Concept

Keuze Voorkeursvariant Spoorzone (openbare samenvatting)

“Kort versus lang”

Op 21 februari 2003 hebben de publieke partijen – ministeries van V&W en VROM, provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden en de gemeente Delft – ingestemd met het vaststellen van twee modellen, waarvan een tot voorkeursvariant zal worden gekozen. Het gaat om de korte tunnel – model A – en de lange tunnel – model D – zoals in de Keuzenotitie van 21 februari en de bijbehorende bijlagen is toegelicht.

De stuurgroep heeft gevraagd op een tweetal onderwerpen nadere gegevens voor te leggen.

Gevraagd is om een volledige Milieu Effect Vergelijking van alle in het keuzeproces onderzochte varianten. Doordat er volledig inzicht ontstaat in alle positieve en negatieve milieueffecten kan een goed oordeel worden gegeven over de milieueffecten bij de modellen.

De Milieu Effect Vergelijking is bijgevoegd.

Verder dient de financieel economische haalbaarheid van de modellen A en D te worden gerapporteerd. Dat betekent dat zowel de investeringsramingen van ProRail van de spoorinfra (spoortunnel en OV-knoop), als de kosten van het herontwikkelen van het stedelijk gebied zijn bepaald.

Bovendien dient er van marktpartijen een prijsaanbieding beschikbaar te zijn van de grondwaarde die het ontwikkelen van het vastgoed opbrengt.

Al deze gegevens, samen met de beschikbare en nog te verkrijgen subsidies van publieke partijen dient in een integrale gebiedsexploitatie te leiden tot een inzicht in de financiële haalbaarheid van zowel de korte als de lange tunnelvariant.

1.Milieu Effect Vergelijking

Tekst volgt zodra gegevens bekend zijn (gepland is nu op 6 mei as)

2. Financiële Haalbaarheid

Investeringen Spoorinfra

ProRail heeft een raming gemaakt van de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van de spoortunnel, en de OV-knoop (NS-station, tramlijnen/haltes, busstation, fietsenstalling). Aan deze raming liggen naast de eerder bepaalde alignementen 7 a-W en 12 b-E*¹ ten grondslag een ontwerpnotitie Spoor *² en een Ontwerpnotitie Civiel Fase II *³

Op basis van deze gegevens is een directiebegroting opgesteld waarbij de diverse kosten dragers zijn uitgesplitst.

*^{1 Spooralignementen ProRail}

*^{2 Ontwerpnotitie Spoor november 2002 concept}

*^{3 Ontwerpnotitie Civiel Fase II, december 2002, definitief}

Uitgangspunt voor de berekening van de kosten van de spoorinfra is dat alle kosten die noodzakelijk zijn om de functionaliteit als vervoersinfrastructuur te waarborgen, zijn opgenomen.

Aanvullende wensen die uitgaan boven deze functionaliteit zijn apart geraamd als ‘wensen derden’. Ook de kosten die gemaakt moeten worden ten behoeve van de stedelijke herontwikkeling zijn bij de spoorinfra buiten beschouwing gebleven.

Op die manier ontstaat inzicht in de noodzakelijke functionele kosten voor de aanleg van de spoorinfra, aanvullende wensen van kwalitatieve aard hierop en de kosten die gemoeid zijn met de stedelijke ontwikkeling.

Deze kosten uitsplitsing is zowel gehanteerd voor model A als model D en is hieronder afgebeeld.

Model A ‘Kort’ €371 mln. € 35 mln. € 10 mln. € 88 mln. € 504 mln. € 18 mln. € 522 mln.

Model D ‘Lang’ €484 mln. €25 mln. € 10 mln. € 73 mln. € 592 mln € 19 mln. € 611 mln.

Verschil lang-kort +€113 mln - € 10 mln. € 0 - € 15 mln. + € 88 mln + € 1 mln + € 89 mln

Omschrijving kosten
SPOORTUNNEL
Verwerving, Planschade, Nadeelcompensatie
Sloop opstallen en sanering gronden
Spoorinfra
Basisstation
Basis OV Knoop
Terugbrengen functionaliteit Phoenixstraat
Tram op Westvest (alleen voor model D)
Diepere aanleg tunnel tot -1,4 NAP
TOTAAL SPOORTUNNEL
OV KNOOP
Verwerving
Sloop en sanering
OV Knoop (boven basisstation)
Busstation
Tram aansluitingen en haltes
Extra 2000 fietsen
TOTAAL OV KNOOP
WENSEN DERDEN
Commerciële ruimten
P+R parkeren
Parkeergarage Phoenixstraat
TOTAAL WENSEN DERDEN
STEDELIJKE HERONTWIKKELING
Verwerving
Sloop opstallen
Milieu en sanering gronden
Bouwrijp maken
Woonrijp maken
Tijdelijke voorzieningen
Bovenwijkse voorzieningen
Voorbereiding, toezicht, administratie
Indirecte kosten en fondsen
TOTAAL STEDELIJKEHERONTWIKKELING
KOSTEN TOTAAL

financieringskosten

Opvallend is dat de kosten van de stedelijke ontwikkeling bij de korte tunnel hoger uitvallen dan bij de lange tunnel. Dat komt voornamelijk doordat bij het oostelijke tracé van de lange tunnel de verwervingskosten van de Van Leeuwenhoeksingel en Houttuinen helemaal drukken op de spoorinfra. Bij de korte tunnel op het westelijke tracé drukt een belangrijk deel op de stedelijke ontwikkeling, omdat bij het westelijke tracé voor de aanleg van de spoorinfra minder percelen behoeven te worden verworven.

In deze opstelling zijn de kosten buiten beschouwing gelaten die gemaakt moeten worden voor de aansluitingen van de spoortunnel. Zowel richting Rijswijk als richting Delft-Zuid heeft ProRail de aansluitkosten van de spoortunnel begroot.

Opbrengsten uit ontwikkeling vastgoed

Zowel bij de korte als lange tunnel ontstaat er door de aanleg van de spoorinfra de mogelijkheid om woningbouw en kantoren te ontwikkelen. In de bestaande situatie is dat niet of slechts heel beperkt mogelijk, omdat de ligging en het geluid van spoorviaduct de ontwikkeling van functies vrijwel onmogelijk maakt.

Met de randvoorwaarden van de spoorinfra en kwalitatieve randvoorwaarden van de gemeente Delft heeft Busquets voor zowel de korte als de lange tunnel een visualisatie gemaakt van de ontwikkelingspotentie van de Spoorzone na aanleg van de spoorinfra.

Hieronder zijn beide vastgoedprogramma’s afgebeeld:

Model A korte tunnel

Vastgoedprogramma

180.000 m2 bvo

950 woningen

41.000 m2 kantoren

Duidelijk is te zien dat door de lange tunnel er meer en een kwalitatief betere herontwikkeling mogelijk is van het Spoorzonegebied dan bij een korte tunnel.

Model D lange tunnel

250.000 m2 bvo

Vastgoedprogramma

1450 woningen

35. 000 m2 kantoren

Welke opbrengsten leveren beide vastgoedprogramma’s op?

Met behulp van een vooraf vastgelegde procedure (Prijsaanbiedingsovereenkomst) *¹, is er door de marktpartijen Ballast Nedam Ontwikkelingsmaatschappij en NS Vastgoed een aanbieding gedaan op de integrale ontwikkeling van het vastgoedprogramma van beide modellen.

Gescheiden ervan en op basis van identieke basisgegevens heeft PRC-Bouwcentrum een directiebegroting opgesteld.

Nadat vastgesteld is dat de bieding van de marktpartijen en de directiebegroting minder dan 20% verschilden, is er intensief onderhandeld onder leiding van de gemeente Delft.

Dit heeft geleid tot overeenstemming van de grondwaarde van zowel model A als model D.

Voor de korte tunnel is de totale grondwaarde van het vastgoed € 43 mln. en van de lange tunnel is dat € 78 mln. Beide bedragen incl. BTW en prijspeil 2003.

Deze overeenstemming is vastgelegd in een document waarbij de typologie en parameters van zowel de kantoren als de verschillende woningtypen worden vastgelegd.

Bijdragen publieke partijen

Nu de kosten en de vastgoedwaarde bekend zijn, kan een beeld worden gegeven van de financiële haalbaarheid van de korte en lange tunnel.

Uiteraard is er een integrale gebiedsexploitatie opgesteld waarbij alle kosten en opbrengsten in de tijd zijn gezet conform de overeengekomen Hoofdplanning *^2.

Hierdoor is inzicht gekregen in de cashflow van zowel de onderdelen spoorinfra, OV-knoop, stedelijke ontwikkeling. Natuurlijk ook voor de gehele gebiedsontwikkeling.

Alles uitgedrukt in prijspeil 2003 en in contante waarde.

Voor de besluitvorming is een vertrouwelijke en openbare opstelling gemaakt die gebaseerd is bovengenoemde gedetailleerde berekeningen.

Deze zijn zowel voor de korte als lange tunnel op de volgende pagina afgebeeld.

^{*1 Prijsaanbiedingsovereeenkomst met bijlagen ondertekend op 18 maart 2003}

^{*2 Hoofdplanning model D en A van zowel spoorinfra als vastgoedprogramma}

Financiering Model D: “ lange tunnel ”

KOSTEN (totalen in mln., prijspeil jan. 2003)		DEKKING (totalen in mln., prijspeil jan. 2003)
Spoorinfrastructuur	€ 484,0	V&W (MIT)	€ 310,0
		SubsidieBodemsaneringNSgronden	€ 5,7
		Bijdrage Delft	€ 33,6
		Fietsenstalling	€ 1,9
		Bijdrage PPS uit vastgoed	€ 32,9
		Extra bijdrage ministerie V&W	€ 100,0
OV-knoop	€ 25,0	Haaglanden	€ 11,3
		Bijdrage Delft Extra bijdrage Delft	€ 11,3 € 2,4
Stedelijke herontwikkeling	€ 83,0	Bijdragen VROM
Financiering/rentekosten	€ 19,0	Provincie Zuid-Holland Gemeente Delft Uit vastgoedopbrengst	€ 101,6
Kosten totaal	€ 611	Dekking totaal	€ 611

Financiering Model A: “ korte tunnel ”

KOSTEN (totalen in mln., prijspeil jan. 2003)		DEKKING (totalen in mln., prijspeil jan. 2003)
Spoorinfrastructuur	€ 371,0	V&W (MIT)	€ 310,0
		SubsidieBodemsaneringNSgronden	€ 4,6
		Fietsenstalling	€ 1,9
		Bijdrage PPS uit vastgoed	nihil
		Extra bijdrage ministerie V&W	€ 54,5
OV-knoop	€ 35,0	Stadsgewest Haaglanden	€ 11,3
		Gemeente Delft Extra bijdrage Delft Extra bijdrage (ongedekt)	€ 11,3 € 2,4 € 10,0
Stedelijke herontwikkeling	€ 98,0	Bijdrage VROM	Nihil
Financierings-/rentekosten	€ 18,0	Provincie Zuid-Holland Gemeente Delft Bijdrage uit PPS Nog te dekken	€ 70,6 € 45,4
Kosten totaal	€ 522	Dekking totaal	€ 522

Alle bedragen in miljoenen, prijspeil 1-1 2003 en exclusief BTW

De vet gedrukte bedragen zijn al (geheel) beschikbaar/toegezegd.

Totale projectkosten	Kosten V&W	Kosten andere partijen	Kosten ongedekt
“Lang”: € 611,0 mln.	€ 410,0 mln.	€ 201,0 mln.
“Kort”: € 522,0 mln.	€ 364,5 mln.	€ 102,1 mln.	€ 55,4 mln.

Conclusies:

1. Noch de spoorinfra van de korte tunnel, noch die van de lange tunnel is te realiseren voor de beschikbare middelen in het MIT. Ten opzichte van het beschikbare bedrag voor de aanleg van de spoortunnel van € 310 mln. (prijspeil 2002) zijn de meerkosten van de korte tunnel

€ 57 mln. hoger en bij de langere tunnel € 170 mln. hoger.

2. De volledige grondwaarde uit de vastgoedopbrengst wordt zowel bij de korte als de lange tunnel teruggeploegd naar de gebiedsexploitatie. Daarvan profiteert vooral de aanleg van de spoortunnel bij de lange variant. Bij de korte tunnel is de bijdrage uit de vastgoed aan de spoorinfra nihil omdat de kosten/baten van de stedelijke ontwikkeling dat niet toe staat.

3. Bij de korte tunnel wordt zo weinig resultaat gehaald voor de doelstellingen die het ministerie van VROM heeft geformuleerd in de Procesovereenkomst *¹ dat de bijdrage nihil is. Bij de lange tunnel echter stelt het ministerie van VROM voor het bereiken van haar doelstelling een subsidie voor de stedelijke ontwikkeling van de Spoorzone beschikbaar.

4. De gemeente Delft stelt bij de lange tunnel door het optimaal bereiken van haar doelstelling zoals geformuleerd in de Procesovereenkomst *² een bijdrage in het vooruitzicht. Het merendeel ervan als bijdrage aan de spoortunnel. In de variant met een korte tunnel draagt Delft aanzienlijk minder bij.

5. Teneinde de hoofdinfrastructuur te laten aansluiten op de infrastructuur van de provincie Zuid-Holland waardoor de gestelde doelstelling uit de Procesovereenkomst *³ bij zowel de korte als de lange tunnel wordt bereikt, stelt de provincie Zuid-Holland een bijdrage beschikbaar. Deze bijdrage is lager in de variant met een korte tunnel, omdat die variant minder mogelijkheden biedt voor de stedelijke ontwikkeling.

6. Het ministerie van V&W stelt in aanvulling op in het MIT gereserveerde middelen van € 310 mln. uit extra middelen om knelpunten in de infrastructuur te bestrijden een bijdrage van € 100 mln. beschikbaar voor de lange tunnel.

Bij de korte tunnel is dit bedrag ten minste circa € 54 mln. Voor het tekort dat in deze variant resteert is vooralsnog geen dekking te vinden, gezien de positiebepaling van de betrokken partijen.

7. Door bijdragen vanuit de PPS en de gemeente Delft heeft het Rijk een inverdieneffect van

circa € 80 mln. op de initiële kosten die voor de lange tunnel zijn begroot en die normaliter voor rekening van het Rijk komen. Dat is een inverdieneffect van ruim 15%, ofwel ongeveer 70% van de meerkosten van de lange tunnel.

^{*1 “Het bijdragen aan de uitvoering van het beleid in de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020. Enerzijds betreft}

^{dit binnen de stedelijke context van Delft het bereiken van een hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit en anderzijds het}

^{wegnemen van een groot knelpunt in de kwaliteit in de leefomgeving via aanzienlijke reductie van de bestaande}

^{geluidhinder en het waarborgen van de veiligheid.}

^{Hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit kan worden bereikt door intensief ruimtegebruik via het integreren van functies en door}

^{het samenbrengen van de verschillende vervoersmodaliteiten in een efficiënte overstapmogelijkheid in het centrum van}

^Delft.”

^{*2 “Het verbeteren van de kwaliteit in de leefomgeving in het gebied aan de rand van de binnenstad door het reduceren van de}

^{geluidsoverlast van het spoor.}

^{Het verbeteren van de bereikbaarheid van de Delftse binnenstad voor het openbaar vervoer.}

^{Het herontwikkelen van het stedelijk gebied in het geografische hart van de stad met een hoog kwaliteitsniveau, zoals}

^{gevisualiseerd in de stedenbouwkundige visie van 1999, met een goede mix van kantoren, woningen en andere functies.}

^{Duurzame economische ontwikkeling van “Delft Kennisstad”}

^{*3 “Het ondersteunen van een kwalitatief hoogwaardige stedelijke ontwikkeling door het stimuleren van economische}

^{ontwikkelingen rondom het knooppunt van openbaar vervoer bij het station Delft.}

^{Het verbeteren van de kwaliteit en het uitbreiden van het openbaar vervoernetwerk in de Zuidvleugel met een knooppunt in}

^Delft.

3. Eindafweging lange tunnel versus korte tunnel

De strategische afweging die alle partijen gezamenlijk en ieder voor zich moeten maken is het beantwoorden van de vraag of de gevraagde publieke (extra) investering opweegt tegen het nut van sowieso een spoortunnel en dan vervolgens of de voordelen van de lange tunnel het rechtvaardigen om de benodigde extra middelen beschikbaar te stellen.

De vraag of er een spoortunnel dient te komen is primair een verantwoordelijkheid die bij het Rijk ligt. Bij de minister van V&W voor wat betreft het investeren in het vergroten van de capaciteit, de veiligheid en comfort van de spoorinfrastructuur.

Uit de uitgevoerde Verkenningenstudie ook aanvullende studies lijkt het noodzakelijk om omstreeks 2020 in Delft te kunnen beschikken over een 4-sporig tracé.

Om milieuredenen en vanwege de gevolgen die dat heeft voor het leefmilieu en stedelijke kwaliteit in de Spoorzone kan deze uitbreiding niet plaats vinden op het bestaande spoortracé met het huidige viaduct. De noodzaak van een spoortunnel – in ieder geval als vervanging van het huidige viaduct is daarmee een gegeven.

De vraag is dan vervolgens of niet volstaan kan worden met een korte tunnel. Immers, waar het huidige viaduct loopt komt een spoortunnel zodat de leefbaarheid langs de Spoorsingel en de Phoenixstraat in vergelijking met het huidige spoorviaduct enorm zal verbeteren.

Toch valt de eindafweging in het voordeel uit van de lange tunnel. Louter de capaciteitsvergroting van het spoor kan hiervoor geen argument zijn omdat die in beide gevallen leidt tot een 4-sporig tracé.

Wel bezien vanuit een oogpunt van een “duurzame en toekomstvaste oplossing” maakt de lange tunnel een groot verschil ten opzichte van de korte tunnel.

Het doorslaggevende argument is toch de verantwoordelijkheid en het benutten van de kans van overheden en private partijen om bij het aanleggen van dergelijke grootschalige infrastructuur in een historische stad, het herstellen van de structuur en het vergroten van de leefbaarheid en de stedelijke kwaliteit voor de komende 100 jaar, structureel te realiseren.

Dat vertaalt zich bij de lange tunnel in een grotere kwaliteitsimpuls voor de stad Delft, in circa 500 meer woningen, vergeleken met de korte tunnel, en ook in een grotere financiële bijdrage uit de ontwikkeling van het vastgoed aan de aanlegkosten van de spoortunnel.

Kwalitatief maakt het veel uit of de geluidsoverlast van het spoor “onzichtbaar” wordt opgelost door een spoortunnel of met een geluidwerende voorziening langs het bovengrondse spoor.

De kwaliteit van het openbaar gebied – denk aan de parkzone, het verdwijnen van de Irenetunnel en de betere integratie van tot nu toe twee delen van de stad aan het spoor – maken de lange tunnel kwalitatief beter dan de oplossing die mogelijk is bij de korte tunnel.

Bovendien biedt de lange tunnel de mogelijkheid het station dicht bij de binnenstad te situeren, wat voor de bereikbaarheid en het instandhouden van het economisch functioneren van de noordelijke binnenstad van levensbelang is.

Bovenstaande argumenten leiden ertoe dat de gevraagde extra € 65 mln. die de publieke partijen gezamenlijk voor een lange tunnel moeten opbrengen vergeleken met de korte tunnel, voluit opweegt tegen de grote voordelen die een lange tunnel heeft boven een korte tunnel.

4. Besluitvorming:

1. Kennisnemen van de integrale exploitatieopzetten van de korte en lange tunnel als resultaat van de Planstudiefase

2. Vaststellen dat model D – de lange tunnel – voor alle publieke partijen volledig voldoet aan alle geformuleerde doelstellingen uit de Procesovereenkomst

3. Model D vaststellen als voorkeursvariant voor de aanleg van een 4-sporige treintunnel met OV-knoop en bijbehorende herontwikkeling van de Spoorzone Delft

4. Partijen streven ernaar de financiering voor de lange tunnel (model D) rond te krijgen, op basis van de volgende verdeling:

1.Het ministerie van V&W: een extra bijdrage van € 100 mln. uit extra middelen om knelpunten

in de infrastructuur te bestrijden.

2.Het ministerie van VROM, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Delft: een subsidie

voor de stedelijke ontwikkeling van de Spoorzone die, inclusief de opbrengsten PPS,

uitkomt op € 101,6 mln. (model D).

5. Vaststellen dat met het extra beschikbaar stellen van onder punt 4 genoemde bijdragen de financiële haalbaarheid van model D – de lange tunnel – voldoende is aangetoond.

Procesmanager Spoorzone Delft Projectmanager Spoorzone ProRail

Kor Buitendijk René Buvelot

1 mei 2003