30 augustus 2001

naar index

Verkeer en milieu zijn twee nauw met elkaar verbonden onderwerpen. Met name de groei van het autoverkeer heeft op lokaal niveau een aantal gevolgen die vanuit milieu-overwegingen niet wenselijk zijn: geluidsoverlast, luchtvervuiling en ruimtegebruik. Deze gevolgen vormen in hoge mate een aantasting van de leefbaarheid in de stad Delft. Op mondiaal niveau draagt de luchtverontreiniging door gemotoriseerd verkeer bij aan het broeikaseffect en het opraken van eindige brandstoffen waarmee de duurzaamheid in het gedrang is.

Het autogebruik in het woon-werk verkeer biedt door de concentratie naar tijdstip en routes goede mogelijkheden voor maatregelen die er op gericht zijn om het autogebruik te doen afnemen. Daarbij moet gedacht worden aan verbetering van het openbaar vervoer, betere fietsroutes en -stallingen, het aanscherpen van het parkeerbeleid. Het beleid tot op heden is dan ook sterk gericht op de grote, dagelijkse vervoersstromen (bijvoorbeeld door inzet van spitsbussen of locatiebeleid).

Het autogebruik voor andere dan woon-werkritten is moeilijker terug te dringen. Aan de keus voor de auto bij ritten anders dan woon-werkverkeer liggen, naast economische, verschillende andere overwegingen ten grondslag. Aspecten als een grote spreiding in tijd en wat betreft routes, sterke pieken, het reizen in groepen (gezinnen) en de aanwezigheid van bagage maken het moeilijk om goede alternatieven te bieden voor de auto. Deze aspecten maken dat tot op heden het beleid en de maatregelen maar beperkt uitgaan van het beperken van de groei van het autogebruik met motieven zoals winkelen, recreatie en sociale bezoeken.

In het Verkeers- en VervoerPlan (1998) is als doelstelling opgenomen een maximale groei van het autoverkeer tot 10%, bestaande uit een reductie van het autogebruik voor woon-werkverkeer van 17,5% en een maximale groei van het overige verkeer van 28%. De nadruk in het VVP en het bijbehorende maatregelenplan ligt op het beperken van het autogebruik woon-werkverkeer en is in dat verband al zeer ambitieus te noemen.

Voor een groot aantal onderdelen is de uitwerkingen en realisatie van maatregelen uit het VVP in gang gezet. Zo is het Fietsactieplan uitgewerkt waarin een samenhangend pakket aan maatregelen is opgenomen waarmee Delft weer "Fietsstad" moet worden. Dit ambitieuze plan omvat de aanpak van de belangrijkste fietsroutes in Delft en de verbetering van stallingsvoorzieningen. Daarnaast is een forse uitbreiding van 30-km gebieden in voorbereiding evenals het autoluw maken van de binnenstad.

In het huidige collegeprogramma is de uitwerking van een Verkeers- en VervoerPlanPlus (VVP+), een aanscherping van het bestaande VVP, opgenomen. Het VVP+ heeft een hoger ambitieniveau dan het VVP. De doelstellingen met betrekking tot het autogebruik zijn aangescherpt. Tevens leidt het VVP+ tot een extra impuls voor de uit te voeren maatregelen. Ten opzichte van het VVP worden er meer maatregelen genomen, worden maatregelen sneller uitgevoerd en zullen de maatregelen ingrijpender worden uitgevoerd.

In het algemeen zoekt het VVP+ de balans tussen de noodzaak van autoverkeer voor diverse activiteiten en doelgroepen (bereikbaarheid, sociale functie) en de neveneffecten van het autoverkeer voor de omgeving. Het VVP+ moet leiden tot een haalbare doelstelling, met name t.a.v. het bieden van aantrekkelijke alternatieven voor het gebruik van de auto, anders dan voor woon-werkverkeer. Samenhangend met de beoogde reductie van het autogebruik worden ook andere doelstellingen aangescherpt, zoals op het gebied van milieu, verkeersveiligheid en het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets.

In het VVP+ ligt de nadruk op instrumenten die direct door de gemeente beïnvloedbaar zijn (lokaal beleid). Onmisbaar zijn echter een aantal oplossingsrichtingen waarbij de uitvoering een verantwoordelijkheid is van hogere overheden. De standpuntbepaling, medewerking en/of medefinanciering door Delft hierbij volgen uit het ambitieniveau van het VVP+. Te denken valt daarbij aan: Agglonet / Randstadrail en het regionaal fietspadennet;

De uitwerking van het verkeers- en vervoerbeleid in het VVP+ heeft plaatsgevonden aan de hand van een aantal oplossingsrichtingen en heeft geleid tot een samenhangend pakket van maatregelen. Hieronder is een opsomming gegeven van de belangrijkste oplossingsrichtingen.

Verkeerscirculatie

De concurrentiepositie van de auto wordt teruggedrongen door het in hoge mate concentreren van het autoverkeer op hoofdroutes en een versnelde invoering van 30 km-gebieden. Daarbij zullen verkeersstromen, door dynamisch verkeersmanagement, via routes worden geleid die daartoe het best geschikt zijn en minder hinder opleveren.

Parkeren

Het parkeren zal verdergaand en versneld worden gereguleerd, met name in en rond de binnenstad, onder ander door hogere tarieven en/of uitbreiding van de ‘betaalperiode’. Om de hinder en het ruimtebeslag te beperken worden parkeervoorzieningen zo veel mogelijk geconcentreerd, waar mogelijk in gebouwde voorzieningen. De parkeernormen voor bedrijven of bij bouwplannen worden aangescherpt.

Fiets

In het kader van het Fietsactieplan wordt het fietspadennetwerk verbeterd en meer afgestemd op het daadwerkelijk gebruik. Daarbij wordt de herkenbaarheid, het comfort en de bewegwijzering van fietsroutes verbeterd (3D-project). Ook worden meer en betere stallingsvoorzieningen bij woon- en bestemmingsgebieden, zoals de binnenstad, gerealiseerd. Voor wat betreft de regionale fietsroutes wordt ingezet op (de voorwaarden voor) een versnelde uitvoering ervan.

Voetganger

De voetganger krijgt meer ruimte en aantrekkelijker routes, o.a. door het autoluw maken van de binnenstad, de herinrichting van gebieden (woonwijken, spoorzone) en het realiseren van 30 km-gebieden (3D-project).

Openbaar vervoer

Bezien wordt of en hoe meer c.q. extra aanbod van openbaar vervoer mogelijk en wenselijk is als instrument voor het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer ten opzichte van het tarief, andere tariefstructuren of betaalwijzen (3D-project).

In samenwerking met de exploitant worden de efficiency en kwaliteit van het stadsnet verbeterd middels telematica en beheerstechnieken, maar ook door het directer maken van routes (o.a. busbrug Gist).

Het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer krijgt een grotere rol in de verplaatsingsketen voor verschillende doelgroepen.

Voor de nieuwe routes naar VINEX-gebieden (Ypenburg, Emerald, Wateringse Veld) wordt ingezet op een versnelling of fasering van de realisatie van Agglonet-verbindingen. Zo wordt middels een bijdrage aan het regionale mobiliteitsfonds de tijdige financiering vanuit stadsgewest Haaglanden zeker gesteld. Daarnaast worden (deel)studies uitgevoerd om voor de trajecten in en rond Delft zo snel mogelijk duidelijkheid te krijgen over tracés, termijn van uitvoering, vervoertechniek e.d.

De invulling van stedebouwkundige plannen zoals de ontwikkeling van TU-Zuid en het spoortunnelproject vergroten de haalbaarheid van Agglonet-verbindingen maar ook van Randstadrail of een betere bediening door de NS

Lokatiebeleid

In toenemende mate zal de bereikbaarheid per openbaar vervoer (t.o.v. autobereikbaarheid) uitgangspunt zijn bij de planuitwerking voor gebieden of de uitgifte/bestemming van gronden en de daarbij te hanteren parkeernormen.

Stadslogistiek

Voor wat betreft het vervoer van goederen zal de haalbaarheid van een andere vorm of opzet van goederenvervoer worden bezien, o.a. in relatie tot het autoluw maken van de binnenstad.

Bij de uitwerking van het VVP+ zal in hoge mate integraal worden gewerkt vanuit een gebiedsgerichte benadering. Daarin zijn enerzijds diverse maatregelgroepen nauw verwant (concentreren parkeren/autoluw en meer ruimte voor fietsers en voetgangers) en zijn anderzijds diverse disciplines betrokken (Infra en EZ bij bereikbaarheid). Ook wordt bij de planvorming nauwe samenwerking gezocht met belanghebbenden. Voorbeelden hiervan zijn de binnenstad en de Poptahof. Tenslotte is er de tendens dat fasering en mogelijke ontwikkelingen in de toekomst mede bepalend zijn voor de huidige planvoorbereiding.

Historisch gezien was de trend om de waterproblematiek sectoraal en defensief te benaderen. Het waterbeheer was afgestemd op de maatschappelijke behoeften (veiligheid, scheepvaart, drinkwatervoorziening, etc.). Waar zich problemen voordeden, vond oplossing veelal plaats met technische maatregelen. Zo werden hoge en lage waterstanden in polders gepareerd door in- en uitmalen van water en dijkverhoging. Bij drinkwater ging de aandacht uit naar het beschermen van de waterbronnen. Waar de kwaliteit van het oppervlaktewater en de waterbodem een probleem vormde, poogde men emissies te beperken. Zo nodig werd oppervlaktewater doorgespoeld en verontreinigd bodemslib weggebaggerd. Ook bij natuur werd sectoraal (en defensief) gewerkt waarbij het accent vooral lag op natuurbehoud.

Inmiddels worden de verschillende waterproblemen meer integraal benaderd. De samenhang tussen grondwater, oppervlaktewater en functies van water krijgt veel aandacht. Maar bij het zoeken naar oplossingen voor problemen bestaat nog steeds de neiging vooral sectoraal te kijken en vooral technische oplossingen te vinden. Dat geldt in zekere zin ook voor de natuur. De natuur wordt inmiddels ook breder bekeken. Zo is het accent verlegd van natuurbehoud naar natuurontwikkeling, maar de neiging bestaat nog steeds om daarbij vooral vanuit de sector natuur te redeneren.

Het perspectief is om water en ecologie en ruimtelijke ordening in samenhang te bezien, gebruik makend van de ‘natuurlijke’ gegevenheden en de ligging in het landschap. Dat betekent dat wordt aangesloten bij natuurlijke processen (water als ordenend principe) en bestaande ecologische structuren, en dat bij bijvoorbeeld herinrichting van woonwijken en nieuwe bebouwing hiermee rekening wordt gehouden. Het doel hiervan is de veerkracht (van natuurlijke en maatschappelijke systemen) te vergroten, of anders gezegd de kwetsbaarheid ervan (onder meer voor wateroverlast, verdroging en verontreiniging) te doen afnemen. Ook wordt het accent verder verlegd van zuivering van afvalwater naar voorkómen van emissies aan de bron, bijvoorbeeld door een daarop afgestemde materiaalkeuze in bebouwing.

Kernbegrippen bij water en ecologie zijn: gesloten waterketens; schoon water schoon houden; beperken van de emissie van afvalstoffen; natuurvriendelijke oevers; bergingscapaciteit voor water benutten, zodat (schoon) water in het eigen gebied kan worden vastgehouden; verminderen van de kwetsbaarheid voor verontreiniging, wateroverlast en droogte; ontsnippering van natuur; herstel en verbetering van ecologische structuren. Diverse ontwikkelingen in en rond de stad bieden mogelijkheden om van deze perspectieven gebruik te maken. Te denken valt o.a. aan de herstructurering van woonwijken, de groen-blauwe slinger en de ontwikkelingen in het TU-gebied.

De integratie van verschillende beleidsterreinen vraagt ook om integratie van beleid en brede afstemming met beheerders en actoren. Om handen en voeten te geven aan dit perspectief gaan wij samen met het Hoogheemraadschap van Delfland uit van de hoofddoelstelling van de Vierde Nota waterhuishouding gericht op het realiseren van gezonde en veerkrachtige watersystemen.

Van gezonde (en fraaie) watersystemen is sprake als er voldoende, schoon en mooi water is; als het water een lust voor het oog is en een plezier om aan te wonen en in te spelen; als het water helder is en er waterplanten in groeien en er vele soorten vissen in zwemmen; en tenslotte als het water en de oevers deel uitmaken van een blauw-groen netwerk met optimale kansen voor organismen om zich te verplaatsen.

Bij veerkrachtige watersystemen is het vizier gericht op het inspelen en benutten van natuurlijke dynamiek en natuurlijke processen. Het stedelijke watersysteem is veerkrachtig als verstoringen, zoals ten gevolge van extreme wateroverlast of verontreiniging, relatief gemakkelijk kunnen worden opgevangen.

Binnen de mogelijkheden die gezonde en veerkrachtige watersystemen bieden wordt een duurzaam gebruik van watersystemen (recreatievaart en oeverrecreatie, scheepvaart) zoveel mogelijk bevorderd. Voorts geldt als doelstelling dat het water en groen in de stad moeten bijdragen aan het verkrijgen van een hoge ruimtelijke kwaliteit en een optimale leefbaarheid. Water en groen dat zichtbaar en dynamisch aanwezig is in de stad en de ruimte krijgt, (die het verdient), draagt bij aan het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit. Als daarnaast wordt ingespeeld op de behoeften van de bewoners en bedrijven (ook scholen e.d.) komt dit de kwaliteit van de leefomgeving ook ten goede. Daarnaast mikken wij op efficiënt drinkwaterverbruik (waterbesparing) en op het ontlasten van de rioolwaterzuivering (minder water en minder verontreiniging).

De inrichting van wateren en oevers wordt zoveel mogelijk afgestemd op het behouden en verkrijgen van natuurwaarden waarbij ‘de juiste inrichting op de juiste plaats’ niet uit het oog mag worden verloren. Het onderhoud en beheer wordt natuur- en milieuvriendelijk uitgevoerd.

Naast het bevorderen van de ‘natte’ ecologie behoeft ook de ‘droge’ ecologie (ontsnippering en de samenhang tussen droog en nat) aandacht. Hierdoor kan de natuurwaarde in het stedelijk gebied vergroot worden en kan de ecologische relatie tussen ‘stad’ en ‘land’ verbeterd worden.

Tenslotte wordt gestreefd naar maatschappelijk draagvlak voor in dit kader uit te voeren maatregelen en acties. Communicatie met bewoners en bedrijven en andere belanghebbenden vormt daarom een belangrijk onderdeel van de planvorming en moet bijdragen aan het creëren van en behouden van ’waterbewustzijn’ en natuur- en watervriendelijk gedrag.

Bovenstaande visie is nader uitgewerkt in het ‘Waterplan Delft’. Bij de uitwerking wordt een gebiedsgerichte benadering gevolgd. Per wijk wordt bekeken wat de natuurlijke situatie is, welke natuurlijke processen er spelen, en wat de gebruikswensen zijn. Vervolgens wordt daaruit het ambitieniveau per wijk (de doelsituatie) afgeleid. De tijd benodigd voor de realisatie van de ambitieniveaus is afhankelijk van de prioritering en fasering van de maatregelen. Als dat relevant is worden per wijk tussendoelen gesteld die eerder kunnen worden gerealiseerd.

Bij de Delftse huishoudens en bedrijven komen jaarlijks grote hoeveelheden afval vrij. De trend bij de huishoudens is dat de totale hoeveelheid afval nog steeds toeneemt. Wel is er sprake van een steeds verdergaande scheiding van de her te gebruiken componenten glas, papier, GFT en textiel. Deze fracties bedroegen bij elkaar in 1998 ca. 34% van de totale stroom huishoudelijke afval. In 1991 was dit nog slechts 24%. De hoeveelheid huishoudelijk restafval, die naar de verbranding is gegaan, bedroeg in 1998 ruim 26.000 ton (66%); dit komt neer op ca. 275 kg per inwoner.

Aanvankelijk heeft de nadruk bij huishoudens met name gelegen op afvalscheiding. Later is o.a. middels gerichte projecten het accent verschoven naar afvalpreventie, waarbij ook de detailhandel wordt betrokken. Bij bedrijven ligt het accent nog voornamelijk op afvalscheiding en een branche- dan wel locatiegerichte aanpak hiervan.

Het streven is erop gericht om zo hoog mogelijk op de zgn. ‘Ladder van Lansink’ uit te komen. Lansink heeft voor het omgaan met afval de volgende voorkeursvolgorde aangegeven: preventie (voorkómen dat afval ontstaat), hergebruik (eerst product- en dan materiaalhergebruik), verbranding (liefst met energie-terugwinning) en, als minst gewenste, storten.

Vanuit het duurzaamheidsprincipe van regenereren is het gewenst dat er in het denken een verschuiving plaatsvindt van ‘afvalstof’ naar ‘potentiële secundaire grondstof’. Indien deze verschuiving gestalte krijgt, dan wordt enerzijds bespaard op het gebruik van primaire grondstoffen en anderzijds een vermindering van de afvalberg gerealiseerd. Ook de ontwikkelingen in de richting van ‘ecodesign’ (reeds in de ontwerp-fase van een product), die gericht zijn op het hergebruik van materialen in een nieuw product en meer materiaalhergebruik in het afvalstadium, dragen hiertoe bij. Het sinds 1 januari 1999 van kracht zijnde ‘Besluit Verwijdering Wit en Bruingoed’, waarbij de producent verplicht wordt zijn eigen product terug te nemen en op milieuhygiënische wijze te verwerken, is een stimulans in deze richting. Daarnaast moet het streven erop gericht zijn producten zoveel mogelijk kansen te geven voor een ‘tweede leven’ in het kringloopcircuit.

Het mogelijk toepassen van tariefsdifferentiatie (betalen naar aanbod) in combinatie met een verscheidenheid aan inzamelsystemen en voorlichtingsmiddelen afgestemd op de specifieke situatie, kunnen bijdragen aan de gewenste synergie tussen leefbaarheids- en duurzaamheidsdoelen. Dit sluit aan bij het gidsprincipe 'vermaatschappelijken'.

Doelstellingen:

Een stabilisering van de hoeveelheid te verbranden huishoudelijk afval per inwoner (ondanks de te verwachten economische groei) middels verdergaande preventie en hergebruik;

Optimalisatie van de kwaliteit van de deelstromen, met name aandacht voor het GFT, waar gestreefd wordt naar een 90 % zuiverheid;

Blijvende gedragsverandering en verinnerlijking van het begrip ‘duurzaam omgaan met afval’ zowel bij burgers als bij bedrijven. Maatwerk zowel in inzamelsystematiek als in communicatie is nodig om dit te bereiken;

Bij alle vergunningplichtige bedrijven worden voorschriften met betrekking tot afvalscheiding opgenomen. Waar zinvol wordt tevens afvalpreventie voorgeschreven. De nieuwe generatie AMvB’s voor niet vergunningplichtige bedrijven kennen eenzelfde systematiek. Bij de uitvoering van controles worden bedrijven geadviseerd. Dit betekent dat in 2003 alle bedrijven waar afvalpreventie en afvalscheiding relevant is, voorzien zijn van toereikende voorschriften.

Het ontwikkelen van een branchegerichte of locatiegerichte aanpak voor de onder AMvB's vallende bedrijven. De gemeente kan hiermee het VROM beleid versterken.

Voor de uitvoering van 3D is een tweetal hoofdlijnen aan de orde:

De doorwerking van de duurzaamheidsprincipes in plannen en ontwikkelingen;

De uitvoering van de 3D-projecten.

Aan de doorwerking van de duurzaamheidsprincipes in plannen en ontwikkelingen is in hoofdstuk 2 reeds aandacht besteed. 3D richt zich voorts op de uitvoering van een zesentwintigtal projecten. Voor de aansturing en coördinatie van de uitvoering gaan wij uit van de programmastructuur die in onderstaand figuur schematisch is weergegeven.

De uitvoering van 3D wordt op hoofdlijnen aangestuurd door de stuurgroep 3D. De samenstelling van de stuurgroep is als volgt:

Voorzitter: wethouder Duurzaamheid;

Leden: bestuurder Hoogheemraadschap van Delfland, bestuurder TU-Delft, directeur dienst Stadsontwikkeling, directeur dienst Beheer & Milieu, hoofd afdeling Milieu (tevens programmamanager 3D) en de communicatie-adviseur van de Dienst Beheer & Milieu;

Secretaris: procesondersteuner afdeling Milieu.

(Na de reorganisatie wordt de Stuurgroep gevormd door wethouder Duurzaamheid, bestuurder Hoogheemraadschap van Delfland, bestuurder TU-Delft (onder voorbehoud), directeur Wijk-Stadszaken, sectorhoofd Duurzaamheid, communicatie-adviseur en procesondersteuner vakteam Milieu).

De stuurgroep is integraal verantwoordelijk voor de voortgang van de gezamenlijke 3D-projecten en stuurt waar nodig bij. Elke projectleider van een 3D-project valt onder de verantwoordelijkheid van één van de leden van de stuurgroep.

Operationele coördinatie van de uitvoering van 3D vindt plaats vanuit de programmagroep 3D. Deze groep bestaat in ieder geval uit de programmamanager 3D (hoofd afdeling Milieu) en de programmasecretaris 3D (procesondersteuner afdeling Milieu).

(Na de reorganisatie: programmamanager: sectorhoofd Duurzaamheid; programmasecretaris: de procesondersteuner van het vakteam Milieu).

Vanuit zijn coördinerende functie legt de programmamanager verantwoording af aan de stuurgroep, en doet dat minimaal middels:

Het jaarlijks uitbrengen van een jaarplanning;

Het twee keer per jaar uitbrengen van een voortgangsbericht;

Het jaarlijks uitbrengen van een jaarverslag.

Input voor planningen, voortgangsberichten en jaarverslagen worden verkregen van de projectleiders.

Uitvoering van de individuele 3D-projecten vindt plaats door de individuele projectleiders. De projectleiders werken vanuit de ontwikkelde projectformats en geven daaraan invulling vanuit een eigen projectverantwoordelijkheid. De projectleiders leveren een bijdrage aan bovengenoemde planningen, voortgangsberichten en jaarverslagen op programmaniveau. Hiertoe wordt tweemaal per jaar een projectleidersoverleg belegd. Dit overleg is tevens ingericht om te komen tot dwarsverbanden en leereffecten.

Ter ondersteuning van het proces dat moet leiden tot een duurzame stedelijke ontwikkeling worden twee instrumenten ontwikkeld: de Duurzaamheidsmonitor en de Duurzaamheidstoets. In onderstaande projectbeschrijvingen zijn nadere bijzonderheden vermeld.