Van Leeuwenhoeksingel en de stedelijke visies van Busquets op Spoorzone
Delft
1. Inleiding
De gemeente Delft is lange tijd in de planvorming
uitgegaan van een oostelijk tracé voor de spoortunnel. Dit tracé was
uitsluitend mogelijk met sloop van de panden langs Van Leeuwenhoeksingel en
Houttuinen. Met de introductie door ing. L. van Tol[1]
van een nieuw tracé zo dicht mogelijk aansluitend op de bestaande spoorbaan,
ontstond een discussie over de mogelijkheid de woningen langs de Van
Leeuwenhoeksingel te behouden. In de tunnelontwerpen over het oostelijk tracé
liggen zowel de huizen en panden langs de Van Leeuwenhoek, als die aan de
Houttuinen op het tracé van de tunnel. Om deze reden moeten al deze panden (met
uitzondering van het huidige stationsgebouw) worden gesloopt, indien gekozen
wordt voor dit oostelijk tracé.
De optie om deze panden te handhaven bij een
westelijk tracé van de spoortunnel is bestudeerd tijdens de uitwerking van de
verschillende varianten voor de Spoorzone. Deze uitwerking is uitgevoerd door
Joan Busquets, in nauwe samenspraak met de gemeente Delft. In dit proces is het
besef gegroeid dat handhaven van de woningen aan de Van Leeuwenhoeksingel
ongewenst is. Dat komt omdat de huizenrij niet op een aanvaardbare wijze is in
te passen in een nieuw stedelijk plan vanwege:
·
doorsnijden van het voorstel voor verkaveling,
·
onmogelijkheid tot het opheffen van barrières in de
oost-westverbindingen,
·
uiterst moeilijke inpassing van de OV-knoop,
·
het aanzienlijk verminderen van de
parkeercapaciteit in het stationsgebied
·
het aanzienlijk verminderen van het bouwvolume in
het plangebied
·
het vastleggen van het maaiveldniveau
en vanwege
financiële consequenties:
·
vermindering van opbrengsten,
·
verhoging van kosten.
Deze notitie geeft weer hoe inpassing van de
bestaande panden ingrijpt op de stedelijke ontwerpen van Busquets en op de
algemene projectopzet van de Spoorzone Delft.
1
De door ing Van Tol aangeboden voorstellen behelzen
enerzijds een bouwmethode (tunneldelen als caissons via een tijdelijk kanaal
ingevaren) en anderzijds een tracé. Zijn voorstellen gaan namelijk uit van
bouwen onder in gebruik zijnde infrastructuur. In de lopende planstudie is het
westelijk tracé wel in de beschouwingen opgenomen, maar de bouwmethode
door RIB/ProRail niet.
Van Leeuwenhoeksingel geprojecteerd op plan Busquets bij tunnel op
oostelijk tracé
In deze notitie staat de Van Leeuwenhoeksingel centraal. Houttuinen is echter
ook een deel van het plangebied waarin alle bestaande panden moeten wijken. Het
gaat daar voor een groot deel om (te) kleinschalige gebouwen met een
hoofdzakelijk bedrijfsmatig gebruik (kleine kantoren en horeca-vestigingen).
Hier is nauwelijks oppositie tegen de voorgenomen sloop. Veel van de argumenten
op het vlak van inpassing in het nieuwe stedelijk plan voor de Van
Leeuwenhoeksingel gelden ook voor Houttuinen en worden daarom niet apart
behandeld.
Het is duidelijk dat de sloop van de panden vooral
voor (een aantal van de) huidige bewoners van de Van Leeuwenhoeksingel geen
aantrekkelijk toekomstperspectief is. Zij vinden de woningen waardevol, met
name vanwege de ligging maar zeker ook vanwege de aard van de panden. Bij de
laatste inventarisatie van (gemeentelijke) monumenten (Monumenten Inventarisatie
Programma, MIP) zijn deze woningen overigens niet als voldoende bijzonder of
waardevol gekarakteriseerd om deze voor de toekomst te sparen. Bovendien
pleiten zij voor het handhaven van historisch interessante onderdelen van de
eerste schil rond de historische binnenstad.
De notitie behandelt per voorgestelde tunnelvariant
eerst de relatie tussen de panden langs de Van Leeuwenhoeksingel en de
voorgestelde stedelijke ontwerpen en vervolgens de relatie met de
(plan)economische aspecten van het project Spoorzone. Daarbij wordt gekeken
naar die varianten waarin theoretisch gesproken de huizenrij langs de Van
Leeuwenhoeksingel kan blijven staan: de westelijke tracés voor de spoortunnel.
2. Inpassing van de panden Van Leeuwenhoeksingel in de stedelijke
ontwerpen
De doelstelling van het stedelijk programma in de
Spoorzone ligt op maximalisatie van het te ontwikkelen vastgoed, ‘passend’ in
Delft, met een hoge kwaliteit van het openbaar gebied en een totaal te
realiseren omvang van het vastgoed tot 250.000 m² bruto vloeroppervlak (bvo).
Handhaving van de woonhuizen langs de Van
Leeuwenhoeksingel maakt het moeilijk die doelstelling te halen: vooral omdat de
panden ruimte innemen waar nieuw vastgoed kan worden ontwikkeld. Het verlies
aan nieuw vastgoed bedraagt 16.500 m² bvo (5 à 7% van het totaal). Indien
Houttuinen wordt meegerekend loopt het verlies op tot ca. 50.000 m² bvo (16 à
20% van het totaal).
In de volgende paragrafen gaat de tekst per variant
specifiek in op de stedenbouwkundige gevolgen voor het plan van Busquets bij
het behoud van de woningen in het centrale plangebied.
2.1 Korte tunnel
De ligging van de huizenrij (parallel aan het water
van de Westsingel en onder een hoek met de spoorwegtracés, en daarmee ook met
het park in het projectgebied) leidt tot allerlei inefficiënte oplossingen in
de voorgestelde verkaveling. Er blijft een niet bruikbare ruimte tussen de
(tuinen van) de huizen en het spoortracé over. Bovendien zullen de tuinen
uitzien op een oprijzende tunnelwand omdat de spoortunnel tot aan het station
en de perrons ook boven het maaiveld in een betonnen koker uitgevoerd wordt.
De ligging van de huizenrij is vooral een obstakel
in de oplossingen voor het knooppunt voor het openbaar vervoer langs de
Westlandseweg. Tussen het treinstation in het westelijk tracé en de halteplaats
van de tram op de Westvest ligt een te grote afstand, zodat voor het
reizigerscomfort de trambaan verlegd moet worden. Dit is mogelijk of via de Van
Leeuwenhoeksingel of aan de westzijde van de tunnel, parallel aan het Locomotiefpad. In de optie via de Van Leeuwenhoeksingel
ontbreekt een directe zichtrelatie of verbindingsroute tussen de tram- en
treinhalte. Dit tast de kwaliteit van de compacte knoop op onaanvaardbare wijze
aan. In de andere optie is een compacte knoop mogelijk, maar deze is volledig
afgekeerd van de binnenstad (oriënteert zich geheel op het zuid-westen van de
stad). Dit heeft ook niet de voorkeur van de overige betrokken publieke
partijen (stadsgewest, provincie en ministerie van Verkeer en Waterstaat). Voor
het inpassen van het busstation geldt eenzelfde probleem. Indien het busstation
onder de rijzende tunnel naast de stationshal wordt geplaatst, verstrekt dit de
van de stad afgekeerde oriëntatie van de knoop.
Als de huizen blijven staan, kan het maaiveld niet
wezenlijk worden veranderd. Omdat de huizen een souterrain hebben is het
onmogelijk het straatniveau aan de Van Leeuwenhoeksingel te verhogen. Aan de
tuinzijde is het nog ingewikkelder, omdat de tuinen op het vloerniveau van de
souterrains liggen (ten minste 1,00 meter onder het straatniveau). Dit alles
beperkt de mogelijkheden om het nieuwe maaiveldniveau te manipuleren, juist op
een centraal gebied in de Spoorzone. Bovendien verergert een dergelijk diep
punt in het projectgebied hier de risico’s op incidentele wateroverlast.
Daarnaast geldt dat de stationshal op het niveau van 4,00 meter onder NAP wordt
gelegd. De huizen en hun tuinen liggen vanuit dit punt gezien op een rug:
tenminste 2 meter hoger. Daar ontbreekt
de ruimte voor een goede en zinvolle inpassing van het hoogteverschil.
De parkeernorm en de gewenste kwaliteit van de
openbare ruimte vereisen ondergrondse parkeergarages. De omvang van het
stedelijk programma in het centrale projectgebied vereist in feite een
volledige onderkeldering van het gebied tussen de Buitenwatersloot en de
Westlandseweg, waarbij onder het huidige Houttuinengebied een enkele
parkeerlaag is voorzien en onder het gebied van de voormalige PTD en de Van
Leeuwenhoeksingel 2 lagen. Handhaven van de woonhuizen betekent dat de kelder
in omvang aanzienlijk wordt beperkt (onder de panden kan immers geen
parkeergarage worden gebouwd). Het geschatte verlies aan parkeercapaciteit per
ondergrondse laag is 60 %. Dit betekent dat de benodigde parkeercapaciteit
alleen kan worden bereikt door 3 lagen onder het zuidelijk deel en 2 lagen
onder Houttuinen aan te brengen. Daarbij ligt er een grote druk op het verhogen
van het maaiveld in het gehele centrale gebied, wat juist door het handhaven
van de woningen onmogelijk wordt gemaakt. Bovendien kan in deze optie de
tunnelwand (ten westen van de Van Leeuwenhoeksingel) niet meer benut worden
voor de wanden van de parkeergarage. Dit levert extra bouwkosten op.
Het handhaven van de woningen en de woonbestemming
tijdens de bouw in de Spoorzone levert in alle westelijke tunnelvarianten een
ernstige beperking in de flexibiliteit van de bouwfasering op. Het woongenot
zal ook jarenlang onder grote druk staan. Dit zou - naast verhoging van de
bouwkosten - kunnen leiden tot compensatieclaims van de bewoners. Daarnaast is
het bouwen van een diepe parkeergarage vlak naast de woningen, gezien de
funderingswijze van de huizen (op staal), niet zonder risico’s (met verhoogde
kans op bouwschadeclaims) of veel duurder.
Van Leeuwenhoeksingel geprojecteerd op plan Busquets bij tunnel
kort-west
Doorsnede ter hoogte van de
Westlandseweg/Ireneboulevard met behoud van de woningen langs de Van
Leeuwenhoeksingel. De goede benutting van het park bovenop de stijgende
tunnelbuis valt weg, omdat de aansluitende bebouwing onmogelijk wordt. Het
hoogteverschil met de straatniveau onder de stationsperrons is weergegeven,
maar de verdiepte ligging van de tuinen tussen station en woningen langs de Van
Leeuwenhoeksingel komt niet tot uitdrukking.
Oorspronkelijke plan van Busquets.
2.2 Lange tunnel over het westelijk tracé met een noordelijk station
De huizenrij langs de Van Leeuwenhoeksingel is een
lang ononderbroken bouwblok. Dit blok doorkruist de verkavelingsvoorstellen van
Busquets op een cruciaal punt en beperkt de mogelijkheden om in het centrale
projectgebied oost-west verbindingen te maken. Het ondergraaft daarmee een
doelstelling van de invulling van de Spoorzone: het opheffen van de barrières
tussen de historische binnenstad en de stadsdelen in het zuiden en westen.
De ligging van de huizenrij (parallel aan het water
van de Westsingel en onder een hoek met de spoorwegtracés, en daarmee ook met
het park in het projectgebied) leidt tot allerlei inefficiënte oplossingen in
de voorgestelde verkaveling. Daarbij komt da de huidige staat van de huizen
(vooral aan de achterzijde: gericht op het nieuwe park) van dien aard is dat
een noodzaak zou ontstaan tot bouwkundig ingrijpen aan de panden zelf om de
gewenste kwaliteit van de openbare ruimte te halen. Ook de voorstellen van
Busquets voor het ’omzomen‘ van het park met een lange lijn ’urban villa’s‘
komt daarmee ernstig in de knel.
Een OV-knoop is in deze variant ook met het behoud
van de woningen langs de Van Leeuwenhoeksingel te realiseren: er ligt namelijk
geen directe relatie in het ruimtegebruik. Inmiddels hebben de toekomstige
gebruikers van het station en de OV-knoop (ProRail: zowel de afdeling voor
beheer van de railinfrastructuur -ex
RIB- als de beheerder van het
railnet -ex Railned- , maar ook de
beheerder van het station -NS Stations-
en het stadsgewest Haaglanden) aangegeven dat zij de OV-knoop behorend bij deze
tunnelvariant afwijzen. Vooral omdat er bovengronds te weinig ruimte
beschikbaar is om een goede en goed functionerende OV-knoop aan te leggen.
Voorts omdat op dit punt, vanwege de zeer nabije bocht in de tunnel, de
maximaal beschikbare ruimte ondergronds alleen een perronconfiguratie
met twee zijperrons en één middenperron toestaat, waar al deze partijen een
station met twee eilandperrons prefereren. Bovendien kan de perronontsluiting
alleen via de uiteinden van de perrons gebouwd worden (aan de noordzijde). Het
handhaven van de bebouwing langs de Van Leeuwenhoeksingel maakt een zuidelijker
perronontsluiting dan alleen vanuit het westen bereikbaar (zie voor overige consequenties
bij de beschrijving bij paragraaf 2.3). Tenslotte zou ook in de OV-knoop de
tramrails verlegd moeten worden tot direct langs het stationsgebouw. Dit kan
westelijk, maar dan wordt de bovengrondse ruimte voor de OV-knoop nog krapper,
of oostelijk, hetgeen betekent dat de tram over de Van Leeuwenhoeksingel geleid
moet worden.
Als de huizen blijven staan, kan het maaiveld niet
wezenlijk worden veranderd. Omdat de huizen een souterrain hebben is het
onmogelijk het straatniveau aan de Van Leeuwenhoeksingel te verhogen. Aan de
tuinzijde is het nog ingewikkelder, omdat de tuinen op het vloerniveau van de
souterrains liggen (ten minste 1,00 meter onder het straatniveau). Dit alles
beperkt de mogelijkheden om het nieuwe maaiveldniveau te manipuleren, juist op
een centraal gebied in de Spoorzone. Bovendien verergert een dergelijk diep
punt in het projectgebied hier de risico’s op incidentele wateroverlast.
Ook in deze variant geldt dat de parkeernorm en de
gewenste kwaliteit van de openbare ruimte om ondergrondse parkeergarages
vragen. De omvang van het stedelijk programma in het centrale projectgebied
vereist in feite een volledige onderkeldering van het gebied tussen de kade van
de Buitenwatersloot tot en met de bebouwing langs de Westlandseweg, waarbij onder
het huidige Houttuinengebied een enkele
Van Leeuwenhoeksingel geprojecteerd op plan Busquets bij tunnel
lang-west met noordelijk station
Doorsnede ter hoogte van het huidige
stationsgebouw: het behoud van de woningen langs de Van Leeuwenhoeksingel
beperkt de mogelijkheden voor parkeergarages. De hoogteverschillen zijn niet
goed aan te geven, omdat de tekeningen van Busquets op dit punt niet voldoende
gedetailleerd zijn.
Oorspronkelijk voorstel van Busquets
parkeerlaag is voorzien en onder het gebied van de voormalige PTD en de Van
Leeuwenhoeksingel twee lagen. Handhaven van de woonhuizen betekent dat de
parkeerkelder in omvang aanzienlijk wordt beperkt (niet bouwen onder de
bestaande woningen). Dat betekent een gelijk verlies aan parkeercapaciteit als
in het geval van de variant bij de korte tunnel. Opnieuw geldt het argument van
de verhoogde bouwkosten naast het probleem van het maaiveldniveau.
2.3 Lange tunnel over het westelijk tracé met een zuidelijk station
Ook in deze variant geldt dat de huizenrij langs de
Van Leeuwenhoeksingel als een lang ononderbroken bouwblok de
verkavelingsvoorstellen van Busquets op een cruciaal punt doorkruist en de
mogelijkheden om in het centrale projectgebied oost-west verbindingen te maken
beperkt. Het ondergraaft daarmee een doelstelling van de invulling van de
Spoorzone: het opheffen van de barrières tussen de historische binnenstad en de
stadsdelen in het zuiden en westen.
Opnieuw geldt dat de ligging van de huizenrij
(parallel aan het water van de Westsingel en onder een hoek met de
spoorwegtracés, en daarmee ook met het park in het projectgebied) leidt tot
allerlei inefficiënte oplossingen in de voorgestelde verkaveling. De huidige
staat van de huizen (vooral aan de achterzijde: gericht op het nieuwe park) is
van dien aard dat een noodzaak zou ontstaan tot bouwkundig ingrijpen aan de
panden zelf om de gewenste kwaliteit van de openbare ruimte te halen. Ook de
voorstellen van Busquets voor het ’omzomen‘ van het park met een lange lijn
’urban villa’s‘ komt daarmee ernstig in de knel.
De ligging van de huizenrij is vooral een obstakel
in de oplossingen voor het knooppunt voor het openbaar vervoer langs de
Westlandseweg. Tussen het treinstation in het westelijk tracé en de halteplaats
van de tram op de Westvest ligt een te grote afstand, zodat voor het reizigerscomfort
de trambaan verlegd moet worden. Dit is mogelijk of via de Van
Leeuwenhoeksingel of aan de westzijde van de tunnel, parallel aan het
Locomotiefpad. In de optie via de Van
Leeuwenhoeksingel ontbreekt een directe zichtrelatie of verbindingsroute tussen
de tram- en treinhalte. Dit tast de kwaliteit van de compacte knoop op
onaanvaardbare wijze aan. In de andere optie is een compacte knoop mogelijk,
maar deze is volledig afgekeerd van de binnenstad (oriënteert zich geheel op
het zuid-westen van de stad). Voor het inpassen van het busstation geldt
eenzelfde probleem. Dat betekent dat de stationsuitgang zich volledig ‘afkeert’
van de binnenstad of zich geheel richt op de Westlandseweg of op de nieuwe
ontsluitingsroute aan de westzijde van het projectgebied.
Als de huizen blijven staan, kan het maaiveld niet
wezenlijk worden veranderd. Omdat de huizen een souterrain hebben is het
onmogelijk het straatniveau aan de Van Leeuwenhoeksingel te verhogen. Aan de
tuinzijde is het nog ingewikkelder, omdat de tuinen op het vloerniveau van de
souterrains liggen (ten minste 1,00 meter onder het straatniveau). Dit alles
beperkt de mogelijkheden om het nieuwe maaiveldniveau te manipuleren, juist op
een centraal gebied in de Spoorzone. Bovendien verergert een dergelijk diep
punt in het projectgebied hier de risico’s op incidentele wateroverlast.
Ook in deze variant geldt dat de parkeernorm en de
gewenste kwaliteit van de openbare ruimte om ondergrondse parkeergarages
vragen. De omvang van het stedelijk programma in het centrale projectgebied
vereist in feite een volledige onderkeldering van het gebied tussen de kade
Van Leeuwenhoeksingel geprojecteerd op plan Busquets bij tunnel
lang-west met zuidelijk station
Doorsnede ter hoogte van het nieuwe stationsgebouw:
het behoud van de woningen langs de Van Leeuwenhoeksingel beperkt de mogelijkheden
voor bouwblokken, het busstation en parkeergarages. De eventuele
hoogteverschillen zijn slecht weer te geven, omdat de oorspronkelijke
tekeningen van Busquets op dit punt niet gedetailleerd genoeg zijn.
Oorspronkelijk voorstel van Busquets
van de Buitenwatersloot tot en met de bebouwing langs de Westlandseweg, waarbij
onder het huidige Houttuinengebied een enkele parkeerlaag is voorzien en onder
het gebied van de voormalige PTD en de Van Leeuwenhoeksingel twee lagen. Handhaven
van de woonhuizen betekent dat de parkeerkelder in omvang aanzienlijk wordt
beperkt (niet bouwen onder de bestaande woningen). Dat betekent een gelijk
verlies aan parkeercapaciteit als in het geval van de variant bij de korte
tunnel. Opnieuw geldt het argument van de verhoogde bouwkosten naast het
probleem van het maaiveldniveau.
3. Inpassing van de panden Van Leeuwenhoeksingel in
financieel-economische aspecten van het project Spoorzone
In de Planstudieopdracht van de minister van
Verkeer en Waterstaat (5 december 2001) is er naast een fysieke ook een
planeconomische relatie gelegd tussen de planontwikkeling van de tunnel en van
het stadsdeel. De vastgoedontwikkeling zou in alle billijkheid financieel
moeten bijdragen aan de realisering van de spoortunnel. Daarmee heeft de
minister aan de gemeente Delft de opdracht verstrekt om aan te tonen wat het
hoogst mogelijke bod van marktpartijen is. Daarmee is ieder verlies aan
plancapaciteit een aanslag op het hoogst mogelijke bod. In de eerste plaats door
afname van de opbrengst (tot maximaal ca. 50.000 m² minder nieuwbouw) plus het
feit dat er uit de bestaande woningen zelf geen bijdrage komt. En in de tweede
plaats treden er allerlei verhogingen van kosten op (risicovol bouwen rond
bestaande woningen, duurdere parkeeroplossingen). Ten slotte betekent de
verminderde planflexibiliteit en druk op de plankwaliteit een moeilijk te
kwantificeren verlaging van opbrengsten
Het verplaatsen van de tram naar de Van
Leeuwenhoeksingel, evenals het leiden van de buslijnen door deze straat,
verhoogt de kans op geluidshinder aan de straatgevels. Daartoe zijn wellicht
saneringsmaatregelen aan de bestaande woningen noodzakelijk.
Ten slotte, doordat de gemeente al geruime tijd
panden verwerft (uitgaande van de oorspronkelijke veronderstelling dat
verwerving noodzakelijk was voor de tunnelaanleg) is al 70 % van de woningen
aan de Van Leeuwenhoeksingel in handen van de gemeente. Het handhaven van de
woningen is wellicht moeilijk met economisch rendement te realiseren (o.a. mogelijk
middels herverkoop onder verplichting tot verbeteringen). Ook dit levert een
kostenpost op voor de gebiedsontwikkeling.