30 augustus 2001

naar agenda

 Geacht college,

Inleiding

In augustus heeft Joan Busquets zijn stedebouwkundig masterplan op basis van het eerder gekozen model met een centrale parkachtige ruimte afgerond en, onder andere, in de vorm van een brochure ingeleverd.

Om het masterplan verder te brengen en als basis voor het bestemmingsplan Spoorzone te gebruiken is besluitvorming op de hoofdlijnen van het masterplan noodzakelijk. In deze nota wordt achtereenvolgens ingegaan op:

• de vragen die, bij de richtinggevende besluitvorming, in de Commissie Duurzaamheid op 1 juni zijn gesteld en nader onderzoek/uitwerking behoefden;
  
• de voornaamste uitgangspunten van het plan voor zover niet in juni behandeld/besloten in geografische volgorde van Noord naar Zuid;
  
• de te kiezen bestemmingsplanvorm met de daarbij behorende strategische overwegingen;
  
• het participatiemodel;
  
• de nog te nemen stappen op korte termijn (tot en met begin 2000) rond het plan Spoorzone.

De vragen van 1 juni 1999

Bij de behandeling van het schetsplan van Busquets in de Commissie Duurzaamheid van 1 juni jl. heeft de Commissie nog op vier punten om nadere toelichting gevraagd. Voor zover mogelijk in dit planstadium zijn deze vragen nader uitgewerkt:

2.1. Een derde stationsingang.

"Is een derde ingang tussen de Noord- en de Zuidkant van het nieuwe station mogelijk en wenselijk. In principe zijn er meerdere in- en uitgangen mogelijk. Belangrijk voor het plan van Busquets is echter dat er twee hoofdverkeersstromen/mensenstromen zijn : Een noordelijke naar de oude stad en de zuidelijke rond het vervoersknooppunt. Deze verkeersstromen geven de te herontwikkelen locaties bij de Irenetunnel en Bolwerk betekenis en een zekere ontwikkelingspotentie. Op en rond de plek van het huidige (oude) station is het mogelijk een (neven)toegang te maken. Bovendien is het zeker mogelijk de nieuw te maken kantoorruimte meer direct aan station èn parkeerruimte te koppelen. In de verdere uitwerking van het stationsconcept is vanzelfsprekend de NS (NS Stations) een medebepalende partner. De NS hecht grote waarde aan een helder en sociaal veilig stationsconcept. Uitgangspunt voor Delft is een derde stationstoegang in de buurt van het huidige stationsplein.

2.2. Het vervoersknooppunt in, op en onder de Irenetunnel.

Ook rond het door Busquets voorgestelde vervoersknooppunt bij de Irenetunnel werden vragen gesteld. Is de Irenetunnel werkelijk te hergebruiken, is de oplossing verkeers- en vervoerstechnisch uitvoerbaar, enz. Nader onderzoek (onder andere civieltechnisch onderzoek naar de constructie) wijst het volgende uit:
De Irenetunnel in zijn huidige vorm bestaat uit twee deeltunnels. De tunnels zijn niet geschikt om te dienen als busstation. Een vervoersknooppunt impliceert een nieuwe constructie, de bestaande constructie is niet her te gebruiken. Uitvoering en fasering van een dergelijk civiel-technisch kunstwerk hangt nauw samen met het concept voor de PTD-locatie. Duidelijk is nu al dat in elk geval het verkeer tussen Binnenstad en Zuid mogelijk moet blijven, simpelweg omdat er geen alternatieve verbindingen zijn om deze relatie op te vangen.
De oplossing van het vervoersknooppunt op deze plek is zeer te prefereren, vanuit stedebouwkundig en vervoers/verkeerstechnisch oogpunt. Ook de gestapelde opbouw, treintunnel/station, busstation, tram en overig verkeer is logisch. Voor de tram zijn de hellingen in combinatie met een stopplaats niet goed oplosbaar, de tram blijft dus bovengronds. Door de stapeling ontstaan korte efficiënte looplijnen, goede overstaprelaties en is het ruimtegebruik beperkt. Het concept van het plan Busquets ten aanzien van het ondergrondse busstation ter plekke van de huidige Irenetunnel blijft onverkort gehandhaafd, echter zal daarvoor een nieuwe constructie worden gerealiseerd.

2.3. Het water bij de Phoenixstraat.

De bevaarbaarheid c.q. opname van het water in het Delftse grachtensysteem van het voorgestelde water langs de Phoenixstraat heeft directe consequenties voor de diepteligging van de tunnel, het gebruik van de parkeergarage op de tunnel en de barrièrewerking.
Essentieel is de hoogteligging van de Phoenixstraat en Spoorsingel (gemiddeld 1,10 m +NAP )ten opzichte van het grachtenwaterpeil (ca 0,40 m - NAP ). Het waterpeil ligt dus zo’n 1,5 meter beneden het maaiveld van Phoenixstraat e.o.
Het maken van een echte gracht, al dan niet bevaarbaar, betekent dat de bodem van deze gracht zeker zo’n 2,5 meter onder maaiveld komt te liggen. (waterdiepte dus slechts 1 m.) Bij handhaving van de parkeergarage betekent dat weer dat de tunnel tenminste 2,5 meter dieper moet worden aangelegd over het volle traject van station tot en met DSM-Gist en zelfs verlengd moet worden (langere hellingbaan). Dit is een zeer kostbare zaak en geeft een extra complicatie vanwege de grotere lengte.
Een grachtbak naast de parkeerbak gaat ten koste van de capaciteit en de efficiency van de parkeerkelder en maakt een (ondergrondse) koppeling van de kelder richting oude stad/Phoenixstraatbebouwing onmogelijk.

Daarnaast zal de barrièrewerking van de gracht met hoge boog- en/of beweegbare bruggen veel groter worden, dan de door Busquets gesuggereerde ondiepe vijverbak.
Opname van de waterpartij in het Delftse watersysteem als een bevaarbare Delftse gracht is een verre van simpele zaak. De vraag is in dit stadium niet afdoende en uitsluitend te beantwoorden.

Bij de uitwerking zal het uitgangspunt zijn dat de waterpartij aan de Phoenixstraat opgenomen wordt in het Delftse watersysteem en voor zover redelijkerwijze haalbaar (enige vorm van) bevaarbaarheid mogelijk te maken.

2.4. Bouwhoogtes in het Busquetsplan.

Busquets pleit in zijn masterplan voor een redelijk gelijkmatige bouwhoogte met lichte nuances, aansluitend bij de bestaande Delftse bouwhoogten. Tegelijkertijd stelt hij dat er nu slechts globaal een hoogte aangegeven moet worden, en dat bij de nadere uitwerking in deelplannen c.q. concrete bouwplannen de hoogten verder precies bepaald kunnen worden.
In de bijlage wordt een voorstel gedaan, conform het uitgangspunt van Busquets, met een gemiddelde hoogte tegen de oude stadsrand, een wat grotere hoogte in het centrale gebied en een wat lagere hoogte langs het Westerkwartier. Bovendien worden nog een aantal accenten aangeduid waar een grotere hoogte nu al op voorhand mogelijk en gewenst zou zijn. Het betreft de vier hoeken van de bebouwing van de centrale zone bij de "Ireneboulevard".

3. De voornaamste uitgangspunten van het masterplan.

In dit hoofdstuk worden de voornaamste uitgangspunten van het plan op een rij gezet. Het betreft ook met name die uitgangspunten die voor het te maken bestemmingsplan van belang zijn.

Vanzelfsprekend is er een zekere mate van samenhang tussen de uitgangspunten, met name de punten 3.2. - 3.3., de punten 3.5., 3.6., 3.7.,3.8. hebben een onlosmakelijke samenhang.

De punten 3.3., 3.5., 3.6., 3.7., en 3.8. raken bovendien aan de essentie van Busquets stedenbouwkundig plan.

Om een idee te krijgen van de bouwvolumes per hoofdfunctie en naar gebiedsdeel is een globaal overzicht van de diverse bouwvolumes gegeven. De functionele invulling van het masterplan wordt in het kader van het bestemmingsplanproces nog nader uitgewerkt, waarbij het in hoofdstuk 6 genoemde onderzoek naar de economische spin-off van de spoorzone en het haalbaarheidsonderzoek Delft Centraal nog een rol zullen spelen. De bouwvolumes, inclusief ondergrondse bouwmogelijkheden worden dan meer nauwkeurig in kaart gebracht met een duidelijker onderscheid in functies.

3.1. Kantoorbebouwing tunnelingang bij DSM-Gist.

Busquets stelt voor om hier, op de nog niet volledig ondergrondse tunnel een beperkte en lage kantoorbebouwing toe te staan, ontsloten vanaf de Kamphuisweg, direct langs het tunneltraject. Een dergelijke ontwikkeling is een (deels) potentiële kostendrager voor een herinrichting in deze omgeving en heeft bovendien als voordeel dat het als "geluidsschermdak" dient voor de nog open tunnelbak in de buurt van het Agnetapark.

3.2. Aansluiting Kampveldweg.

Het voorstel is om de Phoenixstraat te ontlasten en dus de doorgaande verkeersbeweging Wateringsevest-Kampveldweg-Ruys de Beerenbrouckstraat te laten zijn. Dit levert een fraai plantsoen op. Het voorstel van Busquets is in de geest van de "Ontwikkelingsvisie Delft 2025" en sluit aan bij de feitelijke verkeerssituatie.

3.3. Profiel Phoenixstraat-Spoorsingel.

Voor wat betreft het voorstel om water terug te brengen wordt verwezen naar 2.3 hierboven.
Busquets stelt een profielopbouw op van Binnenstad naar west van:

• een brede wandel/fietsstrook waar slechts beperkt bestemmingsverkeer mogelijk is;
• een waterpartij;
• een trambaanstrook;
• een tweebaans, "normale" stadsstraat;
• een breed trottoir (tenminste 4 meter) langs de Spoorsingel.

In deze opbouw is de nodige ruimte voor bomen en groen.

Essentieel aan dit profiel is de opwaardering van de openbare ruimte langs de oude stadsrand en de beperkte verkeersfunctie van deze weg/boulevard langs de stad (zie ook 3.2). De stadsstraat wordt aan de Spoorsingelkant gelegd om aansluiting op de straten in de Olofsbuurt/Hof van Delft goed mogelijk te maken.
Langs het water zijn enige "kiosken" met publieke/publiekgerichte functies mogelijk.

3.4. Waterslootpoort.

Busquets stelt voor om de plek van de voormalige Waterpoort, het Bolwerk tussen Binnen- en Buitenwatersloot, weer in te richten als park/pleinachtige openbare ruimte, als entree naar de binnenstad vanaf het nieuwe station c.q. de noordelijke verkeersstroom van/naar het station.

3.5. Het stationsgebied Noord (voormalige Houttuinen).

Voor wat betreft hoogtes en de stationsopzet kan verwezen worden naar 2.1 en 2.4. Het masterplan voorziet hier verder vooral in een kantoorontwikkeling aangevuld met voorzieningen die bij een station horen, ondergronds parkeren en deels wonen. Om de noordelijke verkeersstroom vanaf het station richting binnenstad meer gewicht te geven zou een bijzondere functie (niet winkels) hier op zijn plaats zijn. Het oude station blijft als gebouw bestaan. Gedacht kan worden aan een horecafunctie. (zie ook 3.9, met een indicatie van de bouwvolumes)

3.6. Het stationsgebied Zuid (PTD-locatie).

Het programma, tegen het vervoersknooppunt (de zuidelijke verkeersstroom) wordt hier geïntensiveerd (opbrengstmaximalisatie).
Nadruk op hoogwaardige kantoorontwikkeling (B-locatie!) met ondergronds parkeren aangevuld met andere voorzieningen, aansluitend bij de kantoor- en stationsontwikkeling, slechts in beperkte mate winkels en deels wonen (aan de randen).
Voor hoogtes en de stationsopbouw kan weer verwezen worden naar 2.1 en 2.4. Voor een indicatie bouwvolumes zie 3.9.

3.7. De Ireneboulevard.

Een zeer belangrijk onderdeel in het plan van Busquets is de aanpak rond de Irenetunnel. Het vervoersknooppunt is in 2.2 al aan de orde geweest. Busquets legt verder sterk de nadruk op een boulevardachtige doorgaande inrichting voor de as Zuidwal-Irenetunnel-Westlandseweg. Meer nadruk op stedelijke ruimten in plaats van een verkeersriool, met mogelijkheden voor verblijfsruimte aan de Kolk. De kruising van deze "Ireneboulevard" met de centrale ruimte in de nieuwe stationsbuurt krijgt ook extra aandacht.

3.8. De centrale ruimte.

Het meest markante onderdeel van het masterplan is de centrale open ruimte.
Busquets stelt hier een parkachtige inrichting voor die doorloopt tot aan de bebouwing. De ontsluiting voor (auto)verkeer van de bebouwing vindt plaats aan de achterzijde van de blokken. In de bebouwing ligt grote nadruk op wonen, met mogelijk kantoor/praktijkruimten op de onderste laag, en eventuele andere voorzieningen.
Essentieel voor het plan en dit model is dat de ontworpen centrale ruimte ook werkelijk volledig gerealiseerd wordt. In principe kan de aanleg gefaseerd worden, parallel aan een mogelijke fasering van de tunnelbouw. De grote kwaliteit van deze oplossing ontstaat echter pas op het moment dat de centrale ruimte geheel gerealiseerd is.

3.9 Overzicht bouwvolumes

Deze cijfers zijn een zeer globale indicatie op basis van door Busquets aangeleverde cijfers, waarbij nog geen rekening is gehouden met ondergronds bouwen, grotere hoogtes en hoogte accenten enz.

De cijfers uit de brochure van Busquets zijn wel gecorrigeerd in deze opstelling. In feite wordt hier de minimale plancapaciteit globaal aangeduid

*  Tussen deze categorieën is uitwisseling mogelijk.

** Stationsgebied = het plangebied tussen Irenetunnel en Bolwerk
    Emplacement = het plangebied ten zuiden van de Irenetunnel op het huidige
    emplacement + het resterende deel van het hooikade gebied.
    Restgebied = het gebied ten zuidwesten van de Irenetunnel en het emplacement.

4. Het bestemmingsplan spoorzone

Nu de uitvoering van het spoortunnelproject realiteit lijkt te worden is het van het grootste belang om ervoor te zorgen dat er een adequaat juridisch-planologisch kader komt in de vorm van een bestemmingsplan. Het bestemmingsplan dient dan niet alleen als basis voor bouwprocedures maar is tevens essentieel voor de verwerving van percelen (het "vangnet" van een onteigening) en een goede besluitvorming met maatschappelijk draagvlak.

Gezien het feit dat:

• er een behoorlijke mate van consensus lijkt te bestaan over de kwaliteit van het masterplan van Busquets,
  
• er over dit plan de nodige, door Delft gezochte, publiciteit is ontstaan,
  
• het voor de verwerving c.q. een onteigening (als vangnet mocht minnelijke verwerving echt niet lukken) noodzakelijk is dat er een redelijk gedetailleerd bestemmingsplan is,
  
• de uitvoering van de spoortunnel inclusief de voornaamste bebouwing op/rond de tunnel in het hart van het gebied (de nieuwe stationswijk) ook met een redelijke mate van zekerheid binnen een tijdsbestek van de komende 10 jaar zal kunnen gebeuren,

kan Delft niet verder gaan met een conserverend bestemmingsplan met uitwerkingen. We moeten nu verder op de ingeslagen weg en een bestemmingsplan gaan maken met een goed evenwicht tussen globaal en gedetailleerd. Een zekere mate van globaliteit is nodig om enige flexibiliteit voor de toekomstige ontwikkelingen te behouden en omdat er nog het nodige nader uitgewerkt moet kunnen worden. Een zekere mate van gedetailleerdheid om recht te doen aan het masterplan en om een onteigeningsbasis te verkrijgen.
Geringe verschuivingen blijven mogelijk maar de grote lijn uit het plan van Busquets en de structuur zullen vastliggen zodat duidelijk is welke percelen bebouwd zullen worden, waar openbaar gebied komt, waar groen of water is gepland enz. Het hele spoortraject binnen de bebouwde kom van Delft wordt in het plan opgenomen. Het betreft het gebied vanaf de gemeentegrens met Rijswijk tot even ten zuiden van de Kruithuisweg, met inbegrip van het station Delft-Zuid.

Het voorontwerpplan wordt de komende maanden opgesteld. De verwachting is dat het eerste ontwerp begin 2000 gereed is.
Een gedetailleerde procedureplanning zal voor die tijd beschikbaar zijn, zodat voor alle betrokkenen duidelijk is wanneer er welke stap genomen wordt.

5 Het participatiemodel.

Om het overleg over de Spoorplannen met de Delftse betrokkenen (bewoners en bedrijven enz. ) goed vorm te geven en ook blijvend te kunnen onderhouden zijn er de volgende zaken/overlegvormen geregeld:

•  Een internetsite Spoorzone.

• Op deze site is het masterplan van Busquets te bekijken en wordt de nodige (actuele) informatie over de voortgang en dergelijke gegeven. De site zal telkens bijgewerkt worden en bijvoorbeeld ook in de bestemmingsplanprocedure een rol kunnen gaan spelen.
  
• Stadskrantpublicaties en de brochure over het Masterplan.

Specifiek voor het masterplan zijn een grote Stadskrantpublicatie en een brochure gemaakt. Vanzelfsprekend zal het Medium Stadskrant ook in de verdere procesgang rond de Spoorzone een belangrijke rol blijven spelen.

- Het Platform Spoorzone.

Om een direct overleg tussen politiek en betrokkenen te hebben wordt er een Platform Spoorzone opgericht. In dit platform, dat periodiek (eens per drie tot vier maanden en/of afhankelijk van belangrijke besluitvormingsmomenten) bij elkaar komt, wordt gesproken over zaken rond de Spoorzone met de direct belanghebbenden. Op dit moment zijn dat de bewonersorganisaties BOSD, van Leeuwenhoeksingel i.o., Hooikade en de organisaties die deelnemen in de Stichting Binnenstadsmanagement (KvK, BOMK en winkeliers/bedrijfsverenigingen in de binnenstad).

- Incidenteel en mogelijk regulier overleg over specifieke zaken op ambtelijk niveau. Ter voorbereiding van de besluitvorming over het masterplan is er een consultatieronde gehouden met de belangengroeperingen die ook deelnemen in het Platform Spoorzone. Bovendien is er nog gesproken met de reizigersvereniging ROVER. De verslagen van deze besprekingen zullen nog worden toegezonden aan de Commissieleden.

- Daarnaast is er nog een E-mailadres beschikbaar gesteld waar betrokkenen hun mogelijke reactie op het masterplan naar toe kunnen sturen. De reacties zullen ook nog gebundeld ter inzage worden gelegd voor de Commissieleden.

6 De korte termijnplanning.

Op dit moment zijn de volgende momenten rond de spoorzone te onderscheiden:

Masterplan:

Vaststelling na discussie in de Commissie Duurzaamheid 26 oktober 1999. Voorafgaand zijn nog een aantal overleggen gehouden met belangengroeperingen en is er een platformoverleg geweest. (zie ook hfst. 5) De verslagen van deze besprekingen worden nog toegezonden aan de Commissie Duurzaamheid.
Na vaststelling wordt er ambtelijk gewerkt aan het ontwerp bestemmingsplan op basis van het Masterplan.

PPS-onderzoek:
De resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden van Publiek-Private Samenwerking in de Spoorzone zullen meegenomen worden in de besluitvorming rond het haalbaarheidsonderzoek Delft Centraal. Tussentijds (november 1999) zal er nog een presentatie van de onderzoeksresultaten + meningsvorming op hoofdlijnen georganiseerd worden voor een gecombineerde bijeenkomst van de Commissies Duurzaamheid en Middelen en Bestuur.

Het haalbaarheidsonderzoek Delft Centraal:
Naar verwachting zullen de eerste resultaten van het onderzoek besproken kunnen worden in de Commissie Duurzaamheid van 30 november. Het zal daarbij met name gaan om de massastudie, het schetsplan en de functionele invulling die gemaakt zijn door de architect Jan Hoogstad in opdracht van de Ballast-Nedam en in overleg met Joan Busquets. Naar verwachting zal een eerste besluitvorming over het haalbaarheidsonderzoek begin 2000 plaatsvinden. (Een en ander conform de intentie-overeenkomst met de Ballast-Nedam)

Onderzoek naar de economische spin-off van de spoorzone:
De resultaten van dit onderzoek, in opdracht van de Gemeente Delft en de Provincie Zuid-Holland, kunnen eind 1999 gepresenteerd worden. Eventuele besluitvorming kan gekoppeld worden aan de besluitvorming over het haalbaarheidsonderzoek en de bestemmingsplanprocedure begin 2000.

Bestemmingsplanprocedure:

Afhankelijk van de besluitvorming over het Masterplan en mogelijke tussentijdse besluitvorming en essentiële ontwikkelingen op Delfts - en Rijksniveau zal er begin 2000 ook besluitvorming plaats vinden over het "Voor ontwerp-bestemmingsplan Spoorzone". De verdere gemeentelijke procedure rond het bestemmingsplan Spoorzone zal dan in de eerste drie kwartalen van 2000 kunnen gebeuren.

Bij de eerste behandeling van het haalbaarheidsonderzoek Delft Centraal op 30 november 1999 kan er ook meer inzicht in een (wens) planning voor de tunnelbouw gegeven worden. De voornaamste stappen van de bestemmingsplanprocedure horen daarbij, evenals een mogelijk verwervings- en onteigeningstraject.

7. Te besluiten:

• Het masterplan van Busquets, zoals beschreven in deze nota, inclusief de uitgangspunten naar aanleiding van de vragen uit de Commissie Duurzaamheid van 1 juni jl., wordt bestempeld tot de basis voor het te maken bestemmingsplan spoorzone;

• De stedebouwkundige kwaliteiten en ruimtelijke ideeën van het masterplan van Busquets zoals beschreven in deze nota en in de door Busquets gemaakte brochure worden leidraad voor een nog te ontwikkelen welstandsbeleid voor de spoorzone en voor de overige planvorming op de spoorzone;

• Het in deze nota beschreven participatiemodel is de basis voor het overleg enz. met betrokkenen de komende tijd. Vanzelfsprekend heeft het bestemmingsplanproces zijn eigen formele momenten naast het beschreven participatiemodel.
  

De nota wordt doorgestuurd naar de Commissie Duurzaamheid van 26 oktober a.s. ter discussie en advisering.

H.J. Schomaker

Projectbureau Stadsontwikkeling

paraaf hoofd d.d.

Bijlagen: - globale hoogtes in de diverse bebouwingsvlakken

- de brochure "Een visie op stedelijke verbetering" Gemeente Delft, Spoorzone Delft
  (reeds in uw bezit)