Voor de besteding van de zogenaamde EZH-gelden heeft het gemeentebestuur van Delft de burgerij gevraagd welke projecten naar hun idee binnen het bestedingsplan zouden moeten worden opgenomen. Een veelheid van voorstellen werd gedaan; de keuze van het gemeentebestuur binnen de beleidstaak Verkeer en vervoer omvat drie genoemde onderwerpen, te weten:

- investeren in fietsvoorzieningen (toegekend € 3,18 miljoen/ƒ7 miljoen)

- verbetering van het openbaar vervoer, m.n. lijn 61 (toegekend € 1,70 miljoen/f 3,75 miljoen)

- beperken autoverkeer (toegekend € 0,28 miljoen/f 0,625 miljoen).

In het navolgende is per project een voorstel gedaan voor de besteding.

Investeren in fietsvoorzieningen

Onder de noemer “investeren in fietsvoorzieningen” is een bedrag toegekend ad f 7 miljoen/€ 3,18 miljoen. Onder deze noemer zijn een aantal projecten onderscheiden (de nummers zijn die van de onderscheiden reacties van burgers):

101: fietspaden: asfalteren huidige fietspaden, snelfietspad Delft – Den Haag, Delft – nieuwe VINEX-locaties

102: fietsinfrastructuur: opnieuw asfalteren hoofdroutes; goed fietsnetwerk met op elkaar aansluitende noord-zuid en oost-west routes

103: fiets-/voetgangerstunnel Tanthof Oost – Schieweg (recreatief)

108: versnellen uitvoering fietspadenplan

Deze projecten zijn terug te voeren op een aantal items die in het navolgende worden bezien.

Kwaliteitsverbetering fietspaden

Aantrekkelijke mogelijkheden voor het fietsverkeer worden enerzijds geboden door de fysieke beschikbaarheid van verbindingen maar ook de kwaliteit van de voorzieningen wat betreft comfort (hinder en toestand wegdek). Aan de realisatie van routes heeft Delft in het kader van het Fietsplan de afgelopen decennia veel gedaan. De meeste van deze routes zijn reeds geasfalteerd, zij het dat er op een aantal routes niet meer die kwaliteit aan wegdek geleverd wordt die wenselijk zou zijn. In het onderzoek Fietsbalans van de ENFB scoort Delft op deze punten duidelijk minder dan bijv. de gemeente Veenendaal, nr. 1 in de Fietsbalans. De onderhoudstoestand van de fietspaden speelt hierbij duidelijk een rol. Het onderhoudsniveau, zoals dat normaliter voor wegen in Delft wordt gehanteerd, kon de afgelopen jaren niet worden geleverd. Daarmee is afbreuk gedaan aan de stimulans die uitgaat van een hoog kwaliteitsniveau. Voorgesteld wordt om een eenmalige opwaardering te laten plaatsvinden in het kader van het EZH-project, waarbij dan tevens een afspraak zou moeten worden gemaakt om het hoogwaardige niveau te kunnen handhaven. Tevens is voorzien om een aantal tegelpaden door asfalt te vervangen.

De projecten uit het Fietsactieplan richten zich met name op het meer functioneel geschikt maken van de bestaande routes en minder op het toevoegen van ontbrekende schakels. Met de beschikbaarheid van een substantieel bedrag uit de EZH-gelden komt een snellere realisatie in principe binnen de mogelijkheden. Een verkenning van de voor de inhaalslag benodigde kosten komt uit op € 0,85 miljoen.

Snelfietspaden/VINEX-locaties

Er zijn diverse fietsroutes tussen Delft en Den Haag. De routes aan beide zijden langs de Vliet liggen op het grondgebied van de gemeente Rijswijk. De route langs de Provinciale weg/Prinses Beatrixlaan ligt alleen ten zuiden van ’t Haantje op Delfts grondgebied en heeft een goede kwaliteit. Alleen zijn er ter hoogte van de Westlandseweg en Ruys de Beerenbrouckstraat/ Van Foreestweg gelijkvloerse kruisingen zijn, waarbij vertragingen door de aanwezigheid van verkeerslichten onvermijdelijk is. Een verbetering van deze route op Delfts grondgebied is niet mogelijk.

De verbindingen met de VINEX-locaties betreffen die met Ypenburg en Delfgauw (Emerald).

Voor Ypenburg kan worden gesteld dat de ontbrekende schakels zich buiten Delft bevinden; dan wel voorzien zijn bij de werken ter ontsluiting van deze wijk (herinrichting op/afritcomplex Delft-noord). Het stadsgewest Haaglanden beijvert zich ervoor om binnen Ypenburg meer prioriteit voor fietsvoorzieningen te verkrijgen.

Voor Delfgauw Emerald is de geprojecteerde fiets- en openbaar vervoerdoorgang onder de A13 ten zuiden van het TNO-complex van groot belang. Een bijdrage voor versnelde aanleg zou kunnen worden gemotiveerd, zij het dat voor de totale kosten een veelvoud van het beschikbare budget benodigd is. Gelet op de beperkte bestedingsruimte in het kader van de EZH-gelden wordt voorgesteld af te zien van een bijdrage voor deze tunnel in het EZH-project “investeren in fietsvoorzieningen.

Delft kan in materiële zin nauwelijks iets bijdragen aan de fietsontsluiting van VINEX-locaties omdat de te treffen voorzieningen niet op Delfts grondgebied liggen dan wel zeer duur zijn. Een financiële bijdrage uit de EZH-gelden kan dus achterwege blijven. Bovendien draagt Delft via het regionale mobiliteitsfonds (de GDU) reeds bij aan realisatie van het stadsgewestelijk fietsroutenet.

Fietstunnel Tanthof – Schieweggebied

Dat hier een verbinding ontbreekt, is duidelijk. In de huidige situatie is een verbinding tussen deze wijken er alleen via de Kruithuisweg, waarbij de spoorbaan met een (hoog) viaduct wordt gekruist. Voor bestemmingen in het zuidelijk deel van het gebied betekent dit echter altijd (2x) ca 1,75 km omrijden. De wens tot een directe verbinding met kruising van het spoor is daarom heel begrijpelijk.

In het Fietsplan 1979 was een tunnel tussen Schieweg zuid en Tanthof zuid als optie opgenomen als onderdeel van een zuidelijke stadsroute, maar beide gebieden waren toen nog slechts ten dele bebouwd. Binnen het voor het uitvoeringsproject beschikbare (subsidie-)budget kon aan deze verbinding geen prioriteit worden toegekend. Tanthof is echter inmiddels voltooid en telt meer dan 16.000 inwoners. De bebouwing op het Schieweggebied is eveneens snel gegroeid (nu meer dan 3000 arbeidsplaatsen) en wordt verder geïntensiveerd, het deelplan Abtswoude van Midden Delfland (recreatie) is volop in uitvoering.

Voor een fiets-/voetgangerstunnel onder de spoorbaan tussen Tanthof Oost en het Schieweggebied wordt gedacht aan een verbinding tussen de Dreeslaan en de Einsteinweg. Genoemd wordt met name de mogelijkheid van een rondgaande recreatieve route door Midden Delfland.

In principe zijn drie plaatsen voor de ligging mogelijk:

· via de gereserveerde strook tussen de Makro en de garage van ConneXXion. In dit geval moet worden aangesloten aan de kant van Tanthof op het Hoogspanningspad, aan de andere zijde op de Schieweg. Het oversteken van de Schieweg zal niet eenvoudig zijn (Makro-verkeer). Daarnaast is de ruimte niet al te groot, zeker als voor de toekomst rekening moet worden gehouden met een viersporige baan van de spoorweg.

· tussen Dreeslaan en Einsteinweg. In principe is hier meer ruimte beschikbaar, er is echter geen (r.o.) reservering. Qua te kruisen verkeer ligt de tunnel hier gunstiger dan de voorgaande. Tevens kan direct worden aangetakt op de geprojecteerde brug over de Schie. Ook voor recreatief verkeer ligt de tunnel hier gunstiger. Aantakken aan het “plan Norder” in het kader van de flankerende maatregelen voor de aanleg van de A4 is voor deze ligging aannemelijker dan bij de meer noordelijke route.

· een tunnel ter hoogte van station Zuid. In het kader van de ontwikkeling van dit gebied is sprake van een mogelijke voetgangerstunnel. Door deze ook voor fietsers geschikt te maken wordt de barrierewerking van het spoor deels teniet gedaan (minder hoogteverschil, verkorting van de omrijbeweging).

Zonder uitgebreide studie is geen redelijk exact kostenbedrag te geven; een indicatie is echter dat er ca. € 7 miljoen aan investering nodig zal zijn. Het project is aangemeld bij het stadsgewest Haaglanden, maar verder niet in procedure gebracht.

De verbinding Tanthof – Schieweg is met name van belang voor het woon-werkverkeer. Voor het recreatieve verkeer wordt immers in het kader van Midden Delfland door de Dienst landelijk gebied ca 800m zuidelijk van de Dreeslaan al een fietstunnel onder de (tweesporige) spoorbaan aangelegd (en een tweede aan de Schiedamse kant) als onderdeel van het recreatieve netwerk. Hiermee wordt aan de gedachte van de indiener van het plan reeds goeddeels tegemoet gekomen. Het rendement van een meer noordelijke tunnel zoals genoemd zou in combinatie met de gedachte brug over de Schie, die ook voor het gebied TU-Zuid een functie zou kunnen vervullen, vele malen hoger worden. De vraag is dus of het in het kader van de EZH-gelden te rechtvaardigen is nu zo’n groot deel van het bedrag aan een tunnel op deze plaats te besteden. Voorgesteld wordt nu om een haalbaarheidsstudie uit te voeren ad € 0,03 miljoen. Deze studie moet duidelijkheid geven over de meest wenselijke/haalbare ligging en de daarmee samenhangende kosten en realisatietermijn. Tevens wordt voorgesteld om een eerste reservering te doen voor kosten van realisatie van deze tunnel ad € 0,30 miljoen.

Fietsplan, versnelde uitvoering

Een versnelde uitvoering van het fietsplan kan het meeste effect hebben als projecten worden aangepakt waar wel een ontwerp voor is, overleg met de buurt is gevoerd, doch waar nu (aanvullende) middelen ontbreken. Een voorbeeld hiervan is:

Kruising Delfgauwseweg – Nassaulaan – Pauwmolen.

De kruising Delfgauwseweg – Nassaulaan, met aansluitend het fietspad langs Pauwmolen vormt een belangrijke knoop in het netwerk van fietsverbindingen. De huidige configuratie is complex, de kruising moet, bij ontbreken van alternatieven, een aantal stromen interlokaal (auto-)verkeer verwerken die een grote aanslag doen op de capaciteit en ook mogelijkheden voor fietsverkeer. Reden waarom in de afgelopen decennia slechts in beperkte mate verbeteringen zijn aangebracht.

Bij overleg met wijkbewoners over de herinrichting van de Delfgauwseweg is duidelijk de wens naar voren gekomen op korte termijn verbeteringen aan te brengen. Ook een aantal externe factoren mag worden meegerekend: het is duidelijk dat binnen een aantal jaren de aanleg van de N 470 (verlenging Kruithuisweg vanaf de A13 naar Pijnacker) de verkeersbelasting op de Delfgauwseweg en de Nassaulaan zal doen afnemen. Daarbij komen de (goede) ervaringen met het toepassen van “rotondes nieuwe stijl” voor dit soort situaties.

De mogelijkheid om hier nu (eindelijk) iets aan te verbeteren moet zeer positief worden beoordeeld. Voorzieningen op toeleidende wegen zijn of worden getroffen. Dit betekent dat de baten van de reconstructie vrijwel direct optreden. Daarnaast zijn in de Wippolder bij het Fietsplan begin jaren ’80 (vrijwel) geen voorzieningen getroffen, de wijk fungeerde als controlegebied. Thans zijn/worden er werken uitgevoerd rond het Oostplein en op het westelijk deel van de Delfgauwseweg, maar de kruising Delfgauwseweg – Nassaulaan is thans nog een wenspunt, evenals het ontworpen fietspad langs Pauwmolen naar de parallelweg van de A13. Er is sprake van duidelijk een laatste, belangrijk stuk van de totale puzzel. Het rendement wordt dus ook direct ten volle verkregen. Dit dient de relaties van Delfgauw met Delft, de binnenstad in het bijzonder en het langeafstandsfietsverkeer tussen Delft en Rotterdam-Overschie. Voorgesteld wordt om de kosten ad € 2,0 miljoen (ƒ 4,5 miljoen) nu uit de EZH-gelden bij te dragen. Een subsidie van 50% op grond van de GDU door het stadsgewest Haaglanden is mogelijk, maar nog niet aangevraagd.

Indien er een subsidie beschikbaar (ca. € 1 miljoen) komt voor dit project worden de vrijvallende gelden toegevoegd aan de reservering ten behoeve van de tunnel Tanthof/Schie-Oevers

Samenvattend overzicht investeren in fietsvoorzieningen

Het voorgaande leidt tot het volgende voorstel voor projecten:

- kwaliteitsverbetering (bestaande) fietspaden/routes: € 0,85 miljoen

- fietsverbinding Tanthof – Schieweg (tunnel onder het spoor): studie € 0,03 miljoen, eerste reservering realisatie € 0,30 miljoen)

- kruispunt Delfgauwseweg – Nassaulaan en fietspad Pauwmolen: € 2,0 miljoen, waarvan na GDU-subsidiering 50% (ca. € 1 miljoen) kan worden toegevoegd aan de reservering voor de tunnel Tanthof Schie-oevers.

De eenmalige bijdrage uit de EZH-gelden is hierbij bezien op de termijn van effect/rendement: wordt na uitvoering van de werken meteen het bedoeld resultaat bereikt. Wat dit betreft scoren de onderdelen “kwaliteitsverbetering” en “kruispunt Delfgauwseweg – Nassaulaan - Pauwmolen” duidelijk beter dan de fietstunnel Tanthof – Schieweg. Voor wat betreft de verdeling van de gelden over de stad is dit voor de kwaliteitsverbetering eenvoudig vast te stellen. Voor de andere projecten speelt mee dat in het Fietsplan 1979 de Wippolder als controle-gebied fungeerde en dus nu goed een “inhaalslag” kan maken.

Verbetering van het openbaar vervoer

Voor dit project is een bedrag toegekend ad f 3,75 miljoen/€ 1,70 miljoen. Met name is daarbij het voorstel gedaan om ook het trajectdeel Station – Wippolder Zuid een kwartierdienst te geven, wat een verbetering betekent voor de bediening van de binnenstad, het Heilige Land en de Wippolder (nr. 104). Daarnaast vragen nog andere verbetermogelijkheden en knelpunten in het lokale openbaar vervoer aandacht. Te denken valt aan haltevoorzieningen en gerichte tariefacties. In het navolgende wordt op deze onderdelen ingegaan

Verbetering van het openbaar vervoer, m.n. lijn 61

Lijn 61 kent nu op het trajectdeel Station – Wippolder Zuid een halfuurdienst. Het deel Station – Kuyperwijk heeft in spitsen en de gehele middag een kwartierdienst, evenals de drukkere trajecten verder van de stadsdienst. Het voorstel tot een verhoging van de frequentie van lijn 61 komt neer op de inzet van EZH-gelden voor extra exploitatiekosten. De EZH-gelden zijn in eerste aanleg bedoeld als een eenmalige bijdrage. Voor de inzet van EZH-geld op langere termijn voor exploitatiekosten kan worden uitgegaan van een jaarlijkse bedrag dat neerkomt op 1/20 van het investeringsbedrag (f 0.19 miljoen/€ 0,09 miljoen). Dit bedrag op zich is niet voldoende om de jaarlijkse extra expliotatiekosten op lijn 61 te dekken.

Daarnaast kan het verhogen van de frequentie van lijn 61 tot een kwartierdienst op het traject Station – Heilige Land – Wippolder zuid leiden tot een stijging van het gebruik. De extra reizigers van/naar de twee haltes in het Heilige Land en de drie in Wippolder Zuid moeten echter een voldoende kostendekkingsgraad van de extra ritten waarborgen. Op grond van de kostendekkingsgraad zal de (financieel) verantwoordelijke opdrachtgever, het stadsgewest Haaglanden, de handhaving van de kwartierfrequentie beoordelen. Of dit aantal extra reizigers gehaald wordt moet ten zeerste worden betwijfeld. Het aantal reizigers was immers aanleiding om in 1997 over te gaan tot een beperking van het aantal ritten op dit deel van lijn 61. In de tussenliggende periode zijn er geen ontwikkelingen geweest waardoor op dit deel van lijn 61 het aantal (potentiële) gebruikers fors zou zijn toegenomen. Het gebied rond de Nassaulaan zal eerder profiteren van verbeteringen op lijn 66 door de groei van het vervoer van/naar Emerald (meer woningen). Door nu in te zetten op frequentieverhoging op lijn 61 in het kader van de EZH wordt derhalve een voorziening geboden zonder garantie op continuering ervan.

Voorgesteld wordt dit voorstel als PM te benoemen.

Verbetering haltevoorzieningen

In het algemeen zijn verbeteringen van haltes op diverse plaatsen gewenst. Daarbij moet worden gedacht aan verbetering van de haltevoorzieningen (meer abri’s, abri’s met meer comfort en uitstraling, fietsenklemmen) en de halteperrons (verkleining verticale en horizontale afstand tussen perron en vloer/trede van tram of bus).

Momenteel wordt in Haaglanden-verband gewerkt aan het opwaarderen van haltes en een grotere eenduidigheid van de haltes en de inrichting daarvan binnen Haaglanden. Vooruitlopend daarop is het niet zinvol om in Delft op grote schaal aanpassingen te doen. Wel wordt voorgesteld een bedrag ad € 0,27 miljoen te reserveren voor de verbeteringsslag (indicatief € 3.000/ halte).

Daarnaast zijn er een aantal plaatsen waar op korte termijn plaatsing van een abri gewenst is maar dit binnen de afspraken met de exploitant van de abri’s niet haalbaar blijkt (o.a. Wateringsevest, Nieuwe Plantage). Voor deze situaties wordt nu voorgesteld om een bedrag ad € 0,03 miljoen te reserveren om plaatsing van abri’s mogelijk te maken.

Reizigersinformatie

Een andere haltevoorziening is de reizigersinformatie. Reeds in het VVP is opgenomen om het dynamische reisinformatiesysteem zoals dat op het Stationsplein functioneert uit te breiden naar een aantal andere druk gebruikte haltes (In de Hoven, de Veste). Het systeem op het Stationsplein functioneert goed en kan relatief eenvoudig worden uitgebreid. Door Haaglanden is ook hier het initiatief genomen tot een regionale aanpak met het Delftse systeem als voorbeeld. Vooruitlopend op een regionaal voorstel (en de financiering daarvan) is het niet wenselijk om in Delft nu de dynamische reizigersinformatie uit te breiden. Wel wordt voorgesteld een bedrag te reserveren voor deze uitbreiding als redelijkerwijs te verwachten eigen aandeel in de kosten ad € 0,4 miljoen.

Tariefactie

In het kader van het bevorderen van het gebruik van de auto is in diverse verbanden (3D, Binnenstadsconferentie, EZH) een tariefactie genoemd. Enerzijds moet door een lager tarief het gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijker worden. Anderzijds moet door een eenvoudiger kaartsoort de drempel tot het gebruik van het openbaar vervoer verlaagd worden. Daarbij is het streven ook om regelmatige gebruikers tot de “vaste klanten” van het openbaar vervoer te laten behoren.

De ervaringen met tariefacties zijn echter minder eenduidig positief. Naast nieuwe reizigers profiteren vele van de huidige gebruikers van een tariefactie. Voor de opdrachtgever dalen de inkomsten en dus ook de opbrengstsuppletie (subsidie) door het rijk. Deze te derven inkomsten worden veelal niet gecompenseerd door de inkomsten ten gevolge van extra reizigers. Steden die dergelijke proeven de afgelopen jaren hebben gedaan (met overigens succes voor het aantal gebruikers) zijn nu bezig andere formules te vinden (bijv. “Piek-kaartje” wordt “Euro-kaartje”, Apeldoorn, dat nu per jaar f 6 miljoen uit eigen middelen bijpast). De ervaringen in Delft met het “binnenstadsretour” van 1998 toonden slechts een beperkt effect: voor de periode van de actie, december, werden 5000 kaartjes gebruikt. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de verstrekking nogal gecompliceerd was.

De voorkeur heeft het dan ook om een tariefactie in haar opzet vooralsnog te beperken tot een actie met een bekende en af te bakenen periode en te koppelen aan een speciale situatie. Zo’n situatie doet zich in Delft zeer binnenkort voor. Gedurende de bouw van Zuidpoort is er daar minder parkeergelegenheid. Dit zal een periode van ongeveer drie jaar omvatten. Op piekuren kan het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd worden door het uitgeven van een speciaal kaartje met aangepast tarief. Een beperking van het speciale tarief tot de piekuren voorkomt een onevenredige grote kans op inkomstenderving zoals reeds genoemd.

De doelgroep moet in eerste instantie de Delftse bevolking zijn. Voor bezoekers die van buiten Delft komen is de mogelijkheid tot parkeren in de TU-wijk en gebruik van de Delftpendel interessanter. Daarnaast leidt een tariefactie buiten Delft tot onevenredige grotere kostenconsequenties en is omslachtiger voor wat betreft procedures en praktische aspecten als uitgifte van kaarten op de bus, verrekeningen, e.d.

Connexxion heeft reeds laten weten bereid te zijn om deel te nemen in een Delfts initiatief en heeft reeds suggesties die nader moeten worden bezien. De gemeente zal de mogelijke derving aan inkomsten en suppletie voor de betrokken periode voor haar rekening moeten nemen. Een raming voor een periode van drie jaar waarin voor de koopavond en zaterdag binnenstadsretourtjes voor bijv. € 1 worden aangeboden, geeft een bijdrage voor de gemeente van ca. € 1 miljoen. Overleg en instemming is in ieder geval nodig met het stadsgewest Haaglanden.

Eerder genoemde punten

Bij voortgangsrapportages zijn verder genoemd: bijdrage in de aanschaf van kleinere bussen en bijv. de inbouw van roetfilters. In beide zaken wordt echter reeds door de vervoerder voorzien bij de binnenkort voor de stadsdienst Delft in te zetten bussen: deze zijn korter dan de huidige en hebben een zo schone motor dat al zonder filters aan de nieuwe milieu-eisen wordt voldaan.

Samenvattend overzicht openbaar vervoer

- frequentieverhoging lijn 61 p.m.

- verbeteringsslag haltevoorzieningen € 0,3 miljoen

- dynamische reizigersinformatie € 0,4 miljoen

- tariefactie tijdens bouw Zuidpoort € 1 miljoen

EZH beperken autoverkeer

In het kader van de EZH-gelden is voor het project “beperken autoverkeer een bedrag toegekend ad f € 0,28 miljoen/ ƒ0,625. Daarvoor zijn de volgende voorstellen geselecteerd:

59/99a: stadsdistributiecentrum: de maatrgelen in het kader van de autoluwe binnenstad maken een meer efficiënt gebruik van de distributiefaciliteiten gewenst. Daarbij kan (ook) worden gedacht aan een breng- en ophaal depot.

85: auto-delen in Olofsbuurt en Westerkwartier kan een bijdrage leveren aan het oplossen van de parkeerproblemen, ook voor bewoners onderling.

Hoewel de meeste burgers individueel voordeel hebben van het bezit en gebruik van een auto, komt voor de stad als totaliteit en haar inwoners en werkers de hoeveelheid autoverkeer op diverse plaatsen als hinderlijk, gevaarlijk, te veel ruimte vragend over. De wens tot beperken van het autoverkeer komt hieruit voort. Hiervoor zijn allerlei maatregelen denkbaar. Het is gebleken dat maatregelen aan de kant van het autobezit op zich geen effect hebben (deze moeten liggen op het vlak van het bieden van alternatieven); autogebruik wordt in de stedelijke omgeving wel sterk beïnvloed door het parkeerbeleid en de daardoor geboden mogelijkheden zomede door een selectief toelatingssysteem zoals thans gerealiseerd voor de binnenstad. De vraag is echter hoe ver men dit kan uitbreiden.

Diverse maatregelen, met name in het kader van het autoluw maken van de binnenstad, lopen dus reeds, er zijn echter nog genoeg punten in Delft waar door gerichte aanpak van de indeling van wegen en straten de overlast van autoverkeer kan worden beperkt zonder de bereikbaarheid in het gedrang te laten komen. Wanneer het door zulke maatregelen minder vanzelfsprekend wordt om “toch maar” de auto te nemen, kan dit ook bijdragen aan beperking van het autoverkeer in kwantitatieve zin. Gedacht kan worden aan bijv. herinrichting van de Voorhofdreef waardoor de snelheden kunnen worden beperkt, de oversteekbaarheid (veiligheid) wordt verbeterd etc.. Voorgesteld wordt allereerst een ontwerp te (laten) maken en dit met belanghebbenden te bespreken. Voor realisatie zullen echter gelden uit andere bronnen zijn nodig. Wanneer niet duidelijk is of deze bronnen op korte termijn beschikbaar komen lijkt, planvorming niet zo passend, mede gezien de communicatie naar de wijk. Voorgesteld wordt dergelijke ingrepen in de verkeersstructuur vooralsnog als pm op te nemen.

Stadsdistributiecentrum

Dat (grote) vrachtauto’s een belemmering vormen voor een (meer) autoluwe (binnen)stad is een feit. Dat andere vormen van goederendistributie verlichting kunnen betekenen is ook bekend. Evenals echter dat diverse studies hebben aangetoond dat voor steden als Delft een commercieel overlaadcentrum voor het totale goederenverkeer van en naar het oude centrum niet haalbaar is. (zonder blijvende subsidie). Het gros van het goederenvervoer rijdt nu reeds met “luxe wagens”.

Meer gerichte faciliteiten zoals voor de EZH-gelden genoemd kunnen een bijdrage leveren tot het verminderen van autoverkeer in de binnenstad. Voorgesteld wordt deze ideeën vooreerst nader uit te (laten) werken met een bijdrage van € 0,03 miljoen. Te verwachten is dat er in enige vorm een vervoersdienst zal worden voorgesteld (bijvoorbeeld een haal- en brengdienst). Voorgesteld wordt om een startsubsidie ad € 0,1 miljoen voor een dergbelijk dienst te reserveren.

Het stadsgewest Haaglanden heeft inmiddels een nader onderzoek gestart naar de problemen van de distributie en de mogelijke oplossingrichtingen.

Auto delen

Als voorstel is met name genoemd: voorzieningen voor auto-delen om de parkeerdruk in Olofsbuurt en Westerkwartier te beperken. “Greenwheels” heeft reeds een vestiging op de Paardenmarkt, het inrichten van zulke plaatsen is op meer plekken voorzien. In genoemde wijken kan een investering uit de EZH-gelden een versnelling geven om ook hier deze voorziening te laten starten. Voorgesteld wordt om een bijdrage ad. € 0,05 miljoen hiervoor te reserveren. Dit moet worden beschouwd als een eenmalige of startbijdrage (zoals auto-delen met bijbehorende voorzieningen).

Doseerpunt Rijksstraatweg

In aansluiting op de reconstructie van het kruispunt Nassaulaan – Delfgauwseweg – Pauwmolen zou een gedacht doseerpunt op de parallelweg van de A13 (“Rijksstraatweg”) een goede verbetering zijn, die zowel het autoverkeer op deze route beperkt (en dus de overlast van “sluipverkeer” op de Delfgauwseweg), als ook ten goede komt aan de veiligheid en het comfort voor fietsers. Voor onderzoek is bij de zomernota een bedrag opgenomen, de aan te brengen voorzieningen zouden dan ten laste van de EZH-gelden kunnen komen. Overleg met Pijnacker en Overschie is nodig omdat de weg deels (ook) in deze gemeenten ligt (maar deze gemeenten hebben nauwelijks specifieke overlast van het sluipverkeer omdat er slechts enkele panden aan de weg liggen). Wellicht zou een provinciale subsidie mogelijk zijn. Voorgesteld wordt het vooralsnog resterende geld uit het project “beperking autoverkeer” ad € 0,1 miljoen te reserveren voor deze maatregelen.

Samenvattend overzicht beperken autoverkeer

- ingrepen verkeersstructuur pm

- ontwikkeling en startsubsidie breng/ophaal-dienst € 0,13 miljoen

- versnelde aanleg punten voor “auto delen” € 0,05 miljoen

- doseerpunt parallelweg A13 € 0,1 miljoen

Samenvattend overzicht

Voor de projecten op het gebied van verkeer en vervoer ontstaat na het voorgaande het volgende pakket bestedingsvoorstellen