Dynamische afsluiting
autoluwe binnenstad
Delft
Duurzaamheid
vakteam
Mobiliteit
Gemeente Delft
Inhoudsopgave
1.
Inleiding
2.
Mogelijke dynamische
afsluitingen
3.
Lokaties
4.
Toegang autoluw+
gebied
5.
Inrichting
dynamische afsluiting
6.
Centrale regelkamer
7.
Glasvezelnet
8.
Tijdsplanning
9.
Kostenraming
10. Voorstel
Bijlagen 1 t/m 3
Delft, 21-3-2001
1. Inleiding
In de raadsvergadering van 29 juni 2000 is de nota
“Bereikbare binnenstad sleutel tot autoluw(plus)” goedgekeurd.
Eén van de uitgangspunten om het autoverkeer in de
binnenstad te beperken is in die nota als volgt geformuleerd:
Het
kernwinkelgebied en delen van de binnenstad die van bijzonder cultuur
historisch belang zijn, zijn autoluw+. Ze blijven wel bereikbaar voor
autoverkeer dat vanuit sociaal, economisch en/of veiligheidsoogpunt essentieel
is
Autoluw+ houdt derhalve in:
· voetgangersgebied
· selectief toegankelijk voor
bestemmingsverkeer per auto
· parkeren niet toegestaan
Het autoluw+-gebied wordt in 4 fasen gerealiseerd.
Daarbij is fase 1 het meest ingrijpend, omdat dan het grootste deel van het
uiteindelijke autoluw+-gebied al wordt gerealiseerd.
Om het autoluw+-gebied te kunnen realiseren is een
selectief toegangssysteem nodig. Bij de opstelling van de parkeernota is
uitgegaan van een toegangs-controle met behulp van digitale camera’s. Na
overleg met de politie is besloten om niet voor digitale camera’s te kiezen
omdat dit systeem te fraudegevoelig wordt geacht.
Alternatieven voor het camerasysteem zijn:
1.
geen
fysieke afsluiting
2.
bemande
controleposten
3.
dynamische
fysieke afsluiting met onbemande posten
Het eerste alternatief brengt forse handhaving op
straat met zich mee om het aantal overtreders te beperken. Het tweede
alternatief leidt tot een zeer hoog aantal benodigd controleurs en daarmee tot
zeer hoge jaarlijkse lasten. Gekozen is voor het derde alternatief omdat
daarmee de jaarlijkse lasten beperkt blijven en het aantal overtreders minimaal
zal kunnen zijn.
De ambtelijke werkgroep heeft
gebruik gemaakt van de kennis en ervaring, die elders is opgedaan. Een Delftse
delegatie heeft een werkbezoek gebracht aan Nijmegen, waarbij de selectieve
afsluiting van de binnenstad centraal stond. Bij de delegatie, die bestond uit
wethouders, raadsleden en ambtenaren, was er veel enthousiasme over het
Nijmeegse systeem.
Een ambtelijke delegatie heeft ook
een werkbezoek gebracht aan Haarlem en Almaar, waar thans dergelijke systemen
gefaseerd worden ingevoerd.
Het systeem in Nijmegen is na een
jaar te hebben gefunctioneerd in 1997 geëvalueerd. Een dergelijk
evaluatieonderzoek is ook uitgevoerd naar
het selectief toegangssysteem in
de binnenstad van de gemeente
‘s-Hertogenbosch (1995). De evaluaties en de ervaringen uit Nijmegen,
‘s-Hertogenbosch en Haarlem zijn gebruikt bij het opstellen van de plannen voor
het selectieve toegangssysteem in de binnenstad van Delft.
Aanbevelingen uit de evaluaties:
· Wanneer
centraal wordt ingegrepen in de stand van de pollers, zou dat
lokaal zichtbaar moeten zijn,
bijvoorbeeld door het knipperen van het
gele of rode licht.
· De poller
moet opvallend zijn, zodat fietsers het obstakel goed kunnen
zien. Dat kan door een felle kleur of door middel van reflecterend
materiaal.
· De
markering op straat moet opvallend zijn.
· Communicatiemogelijkheid
gewenst tussen selectieve ingang en
centrale.
2. Mogelijke dynamische afsluitingen
Er zijn meerdere mogelijkheden
voor een dynamische afsluiting van het autoluw+-gebied. De variatie betreft de
bereikbaarheid, de benodigde handhaving, de controlemogelijkheid, de kosten en
de ruimtelijke inpassing.
Aan de hand van vier modellen
wordt ingegaan op de positieve en negatieve effecten.
1. Volledig gecontroleerde in- en
uitgangen;
2. Uitsluitend gecontroleerde
ingangen;
3. Sterk beperkt aantal
gecontroleerde in- en uitgangen;
4. Dynamische afsluitingen op
strategische locaties binnen het autoluw+-
gebied.
Model 1. Volledig gecontroleerde in- en uitgangen
Dit alternatief komt overeen met
het systeem, zoals dat in Nijmegen is gerealiseerd. Het autoluw+-gebied wordt
volledig afgegrendeld met vaste en dynamische afsluitingen. Het aantal in- en
uitgangen en de lokaties daarvan zijn zodanig gekozen dat alle bestemmingen
binnen het gebied op een redelijke manier bereikbaar blijven en dat de
hulpdiensten snel het gebied in en door kunnen rijden. Bij de dynamische in- en
uitgangen bevindt zich een aanmeldzuil met een audioverbinding naar de centrale.
Op deze manier wordt zowel het in- als uitrijden van het gebied gecontroleerd.
Dit systeem biedt de mogelijkheid om voertuigen toe te laten met restricties
t.a.v. de verblijfstijd in het gebied en de te kiezen uitgang. De benodigde
handhaving binnen het autoluw+-gebied is in dit alternatief minimaal. De
dynamische uitgang kent in dit alternatief dezelfde inrichting als de
dynamische ingang. De benodigde regelkast voor een dynamische afsluiting kan
voor een in- en uitgang worden gecombineerd tot één kast. De inrichting van een
dynamische in- en uitgang is schematisch weergegeven op afbeelding 1.
Uit nadere bestudering van de
beoogde lokaties voor een dynamische afsluiting blijkt dat het realiseren van
dynamische gecontroleerde uitgangen op een aantal lokaties leidt tot extra
inpassingsproblemen, zoals rond de Oude Kerk.
De voorlopige kostenraming van
deze variant komt uit op (afgerond) 4,8 miljoen gulden voor fase 1 en nog eens
0,7 miljoen gulden extra voor de eindfase.
Afbeelding 1: Dynamische in- of uitgang
in alternatief 1
Model 2. Uitsluitend gecontroleerde ingangen
Dit alternatief heeft dezelfde
lokaties voor de dynamische in- en uitgangen als het eerste alternatief. Ook in
dit alternatief wordt het autoluw+-gebied derhalve volledig afgegrendeld, zijn
alle bestemmingen binnen het gebied op een redelijke manier bereikbaar en
kunnen de hulpdiensten het gebied snel in en door. De dynamische ingangen zijn
exact hetzelfde ingericht als in alternatief 1 (zie afbeelding 1). De dynamische
uitgangen worden in dit alternatief niet gestuurd door een aanmeldzuil met
intercom, maar eenvoudig door een detectielus. Het verlaten van het
autoluw+-gebied vindt dus plaats zonder controle. Daarmee vervalt de
aanmeldzuil. De inrichting van en dynamische uitgang in dit alternatief is
schematisch weergegeven op afbeelding 2.
Zoals uit de schematische weergave
blijkt is de inrichting, en daarmee ook de inpassing op straat, van een
dynamische uitgang in dit alternatief aanzienlijk eenvoudiger dan in alternatief
1.
Door de uitgifte van kaartjes met
de datum en de tijd van inrijden bij de dynamische ingang (met de verplichting
om dat kaartje zichtbaar in de auto te plaatsen) blijft controle op de
verblijfsduur in het autoluw+-gebied mogelijk.
Evenals in het eerste alternatief
is de benodigde handhaving binnen het auloluw+-gebied ook in dit alternatief
minimaal.
De voorlopige kostenraming van dit
alternatief komt uit op (afgerond) 4,5 miljoen gulden voor fase 1 en nog eens
0,7 miljoen gulden extra voor de eindfase.
Afbeelding 2: Dynamische uitgang
in alternatief 2
Model 3. Sterk beperkt aantal gecontroleerde in- en uitgangen
Het aantal dynamische in- en
uitgangen zou maximaal zodanig moeten worden beperkt dat alle bestemmingen nog
bereikbaar zijn en de routes voor het openbaar vervoer intact blijven. Op basis
van de pollerlokaties voor alternatief 1 en 2 (zie bijlage 1 en 2) kan het
volgende worden geconcludeerd:
·
De busroute in 2 richtingen over de Oude Langendijk moet in
stand blijven voor de bus en voor het laden en lossen van de bedrijven aan de
Oude Langendijk. Wanneer de dynamische in- of uitgang aan de Oude Langendijk
ook wordt gebruikt door (vracht)verkeer dat elders moet laden/lossen, dan heeft
dat direct en negatieve invloed op de afwikkeling van het openbaar vervoer.
Bovendien is de route via de Oude Langendijk een uitrukroute van de brandweer.
Een toename van het gebruik van de Oude Langendijk t.o.v. alternatief 1 of 2 is
dus niet gewenst en voor de brandweer zelfs onaanvaardbaar.
De brandweer heeft te maken met een aantal bepalende criteria die relevant zijn
in de binnenstad.
- maximale uitruktijden, b.v. voor monumentale panden 5 minuten. Deze
uitruktijd komt in gevaar door oponthoud bij gebruik van sleutelpalen (verlies
minimaal 1 minuut) en anderzijds door een beperking van het aantal
‘ongehinderde’ toegangen.
- benaderbaarheid object van 2 kanten. Door toename van het aantal vaste
afsluitingen wordt dit sterk bemoeilijkt.
·
Een zelfde redenering (in de eindfase) geldt voor de
busroute via de Beestenmarkt.
·
De uitgang vanaf het Vrouw Jutteland ter hoogte van de
Schreibrug blijft in ieder geval nodig omdat vrachtauto’s de draai Vrouw
Jutteland naar Voldersgracht niet kunnen maken.
·
Het maximaal haalbare blijft dan het achterwege laten van de
in- en uitgang Voorstraat (bij de Poelbrug), de uitgang Wijnhaven en de in- en
uitgang
Burgwal. Voor het laden en lossen van de Brabantse Turfmarkt / Burgwal leidt
dit wel tot ingewikkelde manoeuvres via de Molslaan. Ook voor het laden en
lossen aan de Wijnhaven/Boterbrug ontstaan er manoeuvreer- en daarmee
bereikbaarheidsproblemen. De brandweer gaat niet accoord met het omzetten van
pollers in vaste afsluitingen.
·
De kosten voor dit alternatief worden geraamd op (afgerond)
3,7 miljoen gulden voor fase 1 en nog eens 1,0 miljoen extra voor de eindfase.
Gezien de resterende kosten en de
genoemde overwegingen en standpunten lijkt een beperking van het aantal
dynamische afsluitingen met vervanging door vaste afsluitingen niet haalbaar.
Model 4. Dynamische afsluitingen op strategische locaties binnen het
autoluw+-gebied
In het laatste alternatief wordt
uitgegaan van een wezenlijk andere benadering voor het afsluiten van het
autoluw+-gebied met behulp van dynamische afsluitingen. Door op strategische
lokaties binnen het autoluw+-gebied dynamische afsluitingen te plaatsen wordt
het voor verkeer, dat geen bestemming in het gebied heeft onmogelijk, c.q.
onaantrekkelijk, om een (al of niet doorgaande) route door het gebied te
kiezen. Verwacht wordt dat met maximaal 5 dynamische afsluitingen het doorgaand
verkeer is bestreden.
Omdat dit alternatief met zich
meebrengt dat de in- en uitgangen van het autoluw+-gebied niet zijn afgesloten
is extra handhaving nodig gedurende 7 dagen per week en 24 uur per dag.
Handhaving in de avonden en de nachten door parkeercontroleurs wordt, i.v.m.
mogelijke problemen met het uitgaanspubliek, sterk afgeraden.
De kosten voor de extra handhaving worden geraamd op ruim 1,4 miljoen gulden
per jaar.
Vanwege de beperkte afsluiting van
het gebied en de daarmee gepaard gaande zeer hoge kosten van extra handhaving
wordt voorgesteld dit alternatief niet te kiezen.
Samenvattend overzicht
In tabel 1 is op de eerder
genoemde kriteria (bereikbaarheid, handhaving, controlemogelijkheid, kosten en
ruimtelijke inpassing) gescoord teneinde een samenvattend overzicht te
verkrijgen van de 4 alternatieven.
Tabel 1: Samenvattend overzicht
vier alternatieven[1]
|
Kriterium |
gecontroleerd in en uit |
gecontroleerd in |
beperkt aantal dynamische
afsluitingen |
dynamische afsluitingen op
strategische lokaties |
|
Bereikbaarheid bedrijven |
+ |
+ |
-- |
+ |
|
Handhaving |
+ |
+ |
+ |
- |
|
Controle mogelijkheid |
+ |
+ |
+ |
-- |
|
Kosten (incl. handhaving) |
0 |
+ |
+ |
-- |
|
Ruimtelijke inpassing |
0 |
+ |
+ |
++ |
Op basis van de overwegingen ten aanzien van de vier alternatieven,
welke zijn samengevat in tabel 1, wordt voorgesteld om het tweede alternatief
(gecontroleerde dynamische ingangen en dynamische uitgangen met aansturing door
middel van voertuigdetectie) verder in procedure te brengen.
|
Kostenvergelijking modellen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
investering |
investering |
investering |
jaarlijks onderhoud |
|
|
|
fase 1 & glasvezelnet |
eindfase |
totaal |
15 jaar |
|
|
model 1 |
|
|
|
|
|
|
volledig gecontroleerde in- |
4.800.000,-- |
700.000,-- |
5.500.000,-- |
381.000,-- |
|
|
en uitgangen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
model 2 |
|
|
|
|
|
|
uitsluitend gecontroleerde |
4.500.000,-- |
700.000,-- |
5.200.000,-- |
360.000,-- |
|
|
ingangen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
model 3 |
|
|
|
|
|
|
sterk beparkt aantal ge- |
3.700.000,-- |
1.000.000,-- |
4.700.000,-- |
325.000,-- |
|
|
controleerde in/uitgangen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
model 4 |
|
|
kosten extra |
|
|
|
dynamische afsluitingen |
vergelijk model 3 |
vergelijk |
handhaving |
verg.model 3 |
|
|
op strategische lokaties |
|
model 3 |
ca. 1.400.000,-- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
N.B. alle genoemde bedragen in guldens, inclusief BTW |
|
|
|
||
In bijlage 3 zijn de financiële gevolgen van zowel de modellen 1, 2 en 3
als onttrekking van de reserve parkeervoorzieningen doorgerekend en in beeld
gebracht.
3. Lokaties
In de nota
“Een bereikbare binnenstad - Parkeerbeleid sleutel tot autoluw+” zijn per fase de locaties aangegeven van de
verschillende afsluitingen.
De
ambtelijke werkgroep heeft nader onderzoek verricht naar de in de nota
aangegeven locaties voor vaste en dynamische afsluitingen. Met de overgang van
het camerasysteem naar dynamische afsluitingen bleek het in sommige situaties
nodig om de locatie enigszins aan te passen. Dat komt vooral omdat met camera’s
een groter gebied kan worden bestreken en omdat een dynamische afsluiting meer
fysieke ruimte vraagt.
In bijlage
1 en 2 zijn de lokaties van de vaste en dynamische afsluitingen weergegeven.
Bijlage 1 betreft de eerste fase van de inrichting van het autoluw+-gebied.
Bijlage 2 laat zien hoe de eindsituatie er uit gaat zien. Voor de uitbreiding
van het gebied met de Oude Delft tussen Heilige Geest Kerkhof en Peperstraat/Binnenwatersloot
geldt het voorbehoud van de resultaten van de evaluatie van fase 1. Tevens is
op de afbeeldingen aangegeven voor welk verkeer de dynamische afsluiting is
bedoeld:
·
Ingaand verkeer
·
Uitgaand verkeer
·
Ingaande bussen
·
Uitgaande bussen
·
Ingang voor incidentele bezoekers
4. Toegang
autoluw+-gebied
Het autoluw+-gebied zal aan de
randen worden afgesloten door een combinatie van vaste en dynamische
afsluitingen. Ten aanzien van de
toegang tot het autoluw+-gebied komen er 3 regelingen. Deze regelingen vinden
hun juridische basis in de verordening ontheffingverlening autoluw- plus gebied
2001:
1.
Bewoners en bedrijven van het gebied, in het bezit van een
auto waarvoor een parkeervergunning is afgegeven, dan wel een
parkeervoorziening op eigen terrein aanwezig is. Deze bewoners en bedrijven
krijgen een algemene ontheffing waarmee ze of altijd het gebied in en uit
kunnen (parkeergelegenheid op eigen terrein) of met uitzondering van een aantal
tijdstippen het gebied in en uitkunnen (zie artikel 5 en 6 van de verordening).
2.
Vaste leveranciers of vaste laad-/losregeling. Bedrijven in
het gebied, die op vaste tijden personen willen laten halen of brengen of
goederen willen laden of lossen krijgen een ontheffing t.b.v. hun vaste
leveranciers of brengende en ophalende voertuigen beperkt tot de afgesproken
doelen en tijden (zie artikel 7 van de verordening).
3.
Incidentele laad/los haal/breng regeling. Iedereen, die
incidenteel personen wil ophalen of brengen of goederen wil laden of lossen,
kan een incidentele ontheffing krijgen (zie artikel 8 van de verordening).
Aan elk van deze regelingen zijn
nadere voorwaarden verbonden. Voor de brandweer, de politie en de
ambulancedienst zijn aparte regelingen nodig.
Een
uitrukroute van de brandweer voert via de Oude Langendijk. Op die route is
voorzien in dynamische afsluitingen. Voor de brandweer wordt voorzien in
mogelijkheden om deze afsluitingen zodanig te bedienen dat de snelheid van de
voertuigen daar niet of nauwelijks door wordt beperkt.
Voor
noodsituaties wordt voorzien in een alarmknop in de centrale en een alarmknop
bij de brandweer. Met het indrukken van deze knop worden alle pollers naar
beneden gezet.
Met de
politie en de ambulancedienst worden aparte afspraken gemaakt.
Het openbaar vervoer door het autoluw+-gebied is voorzien van transponders, waarmee de dynamische afsluitingen worden bediend.
De gemeentelijke reinigingsdienst krijgt bij wijze van vrijstelling een niet op kenteken gestelde ontheffingspas waarmee op de tijdstippen van de erkende ophaalregeling het reinigingsvoertuig het gebied in kan.
5. Inrichting
dynamische afsluiting
Alle
dynamische afsluitingen worden ingericht met:
·
Een roadbarrier (poller),
·
rood-/ (geel)/groensignalering,
·
ondergrondse detectielussen,
·
aanvullende afzetting met paaltjes,
·
een regelkast en
·
één of meer camera’s.
Alle dynamische ingangen worden
voorzien van een audioverbinding met de centrale. De vier dynamische ingangen,
die geschikt moeten zijn voor incidentele bezoekers, worden bovendien voorzien
van een “videocontact”. Daarmee is er visueel contact mogelijk vanuit de
centrale met de bezoeker en kunnen documenten van de bezoeker worden gelezen in
de centrale.
Op afbeelding 1 is schematisch aangegeven hoe een dynamische afsluiting wordt vormgegeven
6. Centrale
regelkamer
In de Phoenixgarage is de
beheerdersruimte ingericht als centrale regelkamer voor deze en in de toekomst
nog te bouwen Zuidpoort- en Koepoortgarage. Op afstand kunnen de garages
bediend en gemonitord worden. De 24-uurs bezetting van deze regelkamer maakt
het mogelijk om ook andere taken, zoals de dynamische afsluiting van de
binnenstad, hierin onder te brengen.
Voor een dynamische afsluiting is
het van belang om een goed inzicht te hebben in wat er bij de verschillende
afsluitingen gebeurt.
Vanuit de regelkamer is er, in het
voorkeursalternatief, dan ook audio- en
videocontact mogelijk met alle dynamische ingangen. Hierdoor kunnen de
bezoekers en toeleveranciers van de binnenstad er op adequate wijze geholpen
worden.
De beelden kunnen voor een
beperkte tijd worden opgeslagen om in geval van calamiteiten de situatie terug
te kunnen kijken.
7. Glasvezelnet
De
benodigde verbinding tussen de dynamische afsluitingen en de centrale (en de
garages) wordt voorzien met glasvezel. Die keus is gebaseerd op de benodigde kwaliteit
voor de video en audio-overdracht.
Behalve
voor de dynamische afsluitingen is het glasvezelnet ook nodig voor de
verbindingen vanuit de parkeergarages met de centrale.
In afbeelding 3
zijn schematisch de glasvezelverbindingen aangegeven.
Afbeelding
3: verbindingen glasvezelnet
8. Tijdsplanning
Om tot de realisatie van het
selectieve toegangssysteem te komen is een stappenplan opgesteld. Dat plan ziet
er als volgt uit.
1.
Definitiefase. In deze fase wordt vastgelegd waaraan het
systeem moet voldoen.
2.
Overleg met leveranciers over eisen, wensen en
mogelijkheden.
3.
Opstellen en doorlopen procedure van raadsvoorstel.
4.
Opstellen van het programma van eisen.
5.
Offerteaanvragen.
6.
Aanbiedingen van leveranciers.
7.
Beoordeling en selectie van de aanbiedingen.
8.
Opdrachtverlening.
9.
Uitvoering “bij leverancier”, afgesloten door een afname bij
de leverancier. Tijdens deze afname zal een complete afsluiting, gekoppeld aan
het centrale beheerssysteem , in het geheel worden getoetst aan de gestelde eisen bij opdracht.
10. Uitvoering
“op straat”.
11. Oplevering.
Van de oplevering wordt een afnameprotocol gemaakt, waarin alle geconstateerde
afwijkingen ten opzichte van de eisen en andere bevindingen, worden opgenomen.
De
voorlopige tijdsplanning tot aan de openstelling van de eerste fase van de
dynamische afsluiting van het autoluw+-gebied is weergegeven in tabel 2.
Tabel 2: Tijdsplanning dynamische afsluiting binnenstad
|
|
stap |
febr |
mrt |
apr |
mei |
juni |
juli |
aug |
sept |
okt |
nov |
|
1 |
definitiefase |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
overleg
leveranciers |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
raadsvoorstel |
X |
X |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
programma
van eisen |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
offerteaanvragen |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
aanbiedingen |
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
beoordeling
en selectie |
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
opdrachtverlening |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
9 |
uitvoering
“bij leverancier” |
|
|
|
X |
X |
X |
X |
|
|
|
|
10 |
uitvoering
“op straat” |
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
11 |
oplevering |
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
De
benodigde tijd voor voorbereiding en uitvoering brengt met zich mee dat er een
periode zal zijn van 1 juli tot november (inwerking treden van de regelgeving
tot de oplevering van de pollers) dat er wel een autoluw+-gebied is, maar nog
geen dynamische afsluitingen. In deze periode zal er (extra) handhaving nodig
zijn om te voorkomen dat automobilisten zich onterecht in het gebied ophouden.
Om ervoor te zorgen dat bij oplevering van de dynamische afsluitingen ook de
vaste
afsluitingen gerealiseerd zijn moet het realiseren van deze laatste
afsluitingen tijdig in gang gezet worden. Het tijdig aanbrengen van de vaste
afsluitingen heeft als bijkomend voordeel dat de regelmatige bezoekers aan het
autoluw+-gebied (bewoners, bedrijven, leveranciers met een ontheffing) alvast
kunnen gewennen aan het beperkte aantal in- en uitgangen.
Het voorstel voor de periode
tussen 1 juli en november (inwerking treden van de regelgeving tot de
oplevering van de pollers) is om:
· Tijdelijk extra handhaving in te zetten
· Alle benodigde borden geplaatst te hebben
Alle
geplande vaste afsluitingen gerealiseerd te hebben.
9. Kostenraming
Bij
de kostenraming voor het dynamisch afsluiten van het autoluw+-gebied volgens
het voorgestelde alternatief is een splitsing gemaakt tussen de levering en
plaatsing van de dynamische afsluitingen inclusief de centrale apparatuur en de
aanleg van het glasvezelnet voor de datacommunicatie (zie tabel 3). Er worden
hierbij twee fasen onderscheiden namelijk fase 1 (zie
bijlage
1) waarin 14 dynamische afsluitingen worden geplaatst en de eindfase (zie
bijlage 2) waarin het systeem wordt
uitgebreid met 1 extra dynamische afsluiting en 3 dynamische afsluitingen
worden verplaatst.
De
totale kosten van fase 1 bedragen 4,5 miljoen gulden en de meerkosten van de
eindfase bedragen 0,7 miljoen gulden.
Tabel 3 -
Realisatiekosten dynamische afsluitingen model 2
|
|
Kosten Fase 1 |
Meerkosten Eindfase |
Totale kosten |
|
Dynamische afsluitingen |
3.310.000 |
520.000 |
3.830.000 |
|
Glasvezelnet |
1.190.000 |
180.000 |
1.370.000 |
|
Totaal |
4.500.000 |
700.000 |
5.200.000 |
Naast de realisatiekosten moet
rekening gehouden worden met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud van 8% van de realisatiekosten.
10. Voorstel
Wij stellen u voor:
·
In te stemmen met het plan voor de realisatie van dynamische
afsluitingen van het autoluw(plus)-gebied, conform model 2.
·
Een krediet van fl 4.500.000,-- (model 2) beschikbaar te
stellen voor de uitvoering van fase 1 van dit plan ten laste van de reserve
parkeervoorzieningen.
·
Een jaarlijks budget van fl 360.000,-- (prijspeil maart
2001, model 2) beschikbaar te stellen voor het beheer en onderhoud.
·
Akkoord te gaan met het opnemen van de onderhoudslasten
(voor 15 jaar) in de reserve parkeervoorzieningen volgens de aldaar aangegeven
systematiek.
·
Kennis te nemen van de in de nota reserve
parkeervoorzieningen in hoofdstuk IV genoemde geprognosticeerde stand van de
reserve.
P. Boone
hoofd sector Duurzaamheid paraaf
Bijlage 1 - Situering dynamische afsluitingen in fase 1 *) model 2
*) alle niet nader aangegeven
overgangen met het autoluwe gebied
worden voorzien van vaste
afsluitingen.
Bijlage 2 - Situering dynamische afsluitingen in de eindfase *) model 2
*) alle niet nader aangegeven
overgangen met het autoluwe gebied
worden voorzien van vaste
afsluitingen.
bijlage 3.
Financiële effecten van de dynamische afsluiting binnenstad (nota 01/004950)
