Geacht
college
Bij
de voorbereiding van het parkeerbeleid voor de binnenstad werd de verwachting
uitgesproken dat de parkeerdruk in de naast liggende wijken na invoering van
dit besluit zal toenemen. Met name kan zich dit voordoen in de Olofsbuurt en
het Westerkwartier. Omdat de huidige situatie al veel klachten over het
parkeren oplevert en om mogelijke extra parkeeroverlast voor de bewoners van de
wijken te voorkomen zijn de voorbereidingen getroffen om een
parkeervergunningsysteem in te voeren en dit gelijktijdig te laten ingaan met
het vergunningsysteem voor de binnenstad.
In
december 1999 zijn alle bewoners van de beide wijken uitgenodigd voor een
inspraakavond over dit voornemen. De opkomst was dermate groot dat een extra
avond is ingelast. Het voorstel van de gemeente om over te gaan tot invoering
van het vergunninghouders-parkeren, is toen niet enthousiast ontvangen! Men was
niet overtuigd van de gemeentelijke analyse van het parkeerprobleem en men was
zeker niet bereid te betalen voor een parkeervergunning, die naar verwachting
niet de oplossing voor het probleem zou zijn.
Op
verzoek van de bewoners is door een extern buro een uitgebreid onderzoek
gehouden naar de parkeerdruk en naar de maatregelen die kunnen bijdragen aan
het oplossen van het parkeervraagstuk. Samen met enkele bewoners van beide
wijken is een werkgroep samengesteld die betrokken is geweest bij alle facetten
van het onderzoek en die heeft meegewerkt aan de voorstellen voor de mogelijke
maatregelen.
Hierna
wordt kort ingegaan op het proces en het onderzoek en worden de voorstellen
beschreven.
Na
de inspraakavonden is de werkgroep van start gegaan waarin betrokken ambtelijke
diensten en bewoners waren vertegenwoordigd. Met nadruk wordt gesteld dat de
bewoners op persoonlijke titel in de werkgroep hebben deelgenomen.
Het
onderzoek naar de parkeerdruk en de mogelijke oplossing is uitgevoerd door De
Grontmij. In de werkgroep is aan de orde geweest het tijdstip waarop het
onderzoek gehouden moest worden, de wijze waarop dit plaats zou vinden en de
resultaten. Daarnaast heeft de werkgroep zich gebogen over plattegronden van de
wijk om te zoeken naar mogelijkheden voor extra parkeerplaatsen. Elke straat en
vrije ruimte in de wijk is op deze manier onderzocht. Over de opzet, de tussenresultaten en de
voorstellen is in de werkgroep stevig gedebatteerd maar steeds is
overeenstemming bereikt over de inhoud en de te volgen werkwijze. De werkgroep
is totaal 5 keer bij elkaar gekomen. De verslagen van de van de bijeenkomsten
zijn bijgevoegd.
Het
mag niet onvermeld blijven dat van de ambtelijke zijde veel waardering is over
de constructieve opstelling van de bewoners. Ook de bewoners hebben in de
laatste vergadering uitgesproken tevreden te zijn over de werkwijze van de
gemeente. Van beide kanten is lof uitgesproken over de kwaliteit van het
parkeeronderzoek en de manier waarop de Grontmij in het proces heeft
geparticipeerd.
Het
onderzoek dat is gehouden valt uiteen in drie onderdelen:
1. onderzoek naar de
potentiële parkeercapaciteit;
2. onderzoek naar de huidige
parkeerbehoefte en;
3. verkenning van de
oplossingsrichtingen
Beide
wijken zijn uitgebreid nagelopen op potentiële extra parkeercapaciteit. Dit is
gedaan aan de hand van kaartmateriaal, onderzoek buiten op straat en de
suggesties van bewoners. Daarbij is ervan uitgegaan dat er geen sprake mag zijn
van aanpassing van het huidige profiel van de straten en van ondergrondse of
gebouwde voorzieningen. De ruimte moest gevonden worden met zoveel mogelijk
behoud voor andere ruimtelijke functies en behoud van de (verkeers)veiligheid.
Voor
beide wijken geldt dat de capaciteitswinst op een beperkt aantal wegvakken
wordt bepaald. Daarbij is het aannemelijk dat opoffering van speelplekken, de
open en groene ruimtes niet op steun van de wijkbewoners kan rekenen. Bovendien
is de winst vaak te bewerkstelligen in die straten en buurten waar het minste
tekort aan parkeergelegenheid is. Een capaciteitsuitbreiding van maximaal 4%
(±40 plaatsen in het Westerkwartier en ±80 plaatsen in de Olofsbuurt) is een
reële schatting.
Om
een grotere uitbreiding te realiseren zijn ingrijpende reconstructies, zoals
sloop van woningen en gebouwde voorzieningen, noodzakelijk.
Om inzicht te krijgen in de vraag naar parkeerplaatsen is een
uitgebreid parkeer(kenteken)onderzoek uitgevoerd waarbij gedurende diverse
tijdstippen waarnemers het Westerkwartier en de Olofsbuurt doorliepen.
Uit
dit onderzoek blijkt dat in het Westerkwartier het autobezit (’s nachts) vaak
de parkeercapaciteit benadert en overschrijdt. Overdag daalt de bezettingsgraad
naar 75%. Uitzonderingen daarop zijn de delen die dicht bij de binnenstad en
het station liggen. Deze delen hebben overdag een bezettingsgraad van 90%. Op
koopavond en zaterdag loopt in dit gedeelte van het Westerkwartier de
bezettingsgraad zelfs op tot boven de 95%. Dus ook overdag is in delen van het
Westerkwartier sprake van een te hoge parkeerdruk. Overdag is 35% van de
voertuigen in het Westerkwartier van niet-bewoners afkomstig. De gebieden nabij
het station, maar ook in de omgeving van de brandweerkazerne hebben overdag een
hoog percentage (40 á 45%) niet-bewonersvoertuigen. Het Westerkwartier wordt
dus regelmatig gebruikt als parkeerplaats voor werknemers uit de binnenstad en
treinreizigers.
’s
Nachts maar ook om negen uur ’s avonds zijn er nauwelijks parkeerplaatsen te
vinden in de Olofsbuurt. Vooral in de omgeving
Bolwerk, Hugo de Grootstraat, Paxlaan, buurthuis St Olofs en omgeving
Laan van Overvest zijn bezettingsgraden van boven de 100%. Ook overdag is de
bezettingsgraad in de Olofsbuurt hoog (ruim 80%). Met name omgeving Paxlaan,
Laan van Overvest, Bolwerk en het gebied tussen Hugo de Grootlaan en de
Buitenwatersloot (nabij binnenstad) ervaren een parkeerdruk die de capaciteit
zelfs vaak overschrijdt. Voor deze gebieden geldt dat er overdag, maar vooral
op koopavond en zaterdag, nauwelijks beschikbare plaatsen aanwezig zijn.
Op koopavond en op zaterdag is daarbij sprake van 35% niet-bewoners. Vooral het
aandeel niet-bewoners in de omgeving Bolwerk en het gebied tussen Hugo de
Grootstraat en de Buitenwatersloot is erg hoog.
’s
Nachts is in beide wijken zelf (nog) nauwelijks sprake van voertuigen van
binnenstadsbewoners (2% van alle geparkeerde voertuigen). Zichtbaar is wel dat
in bepaalde delen van de Olofsbuurt (omgeving buurthuis st Olofs en Bolwerk)
meer voertuigen van binnenstadbewoners zijn geregistreerd (6%). Als gekeken
wordt naar de herkomst van niet-bewoners overdag, komt eenderde uit Delft zelf,
15 á 20 % uit de directe omgeving van Delft en de helft van de voertuigen uit
andere delen van Nederland.
Beide
wijken zijn niet ontworpen op het autobezit van de bewoners dat zich ’s avonds
en ‘s nachts manifesteert. Vooral in die straten en buurten die dicht bij het
station en de binnenstad liggen, treden ook overdag problemen vanwege
onvoldoende parkeercapaciteit. Beide wijken worden gebruikt als
parkeergelegenheid voor bezoekers van de binnenstad en openbaar
vervoerreizigers. De vraag naar parkeerplaatsen neemt ook de komende jaren toe
als gevolg van de gestage groei van het autobezit. De voorgenomen maatregelen
in de binnenstad leiden naar verwachting tot extra druk in beide wijken als
gevolg van uitwijkgedrag van zowel bezoekers van de binnenstad en de
binnenstadbewoners. De volgende oplossingsrichtingen zijn op hun toepasbaarheid
beoordeeld.
Ervan
uitgaande dat bij optimalisatie 4%
groei in parkeercapaciteit is te realiseren, moet geconcludeerd worden dat dit
in geringe mate bijdraagt aan de oplossing van de parkeerproblemen.
Medegebruik
Bij
medegebruik wordt parkeercapaciteit uitgewisseld tussen doelgroepen met
verschillende pieken in vraag naar parkeerplaatsen De beperkte toepasbaarheid
maakt dit soort oplossingsrichtingen in de praktijk vaak moeilijk
realiseerbaar. Mogelijkheden liggen echter nog wel op de locaties van de
scholen in de wijk. Wellicht dat de schoolterreinen ‘s avonds gebruikt kunnen
worden voor parkeren van cursisten.
Regulering
Parkeerregulering
zorgt ervoor dat parkeervoorzieningen worden gebruikt door die categorie
parkeerders, waarvoor ze bestemd zijn. Parkeerregulering baseert zich op tijd-
en/ of geldgebonden maatregelen, alsmede het invoeren van
belanghebbendenparkeren. Ten aanzien van de mogelijke reguleringsvarianten
geldt dat geen ervan het probleem dat ’s avonds en ’s nachts in de wijken
optreedt voorkomt. Wel kan regulering de capaciteitsproblemen overdag
grotendeels oplossen en voorkomen dat ’s nachts binnenstadbewoners parkeren in
de bedoelde wijken.
In
de werkgroep zijn diverse reguleringsvarianten besproken. De belangrijkste
hiervan zijn:
A een systeem zoals in de
binnenstad ingevoerd wordt, geldig van
9.00 uur tot 20.00 uur met een kraskaart systeem voor sociaal bezoek en op nadere te bepalen plaatsen betaald
parkeren voor bezoekers aan onder andere winkels.
B een
vergunninghouderssysteem van 9.00 uur tot 10.00 uur en van 17.00 tot 20.00 uur
met een kraskaart systeem. Dit heeft als voordelen dat het sociale bezoek
nagenoeg geen hinder van de maatregel heeft. Parkeren in de wijken door
werknemers in de binnenstad wordt voor een groot deel tegen gegaan.
C een systeem als onder B
maar dan voor de periode tussen 17.00 uur en 20.00 uur.
De
werkgroep heeft de voorkeur voor variant B uitgesproken met een aanpassing van
de tijden. Dit is in het voorstel opgenomen.
De
kosten van deze vergunning zijn in alle varianten ca. 175 gulden per jaar.
(exclusief 10 gulden leges). Er wordt ook in alle varianten twee keer per dag in de wijken
gecontroleerd.
De
enige oplossing voor het parkeerprobleem (’s avonds en ’s nachts) is het
bijbouwen van aanzienlijke hoeveelheid parkeerplaatsen. Het gaat daarbij om
ingrijpende civieltechnische operaties waar grote investering mee zijn gemoeid.
Dit kan slechts een oplossing zijn op de lange termijn.
Flankerende maatregelen
Hierbij moet gedacht worden
aan bijvoorbeeld een deelautoproject, waarmee op beperkte schaal de aanschaf
van een tweede auto in een huishouden voorkomen worden. Dergelijke maatregelen
zijn een (geringe) ondersteuning van andere oplossingsrichtingen.
Er
is geen allesomvattende oplossing voor de parkeerproblemen in beide wijken. Op
korte termijn zijn er ook geen echte oplossingen voor de parkeerproblemen ’s
avonds en ’s nachts. En ook al biedt regulering geen definitieve oplossing
biedt voor het avond- en nachtprobleem is het raadzaam toch een vorm van
regulering in te voeren. In die delen waar nu al overdag en op zaterdag
capaciteitsproblemen optreden biedt regulering een oplossing. Regulering
voorkomt het toenemen van het capaciteitstekort in die straten en buurten die
nu al overdag problemen ervaren.
Om
de parkeerdruk op straat op de langere termijn te verminderen
zullen
ontwikkelingen in en om de wijk (spoorzone) moeten worden aangegrepen om extra
parkeercapaciteit te bouwen.
Ik
stel u voor de korte termijn voor:
1. Voor de beide wijken een
plan op te stellen waarin is aangegeven op welke manier de huidige
parkeerplaatsen zonder veel investering geoptimaliseerd worden. Hierbij moet
gedacht worden aan:
·
het met eenvoudige middelen opnieuw indelen van parkeervakken;
·
het op beperkte schaal opschuiven van containers en dergelijke.
Het verplaatsen van bomen
en opnieuw inrichten van de straat valt daar niet onder. Er wordt gestart met
die straten waarvan in het rapport is aangegeven dat er ruimte is voor
optimalisatie. Dit is in het Westerkwartier in de buurt van de Brandweerkazerne
en in de Olofsbuurt in de Hof van Delftlaan en enkele open plekken. In het MRSA
is hiervoor ƒ 100.000,- beschikbaar.
1. De gemeente gaat in overleg
met de in het gebied aanwezige scholen om te bereiken dat gedurende
avondcursussen of activiteiten de schoolterreinen gebruikt kunnen worden als
parkeergelegenheid. Eind 1e helft 2001 wordt u op de hoogte gebracht
van de resultaten.
2. Het invoeren van een
vergunningensysteem 9.00 uur tot 11.00
uur en van 16.00 tot 20.00 uur, en op zaterdag met een kraskaart systeem á
FL1,55 per stuk met een maximum van 25 per jaar. De kosten van deze vergunning zijn
voor de bewoners ca. 175 gulden per jaar. (exclusief 10 gulden leges) Dit
tarief is kostendekkend waarbij er twee keer per dag in de wijken wordt
gecontroleerd. Invoering vindt plaats gelijktijdig met de invoering in de
binnenstad.
3. Het initiatief nemen om
deelautoproject op te zetten met als doel de groei van het aantal de 2e
auto’s te verminderen. In juni 2001 worden de resultaten van dit initiatief
gemeld.
4. In overleg met de NS een
plan opstellen om een deel van de
huidige vrije ruimte ter plaatse van het oude overlaadstation (tijdelijk tot de
bouw van de spoortunnel) in te richten voor parkeren voor de NS en bewonersparkeren
in vooral de avond. Dit plan moet klaar zijn in 2001.
Voor
de middellange en lange termijn stel ik u voor:
6. Bij reguliere herbestrating
steeds een voorstel voor herinrichting aan de bewoners voorleggen waarbij is
uitgegaan van een optimalisatie van het aantal parkeerplaatsen.
7. Bij de planvorming voor het spoor nagaan of
aanvullende parkeergelegenheid gemaakt kan worden voor de bewoners van de
Olofsbuurt en het Westerkwartier.
Afrondend
stel ik u voor:
8. De resultaten van het
onderzoek en de hier aangegeven oplossingsrichtingen op nader te bepalen wijze
januari 2001 aan de inwoners van de Olofsbuurt en het Westerkwartier voor te
leggen.
9. De voorstellen voor de
Olofsbuurt en Westerkwartier als uitgangspunt te nemen voor de oplossing van de
parkeerproblematiek in de overige delen van de schil rond de binnenstad.
10. Deze nota ter advisering voor te leggen aan de commissie Duurzaamheid
van 12 december 2000.
|
hoofd sector Duurzaamheid |