1. inleiding

1.1. Aanleiding m.e.r.-procedure

Voor u ligt de Reactienota opmerkingen Startnotitie m.e.r. Spoorzone Delft’. In dit rapport wordt ingegaan op reacties uit de inspraakprocedure van de ‘Startnotitie m.e.r. Spoorzone Delft’. De opmerkingen bevatten vragen, opmerkingen, meningen en zienswijzen over het project.

Als formele start van deze m.e.r.-procedure is een startnotitie geschreven en gepubliceerd, waarin onder meer de voorgenomen activiteit op hoofdlijnen is benoemd en gemotiveerd. Daarbij is aangegeven welke alternatieven in de planstudie tot nu toe aan de orde zijn geweest en welke alternatieven in het MER verder zullen worden uitgewerkt. Verder is in de Startnotitie een korte omgevingsanalyse gegeven en is aangegeven wat de mogelijke impact van het voornemen op het milieu kan zijn.

De startnotitie vormt de basis voor de tweede fase van de m.e.r.-procedure (inspraak, adviezen en richtlijnen), waarin geïnventariseerd wordt welke aandachtspunten er met name gelden bij de uitwerking van de alternatieven en de daaruit voortvloeiende milieugevolgen in het op te stellen milieueffectrapport (MER[1]).

Een milieueffectrapportage staat niet op zichzelf, maar is een hulpmiddel bij de besluitvorming van de overheid over de betreffende activiteit. Daarom is een milieueffectrapportage steeds gekoppeld aan een overheidsbesluit en de procedure die daarvoor moet worden doorlopen. De m.e.r.-procedure voor de Spoorzone Delft is gekoppeld aan een nieuw bestemmingsplan dat op dit moment door de gemeente Delft wordt voorbereid.

1.2. Inspraakprocedure Startnotitie

inspraakmogelijkheden

Een belangrijk onderdeel van de procedure is de inspraakmogelijkheid voor omwonenden, belangengroepen, (wettelijke) adviseurs en alle betrokkenen en geïnteresseerden. De eerste mogelijkheid tot het plaatsen van opmerkingen heeft plaatsgevonden na publicatie van de Startnotitie. Gedurende de periode van 8 juli tot en met 16 augustus 2002 heeft de Startnotitie ter inzage gelegen aan de publieksbalie van het gebouw van Publiekszaken van de gemeente Delft (Phoenixstraat 16). In deze periode heeft een ieder zijn wensen voor de inhoud van het MER kenbaar kunnen maken. De wettelijke adviseurs hebben tot 26 augustus 2002 de gelegenheid gekregen om hun advies voor de inhoud van het MER kenbaar te maken.

Daarnaast is er een openbare bijeenkomst geweest, waarop een ieder in de mogelijkheid is gesteld, ook mondeling zijn/haar mening en wensen kenbaar te maken. Deze bijeenkomst vond plaats op 16 juli 2002. De schriftelijke en mondelinge ingebrachte opmerkingen worden door de gemeenteraad van Delft, binnen de m.e.r.-procedure het bevoegd gezag vormend, meegenomen bij het bepalen van de richtlijnen voor (de inhoud van) het MER.

binnengekomen opmerkingen

Er zijn 20 schriftelijke opmerkingen binnengekomen. Daarnaast zijn de opmerkingen, bezwaren en vragen die tijdens de openbare bijeenkomst zijn verwoord, in deze nota verwerkt. Er hebben vijf insprekers van deze mondelinge inspraakmogelijkheid gebruik gemaakt. Aanvullend is een (zesde) mondelinge opmerking per telefoon ontvangen, welke later schriftelijk is bevestigd.

Alle binnengekomen opmerkingen zijn in deze reactienota samengevat en van een antwoord voorzien. Aangezien er in de meeste brieven en mondelinge reacties meerdere vragen, opmerkingen, e.d. stonden zijn deze ieder afzonderlijk genoteerd en verwerkt. In totaal zijn er op deze wijze, uit de 20 brieven en 6 mondelinge opmerkingen, 86 onderscheidende punten gedestilleerd.

De onderscheidende punten uit de binnengekomen opmerkingen en de daarop geformuleerde antwoorden staan weergegeven in hoofdstuk 3. Er is daarbij een onderverdeling gemaakt naar categorie. De onderscheidende punten zijn verdeeld over de volgende categorieën:

- algemene/procedurele reacties;

- inhoudelijke reacties:

× ontwerp en alternatieven;

× verkeer en vervoer;

× geluid en trillingen;

× integrale veiligheid;

× luchtkwaliteit;

× bodem en water;

× natuur;

× cultuurhistorie, archeologie;

× stadslandschap;

× energie en duurzaamheid.

1.3. Leeswijzer

Na deze inleiding worden in hoofdstuk 2 de inspraakmogelijkheden en binnengekomen reacties nader gespecificeerd. In hoofdstuk 3 worden de opmerkingen beantwoord. Ter bevordering van het overzicht is de beantwoording van de opmerkingen door het bevoegd gezag telkens in cursief schrift weergegeven. Bovendien zijn de onderscheidende punten uit de opmerkingen onderverdeeld naar het desbetreffende onderwerp of (milieu)thema.

2. aangeboden inspraakmogelijkheden en binnengekomen opmerkingen

2.1. Aangeboden inspraakmogelijkheden

Gedurende de periode van 8 juli tot en met 16 augustus 2002 lag de Startnotitie voor eenieder ter inzage gelegen in het gebouw van Publiekszaken van de gemeente Delft. Daarnaast heeft op 16 juli 2002 een openbare informatieavond plaatsgevonden, waarop nadere informatie over de planvorming is gegeven en eenieder in de gelegenheid is gesteld om ook mondeling te reageren. De wettelijke adviseurs zijn tot 26 augustus 2002 in de gelegenheid gesteld om te reageren op de Startnotitie.

Ter verdere vergroting van een correcte belangenafweging en het doorlopen van een open planproces zijn tevens een aantal instanties specifiek benaderd voor een reactie. Het betreft hier instanties met zowel lokale als bovenlokale belangen. In tabel 2.1. zijn de aangeschreven instanties genoemd.

Tabel 2.1. Benaderde instanties

- Hoogheemraadschap van Delfland

- Rijksdienst voor de Monumentenzorg

- Ministerie van Economische Zaken, regio Zuidwest

- Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland

- Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Haaglanden

- Gemeente Rijswijk

- Zuid-Hollandse Milieufederatie

- PPC secretariaat

- Inspecteur voor de Ruimtelijke Ordening

- Eneco

- Stadsgewest Haaglanden

- Inspecteur voor de Volkshuisvesting

- Inspectie voor de Volksgezondheid en Milieuhygiëne (wettelijk adviseur in m.e.r.-procedures)

- Gemeente Schiedam

- Gemeente Schipluiden

- Vereniging De Hollandsche Molen

2.2. Insprekers en binnengekomen opmerkingen

Schriftelijke opmerkingen

De binnengekomen schriftelijke opmerkingen zijn gerangschikt naar het registratienummer, zoals dit door de gemeenteraad van Delft is gegeven aan de betreffende reactie (zie tabel 2.2.).

Tabel 2.2. Schriftelijke opmerkingen

code opmerking in deze nota	registratienummer gemeente Delft	inspreker	beantwoording in deze nota in §
1		Min Econ. Zaken Regio Zuid-West	3.2
2.1 – 2.3	02/021641	Muller & Van Eys	3.2 - 3.4 - 3.12
3	02/021964	Rijksdienst Monumentenzorg	3.11
4.1 – 4.3*	02/022127	Bewonerscie Westerkwartier	3.2 - 3.4 - 3.5
5.1 – 5.3*	02/022128	Bewonerscie Krakeelpolder Complex 7	3.2 - 3.4 - 3.5
6	02/022651	D.F.H. de Quartel	3.2 - 3.4
7	02/022870	Belangenvereniging Van Leeuwenhoek	3.3
8.1 – 8.2	02/022878	Marjan Reinders	3.3 - 3.5
9	02/023048	Ingenieursbureau Bovon	3.5
10	02/023142	Kamer van Koophandel Haaglanden	3.2 - 3.3
11	02/023589	DG Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland	3.2 - 3.3
12.1 – 12.12	02/023817	Bewonersgroep Van Marken	3.2 - 3.3 - 3.5 - 3.6 - 3.7 - 3.10 - 3.12
13	02/023961	Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek	3.2 - 3.11
14.1 – 14.7	02/024096	Belangenvereniging Van Leeuwenhoek	3.4 - 3.5 - 3.11 - 3.12 - 3.13
15	02/024150	Het Natuurloket	3.10
16.1 – 16.19	02/024151	BOS/D	3.3 - 3.4 - 3.5 - 3.6 - 3.7 - 3.8 - 3.11
17	02/024351	W.H.H. Schenk	3.2
18.1 – 18.4	02/024643	Hoogheemraadschap Delfland	3.9
19.1 – 19.10	02/024802	Zuid-Hollandse Milieufederatie	3.2 - 3.3 - 3.4 - 3.5 - 3.9
20.1 – 20.2	02/025645	Gemeente Rijswijk	- 3.3

* De opmerkingen uit de brieven 02/022127 en 02/022128 zijn gezamenlijk beantwoord, aangezien ze inhoudelijk identiek waren.

De provincie Zuid-Holland heeft schriftelijk gereageerd op de Startnotitie m.e.r., echter buiten de formele inspraakperiode. Desalniettemin heeft de gemeenteraad van Delft de betreffende opmerkingen van een antwoord voorzien. Gezien het tijdstip van aanlevering heeft de Commissie voor de m.e.r. de opmerkingen van de provincie niet mee kunnen nemen bij haar advies voor richtlijnen voor de inhoud van het MER. Een en ander heeft ertoe geleid dat de opmerkingen van de provincie alsmede de beantwoording daarvan zijn samengevat en opgenomen als bijlage bij deze reactienota.

mondelinge opmerkingen

De mondelinge opmerkingen zijn weergegeven onder de namen van de insprekers in alfabetische volgorde. Opgemerkt dient te worden dat de gemeente Rijswijk zowel mondeling (telefonisch) als schriftelijk heeft gereageerd.

Tabel 2.3. Mondelinge opmerkingen

code opmerking in deze nota	inspreker	beantwoording in deze nota in §
A	E. van Dusseldorp	3.3
B	J.P. de Vette (bewonerscommissie Westerkwartier)	3.5
C.1 – C.2	R. Waterman	3.3 - 3.4
D.1 – D.2	H. Groeneveld	3.4
E.1 – E.3	L. van Tol	3.3 - 3.4
F.1 – F.2	Gemeente Rijswijk	3.3 - 3.5

3. Beantwoording binnengekomen opmerkingen

3.1. Inleiding

In dit hoofdstuk worden de binnengekomen mondelinge en schriftelijke opmerkingen becommentarieerd en - in zover op dit moment mogelijk - beantwoord door het bevoegd gezag. De reacties zijn daarbij onderverdeeld naar onderwerp, zoals weergegeven in tabel 1. De tabel geeft tevens aan in welke paragraaf de verschillende onderwerpen aan bod komen.

Tabel 3.3. Overzicht van de opmerkingen per paragraaf

Paragraaf	onderwerp
§ 3.3	Algemene / procedurele reacties
§ 3.4	Ontwerp en alternatieven
§ 3.5	Verkeer en vervoer
§ 3.6	Geluid en trillingen
§ 3.7	Integrale veiligheid
§ 3.8	Luchtkwaliteit
§ 3.9	Bodem en water
§ 3.10	Natuur
§ 3.11	Cultuurhistorie, archeologie en stadslandschap
§ 3.12	Energie en duurzaamheid

In paragraaf 3.2. wordt allereerst ingegaan op opmerkingen, die kunnen worden beschouwd als meningsuitingen dan wel reacties zonder inhoudelijk commentaar, gericht op het vaststellen van de richtlijnen voor de inhoud van het MER.

Vanaf paragraaf 3.3 worden de opmerkingen per onderwerp becommentarieerd.

3.2. Meningsuiting, geen inhoudelijke opmerkingen

Een aantal insprekers heeft de inspraakperiode gebruikt om hun visie over de planvorming kenbaar te maken, zonder daarbij specifiek in te gaan op de nog op te stellen richtlijnen voor het MER. Daarnaast waren er ook insprekers die geen commentaar hadden op de geboden informatie. De betreffende opmerkingen zijn hieronder weergegeven.

1	Het ministerie van Economische Zaken, Regio Zuid-West, heeft geen op- of aanmerkingen bij deze startnotitie.
2.1	De architecten Muller en Van Eys zijn van mening dat het alternatief met de lange tunnel de meeste mogelijkheden biedt.
2.3	De architecten Muller en Van Eys geven aan dat de kwaliteit van de keuze een tunnel gecombineerd met het westelijk tracé zou kunnen liggen in het feit dat de panden aan de Leeuwenhoeksingel gehandhaafd blijven. Alleen gaat dit dan ten koste van circa 15 panden aan de Spoorsingel en de Coenderstraat. De architecten geven aan dat de stedenbouwkundige en architectonische betekenis hiervan voor Delft zonder twijfel groter dan die van de panden aan de Leeuwenhoeksingel.
4/5.1	De bewonerscommissies Westerkwartier en Krakeelpolder Complex 7 zijn voorstander van variant nr. 12 het Oost tracé. Dit tracé biedt volgens de commissies meer mogelijkheden om aan te sluiten bij het historisch karakter van Delft met enig allure voor de toekomst van Delft.
6	De heer De Quartel is van mening dat bij een goede vergelijking van de voor- en nadelen van beide varianten, variant 12 de voorkeur zal hebben en dat daarmee serieus wordt onderbouwd waarom de bebouwing op de Houttuinen en de Van Leeuwenhoeksingel zal moeten verdwijnen.
10	De Kamer van Koophandel Haaglanden heeft geen op- of aanmerkingen bij deze startnotitie.
11	Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland heeft geen op- of aanmerkingen bij deze startnotitie.
12.3	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat bij de beoogde situering van de gebouwen de bewoners van het Van der Markenplein belemmerd worden in hun woongenot door horizonvervuiling en mogelijke verkeersoverlast en parkeerproblemen, in het geval van ontsluiting aan het Van der Markenplein.
12.6	De bewonersgroep Van Marken dringt op basis van opmerking nummer 12.3 en 12.5 aan om af te zien van de beoogde kantoorbouw.
12.7	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat het positioneren van de kantoren op een toekomstig hergestructureerd terrein van DSM een tweede voorkeur heeft.
12.8	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat het Bacinolgebouw (of de herbouw hiervan) te bestemmen voor kantoren (derde voorkeur).
12.9	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat kan overwogen om de beoogde bouw daadwerkelijk tussen het Agnetapark en DSM te doen plaatsvinden, maar dan richting ’t Haantje (vierde voorkeur).
13	De Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek spreekt zijn waardering uit voor het meenemen van eventuele effecten van mogelijk aanwezige archeologische waarden in de Startnotitie en het MER.
16.11	Alternatief 12 komt naar de mening van het Bewoners Overleggroep Spoorlijn/Delft (BOS/D) als het meest gunstige in aanmerking voor de nadere bestudering.
16.12	Naar de mening van het BOS/D maken de alternatieven voor de korte tracé onvoldoende gebruik van de mogelijkheden die de stedenbouwkundige ontwikkeling van het stationsgebied biedt.
16.15	BOS/D is tegenstander van het aanwijzen van de Spoorsingel als hoofdverkeersroute voor het doorgaande verkeer.
17	Mevrouw Schenk hoopt dat gekozen wordt voor de langste tunnel, die onder DSM-Gist bij het Haantje uitkomt. Als reden geeft mevrouw Schenk aan dat zij sinds 1994, nadat hoge bomen waren en geluidsschermen waren geplaatst, treingeluidsoverlast heeft gekregen van het huidige spoor.
19.1	De Zuid-Hollandse Milieufederatie wil haar waardering uitspreken voor het besluit, om vrijwillig een integrale m.e.r.-procedure te doorlopen voor zowel de stedelijke ontwikkeling als de spoortunnel.
20.1	De gemeente Rijswijk heeft geen inhoudelijke opmerkingen en/of aanvullingen bij deze startnotitie.

De gemeenteraad van Delft is zich ervan bewust dat bovengenoemde inhoudelijke punten op dit moment nog niet van een concrete reactie kunnen worden voorzien. Het op te stellen MER zal hierover nader uitsluitsel geven. De gemeenteraad zal er dan ook zorg voor dragen dat de richtlijnen voor de inhoud van het MER zodanig zullen zijn, dat bovengenoemde punten via het MER getoetst kunnen worden.

3.3. Algemene / procedurele aspecten

A	De heer E. van Dusseldorp stelt voor om in het MER rekening te houden met informatie die gebruikt kan worden voor aanvullende besluiten die nodig zijn tijdens de bouw, zoals bouw-, milieu- en rioolvergunningen, APV-ontheffingen en verkeers-besluiten. Het MER kan ook gegevens aanreiken voor het vaststellen van een bodemkwaliteitskaart en voor het opstellen van een bereikbaarheidsplan.
	Antwoord: De door de heer Van Dusseldorp ingebrachte punten zijn inderdaad relevante aandachtspunten voor de planvorming en zullen dan ook in de loop van het planvormingstraject aan de orde komen. Deze fase van de planvorming is echter primair gericht op het milieueffectrapport (MER). Een milieueffectrapportage staat daarbij niet op zichzelf, maar is een hulpmiddel bij de besluitvorming van een overheidsinstantie over een bepaalde voorgenomen activiteit. De m.e.r.-procedure voor de Spoorzone Delft is gekoppeld aan de vaststelling van een nieuw bestemmingsplan, dat op dit moment door de gemeente Delft wordt voorbereid. Het detailniveau van een MER is dan ook primair afgestemd op het niveau van het m.e.r.-plichtige besluit en wat daarin wordt vastgelegd en dat is het bestemmingsplan. Het herijken van de bestaande bodemkwaliteitskaart op basis van nauwkeurigere gegevens of het opstellen van een bereikbaarheidsplan, zoals de heer Van Dusseldorp voorstelt, zijn in deze fase van secundair belang. Dit betekent dat het MER zich hier niet specifiek op zal richten. Wel zal het MER (basis)informatie aanreiken om in een latere fase van het planvormingstraject nadere invulling te kunnen geven aan genoemde punten.

C.2	De heer R. Waterman merkt op dat in de inspraak rond dergelijke projecten mensen opkomen voor een beperkt lokaal belang. Hij spreekt zijn zorg uit dat er te weinig gekeken wordt naar de zwijgende meerderheid. Voorkomen moet worden dat een eenzijdige belangenverdediging leidt tot een vertekend beeld.
	Antwoord: In de eerste plaats, de gemeenteraad, als volksvertegenwoordiging, houdt steeds het algemeen belang in het oog. Daarnaast vraagt ten behoeve van het behartigen van de algemene belangen de gemeenteraad van Delft advies bij onder meer de Commissie voor de m.e.r. Deze onafhankelijke, bij wet ingestelde en landelijk opererende Commissie bestaat uit deskundigen op uiteenlopende terreinen binnen het vakgebied milieu. Voor elke m.e.r.-procedure die in Nederland wordt gestart, wordt binnen deze Commissie een werkgroep geformeerd die zich specifiek met die procedure zal bezighouden. Een van de taken van de Commissie is het geven van advies voor de richtlijnen voor de inhoud van het MER. De Commissie draagt er bij dit advies per definitie zorg voor dat het milieubelang volwaardig (volledig) kan worden meegenomen bij de vaststelling van het plan waarvoor het MER wordt opgesteld. Voorts moet niet worden vergeten dat het MER wordt opgesteld ten behoeve van het bestemmingsplan. Dit plan zal uiteindelijk moeten voldoen aan de eis van een goede ruimtelijke ordening. De goedkeurende instantie, te weten het college van Gedeputeerde Staten van de provincie, zal er hierbij op toezien dat alle belangen worden meegewogen. Dus ook de belangen die niet direct in de procedure, waaronder de m.e.r.-procedure, naar voren zijn gebracht, zullen door Gedeputeerde Staten worden behartigd.

E.3	De heer L. van Tol verzoekt om een actieve rol bij het opstellen van het MER en wil geraadpleegd worden voor de conclusies die daarin worden getrokken.
	Antwoord: Belanghebbende is hier een belanghebbende met een product. Vanuit die positie kan hij geen rol spelen in de m.e.r. Natuurlijk staat het hem vrij aansluiting te zoeken bij lokale organisaties die vanuit hun eigen verantwoordelijkheid deel nemen aan de meningsvorming rond het project en de procedure van het milieueffectrapport.

F.1	De heer Van de Elst, vertegenwoordiger van de gemeente Rijswijk, merkt op dat de nummering van de tunnelvarianten in de figuur op pagina 18 en het beschrijvende schema vanaf pagina 17 niet met elkaar in overeenstemming zijn.
	Antwoord: Het gemeenteraad van Delft erkent dat de nummering van de tekst op pagina 17 en 18 niet corresponderen met de afbeelding op pagina 18. De juiste nummering in de tekst op pagina 17 en 18 zou van 0 tot en met 13 moeten zijn; de nummering in de afbeelding op pagina 18 is correct. De gemeenteraad zal erop toezien in het MER een grote zorgvuldigheid in acht te nemen.

4/5.3	Ook vanuit de bewonerscommissies Westerkwartier en Krakeelpolder Complex 7 wordt opgemerkt dat in de inspraak rond dergelijke projecten mensen opkomen voor een beperkt lokaal belang. Hij spreekt zijn zorg uit dat er te weinig gekeken wordt naar de zwijgende meerderheid. Voorkomen moet worden dat een éénzijdige belangenverdediging leidt tot een vertekend beeld.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking C.2 (paragraaf 3.3).

7	De belangenvereniging Van Leeuwenhoek bepleit een tracé-MER als gevolg van onderdeel C, activiteit 2.1 van het Besluit MER en artikel 2 van de tracéwet voor de oostelijke variant. Volgens de belangenvereniging betreft het hier een verschuiving van de nieuwe spoorlijn ten opzichte van het huidige voor spoorwegdoeleinden bestemd gebied, van (minimaal) 25 meter, over een afstand van zeker 750 meter.
	Antwoord: De gemeenteraad van Delft hecht er grote waarde aan om in de besluitvorming zorgvuldig te werk te gaan, hiertoe de juiste procedures op een correcte wijze te doorlopen en daarbij een juiste afweging van de belangen van belanghebbenden uit te voeren. De vraag of in dit project sprake is van ‘een geheel nieuwe railweg, die over een lengte van 500 meter of meer op een afstand van 25 meter of meer is gelegen van de grens van de voor spoorwegdoeleinden aangewezen bestemming’, is in relatie tot de opmerking van de belangenvereniging Van Leeuwenhoek een belangrijk aandachtspunt. Immers, indien het project spoorzone Delft aan voornoemde criteria voldoet, zijn de aanpassingen aan het spoor als zodanig formeel m.e.r.-plichtig en dient de m.e.r-procedure eveneens te worden gekoppeld aan een te nemen tracébesluit. Inhoudelijk verandert het project hierdoor binnen de gemeente Delft niet wezenlijk: het in beschouwing nemen van alternatieven voor de spoortunnel (tracés en lengtes) vindt in de voorliggende procedure in ieder geval plaats. Prominent discussiepunt is dus de vraag of hier sprake is van een verschuiving van het spoortracé met meer dan 25 meter, over een afstand van 500 meter of meer. De Tracéwet geeft aan in welke gevallen de Tracéwet moet worden gevolgd en daarmee tevens impliciet in welke gevallen de Tracéwet-procedure niet van toepassing is. Het Besluit m.e.r. (Wet Milieubeheer), geeft aan welke activiteiten vanaf welke omvang onder welke omstandigheden m.e.r-plichtig dan wel m.e.r.-beoordelingsplichtig zijn. Noch de Tracéwet noch de Wet Milieubeheer geeft expliciet uitsluitsel over hoe de grenzen moeten worden gehanteerd bij het bepalen van voornoemde afstanden. De Tracéwet (artikel 2 lid 2 sub c onder 2^o) en de Wet Milieubeheer (Besluit m.e.r., Bijlage C onder categorie 2.1) stellen beide dat ‘de geheel nieuwe spoorbaan over een lengte van 500 meter of meer op een afstand van 25 meter of meer van de grens van de bestemming’ moet zijn gelegen. Alle bij de planvorming voor de Spoorzone betrokken partijen, zowel aan initiatiefnemerszijde als aan de zijde van de besluitnemers, zijn van mening dat deze bepaling niet anders kan worden gelezen dan de afstand tussen de buitengrens van de 'oude' bestemming spoorwegdoeleinden en de binnengrens van de 'nieuwe' bestemming spoorwegdoeleinden. Deze wijze van meten is des te begrijpelijker aangezien de interpretatie van de belangenvereniging Van Leeuwenhoek ertoe zou leiden dat zeer veel spooraanpassingen een verschuiving van meer dan 25 meter inhouden en een m.e.r.-procedure dan al snel in beeld komt. Mede gelet op de toelichting bij het Besluit m.e.r., waarin wordt aangegeven dat de afstandsbepaling met name is ingegeven door boogstraalverruimingen (die nodig zijn om hogere snelheden toe te laten) en waaruit kan worden afgeleid dat het niet wenselijk is om voor elke boogstraalverruiming een m.e.r.-procedure te moeten doorlopen, is een dergelijke interpretatie niet aannemelijk. De toevoeging ‘over een lengte van 500 meter of meer’ die om deze reden in het Besluit is opgenomen en waaraan de verschuiving eveneens moet worden getoetst, biedt bij een interpretatie als die van de belangenvereniging Van Leeuwenhoek dan ook geen of nauwelijks een toegevoegde waarde. Immers, nagenoeg elke boogstraalverruiming zal dan m.e.r.-plichtig zijn. Dit kan ons inziens niet de bedoeling zijn van de wetgever. Voor de situatie in Delft kan op grond van de plantekeningen worden geconcludeerd dat deze tussenafstand van 25 meter in de minst gunstige situatie (tracé versie 2002) slechts over een lengte van 207 meter wordt overschreden. Dit is geïllustreerd met de afbeelding op de volgende pagina. Het volgen van een Tracéwet-procedure is dus niet mogelijk en de realisatie van de voorgenomen spoortunnel vormt dus geen m.e.r.-plichtige activiteit. In 2001 is overleg gevoerd tussen de gemeente Delft en het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) en het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM). De uitkomst van dit overleg was dat er geen mogelijkheid bestaat om de Tracéwet-procedure te volgen en dat er geen plicht bestaat tot het doorlopen van de m.e.r.-procedure. De gemeente Delft heeft echter aangegeven vrijwillig de m.e.r.-procedure te willen doorlopen, op basis van de m.e.r.-beoordelingsplicht voor de omvang van de voorgenomen vastgoedontwikkeling (> 200.000 m² bvo of > 2000 woningen in een aaneengesloten gebied). De voorgenomen spoortunnel zal als onlosmakelijk onderdeel van de planvorming in deze procedure worden meegenomen. Het initiatief van deze vrijwillige m.e.r. ligt bij het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Delft, waarbij het bevoegd gezag wordt gevormd door de Raad van de gemeente. Dit besluit van de gemeente Delft is vastgelegd in de op 20 februari 2002 door de ministers van V&W en VROM, het bestuur van de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en het bestuur van de gemeente Delft ondertekende Procesovereenkomst. Het relevante tekstdeel uit de overeenkomst luidt als volgt: ‘Milieueffectrapportage: Partijen hebben geconstateerd dat voor de uitvoering van het project de Tracéwet niet van toepassing is. Voor de aanleg van de spoortunnel bestaat op basis van het Besluit m.e.r. geen plicht tot het maken van een milieueffectrapport (MER). Voor de realisering van het stedelijk programma bestaat een MER-beoordelingsplicht. Partijen besluiten, gezien de wederzijdse verwevenheid van het stedelijk programma met de spoortunnel, de milieueffecten voor zowel de spoortunnel als het stedelijk programma te bestuderen. De gemeente Delft neemt daartoe het initiatief.’ Conclusie: De voorgenomen verdubbeling en ondertunneling van het spoor door Delft geven op inhoudelijke gronden geen invulling aan zowel de Tracéwet als de Wet Milieubeheer, zodanig dat het doorlopen van de m.e.r.-procedure verplicht is. Op grond van de Procesovereenkomst Spoorzone Delft heeft de gemeente Delft zich echter wel verplicht tot het bestuderen van de milieueffecten van de spoortunnel door middel van een milieueffectrapportage en daaraan gekoppelde wettelijke procedure, een en ander in samenhang met de stedelijke ontwikkeling van de Spoorzone. Het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Delft treedt op als initiatiefnemer in deze m.e.r.-procedure. De gemeente doet dit samen met Railinfrabeheer. De gemeenteraad van Delft vormt het bevoegd gezag binnen deze m.e.r.-procedure (koppeling aan vaststelling bestemmingsplan).

Afbeelding 3.1. Lengte waarover de afstand tussen de nieuwe railweg en de bestemming

spoorwegdoeleinden groter is dan 25 meter

8.1	Mevrouw Reinders acht de informatie in de Startnotitie over de verschillen tussen het oost- en west-tracé wat betreft de consequenties voor panden aan de Spoorsingel en panden aan de Van Leeuwenhoeksingel, verwarrend.
	Antwoord: In de Startnotitie m.e.r. is, redenerend vanuit de inzichten van mei 2002, het volgende opgenomen: ‘Voor de korte spoortunnel zijn in principe twee tracés mogelijk: - ten westen van het huidige stationsgebouw, zoveel mogelijk het bestaande spoortracé volgend; omdat het strekken van de bocht een van de ontwerpeisen is zal het westelijk tracé op enig moment oostelijk van het viaduct terechtkomen en pas ten noorden van het viaduct (ten noorden van de Kampveldweg) opnieuw aansluiten op het bestaande tracé; - ten oosten van het huidige stationsgebouw, waarbij reeds ten zuiden van de kruising met de Westlandseweg het tracé oostelijk afbuigt van de bestaande spoorbaan, het gebied van de Van Leeuwenhoeksingel en Houttuinen doorkruist, oostelijk van het spoorviaduct langs de Phoenixstraat gaat en pas ten noorden van het viaduct (ten noorden van de Kampveldweg) opnieuw aansluit op het bestaande tracé.’ ‘Ook voor de lange spoortunnel zijn er twee tracés in beeld: één tracé ten oosten van het huidige stationsgebouw en één ten westen.’ Verwezen wordt vervolgens naar bovengenoemde beschrijving. De door mevrouw Reinders aangehaalde teksten zijn niet direct terug te voeren tot de Startnotitie m.e.r.. Wellicht heeft mevrouw Reinders geciteerd uit de Trechternotitie Spoorzone Delft, ambtelijk advies d.d. 7 juni 2002. Met betrekking tot de oostelijke ligging van het tracé staat hierin onder meer het volgende: ‘Het loopt voor het huidige station langs en doorsnijdt 53 panden aan de Van Leeuwenhoeksingel en de Houttuinen. Deze moeten worden verworven en gesloopt voor de aanleg van de spoortunnel. Op dit moment, mei 2002, zijn reeds 21 van de 53 panden verworven door de gemeente Delft.’ Met betrekking tot de westelijke ligging van het tracé staat in deze Trechternotitie onder meer het volgende: ‘Een alternatief is een westelijke ligging van het tracé. Het tracé loopt dan niet door de huidige PTD-locatie, maar net achter het huidige station langs en doorsnijdt circa 15 panden aan de Spoorsingel en schampt het hoekpand Coenderstraat/Westerstraat. De gedachte van RIB is dat de panden aan de Spoorsingel voorzien worden van een nieuwe fundering en – ondanks hun ligging pal op/naast de spoortunnel kunnen gehandhaafd. Overigens niet als woning, maar bijvoorbeeld wel als kantoor. De panden langs de Van Leeuwenhoeksingel en Houttuinen kunnen in dat geval voor de aanleg van de spoortunnel worden gehandhaafd.’ Voornoemde trechternotitie maakt overigens deel uit van de stukken waarmee de m.e.r.-procedure is gestart. Hoe dan ook heeft het College van B&W als initiatiefnemer bij de start van de m.e.r.-procedure te kennen gegeven dat, gezien het aantal in beschouwing te nemen alternatieven en de varianten daarbinnen, het stadium van uitwerking van de tunnelontwerpen (o.a. ligging en lengte) en de uitwerking van het stedenbouwkundig plan, men in deze fase van de procedure nog onvoldoende zekerheid kan geven over welke concrete panden daadwerkelijk een herbestemming zullen krijgen dan wel zullen moeten verdwijnen. Een en ander wordt in hoofdzaak bepaald door de keuze voor de (oostelijke of westelijke / korte of lange) ligging van het tracé. Wel staat vast dat bij de realisatie van de tunnel woningen zullen moeten worden gesloopt dan wel hun woonfunctie zullen verliezen. Volgens de huidige inzichten gaat het hierbij in de lange tunnelalternatieven om de volgende aantallen: - westelijk tracé: × 15 panden aan de Spoorsingel zullen worden onteigend en hun woonfunctie verliezen; × 50 panden aan de Van Leeuwenhoeksingel / Houttuinen zullen worden onteigend en gesloopt. Hiervan zijn door de gemeente reeds 23 panden verworven. - oostelijk tracé: × 53 panden aan de Van Leeuwenhoeksingel / Houttuinen zullen moeten worden verworven en gesloopt. Hiervan zijn door de gemeente reeds 21 panden verworven. Voor de korte tunnelalternatieven zullen (volgens de inzichten van mei 2002) bij het westelijke tracé circa 15 panden aan de Spoorsingel ter discussie komen (sloop wellicht niet noodzakelijk). Bij uitvoering van het oostelijk tracé zullen circa 45 panden moeten worden gesloopt. Bovenstaande zaken zijn onderwerp van nadere studie in het MER. Er is derhalve nog geen besluit genomen, immers dat zal mede aan de hand van het MER plaatsvinden. De gemeenteraad zal als bevoegd gezag erop toezien dat een en ander op een heldere en consistente wijze in het MER wordt beschreven.

12.11	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat het plangebied te ruim bemeten is, voornamelijk aan de zijde van de Spoorsingel.
	Antwoord: Het plangebied is afgestemd op het gebied waarvoor het bestemmingsplan wordt voorbereid. Omdat de invulling van het plangebied afhankelijk is van het (mede aan de hand van het MER) te kiezen alternatief, is het plangebied ten behoeve van het MER en de daarin in beschouwing te nemen alternatieven afgestemd op een ‘totaalgebied’ (met inbegrip van enige marges), waarin alle alternatieven ‘passen’. Een en ander is mede ingegeven door het feit dat het project Spoorzone Delft meer behelst dan alleen de aanleg van de spoortunnel. Naast de aanleg van een station en bijbehorende OV-knoop wordt er een gebied heringericht met woningen, kantoren en een stadspark. Het plangebied zoals dit in de Startnotitie wordt beschreven betreft zodoende de spoorzone en niet alleen de zone voor de spoortunnel. Bovengenoemde ‘brede’ benadering van het plangebied draagt ertoe bij dat de gemeenteraad, via de beschikbare alternatieven en het bijbehorende in beschouwing te nemen (totaal)plangebied, een juiste afweging kan maken van de beschikbare mogelijkheden.
12.12	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat in de Startnotitie m.e.r. niets is opgenomen over de plekken die eventueel bestemd gaan worden voor opslag van bouwmaterialen e.d. verbandhoudende met de spoorwerkzaamheden. De bewonersgroep geeft aan dat deze opslag plaats kan vinden op de plaats van het te herstructureren DSM-terrein, het Bacimol gebouw en de ruimte die is ontstaan door de sloop van de Openhofkerk op de hoek van Storklaan/Ruys de Beerenbrouckstraat.
	Antwoord: Uitgangspunt is dat in het MER zowel de eindsituatie van de planvorming in beschouwing wordt genomen (dit is de basis voor het bestemmingsplan) als de tijdelijke situatie, waarin de realisatie van het geheel plaatsvindt. Dit betekent dat de tijdelijke effecten (diverse hinderaspecten) tijdens de bouwfase, die meerdere jaren in beslag zal nemen, een belangrijke plek in het MER zullen krijgen. Het MER zal in dit opzicht onder meer inzicht verschaffen in de meest relevante activiteiten tijdens de bouwfase, de aan deze activiteiten verbonden locatie(s), en de effecten van deze activiteiten. Teneinde overlast voor de omgeving te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken zal het MER tevens inzicht verschaffen in (aanvullende) maatregelen om bij geconstateerde negatieve effecten, deze zoveel mogelijk terug te dringen.

16.2	BOS/D constateert dat op de foto’s en afbeeldingen het getoonde gebied beperkt blijft tot het noordelijk deel, hooguit met een deel van het PTD-terrein. Het gebied rond de Irene-tunnel wordt nooit getoond, terwijl dit deel van het plangebied voor de haalbaarheidsstudie van wezenlijk belang is.
	Antwoord: De gemeenteraad erkent dat er voor dit deel van het plangebied, dat inderdaad van wezenlijk belang is, geen foto’s of afbeeldingen in de Startnotitie zijn geplaatst. In het MER zullen daarentegen wel voldoende afbeeldingen, kaarten en stedenbouwkundige visualisaties van het zuidelijk deel van het plangebied worden opgenomen.

16.7	BOS/D constateert dat de nummers die links van de afbeeldingen op pagina 18 zijn geplaatst, niet met de omschrijving overeenkomen.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking F.1 (paragraaf 3.3).

16.10	BOS/D constateert dat de afbeeldingen op pagina 18 niet overeenkomen met de beschrijving.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking F.1 (paragraaf 3.3).

16.13	BOS/D geeft aan dat de huidige situatie of de voortzetting daarvan schadelijker en meer ongewenst is dan feitelijk in de Startnotitie wordt omschreven. Hierdoor is ieder alternatief beter dan het nulalternatief.
	Antwoord: De gemeenteraad deelt de mening van BOS/D dat voortzetting van de huidige situatie niet gewenst is. Een beschrijving van deze huidige situatie en de autonome ontwikkelingen daarin (autonoom = de voorgenomen planvorming vindt geen doorgang terwijl de treinintensiteit wel toeneemt) is in het MER echter een verplicht onderdeel. Het vormt namelijk de referentiesituatie voor de effectbeschrijving. Een MER dient daarbij op een zo objectief mogelijke wijze een zo correct en compleet mogelijk beeld van deze situatie te schetsen.

19.2	De Zuid-Hollandse Milieufederatie geeft aan dat bij de ruimtelijke onderbouwing van het plan aannemelijk moet worden gemaakt, dat dit plan past binnen de voorgenomen algemene beleidslijnen in het reeds vastgestelde regeringsstandpunt inzake (onder meer) het ruimtelijke ordeningsbeleid. Daarbij ziet de milieufederatie bij de beoordeling van de varianten graag terug op welke wijze een bijdrage wordt geleverd aan het vergroten van de ruimtelijke kwaliteit, zoals omschreven in het beleid.
	Antwoord: De gemeenteraad deelt de visie van de milieufederatie. Het MER zal nader in moeten gaan op het huidige, vastgestelde beleidskader. Ten aanzien van het landelijke RO-beleid geldt in dit opzicht dat de Vijfde Nota op de Ruimtelijke Ordening geen officieel vastgesteld beleid vormt. Desalniettemin is het zinvol om in het MER te anticiperen op het regeringsstandpunt (van de vorige regering) over de Vijfde Nota, waarin criteria zijn genoemd in relatie tot de ruimtelijke kwaliteit. In het MER zal dus worden ingegaan op de mate waarin het project spoorzone Delft een bijdrage kan leveren aan het vergroten van de ruimtelijke kwaliteit conform de criteria uit de beleidsvorming rondom de Vijfde Nota RO.

19.10	De Zuid-Hollandse Milieufederatie pleit ervoor dat criteria aangaande de bereikbaarheid tijdens de bouwfase niet te zwaar gaan wegen. Immers dat zou kunnen leiden tot oplossingen die op korte termijn en lokaal gunstig zijn, maar niet op langere termijn en grotere schaal.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 12.12 (paragraaf 3.3). Aanvullend kan worden gesteld dat in de Startnotitie m.e.r. de onderwerpen zijn beschreven, zonder daar afzonderlijke ‘gewichten’ aan te hangen. In het MER zullen de verschillende onderwerpen op waarde worden beoordeeld. De effecten tijdens de bouwfase worden daarbij meegenomen.

20.2	De gemeente Rijswijk verwacht over alle vervolgstappen in deze procedure te worden geïnformeerd.
	Antwoord: De gemeente Rijswijk zal net als alle andere insprekers over de vervolgstappen worden geïnformeerd. Een en ander zal plaatsvinden volgens de procedures, zoals deze in de Wet op de Ruimtelijke Ordening en de Wet milieubeheer zijn vastgelegd.

3.4. Ontwerp en alternatieven

C.1	De heer R. Waterman wil in het MER de lange variant met het oostelijk tracé benadrukken, omdat hij grote waarde hecht aan de stedenbouwkundige kwaliteit van die variant. Belangrijk vindt hij een hoogwaardige stedenbouwkundige inpassing van een ondergronds 4-sporig tracé die aansluit bij het historisch karakter van Delft, met gebruik van duurzame materialen met enige allure, omdat het gaat om een project dat voor de toekomst van belang is.
	Antwoord: Ten behoeve van een doelmatige vergelijking van de in beschouwing te nemen alternatieven zal in het MER met name aandacht worden besteed aan aspecten, die van belang zijn voor het planologische besluitvormingstraject (vaststellen bestemmingsplan) en de effecten (hinder) tijdens de bouwfase. Het gebruik van duurzame materialen met enige allure zal geen specifiek onderdeel van het MER vormen.

D.1	De heer H. Groeneveld pleit ervoor om in het MER niet alleen de bovengrondse inrichting, maar ook de ondergrondse infrastructuur mee te nemen, en dan zowel het tracé als de bouwwijze.
	Antwoord: In het MER zal hier aandacht aan worden besteed.

D.2	Bij milieueffecten pleit de heer H. Groeneveld ervoor de volgende aspecten mee te nemen: grondwater, duurzaam materiaalgebruik, bodem en energiegebruik.
	Antwoord: In het MER zal hier aandacht aan worden besteed, voorzover het op hoofdlijnen invloed heeft op de keuze uit varianten van de stedelijke invulling: al dan niet (grootschalige) sloop of hergebruik van (bouw) materialen Overigens zal het gebruik van duurzame materialen geen specifiek onderdeel van het MER vormen.

E.1	De heer L. van Tol stelt voor om in het MER ook de bouwwijze mee te nemen, omdat die van invloed is op de uitkomsten.
	Antwoord: De bouwwijze voor de tunnel, zoals deze uit de trechtering naar voren is gekomen, zal in het MER mede de basis vormen voor de effectbeschrijving.

E.2	De heer L. van Tol merkt op dat de Trechternotitie voor startalternatief 13 uitgaat van verkeerde aannames. Hij stelt voor deze variant mee te nemen in de uitwerking.
	Antwoord: Van variant 13 maakt de westelijke ligging van het tracé nog steeds deel uit van de planvorming. De door de heer Van Tol ingebrachte bouwmethode wordt echter niet verder meer in beschouwing genomen. In de ten behoeve van de Startnotitie m.e.r. uitgevoerde trechtering is startalternatief 13 relatief minder positief beoordeeld op de criteria ‘hinder door bouw voor exploitatie treinen’, ‘faseringsmogelijkheden’ en ‘bouwtijd en bouwhinder’. Zo maakt bij startalternatief 13 de (deels) diepe ligging de verbinding met het maaiveld ongunstig en kan vanwege het noodzakelijke bouwdok een deel van het plangebied gedurende de gehele bouwfase niet tot ontwikkeling worden gebracht. Tegen deze achtergrond heeft het college van B&W als initiatiefnemer in de Startnotitie inzage gegeven in haar voornemen en de keuzen die zij in het kader van de tracés en de bouwmethoden heeft gemaakt.

2.2	De architecten Muller en Van Eys geven aan dat bij de korte tunnelvariant de mogelijkheden tot hoogwaardige stedenbouwkundige ontwikkelingen met name bij het stationsgebied ernstig worden belemmerd. De fysieke barrière wordt verplaatst maar blijft in principe gehandhaafd en de entree naar het oude centrum zal naar verwachting ernstige hinder ondervinden van de zuidelijk tunnelmond.
	Antwoord: De door Muller en Van Eys ingebrachte aandachtspunten zullen in het MER worden meegenomen bij het beschrijven en analyseren van de alternatieven.

9	Het ingenieursbureau Boven weerlegt de bezwaren tegen de Bovon-methode en becommentarieerd de afwijzing van de Bovon-bouwvariant. Het bureau vraagt om een gelijke behandeling van de aangedragen bouwvariant door middel van een reële afweging.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking E.2 (paragraaf 3.4).

14.1	De belangenvereniging Van Leeuwenhoek is van mening dat het proces van trechtering wordt ingevuld met een verwarrende mengeling van milieu -, bouwtechnische - en financiële overwegingen, waarbij de milieuargumenten slechts een onderliggende rol lijken te spelen. De milieuoverwegingen die wel worden genoemd worden niet uitgewerkt.
	Antwoord: In het MER zal een beargumenteerde beschrijving worden gegeven van de gehanteerde inperking van de in de Startnotitie m.e.r. genoemde alternatieven.

14.5	De belangenvereniging Van Leeuwenhoek is van mening dat de bouwwijze van de tunnel een onderdeel vormt van het MER, aangezien de verschillende bouwmethoden in sterk verschillende mate impact hebben op het milieu en de gebruiksfase van de tunnel. Hierdoor vind zij het zeer wenselijk als in deze milieugevolgen inzicht wordt gemaakt als ‘onderlegger’ voor definitieve keuzes.
	Antwoord: De verschillende bouwmethoden zijn binnen het kader van de trechtering aan bod geweest (zie ook antwoord bij opmerking E1 en E2 (paragraaf 3.4)). Op basis van de gekozen uitvoeringswijze zullen in het MER de effecten in meer detail worden bepaald. Aanvullend kan worden gesteld dat in het MER de gehanteerde inperking van de in de Startnotitie m.e.r. genoemde alternatieven nader zal worden beargumenteerd.

16.1	BOS/D geeft aan dat de huidige overlast omvangrijker is dan geluid en trillingen. Het spoor veroorzaakt namelijk ook metaalneerslag, zwerfvuil, verhoogd veiligheidsrisico en verloedering van de wijken. Deze aspecten zullen meegenomen dienen te worden.
	Antwoord: In de Startnotitie is een beknopte beschrijving gegeven van de huidige overlast in het plangebied. Deze beschrijving zal worden uitgebreid in het MER. Hierbij wordt zoveel mogelijk uitgegaan van feiten en onderzoeken, welke meetbaar en reproduceerbaar zijn. Criteria als metaalneerslag, zwerfvuil, verhoogd veiligheidsrisico en verloedering van de wijken zijn moeilijk kwantitatief te beoordelen. Vandaar dat deze, in zover relevant en mogelijk, kwalitatief zullen worden benaderd. Aanvullend worden in het MER, zo mogelijk kwantitatief, criteria als emissies van verontreinigende componenten (luchtkwaliteit) en plaatsgebonden- en groepsrisico (externe veiligheid) uitgewerkt. Vanuit deze aspecten is, al dan niet op indirecte wijze, een vertaalslag te maken naar de mogelijke beïnvloeding van de gezondheid van omwonenden. Een dergelijke indirecte vertaalslag volgt daarnaast uit het gegeven dat de normen voor een goede luchtkwaliteit mede zijn ingegeven door gezondheidscriteria. Een toetsing aan deze luchtkwaliteitsnormen zal in het MER plaatsvinden. Gezondheid zal niet als specifiek onderwerp in het MER worden behandeld.

16.8	BOS/D is van mening dat in het MER ‘gezondheid’ als een additioneel toetsingscriterium zou moeten worden opgenomen.
	Antwoord: ‘Gezondheid is niet rechtstreeks een toetsingscriterium, maar op indirecte wijze via luchtkwaliteit, geluid en veiligheid wordt er wel aandacht aan besteed.

16.9	BOS/D is ernstig gekant tegen het tracé dat gekoppeld is aan de Bovon-bouwmethode, aangezien dit tracé pal langs huizen aan de Coenderstraat en aan het begin van de Spoorsingel zal lopen en tijdens de uitvoeringsfase het huidige tracé zal kruisen wat complicaties en ernstige hinder voor de omwonenden zal veroorzaken.
	Antwoord: De gemeenteraad onderschrijft de mening van BOS/D op dit punt en verwijst verder naar de beantwoording bij opmerking E.2 (paragraaf 3.4).

19.4	De Zuid-Hollandse Milieufederatie vraagt of in het MER aandacht kan worden besteed aan varianten van stedelijke ontwikkeling, zoals de verdeling tussen kantoren en woningen, parkeergelegenheden, bouwhoogten en –oppervlakten en de OV-knoop.
	Antwoord: In het MER zal aandacht worden besteed aan deze punten. Aanvullend geldt het volgende: indien tijdens het opstellen van het MER zou blijken dat een bepaalde invulling van (een deel van) het plangebied op grote (milieu)bezwaren stuit, dan zullen de mogelijkheden tot optimalisatie van de planvorming (afgestemd op het betreffende milieuaspect) in beeld worden gebracht. Zo zal in het MER onder meer aandacht worden besteed aan de invloed van de te ontwikkelen functies op de mobiliteit, aanvullend op de invloed van verkeer op de gebiedsfuncties (woningen en kantoren).

19.5	De Zuid-Hollandse Milieufederatie zou graag een alternatief zien met een tunnel die geheel of gedeeltelijk op maaiveldniveau gelegen is, aangezien dit gunstige effecten zou hebben voor de waterhuishouding en de kosten.
	Antwoord: Een tunnel op maaiveldniveau voldoet niet aan een van de primaire doelstellingen van het project Spoorzone Delft, namelijk het opheffen van de barrièrewerking van het spoor, aangezien een tunnel op maaiveldniveau de barrière alleen maar versterkt: het levert een slechter resultaat op dan een viaduct (ten aanzien van dit aspect).

19.6	De Zuid-Hollandse Milieufederatie heeft enkele vragen en opmerkingen bij het inperken (trechteren) van de alternatieven. Het betreft onder meer de helderheid van de selectiecriteria en het belang van het thema verkeer en vervoer.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking E.2 (paragraaf 3.4). Aanvullend wordt gesteld dat bij de nadere toelichting van de trechtering in het MER het thema verkeer en vervoer de nodige aandacht zal krijgen.

19.7	De Zuid-Hollandse Milieufederatie pleit om een aantal elementen die in de startnotitie als vaste elementen zijn benoemd, als variabele elementen te benoemen.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 19.4 (paragraaf 3.4).

3.5. Verkeer en vervoer

B	De heer J.P. de Vette stelt als vertegenwoordiger van de bewonerscommissie Westerkwartier dat de bouwwerkzaamheden in de Spoorzone tijdelijk ten koste zullen gaan van parkeerplaatsen voor omwonenden. Hij vraagt of hiervoor een oplossing is tijdens de bouwperiode?
	Antwoord: De gemeenteraad erkent het ontstaan van tijdelijke parkeerproblemen tijdens (grootschalige) stedelijke ontwikkelingen. Zij stelt daarbij tevens dat bij dergelijke projecten altijd sprake zal zijn van overlast in de vorm van tijdelijk een beperkter aantal parkeerplaatsen. De gemeente zal er tijdens de bouwfase op toezien dat deze tijdelijke overlast voor de betreffende (deel)gebieden zo adequaat mogelijk wordt opgevangen. In het MER zal het onderwerp parkeren terugkomen in relatie tot de (veranderingen in) parkeer- en stallingsmogelijkheden voor auto’s en fietsen.

F.2	De gemeente Rijswijk vraagt in hoeverre in het MER rekening wordt gehouden met de toeleidende delen van de spoorweg, daar waar wel spoorverdubbeling plaatsvindt maar geen tunnel wordt aangelegd.
	Antwoord: Ondanks dat de spoordelen niet m.e.r.-plichtig zijn, zullen de milieueffecten ervan wel worden beschreven in het MER. Dit geldt voor zowel het deel aan de noordzijde van de Spoorzone (tot aan de gemeentegrens van Rijswijk) als het deel ten zuiden ervan (tot en met het station Delft-Zuid). Uitgangspunt van het project Spoorzone Delft is een verdubbeling van het spoor, van twee naar vier sporen, van het gehele traject tussen Rijswijk en Schiedam. Het initiatief van de gemeente Delft met betrekking tot de Spoorzone geeft invulling aan de procesovereenkomst, zoals deze tussen de ministeries van V&W en VROM, de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en de gemeente Delft is gesloten. De voorgenomen ontwikkelingen in de Spoorzone zijn daarbij (mede) sturend voor mogelijke (plannen voor) aanpalende gebiedsontwikkelingen.

4/5.2	De bewonerscommissies Westerkwartier en Krakeelpolder Complex 7 maken zich zorgen over de verkeershinder en de overlast van bouwverkeer. Tevens maakt zij zich zorgen over parkeeroverlast van werknemers en omringende bezoekers.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 12.12 (paragraaf 3.3) en opmerking B (paragraaf 3.5).

8.2	Mevrouw M. Reinders vraagt of er in het MER aandacht voor de verplaatsing van de huidige verkeersstroom op de Westvest/Phoenixstraat naar de Spoorsingelzijde besteed kan worden, aangezien over dit onderwerp voor wat betreft milieueffecten in de Startnotitie niets te vinden is.
	Antwoord: In het MER zal hier aandacht aan worden besteed.

12.2	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat nergens wordt aangegeven hoe de ontsluiting en parkeervoorzieningen van de aan te leggen kantoren in de regio van het station worden geregeld.
	Antwoord: In het MER zal aandacht worden besteed aan de milieueffecten ten gevolge van de ontsluiting van het verkeer in het plangebied. Het gaat hierbij dan om onder meer de verplaatsingen van verkeer voor diverse verbindingen in het plangebied. Aan de orde komen onder meer de verkeersstromen op (hoofd)wegen binnen het plangebied en de aansluiting met het aangrenzende gebied. Gekoppeld aan de verkeersstructuur en de verkeersstromen wordt de parkeerbalans in beschouwing genomen. Een belangrijke opmerking hierbij is wel, dat naar de ontsluiting van het gehele gebied wordt gekeken en dat niet speciaal wordt ingezoomd op één of enkele straten. Op deze wijze wordt de ontsluiting van het gehele gebied niet alleen goed in kaart gebracht, maar wordt tevens voorkomen dat oplossingen voor knelpunten in de ene straat leidt tot problemen elders in het plangebied. Zie ook: antwoord bij opmerking 8.2 (paragraaf 3.5).

14.7	De belangenvereniging Van Leeuwenhoek stelt dat het beoordelingsaspect ‘ruimtelijke barrièrewerking’ als criterium wel wordt opgevoerd, maar niet wordt uitgewerkt.
	Antwoord: Het opheffen van de barrièrewerking behoort tot de hoofddoelstellingen van het project en zal in het MER dan ook zeker nader worden uitgewerkt. Hoewel nog niet definitief, hanteren we voorlopig de volgende definitie: “Barrièrewerking is een als gevolg van gebouwen of infrastructuurconstructies veroorzaakte a) fysieke scheiding waardoor een onmogelijke oversteek ter plekke, dan wel grote beperkingen daarin voor (vrijwel) alle verkeerssoorten ontstaat of b) psychologisch gevoelde scheiding als gevolg van een dermate onaantrekkelijke (verkeers)omgeving dat als gevolg van (gevoeld) gebrek aan sociale veiligheid de oversteek ter plekke niet gemaakt wordt.” Overigens, zal bij de uitwerking in het MER ook zoveel mogelijk worden aangesloten bij de in de startnotitie genoemde (milieu)thema’s en onderliggende aspecten.

16.3	BOS/D heeft in de tweede helft van de jaren 90 tellingen uitgevoerd naar het aantal treinen dat Delft dagelijks passeert. Zij komen uit op een aantal nabij de 350 in plaats van 300, waarvan in de probleem- en doelstelling vanuit is gegaan.
	Antwoord: De gemeenteraad van Delft dankt de BOS/D voor het actualiseren van de gegevens. Ze zullen worden meegenomen in het MER.

16.5	BOS/D stemt niet in met de passage onderaan pagina 15 van de Startnotitie m.e.r. waarin de verkeersafwikkeling over de Phoenixstraat/Spoorsingel wordt beschreven en verzoekt deze te wijzigen.
	Antwoord: Verondersteld wordt dat BOS/D verwijst naar de volgende passage: ‘De Westvest zal verkeersluw worden gemaakt. Voor het verkeer zal een vervangende noord-zuidverbinding worden vormgelegen aan de westrand van het profiel. Dit zal een verschuiving van de verkeersstraat in de openbare ruimte in de richting van de gevels langs de Spoorsingel betekenen. Vanaf het Bolwerk zal een wezenlijk andere route gekozen worden. Daartoe bestaan twee opties: - de verkeersweg loopt langs de rand van het projectgebied tot aan de Westlandseweg/Ireneboulevard, min of meer het huidige tracé van de Coenderstraat, Parallelweg en Locomotiefpad volgend (buitenring); - de verkeersweg loopt dwars door het projectgebied en gaat nog voor langs bij het huidige stationsgebouw teneinde tussen de Van Leeuwenhoeksingel en het huidige spoor aan te takken op de Westlandseweg/Ireneboulevard (binnenring). De tweede optie biedt de mogelijkheid de Engelsestraat logischer aan te sluiten op de oost-west verbinding, hetgeen de ontsluiting van het Schie-oevergebied verbetert. In de eerste optie is mogelijkerwijs een ontsluiting van de Schie-oever een vrije kruising met het spoor in de open lucht noodzakelijk.’ Zoals de tekst al aangeeft betreft het hier opties binnen de voorgenomen planvorming. In het MER zullen deze opties, net als alle andere in de Startnotitie m.e.r. genoemde opties, op haalbaarheid worden getoetst. De opties zullen in ieder geval inzicht moeten geven in de bandbreedte van de mogelijkheden, zoals deze zijn geformuleerd in de Startnotitie m.e.r.. Mede aan de hand van het MER zal vervolgens een keuze worden gemaakt. Het MER zelf zal zeker geen besluit vormen. Het geeft slechts de (milieu)informatie ten behoeve van de besluitvorming.

16.14	BOS/D is van mening dat het, gezien de te verwachten levensduur van de spoortunnel en het vastgoed in de stationszone, beter is wel rekening te houden met lijn 37 of enige andere lijn.
	Antwoord: Bij het opstellen van het MER zullen de huidige tramlijnen 1 en 19 als zodanig worden meegenomen. Ten behoeve van een toekomstige lijn 37 zal een OV-baan met voldoende ruimte voor een tram in het plangebied worden gereserveerd. De (kwalitatieve) invulling van deze baan kan mede aan de hand van het MER worden ingevuld door Stadsgewest Haaglanden.

19.8	De Zuid-Hollandse Milieufederatie pleit er voor om in het MER, met betrekking tot de ontsluiting, te betrekken om welk type knooppunt het gaat en wat de effecten daarvan zijn op de vervoersstromen. Daarnaast pleit inspreker er voor om de vervoersrelatie met de TU Delft eveneens in beschouwing te nemen.
	Antwoord: de door de milieufederatie ingebrachte aandachtspunten zullen in het MER aan bod komen.

19.9	De Zuid-Hollandse Milieufederatie verzoekt in het MER aandacht te besteden aan de volumegroei, vooral van de automobiliteit als gevolg van de nieuwe stedelijke ontwikkeling (woon en werkfuncties), dit met het oog op het absoluut minimaliseren van autoverkeer.
	Antwoord: de door de milieufederatie ingebrachte aandachtspunten zullen in het MER aan bod komen.

3.6. Geluid en trillingen

12.10	De bewonersgroep Van Marken geeft aan dat het MER moet voldoen aan de eisen van de Wet Geluidhinder. Verwacht wordt dat voor de woningen aan het Van der Markenplein een hogere grenswaarde noodzakelijk zal zijn. Dit betekent dat bewoners aan woongenot gaan inleveren. Voorgesteld wordt om de ondertunneling van het Van der Markenplein verder te laten doorlopen of aanvaardbare voorzieningen te treffen.
	Antwoord: De Wet Geluidhinder is inderdaad bepalend. Aanvullend geldt dat in het MER, op basis van specifieke beoordelingscriteria zoals geluidshinder en geluidsbelast oppervlak, berekeningen zullen worden uitgevoerd en geluidscontouren worden getekend. Door deze geluidscontouren over de plattegrond van het plangebied ‘te leggen’ kan een beeld worden geschetst van de plaatsen waar mogelijk geluidhinder kan optreden. Indien uit deze contouren zou blijken dat er in de nieuwe situatie overlast ontstaat voor omwonenden, dan zal het MER inzicht moeten verschaffen in de (aanvullende) mogelijkheden om deze overlast te beperken.

16.4	BOS/D verwijst naar onderzoeken van de TU Delft over de geluidsniveaus en over het ‘piepen van treinen in bochten bij droog weer’.
	Antwoord: De door BOS/D aangedragen onderzoeken zullen bij het opstellen van het MER worden betrokken.

3.7. Integrale veiligheid

12.5	De bewonersgroep Van Marken vraagt zich af of de realisatie van kantoren niet op gespannen voet staat met de veiligheidseisen uit het ontwerp bestemmingsplan Noordwest, deelgebied I.
	Antwoord: Gezien de status van planvorming (er is al een ontwerp bestemmingsplan) kan de ontwikkeling van deelgebied I van Noordwest als een autonome ontwikkeling worden beschouwd (zie ook het antwoord bij opmerking 16.14, paragraaf 3.5). Het bedoelde ontwerp bestemmingsplan bevat echter geen veiligheidseisen die relevant zijn voor de spoortunnel.

16.16	BOS/D is van mening dat ook de veiligheid van de bewoners aan het huidige viaduct alsmede aan de toekomstige tunnel in het onderzoek meegenomen moeten worden.
	Antwoord: In het MER zal aandacht worden besteed aan deze door BOS/D ingebrachte aspecten.

3.8. Luchtkwaliteit

16.17	BOS/D wil dat in het onderzoek m.b.t. luchtkwaliteit het gehalte aan metaaldeeltjes in de lucht (afkomstig van rails, remvoeringen en bovenleidingen) meegenomen moeten worden.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 16.1 (paragraaf 3.4).

3.9. Bodem en water

18. 1	Het Hoogheemraadschap van Delfland verzoekt voor elk alternatief een waterparagraaf op te nemen
	Antwoord: De gemeenteraad kan zich vinden in het verzoek van het Hoogheemraadschap. Sinds het ondertekenen van de startovereenkomst Waterbeheer 21^ste eeuw op 14 februari 2001 door het Rijk, het IPO, de VNG en de Unie van Waterschappen dient de watertoets namelijk te worden toegepast op alle ruimtelijke plannen. Ook de provincie Zuid-Holland geeft in het ontwerp streekplan Zuid-Holland West (september 2002) een verplichting tot de watertoets aan. In de watertoets wordt beoordeeld of een beoogde locatie geschikt is voor de geplande ontwikkelingen. De watertoets resulteert uiteindelijk in de waterparagraaf die als onderdeel van een plan of besluit wordt toegevoegd. De waterparagraaf omvat het advies van de waterbeheerder en een gemotiveerd besluit ten aanzien van wateraspecten. Aandachtspunten die door de waterbeheerder bij de watertoets worden genoemd zijn immers van belang bij het ontwikkelen van alternatieven en de beoordeling daarvan. Ook in het MER Spoorzone Delft zal een waterparagraaf worden geschreven, waarbij per alternatief aangegeven zal worden welke consequenties de voorgenomen activiteit heeft voor het watersysteem in het plangebied.

18.2	Het Hoogheemraadschap van Delfland verzoekt in de waterparagrafen rekening te houden met: de waterkwantiteit, de waterkwaliteit, de veiligheid (waterkeringen), ecologie en de effecten van de aanleg en gebruik van de tunnel op de gebouwen in de omgeving
	Antwoord: In aansluiting op het antwoord bij opmerking 18.1 zal in het MER rekening worden gehouden met genoemde aspecten.

18.3	Het Hoogheemraadschap van Delfland verzoekt bij de afweging van de alternatieven rekening te houden met de in opmerking 18.1 en 18.2 genoemde aspecten
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 18.1 en18.2 (paragraaf 3.9).

18.4	Het Hoogheemraadschap van Delfland verzoekt om de alternatieven af te stemmen op de doelstellingen van het waterplan Delft.
	Antwoord: In het MER worden de alternatieven getoetst aan de doelstellingen van het project en aan alle relevante randvoorwaarden en beleidskaders. Het Waterplan Delft maakt daar deel van uit en zal dus worden meegenomen bij de ontwikkeling en beoordeling van de alternatieven.

19.3	De Zuid-Hollandse Milieufederatie stelt dat van de verschillende varianten dient te worden aangegeven op welke wijze water wordt vastgehouden, benut en geborgen, met gebruikmaking van cultuurhistorische, landschappelijke en ecologische gegevenheden en benutting van de recreatieve mogelijkheden.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 19.2 (paragraaf 3.3) en 18.1 (paragraaf 3.9).

3.10. Natuur

12.4	De bewonersgroep Van Marken vraagt of de groenstrook bij het Parkgebied Agnetapark / Van Markenplein gehandhaafd kan blijven in het kader van de Delftse Ecologische Hoofdstructuur en vanwege de vermindering van horizonvervuiling en geluidsoverlast.
	Antwoord: In het MER worden de alternatieven getoetst aan de doelstellingen van het project en aan alle relevante randvoorwaarden en beleidskaders. De Delftse Ecologische Hoofdstructuur maakt daar deel van uit en zal dus worden meegenomen bij de ontwikkeling en beoordeling van de alternatieven. Hierbij zal onder meer worden beoordeeld of de genoemde groenstrook gehandhaafd kan worden.

15	Het Natuurloket vraagt aandacht voor natuurwaarden in het gebied en biedt overzicht van aanwezige flora en fauna in (deel van) het plangebied.
	Antwoord: Ten behoeve van een doelmatige vergelijking van de in beschouwing te nemen alternatieven zal in het MER aandacht worden besteed aan zowel de aanwezige natuurwaarden als mogelijk te ontwikkelen waarden. Het College van B&W zal als initiatiefnemer zorgdragen voor de benodigde informatie, een en ander conform het door het Natuurloket geboden overzicht.

3.11. Cultuurhistorie, archeologie

3	De Rijksdienst Monumentenzorg verzoekt alle cultuurhistorische en stedenbouwkundige componenten zowel historische als huidige, die van belang zijn voor het project, te beoordelen in het kader van de gevraagde plannen.
	Antwoord: Het verzoek van de Rijksdienst wordt gehonoreerd.

14.2	De Belangenvereniging Van Leeuwenhoek geeft aan dat de rij woningen aan de Van Leeuwenhoeksingel (nrs. 5-40), het oude stationskoffiehuis en enkele panden aan de Houttuinen ontbreken bij de cultuurhistorische waarden in het plangebied.
	Antwoord: Het MER zal een beschrijving geven van de cultuurhistorische waarden in het plangebied en van de invloed van de ingrepen op deze waarden. Naast individuele objecten zal hierbij aandacht worden besteed aan straten en hele stadsgezichten. Afhankelijk van de officiële status van de door de belangenvereniging Van Leeuwenhoek ingebrachte panden (nader te inventariseren in het MER) zullen deze panden aan bod komen.

16.6	BOS/D benadrukt dat naast twee monumenten een groot aantal panden de kwalificering ‘stedelijk monument’ dan wel ‘beschermd stadsgezicht’ verdienen, zoals een groot aantal woningen langs de Spoorsingel. Deze ontbreken bij de cultuurhistorische waarden in het plangebied.
	Antwoord: Zie antwoord bij opmerking 14.2 (paragraaf 3.11).

16.18	BOS/D is van mening dat de twee monumenten in het plangebied geen schade mogen ondervinden van de werkzaamheden aan de tunnel en na afloop van de werkzaamheden een vergelijkbare prominente plaats in het stadsbeeld moeten kunnen innemen.
	Antwoord: De genoemde monumenten vormen onderdeel van de oude vesting. In het MER zal worden ingegaan op de voorzieningen die getroffen dienen te worden om deze gebouwen te behouden, zowel tijdens als na de bouwfase.

16.19	BOS/D stelt dat in de uitvoeringsfase bij werkzaamheden bij de vroegere stadsgracht rekening moet worden gehouden met vertragingen als gevolg van vondsten en eventuele voorzieningen moeten worden gerealiseerd voor conservering en tentoonstelling van de vondsten.
	Antwoord: Het MER zal een nadere beschrijving geven van de fasering van de werkzaamheden. Deze fasering betreft zowel ruimte als tijd. Het MER zal daarbij ingaan op mogelijke knelpunten in een bepaalde fase en daarbij aangeven met welke maatregelen deze knelpunten zonodig kunnen worden teruggedrongen.

3.12. Stadslandschap

12.1	De bewonersgroep Van Marken vindt het geen ‘kleinschalige ontwikkeling’ meer maar het realiseren van ‘grootschalige’ nieuwe kantoren. Daarbij ontbreekt informatie over de ontsluiting en de parkeervoorzieningen.
	Antwoord: De stedelijke ontwikkeling vindt plaats binnen de schaal en maatvoering, zoals de gemeente Delft deze door de vaststelling van de visie Busquets heeft aangenomen.

14.3	De belangenvereniging Van Leeuwenhoek vindt dat de aspecten van diversiteit aan woontypen een voorwaarde zijn voor een duurzaam functioneren van een stad en daarom aan de beoordelingscriteria van het MER moeten worden toegevoegd.
	Antwoord: Het MER is gericht op het leveren van milieu-informatie, afgestemd op zaken die straks in het bestemmingsplan zullen worden vastgelegd. Gebiedsfuncties als wonen, kantoren en openbare ruimte zijn hierbij van primair belang. Hier zal in het MER dan ook in eerste instantie de aandacht naar uitgaan. De diversiteit in de te realiseren woningen zijn in dit (MER) stadium van ondergeschikt belang.

14.6	De belangenvereniging Van Leeuwenhoek stelt dat de Startnotitie m.e.r. het inzicht ontbeert in de groei van de stad.
	Antwoord: De groei van de stad vormt een autonome ontwikkeling waaraan de voorgenomen activiteit mede dient te worden getoetst.

3.13. Energie en duurzaamheid

14.4

De belangenvereniging Van Leeuwenhoek vindt de uitwerking van het criterium duurzaam bouwen erg mager. De aspecten als een gesloten grondbalans, materiaalgebruik, tegengaan van ontstaan en hergebruik van bouw- en sloopafval en de gevolgen voor omliggende bebouwing als gevolg van grondwateronttrekking, bouwtrillingen of anderszins ontbreken.

Antwoord: Het detailniveau van het MER is primair afgestemd op het niveau van het bestemmingsplan. Dit betekent dat het primaire doel van het MER is een planologische onderbouwing te geven voor de herinrichting van de Spoorzone. Hierbij wordt met name gekeken naar de meest optimale indeling voor het plangebied in ruimtelijke en planologische zin. Aspecten als gesloten grondbalans, materiaalgebruik (al dan niet in relatie tot –grootschalige- sloop) zullen een rol spelen voor zover deze invloed hebben op de hoofdlijnen van de stedenbouwkundige ontwerpen. Voor zover mogelijk zal dit kwantitatief gebeuren (bijvoorbeeld de mate van grondverzet bij de alternatieven, van belang voor de grondbalans). Deze aspecten zijn verder vooral van belang voor vervolgbesluiten, die op basis van het vastgestelde bestemmingsplan zullen worden genomen.

[1] MER staat voor het Milieu Effect Rapport en m.e.r. staat voor de procedure van de milieueffectrapportage.


		Gemeente Delft
		reactienota opmerkingen Startnotitie m.e.r. Spoorzone Delft
Witteveen+Bos van Twickelostraat 2 postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

Bijlagen	aantal bladzijden
I Beantwoording opmerkingen provincie Zuid-Holland		2