Bijlage 2 Busroute

Op 12 januari 2000 heeft de gemeente een informatieavond gehouden over de door de gemeente Delft uitgewerkte plannen voor het realiseren van een busroute, tussen station Delft en Rijswijk, via de Wateringseweg.

Aan het eind van de avond is toen vastgesteld dat:

1. er twijfel bestaat aan het nut van de voorgestelde
openbaar vervoersverbinding;

2. dat er nog onderzocht moet worden of het busverkeer extra trillingen
veroorzaakt aan de woningen langs de Nieuwe Plantage;

3. de aanwezige bewoners liever een route met selectieve afsluiting
zien dan een route zonder afsluiting;

4. er gekeken moet worden naar het conflict tussen het scheepvaart-
verkeer en het busverkeer bij de Kolenhaven;

5. de verkeersintensiteit op ‘t Haantje na aanleg van de route nog een
vraagpunt is;

6. ten tijde van de bouw er een voorziening moet komen voor
langzaam verkeer.

In deze memo worden de resultaten van de onderzoeken volgens punten 2, 4 en 5 weergegeven. Tevens wordt een nadere onderbouwing gegeven van punt 1.

Nut busroute Wateringseweg

Beleidsdoelen

Stadsgewest Haaglanden heeft ten aanzien van het openbaar vervoer een aantal ambities. Op de eerste plaats wil het stadsgewest de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto verbeteren. Het achterliggende doel hiervan is dat het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit groter wordt. Dit vermindert de drukte op de wegen en vergroot de bereikbaarheid in de regio.

Daarnaast wil Stadsgewest Haaglanden het rendement van het openbaar vervoer vergroten. Dit is noodzakelijk omdat de Rijksoverheid streeft naar een kostendekkingsgraad van 50% van het stads- en streekvervoer (overigens heeft Haaglanden zichzelf voor de middellange termijn (2003) een kostendekkingsgraad van 40% ten doel gesteld). Om overheden en vervoerbedrijven te stimuleren naar dit doel toe te werken, wordt jaarlijks de exploitatiesubsidie verlaagd. Haaglanden is dus genoodzaakt om de kosten/opbrengsten-verhouding te verbeteren zodat ook in de toekomst minimaal dezelfde hoeveelheid openbaar vervoer aangeboden kan worden.

Nut "busroute Wateringseweg"

Vanuit beide ambities gezien bestaat de wens om de openbaar vervoerverbinding tussen Delft en Rijswijk (met name Plaspoelpolder) te verbeteren. De Plaspoelpolder is voor inwoners van Delft een belangrijk werkgebied. Twee van de drie buslijnen tussen Delft en Rijswijk rijden vanuit de Plaspoelpolder via de Lange Kleiweg richting Delft. Zij kunnen echter niet rechtdoor via de Wateringseweg omdat de Kolenhavenbrug niet geschikt is voor busverkeer. Daarom maken de lijnen 48 en 130 een omweg van circa 4 minuten via ‘t Haantje, de Provinciale weg 15 en de Ruys de Beerenbrouckstraat. Autoverkeer daarentegen kan wèl rechtdoor via de Wateringseweg.

Als de bussen de mogelijkheid krijgen om rechtdoor via de Wateringseweg te rijden, wordt de busverbinding Rijswijk-Delft voor de reizigers aantrekkelijker (kortere reistijd: gunstig voor de concurrentiepositie van het openbaar vervoer) en voor Stadsgewest Haaglanden financieel gezonder (meer opbrengsten en minder kosten). De concurrentiepositie van het openbaar vervoer kan nog meer verbeteren als het autoverkeer tussen Delft en de Plaspoelpolder niet langer de Wateringseweg kan gebruiken, maar genoodzaakt wordt de langere route over ‘t Haantje, provinciale weg en Ruys de Beerenbrouckstraat te nemen. Dit verkleint immers het reistijdverschil tussen openbaar vervoer en auto.

Effect op aantal reizigers

In de huidige situatie maken ter hoogte van de Lange Kleiweg circa 925 reizigers per werkdag gebruik van de buslijnen 48 en 130. Het is de bedoeling dat na realisering van de nieuwe busroute de lijnen 48 en 129 via de Wateringseweg gaan rijden. Het verleggen van lijn 129 naar deze route heeft een aanzienlijke vervoerkundige meerwaarde, omdat de verbindingen met de Plaspoelpolder verbeteren. De lijnen 48 en 129 hebben nu samen circa 1.320 reizigers per werkdag ter hoogte van de Lange Kleiweg.

Het effect van de busroute heeft dus twee componenten: enerzijds reizigersgroei op lijn 48 als gevolg van de kortere reistijd, anderzijds reizigersgroei op lijn 129 vanwege de betere route.

· Reistijdwinst

Voor de 290 reizigers van lijn 48 betekent de busroute een verkorting van de reistijd met 4 minuten; uitgaande van een gemiddelde reistijd van 25 minuten betekent dit een afname van de reistijd met circa 15%. Op basis van de vuistregel dat 1% reistijdverkorting leidt tot 1% reizigersgroei mag een toename van 15% ofwel 44 reizigers per werkdag verwacht worden.

· Betere route

Verwacht wordt dat de vervoerkundige meerwaarde van de nieuwe route van lijn 129 leidt tot ongeveer 5% extra reizigers. Op een huidig aantal van 1.320 reizigers betekent dit een toename van 66 reizigers per werkdag.

Het uitgangspunt bij deze groeipercentages is overigens wel dat het autoverkeer niet langer via de Wateringseweg kan rijden, omdat hiermee de concurrentiepositie van het openbaar vervoer versterkt wordt.

Een derde factor in de groei van het aantal reizigers is de nieuwe halte op de Wateringseweg. Deze halte trekt naar verwachting ongeveer 30 reizigers per werkdag. Daarmee komt de totale reizigersgroei uit op ±140 reizigers per werkdag.

Tegenover deze reizigersgroei staat het feit dat gebruikers van de bushaltes op de Ruys de Beerenbrouckstraat, de Provinciale weg S15 en ‘t Haantje enig nadeel van het project ondervinden:

· haltes Hof van Delft, Westplantsoen en Persijnlaan: doordat naar alle waarschijnlijkheid in 2002 een nieuwe sneldienst Den Haag-ZW - Delft (voorloper Agglolijn 37) gaat rijden via de Ruys de Beerenbrouckstraat blijft de effectieve frequentie van het openbaar vervoer bij deze haltes ten minste gelijk aan de huidige situatie. Het geringe reizigersverlies doordat de rechtstreekse verbinding vanaf deze haltes met de Plaspoelpolder vervalt (lijn 48) wordt gecompenseerd door de extra reizigers die de nieuwe sneldienst genereert.

· halte Kerstanjeburcht: de halte vervalt. Het gebruik van deze halte is minimaal: circa 10 reizigers per werkdag. Deze reizigers hebben geen reëel alternatief en zullen niet meer met de bus gaan.

Per saldo leidt het project dus tot een toename van circa 130 reizigers per werkdag.

Effect op kosten

Het project leidt tot een rijtijdverkorting van 4 minuten voor de buslijnen 48 en 130. Op dit moment rijden deze buslijnen circa 110 ritten per werkdag. Dit levert dus een besparing op de exploitatiekosten op van 440 minuten of 7,3 uur per werkdag.

Rendement

Wat betreft het rendement van het project het volgende. Bij de vaststelling van het programma EISS-projecten (projecten ter versnelling van het openbaar vervoer) hebben Stadsgewest Haaglanden en Rijkswaterstaat een toets verricht op het rendement van de projecten. Hierbij wordt nadrukkelijk niet naar afzonderlijke projecten gekeken, maar naar de combinatie van projecten. Eén enkel project leidt vaak niet tot grote exploitatieve besparingen, maar een aantal projecten op één bus- of tramroute wèl.

Het bepalen van het rendement van het project "busroute Wateringseweg" afzonderlijk is dus niet reëel. Blijkens het feit dat dit project is goedgekeurd door Haaglanden en Rijkswaterstaat draagt het project voldoende bij aan de verhoging van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer in de regio. Aangenomen mag worden dat deze toetsing op verantwoorde wijze heeft plaatsgevonden.

Toekomstige ontwikkelingen en flankerend beleid

Het bovenstaande is gebaseerd op de nu bekende toekomstplannen. Het openbaar vervoer in de regio Haaglanden is echter sterk in beweging en er zijn ook voor de buslijnen 48, 129 en 130 nog diverse onzekerheden voor de middellange en lange termijn. Zoals vermeld is het bovendien de bedoeling dat in 2002 een nieuwe sneldienst Den Haag-ZW - Delft wordt geïntroduceerd, voorloper van de Agglo-lijn 37 Den Haag-ZW - Delft - Zoetermeer. Daarom wordt niet uitgesloten dat lijnvoering en lijnnummers op de relatie Rijswijk - Delft over een aantal jaren wijzigen. Voor de omvang van het vervoer (aantal reizigers, aantal busritten), en dus voor het rendement voor dit project, hebben deze ontwikkelingen weinig consequenties.

De verwachte reizigersgroei op de lijnen 48 en 129 kan nog groter zijn als de plannen voor een strenger parkeerregime in de Plaspoelpolder en een autoluwe binnenstad in Delft daadwerkelijk gerealiseerd worden.

Trillingshinder Nieuwe Plantage als gevolg van busverkeer

Naar aanleiding van klachten van bewoners van de Nieuwe Plantage over trillingen veroorzaakt door vrachtverkeer op de Wateringseweg is in opdracht van de afdeling Milieu een onderzoek gestart naar trillingshinder en trillingsschade. In dit onderzoek is mogelijke hinder van toekomstig busverkeer op de Wateringseweg meegenomen.

Voor dit onderzoek zijn in twee woningen aan de Nieuwe Plantage trillingsmetingen verricht.

Trillingsschade

Uit de meetresultaten van het onderzoek blijkt dat de grenswaarden voor het criterium trillingsschade (SBR richtlijn 1) niet worden overschreden. Het toekomstige gebruik van de Wateringseweg door busverkeer zal gezien het gewicht van de bussen in relatie tot het nu passerende vrachtverkeer geen stijging van de maximale trillingsniveaus tot gevolg hebben.

Trillingshinder

Uit de meet- en berekeningsresultaten van het onderzoek blijkt dat de met betrekking tot het criterium trillingshinder de gestelde normen (SBR richtlijn 2) gedurende zowel de dag-, avond- en nachtperiode niet worden overschreden.

Openingstijden Kolenhavenbrug

Het belangrijkste criterium voor het project is het behalen van een rijtijdwinst van ca. 4 minuten. Onderzocht is wat het openen en sluiten van de nieuwe Kolenhavenbrug voor invloed heeft op de benodigde rijtijdwinst.

De geplande frequentie van de buslijnen bedraagt tussen 7.00-19.00 8 bussen/uur, tussen 19.00-23.00 4 bussen/uur en tussen 23.00-7.00 0,5 bus per/uur.

Op dit moment blijft de Kolenhavenbrug gesloten op de volgende uren:

- tussen 7.00 u. en 9.00 u.

- tussen 12.00 u. en 14.00 u.

- tussen 16.00 u. en 18.00 u.

Dit is een stilzwijgende afspraak die zeker moet worden gecontinueerd en eventueel iets moet worden uitgebreid.

Het aantal schepen dat de Kolenhaven aandoet bedraagt nu ca 160 stuks per jaar.

In de nabije toekomst zullen dit ongeveer 320 schepen per jaar zijn.

Dit betekend in praktijk dat de brug gemiddeld 2 keer per dag open zal staan (er gaan ook regelmatig twee schepen direct achter elkaar naar binnen en buiten).

Uit metingen d.d. 19 januari 2000 ten aanzien van de openingstijden van de huidige Kolenhavenbrug is het volgende gebleken (er voeren tijdens de meting 2 schepen de haven in):

- sluiten slagbomen: 45 sec.

- brug openen (met de hand bij droog weer): 1 min. 40 sec.

- doorvaart schip 1: 5 min. 35 sec.

- doorvaart schip 2 (direct achter schip 1): 3 min. 35 sec.

- brug sluiten: 25 sec.

- openen slagbomen: 50 sec.

Hieruit volgt dat voor de doorvaart van 1 schip de openingstijd van de huidige handbediende Kolenhavenbrug 9 min. 15 sec. bedraagt.

Voor de doorvaart van 2 schepen is dit 12 min. 50 sec.

De doorvaart van 3 en 4 schepen achter elkaar komt zeer incidenteel voor.

Om een inschatting te maken van de nieuwe situatie met een gemechaniseerde brug zijn de openingstijden van de Reineveldbrug en de St. Sebastiaansbrug gemeten. Het gemiddelde kwam uit op 1 min. openen en 1 min. sluiten.

Uitgaande van verder gelijkblijvende omstandigheden duurt de hele cyclus van brug openen, in- of uitvaren schip en sluiten brug in de nieuwe situatie voor één schip ca. 7,5 min. en voor twee schepen ca. 11 min.

Van de ca. 110 bussen per etmaal zullen in het slechtste geval 4 bussen elk een vertraging op lopen van ca 3,5 min. buiten de spitsuren. Dit is een vertraging die in te halen is en ook zeer acceptabel is. Om het tijdverlies nog meer te beperken dient het openen van de brug afgestemd te worden op de dienstregeling. Door het openen van de brug op het juiste tijdstip (b.v. direct na het passeren van de bus) kan veel rijtijdverlies worden voorkomen.

Verkeersprognose busroute

Hierbij de verkeersprognose voor toepassing van een selectieve toegang op de Wateringseweg.

Huidige verkeersintensiteiten

Allereerst zijn alle beschikbare verkeerstellingen met elkaar vergeleken. Het gaat om de volgende tellingen:

· visuele telling gem. Delft, 12-10-1999, ochtendspits, kruispunt Haantje/Lange Kleiweg

· mechanische telling gem. Rijswijk, 1997, etmaal, Lange Kleiweg en Haantje

· (mechanische?) tellingen Haaglanden, 1994-1998, etmaal, diverse wegen.

Er blijken aanzienlijke verschillen tussen de tellingen te bestaan. De telling van Rijswijk vertoont intensiteiten die 25 tot 70% hoger liggen dan de telling van Delft. Ook de tellingen van Haaglanden wijzen op hogere intensiteiten. Een belangrijke oorzaak hiervan lijkt te zijn dat medio 1998 de verlengde A4 (Beatrixlaan-Kruithuisweg) is opengesteld. Als gevolg hiervan is veel verkeer verdwenen van o.a. de Lange Kleiweg en ‘t Haantje. Vergelijking van de jaren 1996 en 2010 in het verkeersmodel van Rijswijk vertoont eenzelfde beeld: op ‘t Haantje neemt het verkeer in die periode af met 30%, op de Lange Kleiweg is de afname 13%.

Geconcludeerd wordt dat van de beschikbare telcijfers de telling die in oktober 1999 door de gemeente Delft is verricht het meest reële beeld van de verkeerssituatie geeft.

Prognose herverdeling verkeer bij selectieve toegang Wateringseweg

Eind 1999 heeft de gemeente Delft een tweetal varianten voor de busroute Wateringseweg ontwikkeld, die in januari jl. ter commentaar zijn voorgelegd aan direct omwonenden. Eén van deze varianten, uitgaande van een selectieve toegang van de Wateringseweg, heeft vragen opgeroepen omtrent de toekomstige verkeersintensiteiten. Ter onderbouwing van de verkeersprognoses voor deze variant is een modelberekening uitgevoerd door bureau AGV, uitgaande van een totale “knip” voor het autoverkeer. Deze modelberekening is gemaakt voor het jaar 2010 en is gebaseerd op de verkeersmodellen van Rijswijk en Delft.

Er blijken aanzienlijke verschillen te bestaan tussen de absolute uitkomsten van de modelberekening en de beschikbare verkeerstellingen. Met name op het Haantje blijkt de intensiteit in het model beduidend lager te zijn dan de getelde intensiteit. Op zichzelf is het niet ongewoon dat een verkeersmodel op bepaalde punten afwijkt van tellingen: het is immers een benadering van de werkelijkheid. Deze afwijking is echter dermate groot dat voor alle zekerheid de prognose wordt gebaseerd op de telling van oktober 1999.

De uitkomsten van de modelberekening lijken wèl voldoende houvast te bieden waar het gaat om de procentuele herverdeling van het verkeer over het omliggende wegennet. Het verkeer dat nu de Wateringseweg gebruikt, verdeelt zich na het knippen van deze route over de volgende wegen:

weg	% van verkeer Wateringseweg
A13	31%
Delftweg	2%
Ruys de Beerenbrouckstraat	48%
Provinciale weg S15	3%
niet terug te vinden	17%
totaal	100%

De knip leidt voor het direct omliggende wegennet tot de volgende mutaties:

weg	% van verkeer Wateringseweg
Haantje	26%
Provinciale weg S15	51%
Beatrixlaan	22%
Lange Kleiweg	-66%
Wateringseweg	-100%
Ruys de Beerenbrouckstraat	48%

NB: de tabel geeft de toe/afname van het verkeer op de betreffende weg, uitgedrukt als percentage van het huidige verkeer op de Wateringseweg volgens het model. Het is dus NIET de procentuele toe/afname van het verkeer ten opzichte van de huidige intensiteit op die wegen!

Uit dit overzicht blijkt dat het extra verkeer via de Ruys de Beerenbrouckstraat en Provinciale weg zich over de Beatrixlaan en ‘t Haantje verdeelt volgens de verhouding 46%/54%. De vraag is of dit aannemelijk is. Sinds de doortrekking van de A4 is de verkeersdruk op de Beatrixlaan en de toegangswegen van de Plaspoelpolder sterk afgenomen. Bovendien heeft de Beatrixlaan veel meer het karakter en comfort van een doorgaande route dan ‘t Haantje. Het ligt dan ook voor de hand dat juist een groot deel van het verkeer richting Rijswijk (waarbinnen de Plaspoelpolder een belangrijke bestemming is) via de Beatrixlaan zal rijden. Een kleiner deel (o.a. verkeer van/naar TNO) zal via ‘t Haantje en de Lange Kleiweg gaan rijden. De gezamenlijke conclusie van Delft en Rijswijk is dat een verdeling van circa 70% via Beatrixlaan en 30% via ‘t Haantje reëler is.

Uitgaande van 70%/30% wordt de prognose voor de herverdeling van het verkeer op de Wateringseweg bij een totale knip:

weg	% van verkeer Wateringseweg
Haantje	14%
Provinciale weg S15	51%
Beatrixlaan	34%
Lange Kleiweg	-66%
Wateringseweg	-100%
Ruys de Beerenbrouckstraat	48%

Bovenstaande percentages hebben betrekking op een totale knip en gaan nog uit van de bestaande busroutes. Rekening houdend met een systeem voor selectieve toegang en gewijzigde busroutes (via Wateringseweg) komen we tot de volgende verkeersintensiteiten (uitgedrukt in motorvoertuigen) op de meest betrokken wegen:

weg	intensiteit 7.00 - 9.00	intensiteit etmaal	mutatie etmaalint.	% mutatie etmaalint.
Haantje	607	2370	+330	+16%
Lange Kleiweg	404	1790	-2010	-53%
Wateringseweg	76	330	-2630	-89%
Jaagpad	106	470	0	0%

Geconcludeerd wordt dus dat:

· de absolute uitkomsten van de modelberekening op ‘t Haantje te weinig houvast bieden voor een reële verkeersprognose. Daarom wordt voor het kwantificeren van het verkeer op de betreffende wegen gebruik gemaakt van de verkeerstelling van oktober 1999;

· de uitkomsten van de modelberekening wèl voldoende houvast bieden waar het gaat om de procentuele herverdeling van het verkeer over het omliggende wegennet bij een knip in de Wateringseweg;

· het model uit gaat van een verdeling van het extra verkeer op de provinciale weg S15 over de routes Beatrixlaan en Haantje/Lange Kleiweg volgens de verhouding 46%/54%. Het lijkt aannemelijker dan deze verhouding ongeveer 70%/30% is, omdat door de doortrekking van de A4 in 1998 de Beatrixlaan en de routes in Plaspoelpolder aanzienlijk minder druk zijn geworden;

· bij toepassing van een selectieve toegang op de Wateringseweg de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen bij benadering als volgt wijzigen:

Haantje: toename circa 15%

Lange Kleiweg: afname ruim 50%

Wateringseweg: afname bijna 90%

Jaagpad: ongewijzigd

Besluitvormingsprocedure

In de nota “Voorontwerp busroute via de Wateringseweg” wordt aan het college van burgemeester en wethouders voorgesteld om de Wateringseweg geschikt te maken als busroute en daarvoor diverse aanpassingen aan de route uit te voeren waaronder het vervangen van de huidige Kolenhavenbrug en het installeren van een selectief toegangssysteem nabij de Wateringsebrug.

Op 4 april 2000 wordt de nota behandeld in de openbare vergadering van de commissie Duurzaamheid. Iedereen heeft daar de mogelijkheid om zijn of haar mening over de te behandelen onderwerpen kenbaar te maken.

Na besluitvorming in de gemeenteraad, gepland op 27 april, en na ontvangst van de definitieve subsidie beschikking van het Stadsgewest Haaglanden zal worden gestart met de uitwerking van de plannen.

De daadwerkelijke start van de uitvoering zal eind 2000 plaatsvinden.

De duur van de werkzaamheden bedraagt minimaal één jaar zodat de opening van de route is gepland aan het eind van 2001 / begin 2002.

CONCEPT

Wijk- en Stadszaken

Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.

Datum opgesteld : Fout! Getal kan niet worden weergegeven in opgegeven notatie.

DATUM UITERSTE VERZENDING (VERPLICHTE INVULLING):

Geadresseerde : De aanwezigen op de informatieavond

Nummer IZ :

(indien dit een antwoord is dan s.v.p. ingekomen brief bijvoegen)

Projectnummer : Vul projectnummer in

Onderwerp : Resultaten nadere onderzoeken Busroute Wateringseweg

Behandeld door J.W.H.M. van der Aa

Functie	Naam	In	Uit		Copie
(indien niet nodig dan doorstrepen)		datum	datum	paraaf	brief	bijlage
opsteller (toestel: 2598)	J.W.H.M. van der Aa				1x	1x
chef sectie
hoofd sector





FZ



TVC
ARCHIEF					1x	1x

Speciale verzendinstructie : Vul instructie in

Bijlagen ondertekenen :