit maar om 86 plaatsen gaat. Duidelijk is wel dat het op zondag ook hier iets drukker is dan op zaterdag. Ook de mix-plaatsen kennen een hogere bezettingsgraad op zondag dan op zaterdag. Vooral de mix-plaatsen op de Paardenmarkt, de Nieuwe Langendijk en in iets mindere mate de Gasthuisplaats staan op zaterdagmiddag maar zeker op zondag vrijwel volledig vol. Dit beeld wordt bevestigd door de reacties van de bewonersorganisaties. Onder het spoorviaduct en op de Nieuwe Plantage daarentegen is vrijwel altijd nog plaats.

Aparte tellingen op de mix-parkeerterreinen wijzen uit dat op de Gasthuisplaats op vrijdag- en zaterdagmiddag de verdeling vergunninghouders/bezoekers tussen de 47/53% en 50/50% schommelt. Op de zondagmiddag zakt het percentage vergunninghouders naar 32%, terwijl het terrein dan toch bijna vol staat. Op de Paardenmarkt is het percentage vergunninghouders hoger, variërend van 56% op zaterdag – en zondagmiddag tot 82% op vrijdagmiddag. ’s Avonds en ’s nachts is het percentage vergunninghouders nog hoger.

In de beginperiode was de garage zelden vol en had men moeite de weg te vinden naar de Phoenix garage. Sinds eind 2001 lijkt deze normale gewenningsperiode voorbij en is de garage met enige regelmaat vol.

De bezettingsgraad van de Phoenix-garage schommelt eind 2005 tussen de 50 en 60% (Zie ook Bijlage II.2). Fluctuaties door de week en ook tussen weken zijn groot, maar duidelijk is dat de piekuren liggen op de zaterdagmiddag en de avonden tussen 20.00 – 21.00uur en dat de garage op die tijden vrijwel altijd vol is. Gebleken is wel dat er op die momenten vrijwel altijd nog plaats is onder het spoorviaduct. De opening van de Zuidpoort garage heeft in de bezettingsgraad van de Phoenix garage weinig verandering gebracht – al kan in de overige dagen van de week geconstateerd worden dat het met name op donderdag en vrijdagmiddag misschien iets minder druk is dan in 2004.

De Zuidpoort garage kan een groot succes genoemd worden. Een ieder vindt het een mooie, open garage, die na enige kortdurende aanvangsproblemen ook door de meeste mensen vindbaar is gebleken.

De bezettingsgraad ligt boven de verwachting en het aantal inritten per maand stijgt nog steeds. Uit diverse statistieken blijkt dat er inmiddels sprake is van ca. 56.000 inritten per maand. Vol staat de Zuidpoortgarage zelden, maar op zaterdagmiddag zit het er vaak wel heel dichtbij.

Aan automobilisten is door de jaren heen ook gevraagd of ze binnen of buiten het centrumgebied geparkeerd hebben. In tabel 3.2 staan de resultaten.

Tabel 3.2 - Parkeerlocatie naar herkomst respondent in 2002, 2003 en 2005

Delft

2002 2003 2005

Eerste ring

2002 2003 2005

Elders Nederland

2002 2003 2005

Buitenland

2002 2003 2005

Totaal

2002 2003 2005

Centrum

73% 64% 96%

58% 47% 94%

48% 63% 81%

61% 100% 100%

56% 61% 89%

Elders

27% 36% 4%

42% 53% 6%

53% 37% 19%

39% 0% 0%

44% 39% 11%

* bron: bezoekersenquête Delft, BRO, november 2002, 2003 + DHV 2005

Na een periode van ingrepen in verkeer en parkeren, waarin men steeds meer zijn toevlucht zocht in parkeerlocaties buiten het centrum is na de realisatie van het Zuidpoort gebied blijkbaar weer een situatie ontstaan waarbij de bezoekers in ongeveer dezelfde mate als voor invoering van de maatregelen binnen het centrumgebied parkeren (85% in 2000). Het feit dat ook in de Schil een systeem van gereguleerd parkeren steeds verder is uitgebreid is hier waarschijnlijk ook van invloed op.

Van de bezoekers die met de auto komt parkeert 55% in de Zuidpoortgarage, 9% in de Phoenix garage, 18% op een betaalde plaats elders en 13% gratis, elders.

“De Kracht van Delft”

Uit het jaarrapport van de Kamer van Koophandel 2005, “De Kracht van Delft”, blijkt dat 69% van de ondernemers ontevreden is over de parkeermogelijkheden voor hun klanten (blz. 16). Het rapport concludeert verder dat “het merendeel van de ondernemers opvallend genoeg wel van mening is dat de invoering van de autoluwheid in de binnenstad de stad aantrekkelijker heeft gemaakt”, maar dat de kritiek zich richt op de wijze waarop dit is ingevoerd.

Het rapport stelt dat het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers de laatste jaren flink is afgenomen. Gezien de cijfers uit Tabel 3.1 lijkt dat op zich juist – al hangt het er volledig vanaf hoeveel “vrije/gratis” parkeerplaatsen tot het jaar 2000 reeds door bewoners werden bezet. Hier zijn echter geen cijfers over bekend. Indien er van fifty-fifty verhouding wordt uit gegaan dan is de conclusie van de ondernemers/KvK correct, maar gezien de (woon)locaties waar zich tot 2000 de gratis plaatsen bevonden is het niet onwaarschijnlijk dat ook toen deze plekken voor meer dan de helft door bewoners zou zijn bezet.

Hoe dan ook – het lijkt realistischer op dit moment om naar de bezettingsgraden te kijken.

Laat onverlet echter dat de ondernemers en de Kamer van Koophandel in het genoemde rapport de volgende aanbevelingen hebben gedaan:

- “Verbeter de bewegwijzering in en naar Delft. Met name richting het centrum en de parkeergarages moet een inhaalslag worden gemaakt. Voer de aanbevelingen van de ANWB op korte termijn uit.”

- “Breid de parkeergelegenheid rondom de autoluwe binnenstad uit. De ring van parkeergarages moet worden afgerond met de bouw van een garage van behoorlijke capaciteit aan de noordkant. Stimuleer de bouw van ondergrondse parkeervoorzieningen op nieuwbouwlocaties in de binnenstad.

3.2 Vergunningensysteem Autoluwe binnenstad

In de binnenstad zijn voor 2005 3.7566 vergunningen uitgegeven volgens het volgende schema, zoals te zien in Tabel 3.3.

Tabel 3.3 – Totaaloverzicht uitgegeven parkeervergunningen, bezoekers- en kraskaarten

	2002	2003	2004	2005

Parkeervergunning bewoner 1^e	3.051	2.769	3.002	2.728
Parkeervergunning bewoner 2^e	-	-	-	247
Parkeervergunning bedrijf 1^e	685	593	631	628
Parkeervergunning bedrijf 2^e	-	107	127	163
	3.736	3.469	3.760	3.766
Bezoekerskaart-bewoners (op adres)	-	1.450	2.009	2.277
Kraskaart bedrijven	1.441	1.100	?	1.915
Kraskaart bewoners	20.555	-	-	-

Bron: Gemeente Delft (TOR, december 2002)

Sinds dit jaar wordt ook de 2^e vergunning per huishouden apart bijgehouden, maar gezien de 7.940 huishoudens (op ruim 6.260 adressen) in de binnenstad is dit aantal betrekkelijk beperkt. Opvallend is dat het aantal afgegeven vergunningen de laatste jaren niet is toegenomen ondanks het feit dat er netto een flink aantal huishoudens (200) en woonadressen zijn bijgekomen.

Opvallend is voorts dat de kraskaarten door slechts 63 bedrijven in de binnenstad worden gebruikt (gemiddeld 30 per stuk).

Na de evaluatie van fase 1 zijn per 1 januari 2003 de kraskaarten voor bezoekers van bewoners afgeschaft. De vervanging door de bezoekerskaart is door de meeste gebruikers positief beoordeeld.

De bewonersorganisaties klagen echter nog steeds over het gebrek aan parkeerplaatsen in hun buurt (zie Bijlage II.5, waarin samenvattingen van alle binnengekomen reacties zijn verzameld).

- Van belangenvereniging de Wateringse Poort vindt bijna 60% van de bewoners vindt de (parkeer)situatie verslechterd; 95% van de bedrijven in dit gebied vindt dit het geval;

- Belangenvereniging Zuidpoort constateert “domweg te weinig plaatsen, vooral ’s avonds en op zaterdag.”

- Bewonersvereniging Grachtengebied Zuid merkt op dat het “tegen het einde van iedere middag alle parkeerplaatsen vol lopen en dat het vinden van een parkeerplek ’s avonds vaak onmogelijk is. Zondagmiddag is het met de openstelling van de winkels in Zuidpoort en het vrij parkeren erg druk geworden”.

- Bewonersvereniging Binnenstad Noord stelt dat parkeren na 17.00uur “… hoe dichter je bij de kern van het autoluwe plus gebied komt vaak uiterst moeizaam parkeren is”. Op zaterdag is er sprake van een hoge parkeerdruk, maar er is tenminste een gereguleerd parkeerregime. De zondag wordt hier gezien als “probleemdag”. Zij is “… ervan overtuigd dat betaald parkeren op zondagmiddag en ’s avonds absoluut noodzakelijk is”.

Opvallend is wel dat niet alle beschikbare plaatsen in de parkeergarages gebruikt worden door vergunninghouders, die hier van zondag t/m woensdag van 18.00uur tot 10.00uur en donderdag t/m zaterdag van 21.00 tot 10.00uur mogen staan.

Van de 80 beschikbare plekken in de Zuidpoort garage zijn voor de € 25,- extra slechts 14 plekken in 2005 vergeven. In de Phoenix garage gaat het om 34 van de 45 plekken.

Let wel, er geldt voor deze mogelijkheid geen plaatsgarantie. Datzelfde geldt ook voor de maximum van 100 abonnementen, die voor de Phoenix garage in verschillende vorm mogelijk zijn, maar deze (met name week-) abonnementen zijn WEL volledig vergeven. Hier is een wachtlijst voor.

3.3 Functioneren Autoluw-plus

Om te evalueren in hoeverre Autoluw-plus ook daadwerkelijk autoluw blijkt te zijn is onderzocht hoe vaak de verschillende pollers naar beneden gaan.

In de eerste plaats zijn er een hele serie ontheffingsmogelijkheden voor mensen die om de een of andere reden regelmatig in het autoluwe plus gedeelte van de binnenstad moeten zijn. Dit gaat om nooddiensten, marktkooplieden, vaste leveranciers, alsmede bedrijven en bewoners gevestigd in Autoluw-plus zonder eigen parkeerplaats. Het gaat hierbij alleen om de mogelijkheid om te laden & te lossen en/of om in- en uit te stappen.

Het overzicht is te vinden in de tabel 3.4.

Tabel 3.4 – Aantal “vaste” ontheffingen autoluw-plus

	2002	2003	2004	2005

A- bewoners Autoluw+ met vaste parkeerplaats		65	68	61
B- bewoners Autoluw+ zonder prive-parkeerplaats		213	198	169
C- Bedrijven Autoluw+ zonder prive-parkeerplaats		261	250	253
D- Vaste leverancies		428	426	429
E- hulpdiensten, marktkooplieden e.d.		774	747	786

TOTAAL	1.833	1.741	1.689	1.698

Opvallend is dat een aantal bewoners zonder privé parkeerplaats er in toenemende mate vanaf zien om pasjes aan te vragen om het autoluwe plus gebied in te mogen. Tevens valt op dat na de opening van het Zuidpoortgebied de hoeveelheid vaste pasjes nauwelijks is veranderd. Geconcludeerd kan worden dat het aantal vaste ontheffingen zich beperkt tot diegenen die er ook daadwerkelijk moet wezen. Let wel, sommigen van deze pasjes zullen dagelijks gebruikt worden, maar anderen vrijwel nooit.

Daarnaast wordt bijgehouden hoe vaak de pollers daadwerkelijk naar beneden gaan middels diegenen die om een incidentele ontheffing vragen, mensen die dus maximaal 6x per half jaar naar binnen mogen en anders een pas moten aanvragen.

Deze aantallen zijn alsvolgt:

Tabel 3.5 – Aantal “incidentele” ontheffingen autoluw-plus

2002	1.950 (tussen 7 mei en 27 nov.)
2003	4.657
2004	5.915
2005	5.297 (tot 1/12/05)

Het lijkt erop dat het systeem aanvankelijk niet goed bekend was, maar dat tegenwoordig de meeste mensen weten dat buiten de bloktijden (marktdagen, koopavond + zaterdag) iedereen een ontheffing kan krijgen die aantoonbaar, bijvoorbeeld, een groot pakket moet brengen of ophalen. Opgemerkt moet worden dat er in augustus van 2005 een extra ingangspoller in het Zuidpoortgebied is bijgekomen, maar dat dit voorlopig nauwelijks effect op het aantal incidentele ontheffingen lijkt te hebben.

De verzinkbare afsluitingen van het autoluwe plus gedeelte van de binnenstad, de pollers, zijn na een onderhoudsgevoelige beginperiode steeds beter gaan functioneren.

Het aantal storingen is het laatste jaar zienderogen afgenomen, van ca. 9 per maand in 2003 tot ruim 6 keer per maand in 2005. Let wel, het gaat hierbij om 16-18 pollers, verspreid over 14 – 16 locaties. Klachten over storingen zijn er nauwelijks. Het gebruik van camera’s bij al dan niet moedwillig aangebrachte schade blijkt een effectief middel ter voorkoming.

Behalve bij de politie – zie Bijlage II.8 - zijn er nauwelijks klachten bekend dat mensen vinden dat er zich teveel auto’s in het autoluwe plus gedeelte van de binnenstad komen.

3.4 Functioneren runshop plaatsen

Er zijn in de binnenstad 39 runshop-plaatsen, waarvan het regime per 1 juli 2005 van een maximale duur van 30 minuten veranderd is in maximaal 60 minuten.

Uit Bijlage II.2 blijkt dat de bezettingsgraad van de runshop plaatsen op de piekuren weliswaar hoog is, maar nog steeds achterloopt bij de andere (betaalde en vergunninghouders) parkeerplaatsen. Alleen op zaterdagmiddag is er sprake van een bezettingsgraad hoger dan 90%.

Uit inkomstengegevens van de parkeermeters, die specifiek behoren tot de runshop plaatsen kan worden gedestilleerd dat de bezettingsgraad tot 1 juli 2005 maximaal 25% bedroeg. Ook al is het nog te kort geleden dat dit nieuwe regime is ingesteld om zorgvuldig te evalueren – cijfers zijn er slechts t/m september 2005 - er is sindsdien wel sprake van meer inkomsten wat lijkt te wijzen op een bezettingsgraad richting 40-45%.

Wordt specifiek gekeken naar de hoeveel naheffingen op de runshop plaatsen dan valt wel een lichte stijging op, maar deze stijging lijkt zich over alle maanden voor te doen. In 2004 was er sprake van 84 naheffingen per maand en in 2005 ca. 126.

Gezien de matige bezettingsgraad van deze plekken in het algemeen en het feit dat vele vergunninghouders zich met name ergeren aan het feit dat deze zeer centraal gelegen parkeerplaatsen tussen 18.00 en 22.00uur vrijwel nooit bezet zijn lijkt te rechtvaardigen dat het functioneren van deze runshop plaatsen – zeker na realisatie van de Koepoortgarage – heroverwogen wordt.

3.5 Bereikbaarheid gehandicapten

De hoeveelheid gehandicapten parkeerplaatsen is door de jaren heen min of meer gelijk gebleven. Uit gesprekken met vertegenwoordigers van de Stichting Samenwerkende Bonden van Ouderen en de Vereniging Delftenaren met een Functiebeperking blijkt dat er met name in het Zuidpoortgebied nog problemen zijn met het vinden van deze plaatsen al is men zeer te spreken over het functioneren van de Zuidpoortgarage (Zie Bijlage II.6).

Voor het overige is men behoorlijk tevreden over het aantal plaatsen en de locaties rondom met name het Autoluwe plus gedeelte van de Binnenstad. Ook is het prettig dat de trottoirs in het Autoluwe plus gedeelte allemaal verdwenen zijn, hetgeen de toegankelijkheid sterk heeft bevorderd.

Punt van kritiek blijft dat sommige gehandicapten parkeerplaatsen aan de grachten niet aan de benodigde maatvoering (kunnen) voldoen. Het zijn te kleine plaatsen om op een fatsoenlijke manier uit te kunnen stappen. Alom wordt geconstateerd dat deze plaatsen derhalve weinig gebruikt worden, maar dat er vaak geen goede alternatieven voor handen zijn. Het besluit dat algemene parkeerplaatsen voor gehandicapten in de avonduren ook door vergunninghouders mogen worden gebruikt kan en mag ge-effectueerd worden.

3.6 Handhaving

Handhaving van de regels in het Autoluwe plus gedeelte en met name betreffende het parkeerregime in het algemeen is veel minder genoemd dan 3 jaar geleden bij de evaluatie van fase 1. Klaarblijkelijk is men gewend geraakt aan de situatie.

De controleurs openbare ruimte - zie Bijlage II.7 – zijn in zijn algemeenheid tevreden over het functioneren van de autoluwe binnenstad, inclusief het autoluwe plus gedeelte. Sinds de invoering ervan wordt er gestaag minder bonnen geschreven, iedereen lijkt goed te weten hoe de regels zijn en het publiek loopt ontspannen rond. Ze hebben de indruk dat het aantal auto’s dat zich in het autoluw plus gedeelte ophoudt erg meevalt.

Enige probleem wordt gesignaleerd rond de marktkooplui die op donderdagen al voor 16.30 uur af willen breken en willen vertrekken. Daar wordt uitdrukkelijk op gehandhaafd, maar het is gesuggereerd om op marktdagen een paal in de grond te zetten op de hoek van de Voldersgracht en Vrouw Juttenland om niet alleen dit probleem in te perken, maar ook om te voorkomen dat er onnodig doorgaand verkeer in de Oude Manhuissteeg “verdwaalt”, omdat ze wel door de poller op Vrouw Juttenland hebben mogen gaan.

De verkeersveiligheid vanwege fietsen en brommers op marktdagen is weliswaar een probleem, maar niet van dien aard dat het absoluut verboden moet worden – middels bebording. Let wel: de controleurs openbare ruimte hebben sinds medio 2005 de bevoegdheid om fietsers in zijn algemeenheid te verbaliseren, maar als er in het autoluwe plus gebied – ook op marktdagen WEL gefietst mag worden dan is men hoogstens op asociaal gedrag aan te spreken.

Ook de wijkagent is in zijn algemeen uiterst tevreden over het functioneren van de autoluwe binnenstad, maar hij wil wel graag een verbod op het fietsverkeer op marktdagen (zie Bijlage II.8). Tevens probeert hij zo goed en kwaad als het kan goed te handhaven op bruggen en hoeken nabij de ingangen van het autoluwe plus gebied, waar nogal eens vrachtverkeer aan het laden & lossen is, maar waar ook personenauto’s “even tijdelijk staan geparkeerd”. Op diverse plekken levert dit uiterst onveilige situaties op en strakke handhaving is dan nodig.

Het gebrek aan vaste rijroutes op de Markt heeft volgens de wijkagenten nog geen ongelukken opgeleverd, maar het zou ze niet verbazen als dat toch een keer ging gebeuren.

De bewonersorganisaties hebben over het algemeen dezelfde klachten over handhaving als 3 jaar geleden. Deze klachten blijven betrekking hebben op met name de strakke handhaving van fout parkeerders – niet alleen op vergunninghoudersplaatsen, maar zeker ook op en bij de door de wijkagent genoemde bruggen en ingangen van het autoluwe plus gedeelte van de binnenstad. Daarnaast blijft men hameren op handhaving van de 30km limiet op de grachten en is de indruk dat met name vrachtwagens weer een toenemend probleem en gevaar aan het worden zijn.

3.7 Gebruik Openbaar Vervoer / Delftpendel

Het aantal personen dat gebruik maakt van de openbaarvervoersverbindingen naar Delft is door de jaren heen min of meer constant gebleven. Zo blijkt uit de algemene statistieken van de vervoersbedrijven. Zie ook Bijlage I. Uit de bezoekersenquête(s) blijkt een iets andere tendens, die in het kader van deze evaluatie belangrijker wordt geacht, aangezien treinreizigers in het algemeen, bijvoorbeeld, lang niet allemaal de bestemming “binnenstad” hebben. Conclusies hierover staan vermeld in 3.9.

Tabel 3.6 – Aandeel OV-gebruikers van bezoekers in de binnenstad

2000

2001

2002

2003

2005

· % per OV

- per trein

- per tram

- per bus

· absoluut aantal OV-gebruikers

12%

11.340

11%

10.530

15%

12.290

12%

10,395

12%

…

Bron: bezoekersenquêtes

De Delftpendel functioneert niet meer sinds 1 januari 2004. Ondanks diverse promotionele acties is het in 3 jaar tijd niet gelukt om de financiële tekorten op deze pendel ook maar enigszins te rechtvaardigen. Desalniettemin kan geconstateerd worden dat de betaalde parkeerterreinen, inclusief de parkeergarages op de piekuren min of meer vol zitten. Het feit dat er geen dure parkeeroplossingen gerealiseerd kunnen worden voor de piekuren wordt weliswaar als begrijpelijk gezien, maar vele ondernemers en namens hen de SCMD pleit nog steeds voor de invoering van een of andere alternatieve vervoerswijze om de bereikbaarheid van de binnenstad van Delft in de piekuren optimaal te houden.

Ook de SSBO is van mening dat de bereikbaarheid van de kern van het autoluwe plus gedeelte wel beter door het Openbaar Vervoer gefrequenteerd kan worden.

3.8 Fietsgebruik

Het aantal fietsenstallingsplaatsen, rekken en beugels is de laatste jaren gestaag toegenomen, van ca. 1081 tot ca. 1365 in het voorjaar van 2005 . Eind 2004 is een bewaakte fietsenstalling op de Oude Langendijk in gebruik genomen en in het najaar van 2005 worden nog eens 550 stallingsplaatsen gerealiseerd, met name in het Zuidpoortgebied.

Uit de BRO-metingen de afgelopen jaren is al gebleken dat het fietsgebruik behoorlijk fluctueert, onder andere als gevolg van het weer, maar er zijn geen aanwijzingen dat er sprake is van een duidelijke toe- of afname.

Tabel 3.7 – Fietsgebruik bezoekers Delftse binnenstad

2000

2001

2002

2003

· % per fiets

· aantal gestalde fietsen

- zaterdagmiddag

22%

2.038*

21%

2.287

22%

1.329

25%

2.078

Bron: BRO-onderzoeken 2000, 2001, 2002, 2003

Zoals in aparte rapportages gemeld bleek uit een telling van zaterdagmiddag 9 april 2005 dat er in totaal zo’n 350 parkeerplaatsen tekort waren. Sindsdien wordt daar aan gewerkt, zoals uit andere plannen van de gemeente moge blijken.

Op piekuren blijft de hoeveelheid (fout)gestalde fietsen voor diverse groepen in meer of mindere mate een probleem. Distributeurs willen graag dat de weg vrij blijft, gehandicapten moeten niet al teveel tussen de fietsen (Bastiaanplein) laveren voordat ze bij een winkel kunnen komen, en ondernemers klagen nog wel eens dat zoveel goede fietsenvoorzieningen gebruikt blijven worden door bewoners, hetgeen ten koste gaat van goede voorzieningen voor bezoekers. Met de oplossingen, die momenteel in voorbereiding zijn, inclusief de aanleg van de bewaakte fietsenstalling onder de nieuwe Mediatheek, zal de situatie in elk geval een stuk zijn verbeterd. De bewonersorganisatie Binnenstad Noord tenslotte, constateert dat daarmee nog steeds geen goede fietsenstalling in De Klis is gerealiseerd.

3.9 Vervoerswijze keuze

In tabel 3.8 is de vervoerswijzekeuze van bezoekers van de Delftse binnenstad weergegeven, zoals de afgelopen jaren gemeten.

Uit de kleine 1000 enquêtes die in alle jaren zijn gehouden blijkt dat het aandeel dat met het langzaam vervoer, de auto, resp. het Openbaar Vervoer komt nauwelijks is gewijzigd. Binnen de verschillende categorieën is daarentegen wel iets veranderd. In de eerste plaats komen steeds meer mensen op de fiets en steeds minder te voet. Met name de toename van het aantal fietsers uit de eerste ring is opvallend, maar dit zou deels te verklaren zijn door de nabijgelegen nieuwbouw in “De Emerald”. Voorts is het opvallend dat het aantal Delftenaren dat met de auto komt iets is gestegen.

Tabel 3.8 - Vervoerswijzekeuze bezoekers binnenstad Delft naar herkomst*

	Delft			Eerste ring			Elders Nederland			Buitenland			Totaal
	2000	2003	2005	2000	2003	2005	2000	2003	2005	2000	2003	2005	2000	2003	2005
Te voet	58%	52%	39%	3%	3%	5%	4%	5%	3%	4%	8%	38%	43%	39%	29%
Fiets	26%	30%	37%	21%	31%	49%	7%	4%	15%	9%	1%	12%	22%	25%	34%
Bromfiets	0%	3%	2%	1%	4%	1%	-	-	-	-	-	-	0%	2%	2%
Auto	9%	10%	12%	63%	55%	43%	57%	52%	53%	37%	74%	25%	22%	22%	22%
Auto + Delftpendel	-	0%	0%	-	-		-	1%	-	-	-	-	-	0%	-
Motor	0%	-	-	-	-	-	2%	-	0%	-	-	-	0%	-	0%
Bus	4%	4%	5%	6%	5%	2%	3%	3%	4%	13%	-	0%	4%	4%	5%
Tram	2%	1%	4%	5%	2%	0%	4%	10%	7%	9%	-	12%	3%	3%	4%
Trein	1%	0%	0%	1%	-	0%	21%	24%	16%	28%	17%	13%	5%	5%	3%
Anders	0%	0%	1%	-	-	0%	1%	0%	2%	-	-	0%	0%	0%	1%

*bron: bezoekersenquête Delft, BRO, november 2000 en 2003 en DHV (okt. 2005)

3.10 Boordeling bereikbaarheid/parkeersituatie algemeen

In Tabel 3.9 zijn de rapportcijfers voor verschillende bereikbaarheidsaspecten weergegeven, zoals in een aantal jaren gevraagd is aan bezoekers op straat (zie ook Bijlage 1).

Tabel 3.9 - Rapportcijfers bereikbaarheidsaspecten binnenstad in 2005 (excl. weet niet) en totaal 2000 – 2005
	Auto-mobilisten	Fietsers	OV-reizigers	Voetgangers	Totaal 2000	Totaal 2001	Totaal 2002	Totaal 2003	Totaal 2005
Bereikbaarheid per auto	6,7	5,1	5,8	5,4	5,5	5,2	5,3	5,2	5,7
Bereikbaarheid per (brom)fiets	8,2	8,4	8,1	7,9	8,1	8,1	8	8	8,2
Bereikbaarheid per OV	6,7	7,0	7,8	7,1	6,7	6,8	7	7	7,2
Aantal autoparkeerplaatsen	6,8	5,8	5,8	5,3	5,1	4,8	5	4,9	6,0
Hoogte parkeertarieven	4,7	4,4	4,7	4,5	5,4	4,5	4,1	3,6	4,5
Kwaliteit parkeergarage(s)	7,7	7,6	7,0	5,2	-	6,6	6,9	6,7	7,6
Kwaliteit overige parkeerplaatsen	6,1	6,2	6,7	5,9	-	5,8	6,1	6,1	6,1
Algemeen oordeel parkeren**	nvt	nvt	nvt	Nvt	5,9	4,9	5,6	4,9	nvt
Vindbaarheid parkeerplaats**	7,5	nvt	nvt	Nvt	nvt	nvt	nvt	nvt	7,5
Aantal stallingsplaatsen fiets	6,0	5,9	6,0	5,8	5,6	5,3	5,5	5,6	5,9
Kwaliteit stallingsplaatsen fiets	5,5	5,6	5,6	5,4	5,6	5,4	5,7	5,7	5,5
* bron: Bezoekersonderzoek Delft, BRO, november 2000, 2001, 2002 en 2003; DHV oktober 2005
** alleen gevraagd aan bezoekers per auto of motor

Vergeleken met het jaar 2000 scoren in 2005 de meeste aspecten beter. Vooral op het gebied van parkeren is de bezoeker nu positiever in zijn/haar oordeel.

Minpunt is en blijft het oordeel over de hoogte van de parkeertarieven. Deze wordt in 2005 weliswaar minder slecht beoordeeld dan de jaren ervoor, maar het scoort nog steeds een onvoldoende en de score van 2000 is niet bereikt.

De ingevoerde parkeermaatregelen sinds 2003, het opheffen van de straatparkeerplaatsen op de Markt en de opening van de Zuidpoortgarage wordt door het overgrote deel van de respondenten als positief beoordeeld. Het aandeel bezoekers dat de maatregelen als een verslechtering ervaart is slechts 15%, terwijl 51% de maatregelen expliciet als verbetering beoordeelt.

Uit de verslagen en berichten van bewonersorganisaties en andere betrokkenen blijkt dat verreweg de meeste mensen positief staan ten opzichte van de invoering van de autoluwe binnenstad. Dit geldt voor de handhavers, de politie, de gehandicapten-organisaties als wel voor de meeste bewoners(organisaties) en bezoekers. Ook de ondernemers vinden de stad aantrekkelijker geworden, maar zij vinden wel dat er gewerkt moet worden aan een betere bereikbaarheid, een betere bebording en meer parkeerfaciliteiten voor bezoekers.

Slechts de Belangenvereniging Wateringse Poort is tegen invoering van fase 4 van de autoluwe binnenstad, terwijl ook de Bewonersvereniging Grachtengebied Zuid van mening is dat het autoluwe plus gebied niet verder uitgebreid hoeft te worden.

4- Gebruikersevaluatie Markt

Zoals in de gemeenteraad afgesproken is er naast de meningen en ervaringen van bewoners en bezoekers over de autoluwe binnenstad in het algemeen een aparte (gebruikers)evaluatie gehouden met betrekking tot specifieke meningen en ervaringen over de Markt.

Vanuit ronde tafel overleggen met (80%) van de ondernemers op de Markt, een vertegenwoordiging van de warenmarkt, en de politie alsmede diverse reguliere (wijkbeheer)overleggen zijn de volgende punten naar voren gekomen.

Op hoofdlijnen zijn de meningen over de autoluwe herinrichting van de Markt zonder uitzondering positief te nomen.

Positief staat men met name over:

- een verhoogde omzet van horeca en detailhandel

- een stijgend aantal bezoekers

- een beter gedrag van bezoekers: men flaneert en heeft geen haast (meer)

- de sfeer

- het onderhoud van de bestrating + de veegacties

- de opstelling van de weekmarkt

- de aanwezigheid van de paardentram

- het overleg, c.q. de contacten met de gemeente.

Ook het laden & lossen alsmede de totale verkeersafwikkeling zonder routes en bebording – problemen die de politie signaleert - wordt door de ondernemers en gebruikers van de (waren)Markt niet als probleem gezien.

Klachten zijn er met name over de snelheid waarmee auto’s en met name taxi’s over de Markt rijden en het feit dat er nog vaak brommers en motoren op de Markt zijn.

Als aandachtspunten zijn genoemd:

- het vrijhouden van de vrije paden bij winkels naar de horecavestigingen

- het consequent handhaven van stapvoets rijdend verkeer

- het vrijhouden van de noord-zuid looproute bij evenementen

- het stallen van fietsen

- de kwaliteit en intensiteit van evenementen

- hangjongeren

- het aanbieden van (los) papier, hetgeen moet worden verboden

- strakker toezicht bij de opbouw/afbouw van de weekmarkt

- een verbeterde branchering van de weekmarkt richting fun-shoppen

- een betere uitstraling van etalages en (enkele lege) panden.

Wensen zijn er met name richting:

- ruimere openingstijden op zondag

- meer prullenbakken en meer bloembakken

- een latere opbouw van de weekmarkt (later dan woensdag om 16.00uur)

- realistischer betaling van precario: door de weekmarkt kunnen terrassen maar 5½ dag

uitstaan en geen 7 dagen in de week.

- Vroeger ophalen van vuilnis (rond 09.30uur) + strikter handhaven.

5- LEEFBAARHEID

Een van de doelstellingen van de kwaliteitsverbetering binnenstad, en dus ook die van de realisatie van een autoluwe binnenstad was het verbeteren van het woon- en leefklimaat in de binnenstad. Hiertoe zijn de afgelopen jaren diverse vragen gesteld via het Delftse Internet Panel (DIP), maar ook zijn recentelijk vragen gesteld aan de bewonersorganisaties. Ook zijn er enkele vragen gestel aan de overige bewoners van Delft, om te zien wat hun mening over de autoluwe binnenstad is. Let wel: het gaat hierbij met name om direct aan de autoluwe maatregelen gerelateerde zaken en niet zozeer over, bijvoorbeeld, wateroverlast, hinder van vuil in de grachten, en hondenpoep. Dat zijn zaken die veeleer via de Wijkbarometer naar voren komen.

Aan het DIP doen in 2005 in principe 2.083 mensen mee. De respons op onderstaande vragen was 75%; 250 respondenten hiervan wonen in de binnenstad.

5.1 Bewoners binnenstad

Tabel 5.1: Rapportcijfers inwoners binnenstad
	In binnenstad Delft
		2001	2002	2003		2005
Verkeersveiligheid		6,6	6	5,8		6,6
Bereikbaarheid per auto		5,7	5,9	4,8		5,6
Bereikbaarheid per OV		6,9	7,1	6,6		6,6
Bereikbaarheid per fiets		8,1	8,4	8,4		8,4
Sfeer/ gezelligheid		-	-	7,8		8
Mate van schoonhouden		-	-	6,8		6,9
Aantrekkelijkheid algemeen		-	-	7,7		7,8
* bron: gemeente Delft, afdeling Onderzoek & Statistiek, gegevens uit het					DIP

De beoordeling van de bewoners van de binnenstad is door de jaren heen licht verbeterd, met name op het gebied van de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid per auto. Dat laatste aspect laat echter nog steeds wel te wensen over, aangezien dit punt als enige een onvoldoende scoort.

De verslagen van bewonersorganisaties onderstrepen het bovenstaande beeld over leefbaarheidsaspecten: (zie ook Bijlage II.5). Het lijkt alleszins nuttig om een aantal gedetailleerde aanbevelingen van diverse bewonersorganisaties bi-lateraal op hun haalbaarheid en wenselijkheid te bespreken.

5.2 Bewoners overig Delft

Aan alle deelnemers van het DIP zijn ook weer vragen gesteld over de binnenstad.

Opvallend is dat de Delftenaren het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad wel veel positiever beoordelen dan de jaren daarvoor. Bijna 50% geeft nu aan dat de parkeercapaciteit minimaal “voldoende” scoort. Gemiddeld in de andere wijken ligt dat percentage nog wel hoger, maar het lijkt erop dat de realisatie van de Zuidpoort garage haar effect heeft gehad.

Tabel 5.2 - Wel/niet voldoende parkeerplaatsen volgens inwoners
	Over de binnenstad Delft**				In Delft totaal gemiddeld (eigen wijk)
	2001	2002	2003	2005	2001	2002	2003	2005***
Ja, ruim voldoende	8%	8%	-	22%	21%	16%	-	22%
Ja, net voldoende	15%	17%	-	25%	30%	29%	-	38%
Nee, net te weinig	19%	19%	-	16%	17%	25%	-	23%
Nee, veel te weinig	47%	49%	-	23%	26%	25%	-	13%
Weet niet	11%	6%	-	14%	6%	5%	-	3%
* bron: gemeente Delft, afdeling Onderzoek & Statistiek, gegevens uit het DIP
** gevraagd aan bewoners uit alle wijken
*** niet-gevraagd aan binnenstadbewoners

Los van de parkeerproblematiek sec zijn ook weer vragen gesteld aan het gehele DIP over de situatie in de binnenstad.

Tabel 5.3 – Vragen aan DIP overige bewoners Delft t.a.v. binnenstad

	2002	2003	2005
Rapportcijfer verkeersveiligheid binnenstad	6,3	6,1	6,5
Rapportcijfer bereikbaarheid auto – binnenstad	4,3	4,3	4,9
Rapportcijfer bereikbaarheid OV – binnenstad	6,8	6,8	6,7
Rapportcijfer bereikbaarheid fiets – binnenstad	8,0	8,4	8,2

Rapportcijfer sfeer/gezelligheid binnenstad	7,5	7,5	7,7
Mate waarin binnenstad wordt schoongehouden	6,8	6,7	6,9
Aantrekkelijkheid binnenstad in het algemeen	7,3	7,4	7,6

Bron: DIP

Ook hier blijft het beeld min of meer hetzelfde: op alle fronten min of meer gelijk gebleven of een lichte stijging – al blijft de bereikbaarheid van de binnenstad per auto een onvoldoende scoren.

Ook is in het DIP 2005 gevraagd of men vindt dat de Markt er op vooruit is gegaan ten opzichte van de voorgaande situatie. Maar liefst 90% vindt dat het geval. Genoemde punten van vooruitgang zijn: gezelliger/aantrekkelijker, geen auto’s meer, overzichtelijker.

Genoemde punten van achteruitgang zijn: slechte bereikbaarheid en fietsers & voetgangers door elkaar.

Uit specifieke vragen in hetzelfde DIP dat 96% van de Delftenaren het Zuidpoortgebied heeft bezocht. Hiervan gaat 41% speciaal voor de winkels. Een kleine meerderheid gaat niet speciaal naar het Zuidpoort gebied om te winkelen of om boodschappen te doen.

Een kleine meerderheid, 54%, heeft in het afgelopen jaar wel eens in de Zuidpoortgarage geparkeerd, met een gemiddelde van 9 keer.

De verdeling over de wijken is als volgt:

Tabel 5.4 – Vragen aan DIP over bezoek Zuidpoortgarage

	Binnenstad	Vrijenban	Voordijkshoorn Hof van Delft	Tanthof	Voorhof	Buitenhof	Wippolder	TOTAAL
Ja	33	51	50	65	63	60	53	54
Nee	42	29	29	20	14	19	30	26
Ik heb geen auto	25	20	20	15	23	21	17	20

6- DIVERSEN

Tenslotte zijn er nog enkele onderwerpen, die zeer direct te maken hebben met de invoering van de autoluwe binnenstad, maar die niet onder de drie hoofddoelstellingen vallen.

6.1 Communicatie

De communicatie betreffende de invoering van de Autoluwe binnenstad is redelijk tot goed beoordeeld. De volgende opmerkingen zijn hierover te maken.

- Talloze artikelen in kranten en de Stadskrant zijn verschenen over de (invoering van) Autoluwe binnenstad, de Markt en de keuze omtrent alternatieven hierover, plus de opening van de Zuidpoortgarage en de winkels in het Zuidpoortgebied;

- Vele folders hebben het licht gezien; voor alle doelgroepen zijn nieuwe (parkeer)folders gemaakt (bezoekers, bedrijven en bewoners);

- De “Naar Delft” krant, die in de regio wordt verspreid door het Toeristisch Informatie Punt – en die ook eenmalig binnen Delft is verspreid geeft telkens de laatste stand van zaken weer over de parkeersituatie.

- Het dynamische verwijzingssysteem naar de garages functioneert goed en wordt door velen zeer positief beoordeeld.

De bewonersverenigingen hebben enerzijds hun eigen vergaderingen, waarin belangrijke agendapunten in aanwezigheid van 1 of meerdere ambtenaren worden besproken. Aan de andere kant kunnen zij hun stem laten horen via het Binnenstadsforum. Desalniettemin kan wel geconstateerd worden dat in zone B geen sprake is van 1 overkoepelende bewonersorganisatie, zoals in de diverse Schilgebieden wel het geval is. Sporadisch lijkt dit te leiden tot verschillen in informatievoorziening (zie Bijlage II.5).

6.2 Nadeelcompensatie

Indien een individuele rechthebbende schade denkt te hebben geleden als gevolg van de uitvoering van bepaalde verkeersmaatregelen rond de introductie van het Autoluw(plus) maken van de binnenstad kan hij of zij een verzoek indienen tot verkrijging van nadeelcompensatie. Deze regeling is ingetreden op de Raadsvergadering van 26 april 2001.

Om deze verzoeken te beoordelen is een onafhankelijke commissie geïnstallleerd. Deze commissie heeft 7 zaken behandeld en alle afgewezen. Deze compensatie-regeling is in het voorjaar van 2005 apart geëvalueerd. Hieruit bleek met name dat de lengte van de procedure op veel commentaar kon rekenen. Per 1 januari 2004 is deze regeling die specifiek gold voor de gevolgen van de Autoluwe binnenstad vervangen door een regeling die voor de hele stad geldt.

6.3 De Schil

Zoals in de Parkeernota 2000 al staat vermeld is de parkeerdruk in de Schil toegenomen als gevolg van de maatregelen die te maken hadden met de introductie van de autoluwe binnenstad. In oktober 2001 is vervolgens het vergunning parkeren bij wijze van proef ingevoerd in de Westelijke Schil (Zone C - Westerkwartier/ Olofsbuurt), een proef die met gewijzigde bloktijden onlangs is verlengd tot de evaluatie in mei 2003. Ook is er inmiddels een betaald/vergunningen parkeren regime ingesteld in de Oostschil (zone E - proef van 17 maanden vanaf mei 2002) en in Delftzicht (zone F - vanaf juli 2003). Bewoners uit alle schilgebieden hebben te kennen gegeven dat het gereguleerde systeem minimaal gehandhaafd moest blijven en dat is ook gebeurd. Ten gevolge van dit regime in de Schil lijkt de parkeerdruk op de binnenstad met name op de zaterdagen iets toegenomen.

BIJLAGEN

Bijlage I - DHV-rapport “Monitor Binnenstad Autoluw”

(op het RIS) meting drie, december 2005

In opdracht van de Stichting CentrumManagement Delft

Bijlage II.1 - Brancheringsgegevens Delft

Bijlage II.2 - Parkeerbezettingsgraadgegevens 2005

Bijlage II.3 - Bezettingsgraad tabellen Phoenix garage (nov. 2005)

Bijlage II.4 - Parkeerbalans en bezettingsgraden

Bijlage II.5 - Verslagen Bewonersorganisaties

Bijlage II.6 - Verslag gesprek ouderen/gehandicapten organisaties

Bijlage II.7 - Verslag gesprek toezichthouders openbare ruimte

Bijlage II.8 - Verslag gesprek wijkagenten

Bijlage II.1 – Branchering binnenstad Delft (Vgl. DHV rapport, Bijlage 2, Tabel IIa+ b)

Functies en voorzieningen binnenstad in aantal vestigingen
	BRO	Locatus/gem. Delft
	2000	2001	2002	2003	2005
Levensmiddelen	49	49	48	46	52
Persoonlijke verzorging	10	12	12	11	15
Warenhuis	2	2	2	2	2
Kleding en mode	60	63	61	56	62
Schoenen en lederwaren	14	13	13	16	12
Juwelier en optiek	13	13	13	14	13
Huishoudelijke en luxe artikelen	21	21	19	20	21
Antiek en kunst	20	23	23	20	17
Sport en spel	12	11	11	16	13
Hobby	15	16	16	21	16
Media	16	16	16	16	18
Dier en plant	13	15	15	12	13
Bruin- en witgoed	21	20	20	19	19
Fietsen en autoaccessoires	5	5	5	6	8
Doe-het-zelf	8	6	7	7	6
Wonen	31	30	30	30	30
Detailhandel overig	29	37	40	35	33
Subtotaal detailhandel	339	352	351	347	350
Automotive	2	3	3	3	3
Horeca	178	187	188	183	192
Cultuur	28	31	31	35	38
Ontspanning	6	5	3	3	4
Verhuur	5	5	5	5	4
Ambacht	19	47	46	46	43
Financiële dienstverlening	7	14	11	10	13
Part. dienstverlening	84	48	49	48	47
Overheid	6	7	6	5	n.v.t.
Subtotaal overige functies	335	347	342	338	344
Leegstand	37	33	37	48	20
Totaal	711	732	730	733	714

Bijlage II.1 vervolg Winkelbranchering Delft-centrum in de jaren 2000- t/m 2005, in m² w.v.o.
Branche	2000		2001		2002		2003		2005
	Aantal	m².	Aantal	m² .	Aantal	m² .	Aantal	m² .	Aantal	m²
	winkels	m².	Winkels	m² .	winkels	m² .	winkels	m² .	Winkels	m²
Levensmiddelen	49	6.420	49	6.705	48	6.105	48	5.645	52	8109
Persoonlijke Verzorging	10	1.355	12	1.285	12	1.285	12	1.205	15	2021
Warenhuis	2	3.505	2	3.160	2	3.160	2	3.160	2	3230
Kleding & Mode	60	9.655	63	9.685	61	9.545	61	9.500	62	11658
Schoenen & Lederwaren	14	1.630	13	1.495	13	1.495	13	1.515	12	2208
Juwelier & Optiek	13	760	13	750	13	750	13	695	13	853
Huishoudelijke- & Luxe Art.	21	3.030	21	2.505	19	2.395	19	2.405	21	3049
Antiek & Kunst	20	1.305	23	1.360	23	1.360	23	1.020	17	1049
Sport & Spel	12	1.570	11	1.420	11	1.420	11	1.500	13	1822
Hobby	15	1.355	16	1.455	16	1.455	16	1.545	16	1427
Media	16	2.520	16	2.095	16	2.095	16	2.315	18	2273
Plant & Dier	13	935	15	1.065	15	1.065	15	830	13	714
Wit- en bruingoed	21	2.315	20	2.445	20	2.445	20	2.250	19	3104
Auto & Fiets	5	840	5	855	5	855	5	915	8	1295
Doe-het-zelf	8	1.430	6	1.355	7	1.415	7	1.400	6	1353
Wonen	31	5.450	30	5.295	30	5.295	30	5.005	30	5098
Detailhandel Overig	29	1.925	37	3.555	40	3.700	40	2.515	33	2818
Totaal	339	45.990	352	46.490	351	45.840	339	43.425	350	52081

Bijlage II.3 – Bezettingsgraadtabellen Phoenix-garage (november 2005)

Weken 45 en 46 – 7/11 t/m 13/11 resp. 14/11 t/m20/11/05

Bijlage II.4 – Parkeerbalans en bezettingsgraden

A- Parkeerbalans – fase 4

In de navolgende tabel zijn de gevolgen van de eventuele invoering van fase 4 van de autoluwe binnenstad kwantitatief in kaart gebracht voor wat betreft de parkeercapaciteit.

Hierin is de periode eind 2007 – na realisatie Koepoortgarage – vergeleken met de huidige situatie, eind 2005.
Let wel: voorgestelde veranderingen ten gevolge van de Nieuwe Langendijk zijn meegerekend. Uitgangspunt voor de Gasthuisplaats is compensatie van 82 vergunninghoudersplaatsen, en vervallen van 82 betaalde bezoekersplaatsen. Uitgangspunt is volledige compensatie van het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen.

2005

2007

· Aantal parkeerplaatsen

- Betaalde parkeerplaatsen (- 28 + 320)

- Vergunningen parkeerplaatsen (- 39 + 82)

- Gemengde pp (betaald + vergun.) (- 24 – 164)

- Runshopplaatsen

- Gehandicapten-parkeerplaatsen

Totaal

1.066

1.888

874

3.937

1.358

1.931

686

4084

B- Bezettingsgraden

Uit de bezettingsgraadcijfers 2005 blijkt dat er nog een groei in het aantal bezoekers gefaciliteerd kan worden.

Dit kan als volgt worden uitgesplitst:

	Piekuren / zaterdagmiddag ca. 12. 00 – 16.00uur	Overige drukke tijden Za- ochtend Do/vr. middag	Overige uren (overdag)**
Phoenix garage	100%	95%	65%
Zuidpoort garage	95%	75%*	40%*
Gasthuisplaats	100%	90%	90%
Paardenmarkt	90%	85%	70%
Phoenixstraat	85%	70%	55%
Totaal mix	90%	75%	70%
Totaal	Ca. 100 pp. over	Ca. 310 pp. over	Ca. 740 pp. Over

* Exacte cijfers ontbreken nog

** Schatting op basis van diverse statistieken eerdere jaren

Kortom:

- Zelfs op de piekuren, op de zaterdagmiddag zijn er meestal nog bezoekersplaatsen te vinden;

- Op de zaterdagochtend en de drukke donderdag- en vrijdagmiddagen lukt het altijd nog in de Zuidpoortgarage, maar ook op de diverse mix-parkeerterreinen.

- In de overige dagen van de week – overdag is er altijd plaats voor bezoekers.

- Let wel: op de zondag en in de late middag- en avonduren is de bezettingsgraad op de mix-parkeerplaatsen hoger, hetgeen met name duidt op een parkeerdruk voor vergunninghouders.

Bijlage II.5 – Verslagen Bewonersorganisaties

Op 14 oktober hebben acht (8) bewonersorganisaties in de binnenstad een brief gekregen waarin zij gevraagd werden om een mening en ervaring met de autoluwe binnenstad.

In de loop van de maand november zijn van 4 organisaties reacties ontvangen, die hieronder in het kort – maar wel zo letterlijk mogelijk - zijn weergegeven.

A- Belangenvereniging Zuidpoort

De belangenvereniging Zuidpoort staat positief tegenover de autoluwe binnenstad. Ze ziet veel positieve effecten maar vraagt zich af waarom bepaalde straten in het Zuidpoortgebied nog steeds niet autoluw gemaakt zijn.

- Bezoekers (niet van bewoners) kunnen zonder probleem parkeren. Vooral de winkeliers zijn positief.

- Bezoekers van bewoners zijn ook meestal aangewezen op de garage. Gezien de krapte aan bewonersparkeerplaatsen is niet voor speciale bezoekerskaarten.

- Bewonersparkeren blijft lastig:

- te weinig plaatsen, met name ’s avonds en op zaterdag;

- door de autoluwe binnenstad is het aantal plaatsen afgenomen;

- dit levert zoekgedrag op;

- er is overlast van algemene bezoekers die op vergunninghoudersplaatsen staan;

- er is te weinig handhaving om dit te voorkomen;

- het kosteloos parkeren op zondag levert veel zoekgedrag op, omdat men liever niet in de garage gaat parkeren.

Aanbevelingen:

- Biedt bezoekers van bewoners de mogelijkheid om tegen gereduceerd tarief in de garages te staan.

- Er moeten “joekels van borden” komen met de tekst: “Binnenstad = vergunningparkeren” – ook in vreemde talen.

- Vooral een deel van de Gasthuislaan tussen de Bastiaanpoort en de Vestepoort schreeuwt om autoluw gemaakt te worden. Het verhoogt de verkeersveiligheid enorm, op drukke winkeltijden is een deel al autoluw, en een ongewenste oost-west sluiproute is afgesloten.

- Het is lastig om nu al de fietsvoorzieningen te evalueren. Men pleit voor een onderscheid tussen kort en lang parkeerders.

- Handhaving van het verbod om in de “poorten” te fietsen moet verscherpt worden.

B- Belangenvereniging Wateringse Poort

De belangenvereniging Wateringse Poort citeert allereerst een aantal passages uit “De

Kracht van Delft” (KvK, aug. 2005). Deze analyse gevoegd met de eigen ervaring met betrekking tot de bereikbaarheid en het parkeren voor bezoekers in het noordelijk deel van de binnenstad (geldt dus ook voor markt en noordelijk winkelgebied), “brengt ons ertoe met kracht een invoering van fase 4 van de invoering van het autoluw beleid af te wijzen. Wij zijn zelfs van mening dat bij een evaluatie de mogelijkheid van terugbrengen van reeds ingevoerde maatregelen, bijvoorbeeld openstelling van de binnenstad van maandag tot en met woensdag, serieus overwogen dient te worden”.

Vervolgens is een tabel toegevoegd met de uitslag van een enquête onder 73 leden van de belangenvereniging.

Hieruit blijkt onder meer het volgende:

- bijna 60% van de bewoners vindt de situatie verslechterd;

- 95% van de bedrijven vindt de parkeersituatie verslechterd

- 80% van de respondenten heeft last van vrachtverkeer.

Voor de volledigheid volgt hier de volledige tabel:

	Noordeinde		Oude Delft		Voorstraat		TOTAAL

Totaal		6		9		15		30
% respons	38%		45%		44%		41%
Optrekkend water	5	83%	6	67%	6	40%	17	57%
Kelder	4	67%	6	67%	5	33%	15	50%
Parkeren bewoners slechter	2	33%	8	89%	8	53%	18	60%
Parkeren bedrijven slechter	3	50%	3	33%	5	33%	11	37%
Parkeren bezoekers slechter	4	67%	6	67%	8	53%	18	60%
Last vrachtverkeer	5	83%	7	78%	12	80%	24	80%
Tegen terrasboot	4	67%	7	78%	14	93%	25	83%
Tegen rondvaartboot aanleg	5	83%	7	78%	12	53%	24	80%

Tenslotte is een Bijlage toegevoegd die de belangenvereniging eveneens als Bijlage bij een aan wethouder Vuyk gerichte brief op 10 november 2005 heeft gestuurd. Hierin staan 14 klachten vermeld over – onder andere specifieke parkeerproblemen, de horeca in het gebied, grondwateroverlast en het gebrek aan vroegtijdige communicatie met de

bewoners.

C- Bewonersvereniging Grachtengebied zuid

De bewonersvereniging Grachtengebied zuid geeft “een weergave van de indruk die de bestuursleden hebben op basis van hun eigen waarneming en contacten met andere bewoners in de omgeving”.

De ervaring met het autoluwe gebied is overwegend positief. Op vrijdagavond en op zaterdag is het zeer functioneel, op doordeweekse dagen kan het zeer stil zijn in het autoluwe + gebied en vooral ’s avonds kan dat deel een desolate indruk maken.

- De bereikbaarheid van het autoluwe plus gebied is zowel voor bewoners als bezoekers afgenomen.

- Door de week/overdag kunnen vergunninghouders redelijk goed een parkeerplek vinden. Tegen het eind van de middag loopt alles vol en ’s avonds is het vaak onmogelijk. Dat geldt ook voor de zaterdag. Zondagmiddag is het erg druk geworden.

- Tijdens weekeinden komen veel bezoekers (niet van bewoners) parkeren op vergunninghoudersplaatsen. Velen zijn dus niet op de hoogte van het parkeerregime.

- De parkeertarieven worden als “redelijk” gezien. Alleen de (in elk geval aanvankelijk) geplande tariefsverhoging van de bezoekerskaart werd destijds met onbegrip ontvangen.

- Bebording voor bezoekers en buitenlanders zou duidelijker moeten.

- Veel auto’s houden zich niet aan de 30km limiet.

- Er zijn nog teveel grote vrachtauto’s in de binnenstad.

- De situatie voor fietsers is “goed”. Alleen de stallingsmogelijkheden moeten worden uitgebreid – zonder dat dit parkeerplaatsen kost!

- Overdag is de leefbaarheid in de binnenstad prima. ’s Avonds en ’s nachts is er veel gebral en overlast. Gepleit wordt voor meer surveillance.

- Zorgen is er over de appartementengebouwen, waarbij iedere bewoner een parkeervergunning kan aanvragen. “Volgens ons is de limiet daarvoor bereikt”.

- De Peperstraat en Nieuwstraat maken een weinig verzorgde indruk. De Markt wordt positief beoordeeld.

De bewonersvereniging oordeelt niet positief over het verder uitbreiden van het autoluw plus gebied. Ze is bang dat een verdere afsluiting een doodse stad tot gevolg zal hebben. Ze voegt hieraan toe dat eigenbelang hierbij nadrukkelijk geen rol speelt.

D- Bewonersvereniging Binnenstad noord

Over het algemeen is er bij de bewonersvereniging binnenstad noord “tevredenheid over het autoluwe beleid, maar minder over het parkeertekort en diverse uitvoeringsaspecten”. De sfeer in het autoluwe plus gebied is sterk verbeterd, het is een genot om er rond te lopen, maar het effect in de autoluwe binnenstad als geheel is minder groot.

Er is nog steeds grote parkeerdruk in het gebied, vooral ’s avonds en ’s nachts, zaterdag en op zondagmiddag (en –avond). Vooral vlak rond het autoluwe plus gebied wordt de parkeerdruk ervaren, omdat hier veel autobezitters uit dat autovrije deel staan.

- De bezoekerskaart is een enorme verbetering t.o.v. de kraskaarten;

- Het wegvallen van de avondparkeermogelijkheid op de Koepoortplaats heeft voor een nog grotere parkeerdruk gezorgd.

- de (in elk geval aanvankelijk voorgestelde) tariefsverhoging van de bezoekerskaart werd als onevenredig en maatschappelijk onwenselijk gezien;

- Vrachtverkeer geeft nog teveel overlast; handhaving moet beter.

- Noordelijke deel binnenstad is met de bus minder goed bereikbaar dan het zuidelijke deel. Veel klachten zijn er over de milieu-onvriendelijkheid van de bussen. Roet, stank, lawaai, motor te lang aanstaan voor Koepoortbrug, Nieuwe Langendijk, e.d.

- Fietsers en voetgangers door elkaar levert verrassend weinig problemen op.

- 2-zijdig fietsen is prima; mag uitgebreid worden voor op de Geerweg + Vrouwenregt.

- Het stoort de buurtbewoners doorgaans niet als fietsen tegen een brug worden geparkeerd. De stad hoeft geen museum te zijn. In het autoluwe gebied is nog onvoldoende stallingsruimte, evenals in het noordelijk deel van De Klis.

- Nu de openbare ruimte van het autoluwe plus gedeelte is opgeknapt mag er ook wel eens wat aan de rest van de binnenstad gebeuren. De buitenruimte is hier vaak een lappendeken van visies of juist het ontbreken daarvan.

- Het autoluwe plus gebied is gezellig, maar in de wintermaanden wel erg stil.

- De vernieuwing van de Markt is een grote verbetering, maar door het feite gebruik (evenementen, ongebreidelde terrassen) komt het vaak onvoldoende uit de verf.

Aanbevelingen:

- Zon- en feestdagen ook gereguleerd parkeren maken.

- Handhaving moet strenger rond zoekverkeer, 30km limiet, eenrichtingsverkeer, en fout parkeren op bruggen en bij pollers.

- Fietsenstalling in de Klis. Fietsenbeugels aan de gracht kunnen misschien beter een kwartslag gedraaid worden.

- Veel specifieke aanbevelingen voor verbeterde bebording, bijvoorbeeld rond overbodige eenrichtingsverkeer borden, onderborden bij invaliden parkeerplaatsen en overbodige laad- en losplekken.

- Verfijning van het parkeerregime voor bewoners in parkeergarages gewenst.

- Betere voorlichting over autoluwe onderwerpen met bewonersorganisaties in een eerder stadium. Juist in de uitvoeringsdetails schuilt de onvrede van bewoners en kan sprake zijn van een sterk zichtbare kwaliteitsverbetering.

____________

Bijlage II.6

Aantekeningen gesprek vertegenwoordigers van de SSBO

(Stichting Samenwerkende Bonden van Ouderen)

24 november 2005

1) In zijn algemeenheid is de autoluwe binnenstad een goede zaak.

2) De bereikbaarheid van de binnenstad – vanuit sommige wijken – laat nog wel te wensen over. Enerzijds de lage frequentie van busvervoer. Anderzijds het feit dat zowel de Markt als het Bastiaanplein niet direct bereikbaar zijn.

Het feit dat sommigen commentaar menen te moeten leveren op het feit dat er zich af en toe groepen ouderen ophouden op en rond de bankjes bij het Stadhuis wordt onzinnig en bevoogdend gevonden. De Markt is een prima verblijfsgebied. Laat de ondernemers zich ook niet vergissen in de koopkracht van (sommige) ouderen.

3) Het fietsparkeren op het Bastiaanplein betekent dat rolstoelen af en toe flink moeten laveren. Enige regulering alhier – zoals gepland – is een goede zaak.

4) Slechts sporadisch levert asociaal fietsgedrag in het autoluwe plus gebied problemen op voor ouderen.

5) De SSBO is zich bewust van het feit dat veel invaliden niet zelden hun invaliden parkeerkaart uitlenen aan valide vrienden of buren.

Enige terughoudendheid in de uitgifte van (het aantal) invaliden parkeerkaarten lijkt de SSBO logisch.

Ook controle van kaarten op adres lijkt een gerechtvaardigde zaak.

6) Door het vertrek van 2 schoenen speciaalzaken is de indruk dat minder ouderen een reden hebben om naar de binnenstad te gaan.

7) Een paar parkeerplaatsen zouden er met name nog bij mogen in het Zuidpoort gebied.

- vlakbij de ingang van de garage en/of het theater

- ter compensatie van verdwenen plekken op veld 2

De plekken in de garage(s) zijn prima en voldoende. Er zijn geen klachten van de achterban van de SSBO over de Markt en het Noordelijke winkelgebied.

8) Kerkgangers bij de Hippolytuskapel pleiten (nog steeds) voor een aparte plek op de brug. Plekken langs de gracht zijn en blijven te gevaarlijk. Deze plek is alleen op zondag nodig.

___________

Bijlage II.7

Aantekeningen gesprek vertegenwoordigers controleurs Openbare Ruimte

10 november 2005

1) In zijn algemeenheid is men tevreden over het functioneren van de autoluwe binnenstad, inclusief het autoluwe plus gedeelte. Sinds de invoering ervan wordt er gestaag minder bonnen geschreven, iedereen lijkt goed te weten hoe de regels zijn en het publiek loopt ontspannen rond.

Men vindt het aantal auto’s dat zich in het autoluw plus gedeelte ophoudt valt erg mee. De sluiting van het postkantoor op de Hippolytusbuurt is in dit verband zelfs merkbaar.

2) Er is een probleem rond marktkooplui die op donderdagen al voor 16.300uur af willen breken en willen vertrekken. Dat is uitdrukkelijk niet de bedoeling, maar als dit goed gecontroleerd moet worden zijn er 3 teams (van 2 personen) nodig: op de Koornmarkt/Oude Langendijk, bij het Blauwe Hart, en op Vrouw Juttenland – terwijl er maar 2 teams beschikbaar zijn.

Met name die laatste ingang, die ook op marktdagen open kan vanwege Laden & Lossen op Vrouw Juttenland zelf wordt in toenemende mate misbruikt.

Als mogelijke oplossing wordt gesuggereerd op marktdagen een paal in de grond te zetten op de hoek van de Voldersgracht.

3) Een ander probleem betreft het fietsverkeer op marktdagen op de Markt, de Brabantse Turfmarkt en -’s zomers - de curiosa Markt. Fietsen is in principe toegestaan, maar er zijn altijd wel een paar fietsers die zich op gevaarlijke wijze door de massa heen probeert te rijden. De controleurs – sinds zomer 2005 gemachtigd om fietsers aan te houden – moeten dit echter laten gaan.

4) Parkeren op bruggen wordt door controleurs nauwelijks als probleem ervaren.

5) Op de Paardenmarkt kunnen nog wel extra parkeervakken aan de oostkant gerealiseerd worden. Daar worden nu ook redelijk veel bonnen geschreven.

6) Veel ondernemers – met meer auto’s – hebben wel een pasje om in autoluw plus te laden en te lossen, maar vaak ontbreekt het vergunninghoudersvignet. Dat is lastig.

7) Dat er op runshop plaatsen tot 22.00uur geen vergunninghouders mogen staan is jammer van de ruimte.

8) Het feit dat de Kromstraat op zaterdag via de Burgwal bereikbaar is voor versleveranciers (restaurants) levert in de Jacob Gerritstraat af en toe wrevel en gevaarlijke situaties op.

____________

Bijlage II.8

Aantekeningen wijkagenten over de autoluwe binnenstad 1/11/05

Algemeen

1) Overall is de autoluwe binnenstad een hele verbetering. Er is minder overlast van auto’s, men loopt ontspannen door het gebied, er is minder irritatie tussen verschillende (soorten) verkeersdeelnemers, de begaanbaarheid voor voetgangers en toeristen is prima... Kortom: het leefklimaat in het verblijfsgebied binnenstad is er sinds de invoering van de autoluwe binnenstad enorm op vooruit gegaan.

Hetzelfde wordt vernomen van veel ondernemers, zeker die in de horeca en die op de Markt, maar ook van Vrouw Juttenland en elders in de binnenstad.

2) Wel hebben ze af en toe de indruk – en dat horen ze vaker op straat – dat er zich soms vrij veel auto’s in het autoluwe plus gebied bevinden.

Handhaving

3) Handhaven is vooral een probleem met laden en lossen op de hoeken van autoluw plus.

Veel distributeurs kopen ook geen pasje maar staan op de hoek. Dit levert verkeersoponthoud, maar vooral ook gevaarlijke situaties op, met name op de bruggen bij Vrouw Juttenland – ondernemers + rolstoelverkeer - en de Voorstraat. Het probleem op de Wijnhaven/Koornmarkt is de laatste tijd een stuk minder.

4) Op de Markt gaat het (nog) goed, maar wegens het ontbreken van vaste rijroutes KAN er een ongeluk gebeuren.

5) De Kruisstraat is een sluiproute (Molslaan / Beestenmarkt), maar levert weinig hinder op.

6) Met smart wordt gewacht op het Bordenplan voor het Bastiaanplein.

7) Diverse vrachtauto’s in de binnenstad zijn langer dan 10m. Bv. die van de Albert Heijn op de Brabantse Turfmarkt. Die zouden eigenlijk in kleinere auto’s moeten rijden!

8) Ook bussen zijn vaak langer dan 10m. Bas pleit voor een onderbord op de Binnenwatersloot, maar vooral bij de Koepoortbrug/Nieuwe Langendijk: “Uitgezonderd lijnbussen en touringcars”. Mocht er een probleem komen waarbij een verzekeringsmaatschappij iets moet uitzoeken – dan levert dit in elk geval geen onduidelijkheid meer op.

Fietsen

9) De politie kan goed overweg met de handhavers van de gemeente. Onduidelijk blijft wanneer de laatsten ook (brom)fietsers mogen aanhouden! Coordinatie nodig.

10) Het verschil tussen voetgangersgebied en autoluw plus (“uitgezonderd fietsen”) is duidelijk. Er worden gemiddeld 10 fietsers per week geverbaliseerd in de Jacob Gerritstraat.

11) Het 2-zijdige fietsen (zie evaluatie fase 1) gaat prima. Mocht het Vrouwenregt autoluw plus worden zou het hier ook moeten gelden!

12) Op marktdagen MAG gefietst worden, maar de weinigen die dat doen veroorzaken wel veel irritatie. De wijkagent heeft liever extra borden “voetgangersgebied” op die dagen.

Diversen:

11. Soms zijn verhuizingen op de grachten wel lastig en belt de wijkagent om (elders) een poller te laten zakken voor een goede doorstroming. Hij heeft de indruk dat dit geen zwaar punt (meer) is.

12. Aannemersdagkaarten e.d. zijn duidelijk en functioneren goed.

13. De sluiproute op de Achterom is afdoende opgelost.

14. De Gasthuisplaats is nog een rommeltje, maar er wordt niet zoveel meer ingebroken.

15. De parkeergarages functioneren uitstekend.

16. De Peperstraat is een probleem wat inrijden en parkeren betreft, omdat veel hinder het gevolg kan zijn. Hier wordt relatief vaak geverbaliseerd, minstens 10x per week.

______________

EVALUATIE AUTOLUWE BINNENSTAD 2000 - 2005

EVALUATIE AUTOLUWE BINNENSTAD 2000 - 2005

Inhoudsopgave

BIJLAGEN

EVALUATIE AUTOLUWE BINNENSTAD 2000 - 2005

SAMENVATTING EN CONCLUSIES

Oude knelpunten

2.3 Beoordeling bezoekers

Tabel 3.3 – Totaaloverzicht uitgegeven parkeervergunningen, bezoekers- en kraskaarten

Bijlage I - DHV-rapport “Monitor Binnenstad Autoluw”

(op het RIS) meting drie, december 2005

Bijlage II.1 - Brancheringsgegevens Delft

Bijlage II.4 - Parkeerbalans en bezettingsgraden

B- Belangenvereniging Wateringse Poort

C- Bewonersvereniging Grachtengebied zuid

D- Bewonersvereniging Binnenstad noord

Bijlage II.7