Directie
Programma’s en projecten
De ontwikkeling van de spoorzone
- een bestuurlijke rapportage over voortgang, financiën, risico’s bij de ontwikkeling van de spoorzone en Publiek Private Samenwerking (PPS)
1. inleiding
1.1
Korte samenvatting en leeswijzer
Delft wil al geruime tijd dat het huidige tweesporige viaduct vervangen wordt door een viersporige tunnel. Dit in verband met de bereikbaarheid, de verbetering van de leefomgeving, de vermindering van geluidshinder en de ontwikkelmogelijkheden bij het Delftse centrum.
Het project behelst een integrale ontwikkeling van de Spoorzone tussen ’t Haantje en de Abtswoudseweg. Het is gelukt om hiervoor steun te vinden. De verkenningsfase van het MIT is inmiddels ambtelijk afgerond, het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat uit van integrale viersporigheid tussen Rijswijk en Schiedam voor 2020. In 2010 is er de noodzaak van partiële viersporigheid hetgeen gerealiseerd kan worden door een viersporige tunnel in Delft. In de periode 2001-2005 wordt wat Delft betreft de uitvoering voorbereid. De haalbaarheid van het project is toegenomen door een rijksbijdrage van ƒ 640 miljoen; extra subsidie van het rijk zal echter nog nodig zijn. In aanvulling hierop zullen -via Publiek Private Samenwerking (PPS)- ook vanuit de bovengrondse ontwikkeling gelden beschikbaar komen voor de aanleg van de spoortunnel. Het commitment van de betrokken publieke partijen (ministeries, Haaglanden, provincie en Delft) wordt in 2001 vastgelegd in een procesovereenkomst.Verwacht wordt dat na selectie van in aanmerking komende marktpartijen voor deze PPS in 2002 een intentie-overeenkomst tussen publieke en private partijen gesloten kan worden. Alle partijen, Rijk, Haaglanden en provincie Zuid-Holland, de gemeente Delft en commerciële partijen hebben belang bij het realiseren van het project: een basisvoorwaarde voor succesvolle samenwerking.
Het gemeentebestuur heeft in de afgelopen jaren een aantal besluiten genomen die basis zijn voor de voorbereiding van realisatie van de Spoorzone; te noemen zijn met name de stedenbouwkundige visie van Busquets, de bestemmingsplanprocedure, de versnelde verwerving van panden aan de Houttuinen en de Van Leeuwenhoeksingel alsmede de intentie-overeenkomst met Ballast Nedam voor de ontwikkeling van de eerste fase van het bouwproject ‘Delft Centraal’. Thans wordt aan u een integraal geheel voorgelegd van alle afzonderlijke procesonderdelen. De Directie Programma’s en Projecten biedt u nu door middel van deze beleidsnota daartoe een aantal documenten aan.
Paragraaf beleidsnota
|
Verwijzing naar bijlage
|
|
|
1. |
Inleiding |
|
|
2. |
Stedelijke ontwikkeling |
|
|
3. |
Samenwerking van publieke sector en marktpartijen |
Procesovereenkomst Publieke Partijen Inventarisatie mogelijke vormen Publiek Private samenwerking |
|
4. |
De planvoorbereidings-fase
2001-2004 |
Spoorzone Delft: Procesplan en procesplanning |
|
5. |
Financiën |
Financiële verkenning: zie document Procesplan |
|
6. |
Advies |
|
In de afgelopen maanden is door de Directie Programma’s en Projecten in kaart gebracht wat voor deze onderdelen de stand van zaken is, en wat in de nu aangebroken planvoorbereidingsfase nog nader geconcretiseerd moet worden. Mede op basis van de financiële verkenningen (van Delft, NIB Consult, en Ballast Nedam), en de voorbereiding van de vormgeving van de Publiek Publieke Samenwerking (door middel van de procesovereenkomst) is nu het moment aangebroken de bestuurlijke positie/strategie voor de komende periode vast te stellen. In paragrafen 2 t/m 5 worden daar voorstellen voor gedaan, die in paragraaf 6 nog eens integraal opgesomd worden. Voorafgaand aan deze paragrafen wordt in § 1.2 nader ingegaan op ontwikkelingen in de periode sinds eind 1999. Momenteel wordt ook door het Rijk (Railinfrabeheer) een financiële verkenning uitgevoerd. In de besloten vergadering van de commissie Duurzaamheid wordt hier mondeling op ingegaan.
1.2
De stand van zaken
Eind 1999 is in een besloten gezamenlijke commissie Duurzaamheid resp. Middelen en Bestuur uitgebreid gesproken over de positie van de gemeente in een Publiek Private Samenwerking voor het spoorzone-project. Dit op basis van het vertrouwelijke rapport ‘Verkenning van PPS-mogelijkheden spoorzone Delft’ van NIB consult BV. In dit rapport wordt met name ingegaan op de te onderkennen risico’s (en het risicomanagement), de rollen van de belangrijkste actoren, de verschillende mogelijke modellen voor Publiek Private Samenwerking en de financieringsmogelijkheden zowel bij de betrokken overheden als NS en vastgoedontwikkelaars. De totale investering voor het spoorzoneproject werd toen (exclusief BTW, prijspeil 1999) geschat op ƒ 1.940 mln, waarvan ƒ 940 mln voor de tunnel, en ƒ 1.000 mln voor de bouw van het vastgoed. Op dat moment was de rijksbijdrage voor de spoorzone nog beperkt tot ƒ 360 mln.
Inmiddels is met alle betrokken overheden op het bestuurlijk vlak veel vooruitgang geboekt:
* de verkenningsfase voor het MIT ambtelijk is afgerond, het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat uit van viersporigheid tussen Rijswijk en Schiedam voor 2020;
* in het kader van het ‘Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR)‘ wordt door het rijk ƒ 280 mln gereserveerd naast het reeds in het MIT (voor 2005-2008) beschikbaar gestelde bedrag van ƒ 360 mln;
* op 12 oktober is de Bestuursovereenkomst1) met betrekking tot het BOR, en het Convenant2) met betrekking tot het regiofonds door de betrokken partijen ondertekend. Het stadsgewest Haaglanden treedt op als beheerder van het fonds;
* het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven dat de spoortunnel gezien wordt als rijksinfrastructuur. Dat is een uitspraak die niet zonder betekenis is, het rijk wil de spoortunnel en is verantwoordelijk voor de realisatie van het project. Dat laat overigens onverlet dat de druk vanuit het ministerie groot zal zijn om de spoortunnel sober en doelmatig te bouwen binnen strakke financiële kaders waarbij rekening gehouden wordt met kostenbesparingen c.q. financiering door marktpartijen via Publiek Private Samenwerking.
* de voorbereiding van een procesovereenkomst met de minister van V&W is ver gevorderd, deze een procesovereenkomst voor de herontwikkeling van de Spoorzone kan nu naar verwachting medio 2001 worden aangegaan. Daarin wordt opgenomen dat voor het publieke deel van het project door middel van PPS aanvullende middelen worden gegenereerd via marktpartijen die belang hebben bij de ontwikkeling van het gebied. De betrokken partijen voor deze procesovereenkomst zijn: de gemeente Delft, het rijk (ministeries V&W en VROM) en het stadsgewest Haaglanden. Ook het ministerie van Financiën speelt een actieve rol, die met name gericht is op het doen slagen van de nog nader vorm te geven Publiek Private Samenwerking (PPS) voor de spoorzone-ontwikkeling.
* Delft kan rekenen op een bijdrage van ƒ 50 mln uit het fonds Bereikbaarheidsoffensief Haaglanden voor het herinrichten van de OV-knoop stationsgebied Delft ten behoeve van de ‘overstapmachine’. Dit is overigens gekoppeld aan een gemeentelijke bijdrage van ƒ 25 mln die via dit regionaal mobiliteitsfonds verdubbeld wordt.
* Delft zet sedert eind 1999 openbaar in op een totale gemeentelijke bijdrage van ƒ 100 mln. Deze bijdrage wordt gedekt vanuit toekomstige extra inkomsten (OZB, gemeentefonds, grondopbrengsten en bouwleges).
* Inmiddels is via het EZH-project ‘versnelde aanleg spoorzone inclusief stadskantoor’ bij raadsbesluit van 30 maart 2000 een bedrag van ƒ 18.6 mln beschikbaar gesteld. Daarnaast is bij het Grondbedrijf een voorziening van ƒ 3 mln gevormd i.v.m. project- en voorbereidingskosten voor de ontwikkeling van de spoorzone.
* Bij VROM is een subsidie-aanvraag van de gemeente in gediend en bedrage van ƒ100 mln in het kader van de door het rijk gestimuleerde ontwikkelingen m.b.t. intensief ruimtegebruik en groene steden. En via het Stadsgewest Haaglanden is een extra subsidie-aanvraag voor ƒ400 mln aan ICES-gelden ingediend voor de viersporigheid Rijswijk-Schiedam, inclusief de spoortunnel Delft.
Voor wat betreft de stedelijke ontwikkeling en de verwerving van gronden zijn de volgende ontwikkelingen nog vermeldenswaard:
a. de duur van de intentie-overeenkomst met Ballast Nedam is verlengd. Deze periode wordt benut voor afronding van de haalbaarheidsstudie als onderdeel van de totale Spoorzone-ontwikkeling. Gelijktijdig zal in deze periode naar verwachting meer duidelijkheid komen met betrekking tot dekking/ garanties voor de kosten van de infrastructuur en de procesovereenkomst met het ministerie van V&W over de aanleg van de tunnel. Nu de procesovereenkomst naar verwachting medio 2001 geformaliseerd zal worden, blijft ook de intentie-overeenkomst tot circa oktober 2001 van toepassing.
b. De procedure voor de totstandkoming van het bestemmingsplan spoorzone is gestart. Via de EZH-gelden en een specifieke voorziening bij het grondbedrijf zijn middelen beschikbaar voor de (versnelde) verwerving van percelen aan de Houttuinen/ van Leeuwenhoeksingel. Inmiddels is ook de Wet Voorkeursrecht gevestigd en over de aankoop van de eerste 18 panden is (mondeling) overeenstemming..
2. stedelijke ontwikkeling
In
opdracht van de gemeente Delft is in 1999 door de Catalaanse stedenbouwkundige
Joan Busquets een visie opgesteld waarin de ruimtelijke mogelijkheden zijn
verkend, die in de Spoorzone ontstaan na uitvoering van een spoortunnel. De
visie voorziet in het inrichten van de vrijgekomen Spoorzone tot een nieuw
centraal gebied tussen het oude historische Delft en het modernere Delft. De
openbare ruimte en bouwmassa’s sluiten aan bij het huidige Delft. De visie van
Busquets wordt gezien als kaderstellend voor de gewenste ruimtelijke
ontwikkeling.
Voor
een deel van het totale plangebied (het voormalige PTD-terrein) is dit nader
uitgewerkt: tussen de gemeente Delft en Ballast Nedam is een
intentie-overeenkomst gesloten voor de (mogelijke) ontwikkeling van Delft
Centraal. Ballast Nedam heeft voor dit gebied een massastudie
(haalbaarheidsstudie) uitgevoerd. Het planidee van Ballast Nedam moet overigens
op onderdelen nog nader uitgewerkt worden. Ook voor de overige onderdelen van
het plangebied zullen nog bouwplannen opgesteld moeten worden. Al deze
bouwplannen zullen uitwerkingen zijn van het door Busquets in samenwerking met
Hoogstad op te stellen masterplan.
Met
de vaststelling door de Raad van de stedenbouwkundige visie van Busquets zijn
de omvang van het bouwvolume en de aard van het bouwprogramma op hoofdlijnen
ingekaderd. Deze visie moet nog uitgewerkt worden in een integraal
stedenbouwkundig plan, waarbij rekening gehouden dient te worden met de wensen
van marktpartijen voor het realiseren van een commercieel programma (m.n.
woningen, kantoorruimte, horeca, parkeervoorzieningen). Concreet betekent dit, dat voordat een
concreet stedenbouwkundig plan (en vervolgens een bestemmingsplan) ontworpen
wordt de integrale randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de Spoorzone worden
geformuleerd. Dit krijgt de vorm van een ‘Nota van uitgangspunten’. De visie
van Busquets is daarvoor het startpunt. Bij de uitwerking van de uitgangspunten
worden aspecten betrokken als de ontsluiting, het verkeer, het commercieel
programma, de inpassing in de stad Delft, en de samenhang met de -gefaseerde -
ontwikkeling van de ondergrondse infrastructuur. In het integrale procesplan
(Zie § 4) wordt voorzien dat deze Nota van Uitgangspunten in het najaar 2001
aan het gemeentebestuur kan worden voorgelegd. Het stedenbouwkundig plan is
gereed voor het tweede kwartaal 2003. Vaststelling van dat plan is voorzien in
oktober 2003.
Voorstel
• Akkoord gaan met het opstellen van een Nota van Uitgangspunten, waarin de integrale randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de Spoorzone worden geformuleerd. Bij het opstellen hiervan wordt ook Joan Busquets betrokken.
3. Samenwerking van publieke sector en
marktpartijen
3.1 Beïnvloedbaarheid van risico’s
Er zijn vele soorten risico’s die de partijen in het spoorzone-project Delft lopen. De keuze voor een PPS-vorm verdeelt deze risico’s op een bepaalde manier. Belangrijk is de risico’s onder te brengen bij die partij die de risico’s het beste kan beïnvloeden. In het onderstaande overzicht staat een opsomming van de belangrijkste risico’s in het spoorzone-project. Deze risico’s kunnen extra kosten met zich meebrengen en dienen te worden beheerst. In het verdere vervolg van het projectmanagement zal hier op een systematische wijze aandacht aan besteed worden. Thans wordt volstaan met de identificatie van mogelijke risico’s en een globale inschatting/ beoordeling van de betekenis daarvan voor de gemeente. De tussen haakjes vermelde belanghebbende(n) kunnen deze risico’s het beste beïnvloeden.
Publiek risico
- bestemmingsplan (gemeente)
- tracé spoortunnel (gemeente en NS)
- financiering spoortunnel (rijk)
Voor wat betreft het bestuurlijk draagvlak en de bestuurlijke waarborgen voor de realisatie van de spoorzone zijn nu belangrijke stappen gezet d.m.v. het MIT, het BOR en de nu in afronding zijnde procesovereenkomst voor de spoorzone. Een belangrijk gegeven is dat sprake is van rijksinfrastructuur. Eventuele tekorten op het tunnelgedeelte zouden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat gedragen moeten worden. Via de stuurgroep van betrokken partijen zal (in de tweede helft 2001) een nadere uitwerking van de publieke uitgangspunten (m.b.t. het programma van eisen voor een PPS) plaatsvinden. Het wordt dan scherper hoe rollen en risico’s verdeeld zijn en wat daarbij van de marktpartijen verwacht wordt.
Bij de bepaling van het tracé van de spoortunnel is de gemeente door haar bestemmings-planbevoegdheid één van de bepalende partijen. De gemeente zal in de PPS-constructie de (inspannings-)verplichting moeten aangaan om zich maximaal in te spannen dat de nodige plannen, vergunningen en vrijstellingen tijdig worden verleend.
Bouwrisico
- overschrijding budgetten (aannemer)
- vertraging in bouw (aannemer)
- ondergrondse technische risico’s (aannemer)
Grondverwervingrisico
- prijsrisico (gemeente en ontwikkelaar)
- tijdsrisico (gemeente en ontwikkelaar)
- verwervingsrisico (gemeente)
De gemeente draagt het verwervingsrisico. Vanaf 2000 wordt gestart met actieve verwerving van percelen aan de Van Leeuwenhoeksingel en later de Houttuinen. Deze panden worden in principe tegen kostprijzen ingebracht in de PPS-constructie. Voor de rentekosten in de periode 2000-2004 is via het EZH-budget een voorziening getroffen. Bij een normale voortgang van het totale project, rekening houdend ook met de te verwachten waardeontwikkeling van het onroerend goed, lijkt dit risico relatief gering.
De overige grond benodigd voor de uitvoering van het project zal om niet ingebracht worden.
Bouwrijpmaakrisico
- vervuilingsrisico (grondverwerver)
- sloopkostenrisico (grondverwerver)
Wordt in de totale kostenopzet meegeraamd.
Exploitatierisico
- woningen/kantoren etc.: verkooprisico (ontwikkelaar), verhuurrisico (ontwikkelaar en belegger), prijsrisico (ontwikkelaar en belegger)
- exploitatie openbaar vervoer (Haaglanden)
- voor de gemeente zelf gaat het hierbij met name om risico’s met betrekking tot de exploitatie van garages in de parkeerzone.
Omgevingsrisico
- verkeerscongestierisico (gemeente)
- geluidsrisico (gemeente)
- verhuurrisico (ontwikkelaar en belegger)
- bereikbaarheidsrisico (gevestigde bedrijven)
Het essentiële risico dat de gemeente moet beheersen is het aanwezige draagvlak onder de belanghebbenden te behouden en waarbij nodig te vergroten.
Beheer
openbaar gebied
– kosten van het beheer zijn nu nog niet te ramen. Het is dus niet zeker of de kosten hoger of lager zijn dan in de huidige situatie
Financiële
risico’s
- verrekenbaarheid BTW (rijk)
De BTW-component op het totale investeringsbedrag van de Rijksinfrastructuur is aanzienlijk (ƒ 190 mln). In de komende maanden zal (in het verlengde van de procesovereenkomst) naar verwachting duidelijk worden of de BTW verrekenbaar is in het kader van nieuwe regelingen betreffende BTW-betalingen door de lagere overheden.
- verdergaande ambities van de NS
In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat moet Railned nu een functioneel programma van eisen maken. Railned zal dan meer willen dan een sobere invulling; dit gaat dan uit boven het genoemde investeringsbedrag van ƒ 1 miljard. Overigens heeft ook Railned in dit verband een claim gelegd op het ICES-programma van ƒ 300 à 400 mln; deze claim komt goeddeels overeen met de door Delft via Stadsgewest Haaglanden ingediende subsidie-aanvraag. Het uitgangspunt zal zijn dat voor een ‘plus’-tunnel Railned resp. het ministerie van V&W de extra kosten gaan dragen.
3.2 Vormgeving Publiek Publieke Samenwerking
Sedert eind 1999 zijn (zie ‘Stand van zaken’) op bestuurlijk vlak grote vorderingen gemaakt. Te noemen zijn de viersporigheid, de aanvullende middelen via het BOR, en de concrete vormgeving van de procesovereenkomst. De voorbereiding van de tussen de betrokken publieke partijen te sluiten procesovereenkomst kan naar verwachting binnenkort afgerond worden. Tekenend voor het belang van de Spoorzone-ontwikkeling is de betrokkenheid van de verschillende overheden: de ministeries van Verkeer & Waterstaat, VROM, en Financiën, het Stadsgewest Haaglanden, de Provincie Zuid-Holland, en Delft zelf.
Nu het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven dat de spoorzone als rijksinfrastructuur gezien moet worden zijn ook de verantwoordelijkheden van de betrokken partijen, en de onderlinge verhoudingen voor het vervolg scherper geworden. Het rijk zal nu voor de spoortunnel ‘leading’ zijn; de gemeente is dat voor de bovengrondse ontwikkeling en voert de regie over het totale project. In de procesovereenkomst wordt verwoord wat de reikwijdte van het ‘Ontwikkeling Spoorzone’ is, welke verantwoordelijkheden en inzet (doelstelling) de betrokken partijen daarbij hebben, en welke randvoorwaarden gelden. De concept-procesovereenkomst treft u als bijlage aan.
In de procesovereenkomst is tevens opgenomen dat partijen gezamenlijk een stuurgroep oprichten, die de regie voert over het gehele proces van planvorming en totstandkoming van de PPS, met daarbij inbegrepen de coördinatie van noodzakelijke planvorming en documenten t.b.v. aanbestedingsprocedures.
Via deze stuurgroep kunnen binnen enkele maanden de bestuurlijke uitgangspunten voor een realisatie-PPS verder uitgewerkt worden (functioneel programma van eisen, financiering) door middel van de Nota van Uitgangspunten. De voorbereiding van de realisatie-PPS geschiedt onder regie van de stuurgroep. Zodra de bestuurlijke uitgangspunten geformuleerd zijn kan een aanbestedingsprocedure gestart worden. Nadat met de geselecteerde partijen een intentie-overeenkomst is aangegaan kan de realisatie-PPS onder meer op basis van het gezamenlijk overeen te komen Commercieel Programma verder voorbereid worden.
3.3 Vormgeving Publiek Private Samenwerking
Essentiële kenmerken voor een PPS zijn:
- een niet vrijblijvende interactie tussen overheden en bedrijven;
- met een risicodragende inbreng van eenieder;
- met een verdeling van zeggenschap en opbrengsten overeenkomstig de inbreng;
- gericht op synergie bij de gezamenlijke ontwikkeling;
- met zowel maatschappelijke als commerciële doelstellingen;
- met behoud van de identiteit en verantwoordelijkheden van betrokken partners.
Aanvullende gemeentelijke uitgangspunten voor een PPS-constructie in de spoorzone zijn:
· in de PPS worden partijen met een duurzaam belang en een navenante horizon betrokken;
· de doorlooptijd voor de PPS wordt op 20 jaar gesteld (vanaf ontwerp tot bouw, exploitatie, financiering en onderhoud), 2003-2023;
· het aantal PPS-partners wordt beperkt (maximaal 7);
· natuurlijke PPS-partners hebben in het project een grondpositie, financiën of onmisbare kennis.
Duidelijk is ook (zie onder Financiën) dat via de PPS-constructie de private partijen een deel van hun opbrengsten beschikbaar zouden moeten stellen voor het uitvoeren van het project Spoorzone. Het NIB (‘Verkenning van de PPS-mogelijkheden in de spoorzone Delft’ nov. ’99) beveelt aan dat de gemeente via een verkennings-PPS met geïnteresseerde duurzame investeerders onder meer nader onderzoekt
a) wat de taak, de organisatorische/ juridische structuur, en de grondslag van de realisatie-PPS moet zijn;
b) hoe rollen/ taken, zeggenschap, risico’s voor de betrokken partijen in de realisatie-PPS afgebakend kunnen worden;
c) op welke wijze in/ via de realisatie-PPS vorm gegeven kan worden aan de Europese aanbestedingsregels;
d) hoe de realisatie PPS gefinancierd gaat worden (eigen/vreemd vermogen, subsidies).
De realisatie-PPS kan daarbij nog vele gedaantes aannemen, bijvoorbeeld een joint venture voor de ontwikkeling van de spoorzone, en concessies voor verschillende onderdelen uit het plan, zoals m.n. de Europese aanbesteding van de bouw voor de tunnel.
Voorstel
• kennis te nemen van de verschillende vormen van Publiek Private Samenwerking, en akkoord gaan met de aangegeven uitwerkingsrichting
4. De planvoorbereidingsfase 2001-2005
4.1 Procesplan en
procesplanning
Ten
behoeve van de planvoorbereiding en de realisatie van de spoortunnel en de
her-ontwikkeling van de Spoorzone, waarbij alle betrokken partijen een PPS
nastreven, werken een groot aantal instanties en marktpartijen samen. In de
bijlage ‘Spoorzone Delft: Procesplan en procesplanning’ wordt op hoofdlijnen (in termen van te
bereiken mijlpalen, uit te brengen studies en beslisdocumenten) de
planvoorbereiding voor de verschillende te procesonderdelen beschreven. Onderscheid
wordt gemaakt naar de onderdelen:
•opstellen bestemmingsplan Spoorzone
•verwerven en slopen van bestaande bebouwing
in de Spoorzone
•doorlopen MIT-procedure
•ontwerpen van spoortunnel en station
•vormgeven Publiek Private Samenwerking
•opstellen stedenbouwkundig plan en
bouwplannen vervolgfasen
•onderzoek Milieu Effect Rapportage
•voorbereiden start uitvoering fase 1: Delft
Centraal
Voorzien
wordt dat na accordering van de raad van het procesplan en accordering van de
uitwerkingsrichting voor onder meer de stedelijke ontwikkeling en de vormgeving
van de PPS in de periode 2001-2004 nadere uitwerkingen aan de raad kunnen worden voorgelegd. In
hoofdlijnen worden daarin drie fasen onderscheiden. Tot oktober 2001 de
voorbereiding en besluitvorming over de financiering en het programma van het
project (gelet op het nu nog bestaande financieringstekort is dit een cruciale
fase!). Van oktober 2001 tot oktober 2003 de planontwikkeling en het doorlopen
van procedures. Vanaf 2004 de voorbereiding van de uitvoering.
4.2 De projectorganisatie
De
werkzaamheden in het kader van de planvoorbereiding in de volle breedte van dit
enorme project zijn in 2001 in een forse stroomversnelling geraakt. De
projectorganisatie is gaandeweg
uitgebouwd en versterkt. Ten behoeve van de verdere planvoorbereiding is
een procesplan opgesteld. Ook partijen als rijkswaterstaat, NS, Ballast-Nedam
en Busquets spelen daar een rol in. Voor 2002 e.v. als de marktpartijen zijn
geselecteerd en de PPS-vorm is gekozen zal de projectorganisatie hier op worden
aangepast.
Het planproces is er op
gericht om eind 2003 te kunnen beginnen met de eerste fase van de uitvoering.
Ook de projectorganisatie moet hierop worden aangepast. Als de marktpartijen
zijn geselecteerd en de PPS-vorm is gekozen zal deze structuur verder aangepast
worden. In hoofdstuk 6 van ‘Ontwikkeling Spoorzone: Procesplan en
procesplanning’ wordt de projectorganisatie beschreven, met als onderdelen de
Stuurgroep Spoorzone (met de twee direct betrokken wethouders, en de Directie
Programma’s en Projecten), het in te stellen Projectbureau Spoorzone en vijf
projectgroepen, waarin ook deskundigen van bij de ontwikkeling van de Spoorzone
betrokken organisaties (overheid en markt) zullen participeren.
Boven deze structuur
staat de reguliere bestuurlijke besluitvorming op basis van beslisdocumenten gaandeweg het proces.
4.3
De plankosten
Op basis van ervaring
met andere grootschalige stedelijke ontwikkelingstrajecten kan globaal een
raming van de benodigde inzet worden opgesteld. Dit heeft dan zowel betrekking
op de inzet van het eigen werkapparaat en deskundigheid, als dat van andere betrokken
partijen, voor de technische planvoorbereiding, toezicht op de uitvoering en
afwikkelen van publieke procedures als bestemmingsplannen, vergunningverlening
e.d. Voor de Spoorzone zullen de kosten hiervan aanzienlijk zijn. In aanvulling hierop worden de kosten van de
PPS (voor de voorbereiding en gedurende de uitvoeringstermijn tot de
oplevering) geraamd op ƒ 10 mln; hier kan subsidie van het Ministerie van
Financiën voor verkregen worden.
Deze plankosten zullen meegenomen moeten worden in de totale kostenraming van het project.
De gemeentelijke kosten van de projectorganisatie zijn voorlopig gedekt uit de voor de versnelling van de spoortunnel beschikbare EZH-middelen en de reeds voor de ontwikkeling van de Spoorzone geoormerkte reserve van het Grondbedrijf.
Voorstel
• Akkoord gaan met procesplan en procesplanning van de planvoorbereiding realisatie Spoorzone
• Akkoord gaan met de op de planvoorbereidingsfase aangepaste projectstructuur
5. Financiën
5.1 Bouwkosten
spoortunnel en dekking
April 2000 heeft Ballast Nedam een geactualiseerde raming opgesteld voor de kosten van de spoortunnel. Dit op basis van de ramingen voor Delft Centraal (najaar 1999) en eerdere ramingen van 1992 (ƒ 830 mln) die met een prijsindex van 2.5% per jaar herberekend zijn. De bouwkosten van de spoortunnel worden naar berekening van Ballast Nedam Ontwikkelingsmaatschappij voor een 4-sporige tunnel geraamd op ƒ 950 mln (excl. BTW, prijspeil 1 januari 2000).
Voor de dekking van het totale investeringsbedrag wordt een stapeling van verschillende soorten opbrengsten gezien: rijksbijdragen, een bijdrage vanuit het Mobiliteitsfonds van Haaglanden, de eigen gemeentelijke bijdrage en een vanuit de PPS te genereren opbrengst.
5.2 Financiële
verkenningen
De berekeningen van de bouwkosten van de spoortunnel kennen in deze fase van de voorbereiding nog een marge van ± 20%. Op dit moment vinden door Delft en Railinfrabeheer financiële verkenningen voor de tunnelbouw in relatie tot de bovengrondse ontwikkeling plaats. Uiteindelijk zal het totale complex van de Spoorzone moeten ‘ronddraaien’, uit de ontwikkeling van het bovengrondse commerciële programma moeten gelden gegenereerd worden voor de tunnel en het basisstation. Railinfrabeheer rapporteert omstreeks 1 juni a.s. terug aan het Ministerie van V&W met o.m. een betrouwbare raming van de koste van de spoortunnel inclusief het station (± 10%) en een voorstel voor de dekking van de kosten inclusief een inschatting van de PPS-bijdrage. Er ontstaat in de komende maanden een onderhandelingsfase tussen Delft en het rijk over welke bijdragen vanuit de bovengrondse ontwikkelingen ‘ingeboekt’ gaan worden. Dit heeft dan alles te maken met de ambities voor de bovengrondse ontwikkeling ook in termen van volumes aan woningen, kantoorruimte, en horecavoorzieningen. Voor de commissievergadering van 12 juni a.s. is het van belang om de dan bekende laatste stand van zaken te bespreken en in beslotenheid de in de komende maanden te volgen gemeentelijke inzet/strategie af te stemmen.
5.3 De gemeentelijke bijdrage
Delft zet sedert eind 1999 openbaar in op een totale gemeentelijke bijdrage van ƒ 100 mln; een formeel raadsbesluit hiertoe is echter nog niet genomen. Deze gemeentelijke bijdrage van ƒ 100 mln aan het project Spoorzone zal in de komende jaren nog grotendeels vrijgemaakt moeten worden; via het EZH-budget en de reserve Spoorzone is thans ca ƒ 22 mln vrijgemaakt. De reservering van in totaal ƒ 100 mln zal mogelijk deels voorgefinancierd moeten worden vanuit de gemeentelijke reservepositie. Deze voorfinanciering verdient zichzelf uiteindelijk weer terug doordat gaandeweg het ontwikkelingstraject inkomstenverhogingen te verwachten zijn in de vorm van een hogere uitkering in het Gemeentefonds, bouwleges, en hogere OZB. Op basis van de eerste resultaten van de financiële verkenningen kan rekening houdend met de fasering in de ontwikkeling van de spoorzone een modelmatige berekening plaatsvinden van de jaarlijkse kosten en opbrengsten over de totale periode. Bestuurlijke besluitvorming over fasering en begrotingstechnische verwerking kan vervolgens plaatsvinden bij de behandeling van de Zomernota 2002-2005.
Voorstel
• Richting ministerie V&W blijven inzetten op substantiële verhoging van de rijkssubsidie
• Besluiten dat de gemeente ƒ 100 mln gefaseerd beschikbaar stelt als bijdrage voor de ontwikkeling van de Spoorzone
• Over de wijze van fasering van de gemeentelijke bijdrage alsmede de begrotingstechnische verwerking besluiten bij de Zomernota 2002-2005
• De in de komende maanden te volgen strategie afstemmen in de commissie Duurzaamheid
6. Advies
I. Stedelijke
ontwikkeling
a) Akkoord gaan met het opstellen van een Nota van Uitgangspunten, waarin de integrale randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de Spoorzone worden geformuleerd. Bij het opstellen hiervan wordt ook Joan Busquets betrokken.
II. Samenwerking tussen publieke sector en marktpartijen
b) Kennis te nemen van de verschillende vormen van Publiek Private Samenwerking, en akkoord gaan met de aangegeven uitwerkingsrichting
III. De
planvoorbereidingsfase 2001-2005
c) Akkoord gaan met procesplan en procesplanning van de planvoorbereiding realisatie Spoorzone
d) Akkoord gaan met de op de planvoorbereidingsfase aangepaste projectstructuur
IV. Financiën
e) Richting V&W blijven inzetten op substantiële verhoging van de rijkssubsidie
f) Besluiten dat de gemeente ƒ 100 mln beschikbaar stelt als bijdrage voor de ontwikkeling van de Spoorzone
g) Over de wijze van fasering van de gemeentelijke bijdrage alsmede de begrotingstechnische verwerking besluiten bij de Zomernota 2002-2005
h) De in de komende maanden te volgen strategie afstemmen in de commissie Duurzaamheid
Centrale Staf/
Programma’s en projecten,
Bert den Uijl, mei 2001.