Patrick,
Van mij een reactie op het
inhoudelijke voor wat betreft de kantoren bij Station-zuid en bij
Station-centraal.
Inhoudelijk: de kantoren bij
station-zuid zijn van een andere orde (omvang, grootte, bereikbaarheid,
uitstraling, realisatie) dan de geplande kantoren bij station centraal. De
discussie die in de gemeente heeft plaatsgevonden is dan ook door de
ontwikkelaars niet in twijfel getrokken en hiermee wordt de “onafhankelijke”
ontwikkeling van beide locaties nogmaals onderschreven. De kantoren bij
station-zuid zijn van een grotere schaal, zowel in oppervlak als in opbouw dan
die bij centraal, zij zijn gebaat bij een bereikbaarheid die óók gebaseerd is
op de rijkswegen in plaats van enkel een optimaal ov-systeem, zij hoeven het
niet te hebben van een zeer beperkte korrelgrootte, een kleinschalige openbare
ruimte en een daaraan aangepaste architectuur en de nabijheid van de binnenstad
en ten slotte, zij zijn met een eerste paal eind 2003 al te maken, waarbij in
de spoorzone (ongeacht de keuze van het model) op zijn minst een eerste paal
pas twee jaar later is te heien.
De
door Edith aangehaalde (volgens de beleggers ingeschatte) kleine afzetmarkt per
jaar is natuurlijk ook gebaseerd op het soort kantoor wat je wilt realiseren.
Een korrelgrootte van alleen middelgrootte kantoren,1500-5000 m², muv het stadkantoor, kan nu
eenmaal een andere en langzamere ontwikkeling verdragen dan een korrelgrootte
met kantoren van 3000-20.000 m².
De reactie van railinfrabeheer
kent twee belangrijke zaken, ten eerste de ruimtelijke inpassing en ten tweede
de externe veiligheid.
De ruimtelijke inpassing is zo
gekozen dat alleen naast een verdubbeleld spoor bebouwing mag komen. Op grond
van voortschrijdend inzicht moeten we misschien nu kiezen om de bovenbouw wat
verder van het spoor te leggen. Daarbij speelt vooral ook een rol de investering
die het RIB wil plegen. Tot voor kort ging men uit van een verdubbeling als
ware het een overstapstation met twee middenperrons van grote breedte. Hier is
dat natuurlijk in het geheel niet het geval en kan volstaan worden met bij
wijze van spreke twee smalle perrons die eenzijdig voor stopterinen gebruikt
worden en alleen in geval van nood eenzijdig voor stop- én sneltreinen. Daarbij
wordt aanzienlijk ruimtebeslag beperkt, wat niet alleen hier van belang is maar
ook naast alle bedrijfsterreinen in Voorhof en Schieoevers. De
spoorverdubbeling speelt nu eenmaal niet in een lege ruimte. Daarnaast vergt de
knoop zo’n beperkte ruimte dat inpassing verzekerd is. Het ruimtebeslag is als
het goed is ten tijde van het ontwerp keurig in te passen.
Ten tweede de externe veiligheid.
Delft komt nu niet op de provinciale atlas voor. Een opname zou vereist zijn
als bijzonder gevaarlijke stoffenvervoer te verwachten zou zijn en niet
gebaseerd zou zijn op een (irreële) reservering. Gevaarlijke stoffen vergen
niet altijd een externe veilgheidscontour. Naar verwachting zal DSM (nu een van
de weinige afnemers van de gevaarlijke stoffen) niet of zeer moeilijk en dus
duur op het spoor aan te takken zijn. Vervoer van de stoffen naar DSM zullen
dan eerder over water gaan. De tunnel van Rijswijk is niet geschikt om tot een
zekere categorie behorende gevaarlijke stoffen te vervoeren. Ook elders in de
stad is het zeer de vraag of een dergelijke nieuwe situatie in te passen is
zonder verstrekkende gevolgen, die de locatie van station-zuid overstijgen.
De overige opmerkingen zijn
evenzo te pareren en dus geen belemmering om bij station-zuid nu te gaan
bouwen.