30 augustus 2001

naar agenda

Geacht college,

Op 4 mei1999 heeft uw college besloten om, na de haalbaarheidsstudie, een onderzoek te doen naar de implementatie van de Citypendel in Delft. Het implementatieplan is inmiddels afgerond en uw college staat thans voor de keuze om daadwerkelijk van start te gaan met de Citypendel. Deze notitie beschrijft de opzet van het project Citypendel en dient ter besluitvorming voor de invoering per 1 oktober 2000.

In deze nota wordt eerst kort de voortgang ten opzichte van de laatste rapportage gemeld. Vervolgens wordt het voorstel toegelicht, onderverdeeld naar exploitatie, eenmalige investeringen, communicatie en evaluatie. Daarna wordt stilgestaan bij de mogelijke fasering van het concept tijdens of na de proefperiode bij gebleken succes. Vervolgens worden de financiële consequenties en mogelijke risico’s aangegeven. Tot slot worden de beslispunten voorgelegd

Er wordt nog steeds uitgegaan van het gebruik van de door Novem en Spijkstaal beschikbaar gestelde elektrische voertuigen

In de Nota "Een bereikbare binnenstad, parkeerbeleid sleutel tot autoluw plus" komt de Citypendel naar voren als noodzakelijke maatregel ten behoeve van het beleid Autoluw Plus. Afhankelijk van de ontwikkeling van het ruimtegebruik en het parkeerareaal in het centrum is er in het eindbeeld een tekort van ongeveer 600 parkeerplaatsen in het centrum. De aanvullende studie van bureau BRO heeft dit bevestigd. BRO stelt dat het totale segment "toeristisch verkeer", met een parkeerduur van 2,5 uur of langer, (ongeveer 480 parkeerplaatsen) op piekmomenten (zaterdags) gebruik kan maken van parkeerterreinen, in combinatie met de Citypendel. De terreinen van TU-Delft aan de Mekelweg kunnen in ruime mate voldoen aan deze vraag.

In fase twee van de Nota "Een bereikbare binnenstad, parkeerbeleid sleutel tot autoluw plus" speelt in ieder geval ook een rol de herinrichting van het Zuidpoortgebied en het hier door ontstane tekort aan parkeerplaatsen aan met name de zuidkant van het centrum. Ten behoeve hiervan worden er tijdelijke parkeervoorzieningen aangelegd, maar blijft een vooral kwalitatief tekort op depiekmomenten. Medio september zullen de werkzaamheden in Zuidpoort starten en het is noodzakelijk dat op dat moment de Citypendel rijdt.

Op lange termijn is er een tekort van 480 parkeerplaatsen welke opgevangen moeten worden me een Park & Ride voorziening. Op korte termijn is bij de start van de werkzaamheden in het Zuidpoortgebied er behoefte aan een Park & Ride voorziening die extra parkeerplaatsen faciliteert.

De conclusie uit het implementatieplan is dat de invoering van de Citypendel tussen de TU-wijk, het Centrum en het station op korte termijn realiseerbaar is. Wel blijkt dat de Citypendel als zelfstandige voorziening nooit kostendekkend is te exploiteren en dat dus altijd aanvullende financiering vanuit de gemeente noodzakelijk is. Het advies is om in een proefperiode het concept van de Citypendel in Delft uit te testen. Belangrijk voordeel is dat de in te zetten elektrische voertuigen op korte termijn beschikbaar zijn en dat deze gehuurd kunnen worden, wat de investeringen dan wel exploitatiekosten beperkt.

In het kader van de implementatiestudie is een aantal binnen de gemeente actief zijnde vervoerders (HTM, Connexxion, De Vier Gewesten/Deltax) gevraagd naar hun mening ten aanzien van de Citypendel. Op basis van door de vervoerders opgestelde conceptoffertes is de haalbaarheid besproken. De vervoerders zijn van mening dat het plan ambitieus is voor wat betreft het verwachte gebruik. Connexxion geeft de voorkeur aan exploitatie met openbaar vervoer.

Op basis van de consultatie van de vervoerders is de conclusie dat vanuit de exploitanten het project haalbaar wordt geacht, maar dat het verwachte ambitieniveau hoog is. Vastgesteld moet worden dat alle prijsindicaties hoger lagen dan de raming uit het implementatieplan. De oorzaak hiervan moet deels gezocht worden in de onzekerheden met betrekking tot de inhuur en exploitatie van de elektrische voertuigen en het al dan niet rekening houden met eenmalige kosten voor laadinstallaties en promotie.

Vanuit het project "Stiller schoner zuiniger"/Praktijkproef Elektrische voertuigen van Novem/AVV is een subsidie voor de opstelling van het implementatieplan toegezegd. In het Citypendelproject ziet men een kans om elektrische voertuigen uit te testen. Voor het project is er de mogelijkheid om elektrisch aangedreven busjes van Spijkstaal te huren. De verwachting is dat door het subsidieproject van de Novem deze voertuigen niet substantieel duurder zullen zijn. De betrouwbaarheid van de voertuigen is verbeterd, aangezien de beschikbare voertuigen reeds eerder zijn gebruikt is.

Het gebruik van de relatief nieuwe elektrische voertuigen past binnen het beleid "Delft Kennisstad", waarbij de gemeente voorloper wil zijn op het terrein van kennis en techniek. Daarnaast komt het het milieu in de binnenstad ten goede, omdat de voertuigen nauwelijks stank- en geluidsoverlast veroorzaken.

Punt van aandacht is de capaciteit van de voertuig. Door de inbouw van de accu’s zijn slechts zes zitplaatsen beschikbaar (tegen acht bij een normale kleinbus). Gezien de ramingen van het gebruik kan het zo zijn dat reeds in het eerste jaar deze voertuigen niet meer voldoen. Het is niet te verwachten dat grotere elektrische voertuigen op korte termijn en tegen aanvaardbare kosten beschikbaar zullen zijn. Bij de contractvorming met de vervoerder zal de mogelijkheid open gehouden worden om andere voertuigen in te zetten. Dit leidt overigens wel tot extra kosten.

Gezien de directe beschikbaarheid en de positieve uitstraling op het beleid en milieu wordt voorgesteld voor de duur van het experiment de elektrische voertuigen te gebruiken. Het kan zo zijn dat bij een succesvolle proef de voertuigen niet meer voldoen.

Een belangrijk element in het totale concept vervult het parkeerterrein van waar de Citypendel start. Op korte termijn lijkt een terrein bij de TU-Delft het meest geschikt. Aangezien een groot deel van de terreinen in eigendom zijn bij de TU is in overleg getreden met TU-vastgoedbeheer. Geconcludeerd is dat de TU bereid is mee te werken. De terreinen aan de Mekelweg (ter hoogte van de faculteit Civiele Techniek en Natuurkunde) voldoen aan de vraag van 480 parkeerplaatsen en de terreinen liggen gunstig ten opzichte van de invalswegen vanuit de richting Delfgauw en Rotterdam. Op basis van gewijzigd beleid bij de TU is men van mening dat een vergoeding voor het gebruik op z’n plaats is. Nader overleg hierover is gaande en wordt mede in het licht van andere punten van samenwerking bezien.

Geconcludeerd wordt dat de invoering van de Citypendel vanuit het beleid noodzakelijk is en dat er perspectief is voor de lange termijn, maar dat het aan te bevelen is het concept eerst in de praktijk te testen gericht op de ontwikkelingen rond het Zuidpoortgebied. Dit sluit aan op het monitoringsplan zoals dat bij de besluitvorming over het parkeerbeleid is voorgesteld.

Als doelgroepen voor de Citypendel worden op dit moment gezien het segment "toeristisch verkeer" dat de binnenstad wil bezoeken. Toeristisch verkeer bestaat uit personen die Delft voor een cultuur reden bezoeken en diegene die komt "funshoppen". De verblijfstijd van deze bezoekers is veelal langer dan 2,5 uur

Het voorstel is de routevoering conform het implementatieplan op te zetten (zie bijgevoegd kaartje), oftewel vanaf de Mekelweg, via de Michiel de Ruyterweg, Kruisstraat, Beestenmarkt en Burgwal naar het centrum. Verder vanaf de Oude Langedijk en de markt via de Peperstraat en de Westvest naar het station. Op het moment dat een gedeelte van de Michiel de Ruyterweg niet gebruikt kan worden heeft een alternatieve route in de directe nabijheid, zoals thans in voorbereiding ten behoeve van de herontwikkeling van het Zuidpoortgebied, de voorkeur. Hiervoor geldt wel de eis dat deze in twee richtingen bereden moet kunnen worden. Omrijden via andere routes is wellicht mogelijk gezien de resttijd in de exploitatie, maar zal kostenverhogend werken en maakt de Citypendel minder aantrekkelijk voor de reiziger.

Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande haltes. Extra haltes zijn noodzakelijk bij het beginpunt en bij de Kruisstraat. In tegenstelling tot hetgeen opgenomen in het implementatieplan wordt geen halte gemaakt op de Beestenmarkt. De bestaande haltes op de Kruisstraat en de Burgwal bedienen de Beestenmarkt adequaat. Een extra halte zou de bestaande lijn 61 te veel hinderen en leidt tot inpassingsproblemen.

Als exploitatietijden van de Citypendel wordt voorgesteld deze af te stemmen op de openingstijden van de winkels en dan te starten 5 minuten voor aanvangstijd en te stoppen 35 minuten na sluitingstijd. Mocht de Citypendel ook bij evenementen ingezet worden dan dienen hier specifieke afspraken over gemaakt te worden afhankelijk van het karakter van het evenement.

Het succes van de Citypendel zal in sterke mate afhankelijk zijn van de aangeboden frequentie. Een frequentie lager dan 10 minuten wordt niet als aantrekkelijk meer beschouwd. In het implementatieplan zijn drie frequenties vergeleken voor wat betreft kosten en capaciteit, te weten 10, 7,5 en 5 minuten. Op basis van kosten en verwacht gebruikt wordt voorgesteld het experiment te starten met een frequentie van 8 maal per uur (7,5 minuut interval).

Om het experiment een slagingskans te bieden zal het tariefsysteem toegankelijk, overzichtelijk en laagdrempelig moeten zijn en dat betekent dat het tarief concurrerend moet zijn met parkeren in het centrum en dat er niet te veel tarieven moeten zijn. Het voorstel is, conform het voorstel in het implementatieplan, twee tarieven te hanteren. Een P&R-tarief van ¦ 2, 50 per geparkeerde auto (met maximaal 5 personen) en een tarief van ¦ 1,- voor enkele reizen.

Er zijn een aantal aspecten die een afweging noodzakelijk maken ten aanzien van de formele status van het vervoer. Al belangrijkste geldt de invoeringstermijn. Het taxivervoer en besloten vervoer is gebonden aan openbare aanbesteding conform de Europese richtlijn diensten, indien het bedrag van de dienst de ƒ 444.000,- overschrijdt. Belangrijkste consequentie is dat alleen de selectie van een vervoerder dan ongeveer 4 maanden extra vergt. Openbaar vervoer kent ( tot 2003) deze verplichting niet, maar hiervoor is (procedure)tijd benodigd voor de vergunningverlening, dienstregelings- en tariefvaststelling, van ongeveer 4 maanden.

Een andere overweging betreft de financiering. Bij openbaar vervoer kan aanspraak gemaakt worden op een rijksbijdrage in de exploitatie. Berekeningen laten zien dat dit tot ongeveer ƒ 30.000,- per jaar zou kunnen schelen. Het nadeel van openbaar vervoer op de korte termijn is wel, dat het aantal partijen groter wordt die bij het project betrokken moet worden (ministerie van Verkeer en Waterstaat en Haaglanden). Voor de lange termijn is bij gebleken succes het te overwegen de Citypendel te integreren met het stadsnet (zie paragraaf "Fasering"). Gezien de looptijd van het huidige OV contract en de aanbestedingseis uit de Wet personenvervoer 2000 is het aan te bevelen het experiment voor 2003 te laten eindigen.

Op korte termijn is het voor de experimentfase aan te bevelen om de Citypendel als besloten vervoer te exploiteren en er zorg voor te dragen dat de periode dusdanig wordt gekozen dat een mogelijke integratie met het stadsnet mogelijk is medio 2003. Hiermee wordt de invoeringstijd geminimaliseerd en is het voor wat betreft het aantal partijen minder complex.

De eerdere verkenning naar de visie van de vervoerders ten aanzien van de Citypendel, liet een grote spreiding aan geraamde kosten en ideeën zien. Zoals hiervoor geconcludeerd geniet onderhandse gunning op dit moment de voorkeur. Op basis van de eerdere concept offertes is het voorstel om alle drie de vervoerders een definitieve offerte uit te laten brengen.

In de praktijk is er weinig bekend over het te verwachten gebruik van een P&R-systeem op de schaal zoals dat voor Delft is voorzien. De raming in het implementatieplan is gebaseerd op resultaten in steden met een veel groter inwoneraantal en regionaal klantenpotentieel. Gezien de inschattingen van de vervoerders en het niet op zich willen nemen van de opbrengstverantwoordelijkheid is terughoudendheid gewenst ten aanzien van het te verwachten gebruik. Toch mag verwacht worden dat er behoefte is aan het produkt, mede gezien het verwachte tekort aan parkeerplaatsen tijdens de bouw van de Zuidpoortgarage.

Een experiment moet aantonen of het verwachte potentieel aan reizigers er ook daadwerkelijk is en gebruik gaat maken van de Citypendel. Een opzet zoals hiervoor beschreven moet vooralsnog ruim voldoen aan de vraag. Op basis van de doelstellingen uit implementatieplan kan het experiment als geslaagd worden beschouwd als na 2 jaar 375 auto’s per week gebruik maken van de P&R-faciliteit en in totaal 1.900 ritten per week met de Citypendel worden gemaakt. Deze doelstelling wordt in het kader van de binnenstadsmonitor nader gedefinieerd.

Het gebruik is uiteraard van belang voor de inkomsten van het project. Echter gezien het belang van project voor ander beleid en het experimentele karakter zijn de inkomsten minder belangrijk. Aan het eind van experiment moet vastgesteld worden of het gebruik voldoende is om van een geslaagd project te spreken. Het voorstel is dan ook om rekening te houden met de berekende inkomsten, maar deze niet taakstellend vast te stellen en het krediet hierop aan te passen. Op basis van de berekeningen uit het implementatieplan, mag verwacht worden dat na 1 jaar ¦ 46.500,- aan inkomsten worden gegenereerd en dat dat na 2 jaar ¦ 56.500,- bedraagt. Na de drie jaar zal de eindsituatie zijn bereikt en worden de opbrengsten geraamd op maximaal ¦ 66.500,-

Uitgaande van een opzet van de Citypendel met elektrische voertuigen, een frequentie van 7,5 minuut en de genoemde exploitatietijden worden de jaarlijkse exploitatiekosten geraamd op ¦ 170.500,-. De eerste ramingen van de vervoerders komen hoger uit en variëren van ¦ 209.600,- tot ¦ 403.380,-. Waarbij het laatste bedrag gebaseerd is op de duurdere OV-exploitatie. Uitgaande van de verschillende kostenramingen mag verwacht worden dat een experiment van 2 jaar onder de aanbestedingsdrempel blijft.

Gezien het beleid bij TU-Delft is het mogelijk dat voor het gebruik van het parkeerterrein van de TU een vergoeding betaald moet worden.

Om de Citypendel in gebruik te nemen moet in beperkte mate geïnvesteerd worden in een aantal voorzieningen.

De parkeerterreinen aan de Mekelweg vergen geen aanpassingen, om het te gebruiken als P&R terrein. Alleen de halte vergt mogelijk enige investeringen ten aanzien van de abri en de plaatsing hiervan.

Tot het moment waarop de huidige route niet meer gebruikt kan worden, als gevolg van de aanleg van de parkeergarage, is het voorstel om een halte te creëren aan de Zuiderstraat tussen de Michiel de Ruyterweg en de Kruisstraat. Hiervoor moet een klein deel van de straat aangepast worden om de Citypendel van de Michiel de Ruyterweg de Zuiderstraat op te kunnen laten draaien.

Nadat het parkeerterrein (en het betreffende deel van de Michiel de Ruyterweg) aan de Zuiderstraat afgesloten wordt, moet een andere halte gerealiseerd worden. Op dit moment is de precieze ligging nog niet bepaald, maar een halte in de Kruisstraat ter hoogte van de Gasthuislaan geniet de voorkeur, zodat de omgeving van de V&D ontsloten blijft.

Aangezien de Citypendel grotendeels bestaande routes volgt, zijn geen grote investeringen nodig om de doorstroming te waarborgen. Alleen moeten enkele verkeerslichtenregelinstallaties aangepast worden op de aanwezigheid en rijrichting van de Citypendel.

Om de automobilisten te wijzen op de P&R mogelijkheid, moet het parkeerverwijssysteem aangevuld worden met verwijzingen naar het terrein aan de Mekelweg. Speciale aandacht gaat hierbij uit naar de beperkte exploitatieperiode van de Citypendel. Vooralsnog wordt gedacht aan statische verwijzing bij binnenkomst van Delft vanuit Delfgauw (Nassauweg en Delfgauwseweg), de A13 (Oostpoortweg en Julianaweg) en de Kruithuisweg (Mekelweg en Schoemakerstraat). Verder moeten automobilisten die in het centrum ter hoogte van de Zuidwal geen parkeerplaats hebben gevonden ook verwezen worden naar het P&R-terrein. Om het probleem met de beperkte exploitatieperiode te ondervangen worden de borden uitgevoerd als klapbord die vlak voor de start van de exploitatie omgeklapt moeten worden. Hierover zullen afspraken gemaakt worden met de exploitant

Voor de verwijzing op de snelweg wordt overleg gevoerd met Rijkswaterstaat. In eerste instantie wordt gedacht aan promotie met een billboard.

Voor de exploitatie van elektrische busjes zijn speciale laadpunten nodig. Spijkstaal heeft aangegeven naast de voertuigen ook de laadapparatuur beschikbaar te kunnen stellen. Afhankelijk van de te kiezen vervoerder zullen voor het plaatsen nog extra investeringen gepleegd moeten worden.

Het succes van de Citypendel zal in belangrijke mate afhangen van de bekendheid die er aan wordt gegeven. Promotie op regionale schaal vormt dan ook een essentieel onderdeel van het project. Aangezien de vervoerder hier ook een belangrijke rol in zal vervullen al dit onderdeel gezamenlijk worden ingevuld. Daarnaast moeten de voertuigen enigszins aangepast worden om de juiste uitstraling te krijgen.

Daarnaast moet het voertuig aangepast worden voor VETAG voorzieningen en kaartverkoop. Tot slot moet er eenmalig geïnvesteerd worden in de informatievoorziening en de promotie van de Citypendel. Dit aspect, alsmede de promotie, zouden ook verwerkt kunnen worden in de exploitatiekosten, maar hierdoor zou het exploitatiebedrag wellicht de aanbestedingsdrempel kunnen overschrijden.

Vooralsnog worden de volgende kosten geraamd voor de eenmalige investeringen:

Aanleg en aanpassing haltes: ƒ 25.000,-

Aanleg bewegwijzering (niet dynamisch): ƒ 55.000,-

Aanleg laadstations: ƒ 10.000,-

Ontwikkelen informatie en promotie: ƒ 45.000,-

Aanpassing voertuigen: ƒ 25.000,-

Totaal: ƒ160.000,-

In de voorbereiding op en tijdens het experiment zal met een aantal doelgroepen gecommuniceerd moeten worden over de Citypendel. De communicatie en promotie zal in gezamenlijkheid door de gemeente en de vervoerder opgepakt worden. Hierbij zal de vervoerder zich met name richten op de communicatie met de (potentiële) gebruikers en zal de gemeente zich richten op burgers en binnenstadsondernemers.

Aangezien het met name een voorziening betreft ten behoeve van bezoekers aan de binnenstad, zijn de binnenstad ondernemers een belangrijke doelgroep. Reeds bij de planvorming rond het Zuidpoortgebied en bij de parkeernota is de Citypendel naar voren gekomen als belangrijk alternatief. Bij de promotie van de Citypendel zal getracht worden de ondernemers te betrekken. Een en ander afhankelijk van een gezamenlijk door de vervoerder en de gemeente opgesteld communicatie en promotieplan.

Om de bijdrage van de Citypendel aan het beleid vast te kunnen stellen en om te toetsen of de geformuleerde doelen zijn gehaald zal het experiment geëvalueerd moeten worden.

De volgende aspecten verdienen aandacht bij de evaluatie:

Bruikbaarheid elektrisch voertuig bij toepassing in lijndienst (specifieke wens NOVEM).

Gebruik en waardering door reizigers als pendel tussen station en centrum en als P&R-pendel.

Herkomst gebruikers pendel, zowel oude vervoerwijze als woonplaats. Hierbij gaat speciale aandacht uit naar de vermeende concurrentie met andere collectieve vervoerwijzen

Kwaliteit uitvoering product.

Een opzet voor de evaluatie zal voor de start van het experiment uitgewerkt worden, met in ieder geval een nulmeting op de huidige parkeerterreinen aan de Mekelweg. Gezien de koppeling met het parkeerbeleid en de hierbij gemaakte afspraken omtrent monitoring, zal bekeken worden in hoeverre beide evaluaties geïntegreerd kunnen worden.

In het implementatieplan is een eindbeeld geschetst voor de Citypendel. Daarnaast zijn een aantal mogelijke ontwikkelingen dan wel opties voor het project gepresenteerd. In deze nota wordt weliswaar kort stilgestaan bij deze ontwikkelingen, maar het voorstel is om met de proef te starten en de opties pas verder uit werken indien tijdens of na het experiment blijkt dat het project succesvol is, een en ander gebaseerd op de uitkomsten van het monitoringsplan ten behoeve van het parkeerbeleid

Op dit moment zijn de terreinen aan de Mekelweg alleen echt aantrekkelijk voor mensen die vanuit de zuidoost hoek Delft naderen. Belangrijke doelgroepen uit het Westland, Rijswijk, Nootdorp en Den Haag worden minder bediend. Daarnaast is eerder de beperkte capaciteit van het systeem naar voren gekomen. Een eerste globale verkenning laat zien dat er een tweetal lokaties op zich in aanmerking zouden komen als uitbreiding van het systeem. Ten eerste de McDrive-lokatie langs de A13 en ten tweede het terrein aan de provinciale weg bij Gist Brocades. Voor de lokatie bij de Mc Drive geldt wel dat er niet direct een terrein beschikbaar is, in overleg met de aanwezige bedrijven moet bekeken worden in hoeverre gebruik gemaakt kan worden van de aanwezige terreinen.

Zoals beschreven kan de exploitatie als openbaar vervoer financiële voordelen opleveren. Daarnaast kan bij gebleken succes wellicht een integratie plaatsvinden met het stadsnet, waardoor het gebruik hiervan wordt verhoogd. Het is daarom aan te bevelen om, op het moment dat er zicht is op het toekomstperspectief van de Citypendel, in overleg te treden met Haaglanden en de exploitant van het stadsnet, over de mogelijkheden van exploitatie als openbaar vervoer.

Het systeem wordt nu volgens vaste dienstregeling en vaste tijden opgezet. Zoals opgenomen in het implementatieplan kan dit betekenen dat binnenstadsbezoekers geen gebruik kunnen maken van de Citypendel, als zij bijvoorbeeld na sluitingstijd van de winkels nog in de stad blijven. Dit omdat het systeem stopt 35 minuten na sluitingstijd en er nauwelijks alternatief vervoer is in de nabijheid van de Mekelweg. Een mogelijke koppeling met het CVV dan wel reguliere taxi’s (tegen gereduceerd tarief) zou het systeem flexibeler en aantrekkelijker kunnen maken.

Het trajectdeel tussen het station en het centrum heeft feitelijk geen P&R-functie en draagt zodoende niet bij aan de doelstelling van de Citypendel. Daarnaast heeft Connexxion aangegeven dat er mogelijk ongewenste concurrentie optreedt met de stadsbussen. Alhoewel dat laatste beperkt is door het gekozen tariefsysteem, kan het zo zijn dat het niet wenselijk is dit trajectdeel te handhaven. Indien dit reeds duidelijk is tijdens het experiment, is het voorstel de hierdoor vrijvallende middelen in te zetten voor frequentieverhoging op het traject Mekelweg Centrum.

De ramingen van de exploitatiekosten, de eenmalige investeringen en een start per 1 oktober geven het volgende totaalbeeld:

2000 2001 2002 Totaal

Exploitatie Citypendel ¦ 49.250,- ¦ 197.000,- ¦ 197.000,- ¦ 443.250,-

gebruik P-terrein PM PM PM PM

investeringen ¦ 160.000,- ¦ 160.000,-

Totaal kosten ¦ 209.250,- ¦ 197.000,- ¦ 197.000,- ¦ 603.250,-

Opbrengsten ¦ 11.600,- ¦ 46.500,- ¦ 56.500,- ¦ 114.600,-

Bijdrage gemeente ¦ 37.650,- ¦ 150.500,- ¦ 140.500,- ¦ 328.650-

Bijdrage parkeerfonds ¦ 160.000,- ¦ 160.000,-

Voor wat de kostenraming van de exploitatie is eerder geconstateerd dat de eerste kostenramingen van de vervoerder hoger lagen en dat rekening moest worden gehouden met lagere opbrengsten. Op basis hiervan wordt verwacht dat de bijdrage op ¦ 150.000,- uitkomt voor de jaren 2001 en 2002. De dekking hiervan is voorzien in de Zomernota. De eenmalige investeringen worden gefinancierd uit het parkeerfonds.

Zoals reeds aangegeven zijn verschillen tussen de ramingen uit het implementatieplan en de ramingen van de vervoerders. Hierdoor bestaat er bij de aanbesteding van het project het risico dat de kosten hoger uitvallen dan thans geraamd. Bij de kredietaanvraag is hier rekening mee gehouden.

Het kostenrisico tijdens de exploitatie zal gelegd worden bij de vervoerder.

Alhoewel in het implementatieplan een deugdelijke raming is gedaan van het gebruik en de te realiseren opbrengsten blijft er een risico bestaan dat de opbrengsten en het gebruik tegen vallen. In financieel opzicht is hier rekening mee gehouden door bij de kredietaanvraag rekening houden met een realisatie van 2/3 van de geraamde opbrengsten. Verder wordt in het contract met de vervoerder geregeld dat bij tegenvallend gebruik de exploitatie mogelijk aangepast wordt.

Afsluitend wordt u gevraagd in te stemmen met het volgende:

De voorgestelde opzet van de Citypendel en een start per 1 oktober 2000

Het project onderhands aan te besteden voor de periode van 2 jaar, de HTM, Connexxion en De Vier Gewesten te vragen voor een definitieve offerte en te gunnen, op basis van de definitieve offertes van de bedrijven

Na definitieve onderhandelingen de uitkomst daarvan in een kredietaanvraag voor te leggen ten behoeve van de eenmalige investeringen en dit ten laste te brengen van het parkeerfonds.

Deze notitie ter kennisname de te zenden aan de commissie Duurzaamheid