1. Inleiding

1.1. Aanleiding van dit milieueffectrapport

Het spoorviaduct door Delft is een knelpunt. De gemeente Delft heeft daarom het initiatief genomen om een plan uit te werken voor de Spoorzone Delft, met spoorverdubbeling als uitgangspunt. Professor Joan Busquets heeft het ambitieniveau van de stedenbouwkundige kwaliteitsverbetering voor het gebied in 1999 vastgelegd in een schets. Om de plannen voor de Spoorzone verder uit te werken, hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en de gemeente Delft in 2002 een procesovereenkomst gesloten. Hierin is vastgelegd dat de gemeente Delft en ProRail^[1] een planstudie uitvoeren die moet leiden tot een concept-projectbesluit voor de minister van V&W. Met het nemen van een positief projectbesluit spant de minister zich bestuurlijk in het project te realiseren. Het project komt dan in de fase van (voorbereiding van de) uitvoering en realisatie.

Het project is zo omvangrijk dat voor de stedelijke ontwikkeling een milieueffectrapportage(m.e.r.)-beoordelingsplicht geldt. Voor de aanleg van de spoortunnel bestaat geen plicht tot het maken van een milieueffectrapport (MER). Vanwege de verwevenheid van het stedelijk programma met de spoortunnel hebben de betrokken partijen besloten om de m.e.r.-procedure vrijwillig te doorlopen en daarbij de milieueffecten van de tunnel in combinatie met het stedelijk programma integraal te bestuderen. Het MER is te beschouwen als een inrichtings-MER. De m.e.r.-procedure voor de Spoorzone Delft is gekoppeld aan een nieuw bestemmingsplan voor het gebied.

plangebied

Het gebied van de Spoorzone omvat het spoor door Delft, vanaf ‘t Haantje in het noorden tot voorbij de Abtswoudseweg in het zuiden. In het noorden valt het hele gebied tussen de gevels van Spoorsingel en Phoenixstraat binnen de Spoorzone. In het centrale deel omvat de Spoorzone de hele Houttuinen, het Stationsplein, het PTD-terrein, de Van Leeuwenhoeksingel en de verlengde Coenderstraat. Ten zuiden van de Westlandseweg gaat het om het voormalig NS-emplacement en het noordelijke deel van de Engelsestraat. Voor een schematische weergave van het plangebied zie afbeelding 1.1.

begrenzing van het plangebied

Het ministerie van V&W heeft in 2001 besloten om de aanleg van een tunnel met viersporig profiel, en daarin opgenomen een station in Delft, op te nemen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Het project Spoorzone Delft maakt deel uit van een totaalproject voor het verdubbelen van de sporen van het tracé Amsterdam-Leiden-Den Haag-Rotterdam. Aan dit deel is geen m.e.r.-plicht verbonden. De stedelijke ontwikkeling in de Spoorzone Delft, die mogelijk wordt door de aanleg van de spoortunnel, is wel m.e.r.-beoordelingsplichtig. Vanwege de verwevenheid van beide projecten heeft de gemeente Delft ervoor gekozen om vrijwillig een integrale m.e.r. te doorlopen voor het gehele project. Daarmee is dDe begrenzing van het plangebied is verbonden aan de plangrenzen van het op te stellen bestemmingsplan Spoorzone Delft. De grenzen aan de noord- en zuidzijde worden bepaald door de plek waar het verbrede spoor na het verlaten van de tunnel weer terug is op het huidige niveau (horizontaal en verticaal). Daarmee valt de benodigde verdubbeling ten noorden en ten zuiden van de tunnel buiten de m.e.r..

1.2. Procedure en besluitvorming

milieueffectrapportage Spoorzone Delft

De wettelijke regeling milieueffectrapportage heeft als hoofddoel het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over activiteiten met een mogelijk belangrijke invloed op het milieu. De informatie over de gevolgen voor het milieu zijn verwerkt in dit Milieueffectrapport (MER), dat in juli 2002 is voorafgegaan door een Startnotitie.

Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Delft treedt op als initiatiefnemer in deze m.e.r.-procedure. De gemeente doet dit in samenwerking met ProRail. De gemeenteraad van Delft is bevoegd gezag in deze m.e.r.-procedure.

Afbeelding 1.1. Begrenzing en topografie plangebied Spoorzone Delft

inperking van alternatieven en besluitvorming

In de periode dat het MER is opgesteld is het aantal alternatieven teruggebracht tot 8, met voornamelijk technische en milieuargumenten. In het MER is ook een meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) afgeleid.

Op basis van onder meer het MER wordt het voorkeursalternatief aangewezen. Dit zal worden uitgewerkt in het bestemmingsplan.

inspraak

Een belangrijk onderdeel van de procedure is de inspraakmogelijkheid voor individuele burgers en belangengroepen. De eerste inspraakmogelijkheid vindt plaats na publicatie van het MER en duurt 4 weken. In deze inspraakperiode liggen het MER en het (voor)ontwerp bestemmingsplan ter inzage bij Publiekszaken van de gemeente Delft (Phoenixstraat 16) en kan een ieder zijn bemerkingen over de inhoud van het MER en bedenkingen ten aanzien van het bestemmingsplan geven. Het MER zelf is niet voor beroep vatbaar. Het bevoegd gezag neemt de inspraakreacties mee bij het besluit over de vaststelling van het bestemmingsplan.

1.3. Over deze samenvatting

Het milieueffectrapport is noodzakelijkerwijs een vrij technisch en omvangrijk document. De samenvatting geeft in kort bestek een indruk van de belangrijkste onderzoeksresultaten. De samenvatting is als volgt opgebouwd:

- Hoofdstuk 2 gaat in op de problematiek en het doel van het project.

- Hoofdstuk 3 beschrijft de mogelijke alternatieven.

- In hoofdstuk 4 ~~komen de milieugevolgen aan bod, en~~ worden de alternatieven vergeleken op milieuthema’s.

- Hoofdstuk 5 beschrijft het Meest Milieuvriendelijk Alternatief: het alternatief dat de minste negatieve of meest positieve effecten op het milieu heeft.

Het hoofdrapport bevat de hoofdlijnen en voornaamste conclusies van het milieueffectrapport voor de besluitvorming. De achtergronden bij het hoofdrapport zijn verzameld in het bijlagenrapport. Ieder thema is gedetailleerd gerapporteerd in een themadocument (zie onderstaand schema).

Afbeelding 1.2. Milieueffectrapport en deelrapporten

2. Probleem- en doelstelling spoorzone delft

2.1. Probleemstelling

De plannen voor de Spoorzone zijn ingegeven door een aantal nijpende problemen in het gebied:

- de toename van het aantal treinen op het spoor in de toekomst maakt uiteindelijk een spoorverdubbeling noodzakelijk;

- het spoortracé is een barrière in de stad: het spoor is beperkt kruisbaar voor (vrijwel) alle verkeerssoorten en het spoorviaduct en het stationsgebied creëren een (gevoelde) scheiding vanwege een onaantrekkelijke omgeving;

- bewoners van Delft ervaren het spoor steeds meer als bron van hinder (geluid, trillingen en neerslag van metaaldeeltjes). De toename van het treinverkeer zal deze hinder vergroten.

2.2. Doelstellingen van het project

De gekozen oplossing – een spoortunnel – leidt tot het vrijkomen van ruimte bovengronds. Deze ruimte kan worden benut voor de bouw van woningen en kantoren en voorziet daarmee in een behoefte van Delft. Er is vraag naar een goed en gevarieerd woningaanbod (in type en prijs) in de Spoorzone van ongeveer 1600 woningen. Bovendien is er vraag naar kantoorruimte in het gebied, onder meer voor het nieuw gemeentelijk stadskantoor.

De (her)ontwikkeling van de Spoorzone Delft is gericht op:

1. het opheffen van de barrièrewerking, het wegnemen van de geluids- en trillingenoverlast van het spoorviaduct en het vergroten van de veiligheid van het vervoer door de binnenstad, door het onder de grond aanleggen van een viersporig traject;

2. het ontwikkelen van het gebied rondom de spoorbaan, voor een intensief gebruik voor stedelijke ontwikkelingen, waardoor deze bij het profiel van de binnenstad aansluit;

3. de aanleg van een hoogwaardige knooppunt voor het openbaar vervoer (trein, bus, tram, taxi) inclusief fietsvoorzieningen;

4. een kwaliteitsimpuls voor de westelijke binnenstadsrand (Phoenixstraat - Westvest).

3. Voorgenomen activiteit en alternatieven

3.1. Ontwikkeling van alternatieven

Het project Spoorzone Delft bestaat uit vier elementen:

- viersporige spoortunnel;

- treinstation;

- knooppunt voor openbaar vervoer (OV-knoop);

- stedelijke (her)ontwikkeling.

De spoortunnel is het ondergrondse deel van de planvorming. Het station is direct gekoppeld aan het spoortracé. Een hoogwaardige OV-knoop vereist dat deze direct verbonden moet zijn met het treinstation. De OV-knoop en het dak van de tunnel zijn uitgangspunten voor de verdere invulling van het stedelijk gebied: wegen, water, groen en nieuwbouw.

De plannen voor de Spoorzone omvatten onderdelen waarbinnen variatie mogelijk is, en onderdelen die op grond van (harde) randvoorwaarden en uitgangspunten al vast liggen. De gemeente Delft en ProRail hebben de randvoorwaarden en uitgangspunten voor het project bijeengebracht in een ‘Programma van Eisen’. De mogelijkheden tot variatie, dus die onderdelen waarbinnen nog ekeuze mogelijk is, heeft geleid tot de volgende 14 bouwstenen voor de ontwikkeling van alternatieven (tabel 3.1.).

Tabel 3.1. Overzicht van de bouwstenen voor de alternatieven

plandeel	variabele elementen	bouwstenen voor alternatiefontwikkeling
spoor en spoortunnel	- spoortracé	- oostelijk tracé (ten oosten van huidig station)
		- westelijk tracé (ten westen van huidig station)
	- lengte tunnel	- lange tunnel van circa 2600 meter
		- korte tunnel van circa 1900 meter
	- diepteligging tunnel	- ondiep gelegen tunnel
		- diep gelegen tunnel
OV-knoop met station	- locatie OV-knoop	- een noordelijk station (aan de Westvest)
		- een zuidelijk station (aan de Westlandseweg)
	- hoogteligging OV-knoop	- perrons bovengronds
		- perrons ondergronds
stedelijke herinrichting	- ontsluiting OV-knoop	- bus en tram over Westvest
		- bus en tram over nieuwe baan
	- ontsluiting plangebied	- weg ten westen van de tunnel
		- weg ten oosten van de tunnel

Het bouwprogramma voor de Spoorzone Delft is eveneens variabel, maar is wel een afgeleide van de overige variabele elementen. Voor bouwvolume gelden bandbreedtes die zijn gekoppeld aan de beschikbare bouwgrond. De variatie is:

- 1100 – 1560 woningen;

- 52.000 – 60.000 m² netto vloeroppervlak kantoren;

- totaal: 229.000 – 310.000 m² bruto vloeroppervlak kantoren en woningen.

De ruimtelijke verdeling ligt in hoofdzaak vast (zie paragraaf 3.2); de precieze situering is variabel.

Uit deze bouwstenen zijn in principe vele mogelijkheden te bedenken (theoretisch 128) voor integrale planalternatieven voor de Spoorzone Delft. Dit aantal alternatieven is ingeperkt tot vijf alternatieven in drie opeenvolgende stappen:

- toetsing aan de randvoorwaarden en uitgangspunten van het project;

- toetsing aan de doelstellingen van het project;

- een milieutoets op hoofdlijnen.

Vervolgens is de mogelijkheid onderzocht om de panden langs de Van Leeuwenhoeksingel te behouden. Dit blijkt in principe te kunnen als het nieuwe tracé een westelijk ligging heeft. De variant om de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel te handhaven, bij een westelijk tracé van de spoortunnel, heeft geleid tot drie extra alternatieven in het MER.

Kortom, het proces van alternatiefontwikkeling en -inperking heeft geleid tot de volgende acht gelijkwaardige, nader te uit te werken alternatieven (zie afbeelding 3.1.):

nader te onderzoeken alternatieven

LON                         Lange tunnel – oosttracé – noordstation;

LOZ                         Lange tunnel – oosttracé – zuidstation;

LWN                                Lange tunnel – westtracé – noordstation;

LWZ                                Lange tunnel – westtracé – zuidstation;

KWZ                                Korte tunnel – westtracé – zuidstation;

LWN        +VLS               Lange tunnel – westtracé – noordstation – behoud Van Leeuwenhoeksingel;

LWZ        +VLS               Lange tunnel – westtracé – zuidstation – behoud Van Leeuwenhoeksingel;

KWZ        +VLS               Korte tunnel – westtracé – zuidstation – behoud Van Leeuwenhoeksingel.

3.2. Beschrijving van alternatieven

Hieronder volgt een beschrijving van de belangrijkste kenmerken van de onderzochte alternatieven. Er is onderscheid gemaakt tussen aan het spoor gerelateerde planonderdelen en de stedenbouwkundige (her)inrichting, die bestaat uit het bouwprogramma, de verkeers-, water- en groenstructuur. De beschrijving eindigt met inzicht in hinder tijdens de bouw en maatregelen om negatieve milieueffecten te voorkomen.

3.2.1. Aan het spoor gerelateerde planonderdelen

Vanaf het fabrieksterrein van DSM Gist daalt het tracé in zuidelijke richting. De sporen liggen hier in een open bak. Vanaf de Kampveldweg liggen de sporen in een tunnel. De tunnel, van ongeveer 26,5 meter breed, ligt volledig ten oosten van het huidige spoorviaduct en gaat onder molen De Roos en de Bagijnetoren door. De afstand tot de panden in de Phoenixstraat is minimaal 4 meter. De diepte van de tunnel is afhankelijk van de inrichting van het maaiveld en nog onderwerp van discussie. Het voornemen is om de stadsgracht terug te brengen in de Phoenixstraat. De gemeente heeft een voorkeur voor een oplossing waarbij de stadsgracht boven de tunnel ligt. Naast de tunnel komt een ondergrondse parkeergarage met twee lagen. Bij de tunnels met een westelijk tracé zal een deel van de nodige parkeerruimte op maaiveld moeten worden gemaakt, wat ten koste gaat van de ruimtelijke kwaliteit.

Verder naar het zuiden daalt het spoor om, de Westsingel/Buitenwatersloot onderlangs te kruisen. Bij de tunnels met een westelijk tracé buigt het spoor dan in westelijke ligging af. Bij de alternatieven met een oostelijk tracé blijft de tunnel oostelijk van het bestaande tracé en doorsnijdt de Houttuinen, het Stationsplein en de Van Leeuwenhoeksingel.

· alternatieven met een korte tunnel en westelijk tracé (KWZ en KWZ+VLS)

Direct ten zuiden van de Buitenwatersloot stijgt de tunnel. Ten zuiden van de Westerstraat gaat de spoorbaan over in een open of overbouwde tunnelbak. Ter plaatse van het huidige station ligt de tunnel onder de bestaande sporen. Verder zuidwaarts komen de sporen boven maaiveld, afgeschermd door een gesloten tunnelbak die boven maaiveld uitstijgt. De stationshal ligt verdiept ten opzichte van het huidige maaiveld. De twee eilandperrons van het nieuwe station zijn 340 meter lang en liggen bovengronds boven de Westlandseweg. De Prinses Irenetunnel blijft - grotendeels – intact. Waarschijnlijk is dit overigens maar deels mogelijk, omdat er een uitgang van het station moet worden gemaakt. Het weg- en tramverkeer blijft hier ongewijzigd. In zuidelijke richting blijven de sporen op maaiveld.

Afbeelding 3.1. Acht alternatieven voor de Spoorzone Delft

· alternatieven met een lange tunnel en westelijk tracé (LWZ, LWN, LWZ+VLS en LWN+VLS)

Ter plaatse van het huidige station komt het tracé volledig onder de bestaande sporen terecht. De perrons van het nieuwe station zijn 340 meter lang en liggen ondergronds. De Prinses Irenetunnel verdwijnt. Het weg- en tramverkeer wordt bovengronds over de spoortunnel heen geleid.

Ten zuiden van de perrons blijven de sporen tot en met de Abtswoudseweg ondergronds. De fiets- en voetgangerstunnel daar verdwijnt, omdat deze verbinding over de spoortunnel wordt geleid. Vanaf dit punt liggen de sporen in een verdiepte open bak. Zo’n 300 meter verder liggen de sporen op maaiveld.

· alternatieven met een lange tunnel en oostelijk tracé (LON en LOZ)

De twee eilandperrons van het nieuwe station liggen direct ten oosten van de bestaande sporen. De perrons zijn 340 meter lang en liggen ondergronds. De Prinses Irenetunnel verdwijnt. Het weg- en tramverkeer wordt bovengronds over de sporen heen geleid. De afstand tot het appartementencomplex aan de Engelsestraat is minimaal 15 meter.

Ook in deze alternatieven blijven de sporen ten zuiden van de perrons tot en met de Abtswoudseweg ondergronds. De fiets- en voetgangerstunnel daar verdwijnt, omdat deze verbinding over de spoortunnel wordt geleid. Vanaf dit punt liggen de sporen in een verdiepte open bak. Zo’n 300 meter verder liggen de sporen op maaiveld.

3.2.2. Stedelijke (her)ontwikkeling

De stedelijke (her)ontwikkeling heeft vooral betrekking op het bouwprogramma, de verkeersstructuur, de waterstructuur en de groenstructuur.

· bouwprogramma

In de alternatieven met de lange tunnel is de bouw van 1500 tot 2000 woningen mogelijk, waarvan 375 tot 500 niet-gestapelde woningen. Binnen de alternatieven met de korte tunnel worden 1000 tot 1250 woningen voorzien. Sloop of behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel is van invloed op de te realiseren nieuwbouw. Het handhaven van deze panden beperkt de mogelijkheden om in het centrale gebied van de Spoorzone nieuwe woningen en kantoren te bouwen.

Tabel 3.2. Bouwprogramma’s binnen de alternatieven (bruto en netto vloeroppervlak)

alternatief	netto oppervlak[2]			bruto oppervlak
	woningen (m²)	kantoren (m²)	totaal bouwvolume (m²)	totaal bouwvolume (m²)
Lang-oost	188.000	60.000	248.000	302.000
Lang-west	195.000	55.000	250.000	310.000
Kort-west	137.000	52.000	189.000	229.000

Vanwege milieueisen lijkt bebouwing dicht langs de Westlandseweg bijna alleen te gebruiken voor kantoren. Achterliggende bebouwing kan zo worden afgeschermd en wel worden benut voor wonen. In het gebied Houttuinen zijn twee kantorenblokken gepland; mogelijk komt hier het gemeentelijk stadskantoor. Elders is alleen sprake van woningbouw. In de alternatieven met een korte tunnel zijn kantoren tevens gepland boven de tunnelbak aan de zuidkant van de tunnel (tussen de tunnelmond en de Prinses Irenetunnel).

· verkeersstructuur

Het plangebied wordt in de huidige situatie doorsneden door twee hoofdverkeersaders:

- in oost-westrichting: de Westlandseweg met Prinses Irenetunnel;

- in noord-zuidrichting: de Phoenixstraat en de Westvest.

Voor deze wegen geldt dat zij ingrijpend worden aangepast[3]. Doordat autoverkeer en openbaar vervoer in de toekomst groeien, zou het verkeer op de kruising van deze twee hoofdverkeersaders vast kunnen lopen. Uitgangspunt is daarom de verkeersstromen van het openbaar vervoer en het autoverkeer op de Westvest van elkaar te scheiden, zodat een goede afwikkeling van beide verkeerssoorten kan worden gegarandeerd. Als basis wordt uitgegaan van handhaving van het openbaar vervoer op de Westvest. Het tracé voor het autoverkeer komt zoveel mogelijk westelijk in het plangebied. Reden daarvoor is dat het voor de verkeersafwikkeling wenselijk is een zo groot mogelijke afstand te houden tussen de kruisingen van de Westlandseweg met de Westvest, een nieuwe verbindingsweg en de Papsouwselaan.

· ruimtelijke opbouw alternatieven met een korte tunnel (KWZ en KWZ+VLS)

De ontsluiting van het centrale deel van de Spoorzone en de bereikbaarheid van het station voor taxi’s en auto’s loopt via een nieuwe weg door het gebied heen - parallel aan en ten oosten van de spoorbaan. De nieuwe weg (Stationsweg) sluit aan op de Westlandseweg op de plek waar ook de Engelsestraat aansluit op de Westlandseweg. Zo ontstaat een volledig kruispunt. Ook een groot deel van de fietsers benadert het station via deze route.

De trambaan en het busstation worden verplaatst naar de westzijde van het spoor en liggen dan direct ten noorden van de Westlandseweg op het niveau van de weg. De westelijke trambaan én de auto-ontsluiting van het Westerkwartier vergen ruimte naast de spoortunnel. Dit kan ten koste gaan van bestaande bebouwing op de kop van de Westerstraat en langs de Coenderstraat.

De stijgende spoorbaan zorgt voor een knelpunt bij de koppeling van het Westerkwartier aan de binnenstad. In het verlengde van de Raamstraat, waar de logische fietsverbinding zou moeten liggen, vormt de spoorbaan een onoverkomelijke barrière.

Tekstvak: De woningen aan de Van Leeuwenhoeksingel zijn te handhaven, maar erg moeilijk in te passen in een goede nieuwe stati-onsomgeving, vooral omdat de stationshal erg laag ligt en de woningen hoger. De huizenrij Van Leeuwenhoeksingel staat ook onder een hoek op het spoortracé. Daarom worden ze bij voorkeur gesloopt in dit alternatief.

Er ontstaat een aaneengesloten en goed in te richten bouwlocatie ten noorden van de Prinses Irenetunnel. Het model voor de verkaveling toont een mogelijke bouwwijze met gesloten blokken. Het bestaande stationsgebouw kan als onderdeel van de ‘overbouwing’ van het stijgend spoor blijven staan.

Ten zuiden van de Prinses Irenetunnel is, vooral ten westen van de spoorbaan, enige stedelijke (her)ontwikkeling mogelijk. Daarvoor zijn wel geluidsschermen nodig langs de spoorbaan. Dit leidt tot knelpunten rond de sociale veiligheid van de perrons en de inpassing van het station. De voor de externe veiligheid vereiste strook tussen spoor en woningen wordt benut voor een woonstraat en biedt daarnaast ook plaats aan water en groen.

Aan de oostkant van het bovengrondse spoor moet ook een scherm komen. Hier is een bouwplek in de kom van Westlandseweg en Engelsestraat, waar gelet op de milieueisen vooral kantoren mogelijk zijn.

Grachten en vijvers leveren een groot deel van de vereiste waterberging.

· ruimtelijke opbouw alternatieven met lange tunnel en westelijk tracé (LWZ, LWN, LWZ+VLS en LWN+VLS)

De ontsluiting van het plangebied loopt via een nieuwe weg door het gebied heen - parallel aan en ten westen van de spoorbaan. De nieuwe weg (verlengde Coenderstraat) wordt in het noorden aangesloten op de Phoenixstraat en in het zuiden op de Westlandseweg. Taxi’s en ander autoverkeer kunnen direct vanaf de nieuwe ring aan de westzijde het station bereiken. Fietsenstallingen zijn op diverse manieren rond het station te maken. De Westlandseweg/Ireneboulevard[4] moet 2x2 rijstroken hebben om doorstroming te garanderen.

De OV-knoop ligt in het geval van een noordelijk station bij het huidige Stationsplein en is compact. Het huidige stationsgebouw kan wellicht ook hierin een functie vervullen. De tramhalte aan de Westvest kan blijven. Het busstation kan bovengronds zijn, op het huidige Stationsplein. Bij een zuidelijk station worden de trambaan en het busstation verplaatst. De tram rijdt via een aparte route door het te bebouwen gebied; het busstation ligt langs de Westlandseweg.

Het te bebouwen gebied in deze alternatieven is groot en ligt tussen Buitenwatersloot-Westsingel-Engelsestraat-Abtswoudseweg-Industriestraat-Parallelweg-Coenderstraat.

Behoud panden Van Leeuwenhoeksingel

Het behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel is in principe mogelijk. In de variant met het station aan de noordzijde is dat gemakkelijker dan in de variant met het station aan de zuidzijde, al treden bij beide alternatieven complicaties op. Bij een zuidelijk station rijdt de tram via de Van Leeuwenhoeksingel. Het bouwblok bevindt zich dan tussen tramhalte en busstation enerzijds en het NS-station anderzijds. Om een goede verbinding te maken tussen deze OV-elementen moet een deel van het blok worden gesloopt. Het zuidelijk deel van het blok bij de Ireneboulevard moet worden gesloopt voor de aanleg van de bocht in de trambaan. In totaal zal zeker circa 1/3 van het blok om deze redenen moeten verdwijnen. Handhaven van het resterende deel kost bouwvolume en maakt de parkeervoorzieningen complex en kostbaar.

Ten noorden van de Ireneboulevard komen parkeergarages. Ten zuiden van de Ireneboulevard is gerekend met bewonersparkeren onder/in de bouwblokken en met bezoekersparkeren op straat.

De eisen van het Hoogheemraadschap leiden ertoe dat circa 10 %[5] van het terreinoppervlak nodig is als waterberging. Het water in de Phoenixstraat en de Westsingel vormt de berging voor het noordelijk deel van de Spoorzone. Als waterberging voor het zuidelijk deel is gekozen voor grachten, een overbouwde singel en een grote vijver naast de open tunnelbak ten zuiden van de Abtswoudseweg. Dit levert ruim 80% op van de vereiste berging. Het restant kan worden gemaakt in de vorm van wadi’s (droge greppels), of kan buiten het plangebied worden gecompenseerd.

In het straatprofiel van de hoofdwegen zijn drie groenstroken opgenomen met bomen. Deze stroken vervolmaken de ecologische structuurlijnen in dit gebied. Op de tunnel komt een park, ongeveer vanaf het huidige station tot aan de Abtswoudseweg. Het park wordt onderbroken door de kruising met de Westlandseweg.

· ruimtelijke opbouw alternatieven met een lange tunnel en oostelijk tracé (LON en LOZ)

De ontsluiting van het plangebied loopt via de nieuwe weg (verlengde Coenderstraat). De tram- en/of busbaan blijft op de Westvest. De Ireneboulevard moet 2x2 rijstroken hebben om doorstroming te garanderen.

De OV-knoop in het noorden bij het huidige Stationsplein is zeer compact. De tramhalte aan de Westvest kan met enige aanpassing blijven bestaan. Het busstation kan bovengronds op het nieuwe Stationsplein. Fietsenstallingen zijn op diverse manieren rond het station te maken. Gedacht wordt aan een fietsroute door het park tussen station en Abtswoudseweg met een brug over de enigszins verlaagde Ireneboulevard. Taxi’s en ander autoverkeer kunnen direct vanaf de nieuwe ring het station bereiken.

Als het station aan de zuidzijde komt te liggen moet een nieuw busstation op maaiveld worden gemaakt. De verbinding tramhalte-station vereist wellicht een nieuwe voetbrug over de Westsingel. Bereikbaarheid van het station voor taxi’s en K&R (‘kiss & ride’) is moeilijk te maken aan de Westlandseweg. Kruisingen moeten beperkt zijn en ventwegen geven een beperkte bereikbaarheid. De route via de nieuwe Verlengde Coenderstraat is de beste optie.

Het te bebouwen gebied in dit alternatief is groot en ligt tussen Buitenwatersloot-Westsingel-Engelsestraat-Abtswoudseweg-Industriestraat-Parallelweg-Coenderstraat.

Ten noorden van de Ireneboulevard komen parkeergarages. Ten zuiden van de Ireneboulevard is gerekend met bewonersparkeren onder/in de bouwblokken en met bezoekersparkeren op straat. Ten noorden van de Buitenwatersloot kan naast de tunnel een ondergrondse parkeergarage komen van ongeveer 550 meter lang.

3.2.3. Hinder tijdens het bouwen

Omdat het bouwen van een tunnel in de stad leidt tot hinder is gezocht naar oplossingen die de bouwhinder tot een minimum beperken én naar een zo efficiënt mogelijk bouwproces. Aangezien dergelijke uitgangspunten vaak strijdig zijn, moeten veelal concessies worden gedaan aan één van beide uitgangspunten. De gekozen bouwtechniek (wanden-dak-methode) biedt de mogelijkheid een groot deel van de bouwactiviteiten onder het dak uit te voeren, waardoor de bouwhinder beperkt wordt in tijd en intensiteit.

Tabel 3.3 geeft een overzicht van bouwactiviteiten en de (tijdelijke) aard van de hinder die ze veroorzaken.

Tabel 3.3. Tijdelijke bouwactiviteiten en aard van de hinder

activiteit	aard van de hinder
activiteit	aard van de hinder
Aanleg spoortunnel	Bouwhinder (geluid, stof, bouwverkeer) tijdens aanleg diepwand en dak, gedurende enkele maanden per locatie. Langdurige hinder beperkt tot locatie bij DSM Gist en stationsgebied.
Aanleg OV-knoop	Bouwhinder (geluid, stof, bouwverkeer).
Werkzaamheden Irenetunnel	Bij lange tunnel: stremming tramlijnen. Bij oostelijk tunneltracé: wegverkeer door 1 tunnelbuis.
Omleggen Phoenixstraat	Wegverkeer over 1 rijstrook, tram over 1 baan. Noord-zuidverkeer over Spoorsingel. Lokaal versmalling trottoir.
Afsluiten Bolwerk richting Buitenwatersloot	Stremming (enkele malen voor korte tijd). Oost-westverkeer over Kampveldweg of Westlandseweg.
Omlegging Kampveldweg	Afsluiting enkele malen voor korte tijd. Oost-westverkeer over Bolwerk.
Omleggen kabels en leidingen	Kortdurende beperkingen voor wegverkeer en voetgangers.

Gedurende zes jaar zal er hinder zijn in de Spoorzone door de aanleg van de tunnel en het begin van de stedelijke ontwikkeling (die nog langer zal voortgaan). Medio 2008 zijn de bouwactiviteiten bovengronds in volle gang.

De in het MER gepresenteerde bouwfaseringen zijn richtinggevend, maar niet bindend. Als een alternatieve bouwfasering voordelen biedt, bijvoorbeeld financieel, dan zal deze altijd overwogen worden, zolang wordt voldaan aan de randvoorwaarden voor omgevingshinder.

3.2.4. Maatregelen om milieueffecten te voorkomen

Bij ontwerpen van de alternatieven is al rekening gehouden met het optreden van een aantal milieueffecten. Er is een aantal maatregelen genomen om milieueffecten tegen te gaan. Het gaat met name om geluid, maar ook om andere aspecten.

geluid

Het uitgangspunt bij geluidhinder is dat aan de Wet geluidhinder moet worden voldaan. Dit betekent dat op plekken waar de spoorbaan niet in een tunnel ligt er geluidschermen tot 6 meter hoog moeten komen. Dit is vooral het geval bij de alternatieven met een korte tunnel. Om ook de geluidhinder van het wegverkeer te beperken wordt stil en – op kritische plekken – zeer stil asfalt toegepast als wegverharding.

overig

Voor een aantal andere milieuaspecten zijn eveneens preventieve maatregelen genomen:

- veiligheid: voorkomen van kans op een ongeval en beperken van de gevolgen daarvan;

- grondwater: beperken van het risico dat grondwaterstand lokaal verandert;

- bouwschade: inperken risico’s op bouwschade.

4. Vergelijking van de alternatieven

Dit hoofdstuk vergelijkt de milieugevolgen van de alternatieven binnen de Spoorzone Delft op hoofdlijnen. Om de milieugevolgen voor het studiegebied in beeld te brengen, wordt de toekomstige situatie - waarbij één van de alternatieven is gerealiseerd - vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie is: de bestaande toestand van het milieu in het studiegebied na autonome ontwikkeling (het jaar 2015) zonder dat één van de alternatieven is gerealiseerd.

4.1. Vergelijking alternatieven per milieuthema

De milieugevolgen van de alternatieven zijn per milieuthema onderzocht en beschreven in het MER. Voor de effectvergelijking zijn tien relevante onderscheidende milieuthema’s[6] benoemd. Per onderscheiden thema is er niet duidelijk één gunstig of één ongunstig alternatief. De studie laat, per milieuthema, de volgende hoofdlijnen zien:

· verkeer: een lange tunnel en zuidelijk station zijn gunstig, met bij voorkeur een oostelijk tracé;

· geluid: een korte tunnel (minder hinder door wegverkeer) of een lange tunnel in oostelijke ligging (minder hinder door spoor en weinig door wegverkeer) heeft de voorkeur;

· trillingen: een lange tunnel met westelijke ligging scoort relatief net iets gunstiger;

· interne veiligheid en tijdelijke effecten: een voorkeur voor de korte tunnel;

· oppervlaktewater, ecologie: een voorkeur voor een lange tunnel;

· stadslandschap: de uitkomsten geven een genuanceerd beeld, waarin een lange tunnel in oostelijke ligging de voorkeur heeft;

· cultuurhistorie: een voorkeur voor een lange tunnel in westelijke ligging met behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel.

Er is niet duidelijk één alternatief dat op alle milieuthema’s voordelen biedt. Daarentegen is er ook geen alternatief met alleen nadelen. Vanuit milieuoptiek is er op het eerste gezicht nog geen eenduidige voorkeur voor een alternatief aan te geven. De verschillen zijn te klein. De ingreep op zichzelf geeft het grootste effect.

4.2. Vergelijking alternatieven vanuit visies

Het MER formuleert drie visies vanuit verschillende perspectieven: de visie hinder, de visie kwaliteit stedelijk ontwerp en de visie doelstellingen. Deze visies maken het mogelijk om aan de onderscheidende milieuthema’s een verschillend gewicht toe te kennen.

· visie hinder

Een belangrijk doel van het project is om de leefbaarheid in de Spoorzone te verbeteren door de hinder ter plekke te verminderen. In de visie hinder is daarom meer gewicht toegekend aan milieuthema’s die gaan over hinder: verkeer, geluid, trillingen, tijdelijke effecten, lucht en interne veiligheid. Het thema geluid heeft het grootste gewicht, terwijl de thema’s lucht en tijdelijke effecten het minste gewicht hebben.

Uitvoering van elk van de alternatieven leidt tot een duidelijke verbetering – minder hinder – ten opzichte van de referentiesituatie. Een lange tunnel combineert de meeste voordelen (met name LWZ/+VLS, LOZ, LON). Het alternatief met een korte tunnel en behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel is het minst gunstig. De onderlinge verschillen tussen de alternatieven met een lange tunnel zijn beperkt. De verschillen tussen deze alternatieven worden bepaald door kleine verschillen per ‘hinder’ thema (zie afbeelding 4.1).

Afbeelding 4.1. Rangorde visie hinder

·

visie kwaliteit stedelijk ontwerp

Een hoge kwaliteit van het stedelijk ontwerp is een belangrijk doel bij stedelijke herontwikkeling van de Spoorzone. Bovendien gaat het om een inrichtings-m.e.r.. In deze visie is meer gewicht toegekend aan met name de milieuthema’s verkeer, geluid, stadslandschap, oppervlaktewater, interne veiligheid, cultuurhistorie en ecologie. Binnen deze visie weegt het thema stadslandschap het zwaarst; geluid, interne veiligheid en ecologie wegen hier het minst.

Ook in deze visie leidt uitvoering van elk van de alternatieven tot een verbetering van de kwaliteit van het stedelijk ontwerp. Dit gunstige effect is het grootst bij een lange tunnel en met name bij een oostelijk tracé (LON/LOZ). De alternatieven met een korte tunnel zijn relatief minder gunstig (zie afbeelding 4.2).

Afbeelding 4.2. Visie kwaliteit stedelijk ontwerp

· visie doelstellingen

Het project stelt het verhogen van de bereikbaarheid van Delft als geheel en de Spoorzone in het bijzonder centraal. Vrijwel alle partijen geven de geluidsoverlast in de huidige situatie aan als basisprobleem. Verder is het opheffen van de barrières in de stad een doelstelling van de gemeente in het project Spoorzone (zie ook hoofdstuk 2). In deze visie is daarom meer gewicht toegekend aan de milieuthema’s verkeer, geluid, stadslandschap, interne veiligheid, ecologie en tijdelijke effecten. De thema’s verkeer, geluid en stadslandschap wegen hierin het zwaarst.

Bij uitvoering van de voorgenomen activiteit treedt er in deze visie een duidelijke verbetering op ten opzichte van de referentiesituatie. Een lange tunnel in oostelijke ligging voldoet het meest aan de doelstellingen (LON/LOZ). De korte tunnel met behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel is relatief minder gunstig. De overige alternatieven hebben in deze visie geen uitgesproken voor en nadelen, met uitzondering van de korte tunnel: die scoort relatief gunstig door de positieve bijdrage van het thema geluid (afname wegverkeer Westvest) en interne veiligheid, maar juist slechter op verkeer en vervoer en stadslandschap (zie afbeelding 4.3).

Afbeelding 4.3. Visie doelstellingen

conclusie

De vergelijking van de alternatieven leidt tot een eenduidig beeld.

· Elk alternatief is beter dan de referentiesituatie: een spoortunnel is beter dan geen spoortunnel.

· Een lange tunnel scoort gemiddeld gunstiger dan een korte tunnel.

· Een lange tunnel met een oostelijk tracé combineert gemiddeld de meeste voordelen.

Daarbij mogen enkele voordelen van een lange tunnel in westelijke ligging niet uit het oog mogen worden verloren.

5. MEEST MILIEUVRIENDELIJK ALTERNATIEF

In het voorgaande is gebleken dat er niet één alternatief is aan te wijzen dat alle milieuvoordelen in zich verenigt. Dit maakt ook dat het vinden van een meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) - het alternatief met de meeste voordelen voor het milieu - niet direct uit de vergelijking is af te leiden. Wel kan worden vastgesteld dat een combinatie van kenmerken specifieke milieuvoordelen biedt, met name die bij de alternatieven LON, LOZ en – in mindere mate - LWZ/+VLS.

Om het meest milieuvriendelijk alternatief te bepalen zijn daarom de vier best scorende alternatieven uit de vergelijking van alternatieven op milieugevolgen (LWZ, LWZ+VLS, LON en LOZ) nogmaals onderling vergeleken, maar nu na toepassing van mitigerende maatregelen.

mitigerende maatregelen

Mitigerende maatregelen zijn maatregelen om de nadelige gevolgen van de voorgenomen activiteit voor het milieu te voorkomen, te beperken of te compenseren. Voor de Spoorzone Delft zijn dit onder meer:

- het aantal beschikbare parkeerplaatsen voor kantoren kan worden verminderd door (met oplopende tarieven) meer plaatsen te reserveren voor binnenstadbezoek;

- de bereikbaarheid van de binnenstad voor autoverkeer kan desgewenst worden verbeterd door een deel van de parkeergarage in het gebied Houttuinen in te zetten voor bezoekers (hoge parkeerkosten, maar teruggave via entreebewijs museum e.d.);

- het verbeteren van de looprelatie tussen station en tramhaltes, waardoor de compactheid van de OV-knoop beter wordt;

- het terugdringen van de geluidbelasting op woningen door het nog meer toepassen van nog geluidsarmer asfalt, optimalisatie van de weginrichting (dwarsprofiel) en kleine verschuivingen van bouwblokken verder van de weg;

- bij alternatief LWZ+VLS een doorsteek te maken tussen de noordzijde van het station en het park, om er een stationsplein te maken;

- het verbeteren van leefomstandigheden voor flora en fauna door de wijze van inrichting en beheer;

- de stremming van tramlijn 1 bij de alternatieven met een lange tunnel kan worden verzacht door maatregelen.

conclusie

Op basis van de nieuwe vergelijking is de stedelijke ontwikkeling die mogelijk wordt gemaakt door een lange tunnel in oostelijke ligging (LON/LOZ) het MMA. De keuze voor een noordelijk of zuidelijk station is niet echt onderscheidend voor het milieu. Omdat er enkele voordelen van andere alternatieven zijn die in dit alternatief niet zijn gerealiseerd is er in het MMA extra aandacht voor het:

- vormgeven van de OV-knoop (compactheid en voor- en natransport);

- beperken van geluid van wegverkeer door toepassing van zeer stil asfalt;

- beperken van trillingshinder, vooral bij gebouwen op en naast de tunnel;

- sluitende grondbalans door toepassen van vrijkomende grond uit de Spoorzone in ‘Technopolis’;

- zo stedenbouwkundig vormgeven dat de herkenbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van de rand van de oude stad verbetert;

- zorgvuldig omgaan met eventueel aanwezig historisch bodemarchief;

- beperken van de tijdelijke hinder.

Daarnaast biedt het MMA mogelijkheden ten aanzien van duurzaam bouwen en energievoorziening.

6. Leemten in kennis en Evaluatie achteraf

De geconstateerde leemten in kennis en informatie zijn verschillend van karakter. Het kan gaan om incomplete gegevens, ontbreken van adequate voorspellingsmethoden, inherente onzekerheden in effectberekeningen of leemten in de wetgeving.

De gepresenteerde resultaten moeten bezien worden tegen het doel van de studie, namelijk het zichtbaar maken van de effecten en de onderlinge verschillen tussen de alternatieven en varianten per deelgebied. Uitgaande van dit doel van de studie zijn er geen leemten in kennis geconstateerd die een belemmering zijn voor een verantwoorde vergelijking van alternatieven en varianten en een daarop gebaseerde besluitvorming.

De gemeente Delft zal voor de Spoorzone een evaluatieprogramma opstellen. Het evaluatieprogramma heeft als doel een voortgaande studie te maken van de leemten in kennis, een toetsing van de voorspelde effecten aan de daadwerkelijk optredende effecten, en het meten van de effectiviteit van de genomen maatregelen.

[2] Netto is direct bruikbaar vloeroppervlak; bruto is inclusief niet-functionele delen.

[3] Er is hier voor gekozen alleen de bovengenoemde wegen te beschrijven, omdat het hier gaat om een beschrijving van de voorgenomen activiteit op hoofdlijnen en deze wegen een belangrijke rol spelen voor de ontsluiting van het gebied.

[4] De naam Ireneboulevard is de naam voor de nieuw ingerichte Westlandseweg in het plangebied.

[5] Uitgaande van een maximale peilstijging in de polder van 30 cm. Mocht blijken dat slechts 20 cm toelaatbaar wordt geacht betekent dit dat het totaal benodigde oppervlak 16% is.

[6] Bij de beschrijving van de milieugevolgen is er sprake van onderscheidende en niet-onderscheidende milieuthema’s. Bij onderscheidende thema’s verschillen de effecten per alternatief. Bij de niet-onderscheidende thema’s, te weten luchtkwaliteit en externe veiligheid, zijn de effecten voor alle alternatieven gelijk. In deze samenvatting wordt alleen ingegaan op de onderscheidende thema’s.


		Gemeente Delft
		MER Spoorzone Delft samenvatting
Witteveen+Bos van Twickelostraat 2 postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44