|
Datum 19 november 2003 Kenmerk 340014 Opsteller Jan Nederveen Etienne vd Horst Bijlagen 1 |
Onderwerp
Startnotitie LVVP
In 1998 is het Verkeers- en Vervoerplan (VVP) door
de raad aangenomen. In dit plan wordt een beeld geschetst van het Delftse
verkeersnetwerk in 2010. In de jaren na de vaststelling van het VVP zijn in de
stad voor diverse locaties voorstellen gedaan die op onderdelen afwijken van
dit VVP-beleid. Te denken valt hierbij aan de voorstellen ter versmalling van
de Zuidwal, de Provinciale weg en de Papsouwselaan en het aansluiten van de
Reinier de Graafweg op Rijksweg 4. Daarnaast waren de stedenbouwkundige ontwikkelingen
in de Harnaschpolder, de Spoorzone en de TU-zuid ten tijde van het opstellen
van het VVP nog niet bekend
In het landelijke verkeers- en vervoerbeleid is ook
een verschuiving van doelen opgetreden die effect hebben op de lokale
verkeerssituatie. Het gevolg is dat het VVP niet meer aansluit bij de huidige
ontwikkelingen in Delft. Het huidige college van B & W heeft daarom
gevraagd om een nieuw plan te ontwikkelen met als titel LVVP: Lokaal Verkeers-
en Vervoerplan.
Het vigerende VVP past niet meer
bij de huidige stedenbouwkundige ontwikkelingen in Delft. De daarin
voorgestelde verkeersmaatregelen hebben onvoldoende effect om de gewenste
veranderingen in de vervoerwijzekeuze te bereiken: het stimuleren van het
fietsverkeer en het gebruik van het openbaar vervoer en afremmen van (verdere
groei van) het autoverkeer.
Bij het realiseren van het
Delftse beleid dient de gemeente rekening houden met de kaders die het rijks-,
provinciaal en regionaal beleid biedt en de ruimtelijke ontwikkelingen in de
omliggende gemeenten. Het beleid van deze overheden heeft invloed op de omvang
en samenstelling van de verkeerstromen van en naar Delft. De gemeente kan dus
niet geheel onafhankelijk eigen doelen bepalen. Dit is een reden geweest om
geen kwantitatieve doelstellingen in het LVVP op te nemen.
Het LVVP wordt het kader voor toekomstige
bestuurlijke en ambtelijke besluitvorming op het gebied van verkeer en vervoer.
Het LVVP bevat de beleidsdoelen op het gebied van verkeer en vervoer en de visie
op het toekomstige verkeersnetwerk in samenhang met de andere Delftse plannen,
inclusief maatregelen om dat doel te bereiken. De maatregelen leiden tot een
toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer en afname van het
gebruik van de auto met behoud van het functioneren van de stad. De maatregelen
voor het fietsverkeer zijn voldoende om tenminste In de top 3 van beste fietssteden te komen.
In dit LVVP zal een nieuwe middellange termijn
visie worden ontwikkeld voor het verkeers- en vervoerbeleid en wordt het accent
gelegd op:
1.
maatregelen ter stimulering van fietsgebruik, openbaar vervoer en CVV
(vraagafhankelijk vervoer, zoals regiotaxi)
2.
maatregelen aan de doorgaande noord‑zuid en oost‑west routes
voor autoverkeer, ten einde deze vooral te benutten voor in- en uitgaand
verkeer en het doorgaande verkeer te ontmoedigen.
3.
het opvangen van de mobiliteits-effecten en van de nieuwe stedelijke
ontwikkelingen op de interne‑ en externe bereikbaarheid van de stad.
4.
Bij de realisatie van maatregelen wordt aangesloten op de stedenbouwkundige
gebiedsontwikkelingen.
De voorstellen van het LVVP
zullen afgestemd worden op de (concept) kansenkaart, de ecologische
hoofdstructuur en het klimaatsbeleidsplan. Het LVVP bevat een concreet
actieprogramma met prioriteiten voor de periode 2004 t/m 2006. In 2006 kan een
update gemaakt worden van de maatregelencatalogus en de
(vervolg)onderzoeksagenda. Daarnaast bevat het LVVP een visie voor de langere
termijn (= 2020) omdat de (gewenste) grootschalige ingrepen in de stad ook een
langere looptijd hebben dan 4 jaar.
Een aantal uitgangspunten vormen de basis voor de
verdere uitwerking van het LVVP.
De afgelopen jaren is de automobiliteit in Delft
gestegen, ondanks een actief lokaal fietsbeleid. Dit is onder meer het gevolg
van de bouw van de grote VINEX woon-locaties rondom Delft, in combinatie met de
zeer beperkte bouwmogelijkheden in het bestaand stedelijk gebied van Delft en
het woningaanbod dat steeds minder is gaan aansluiten bij het veranderend
profiel van de werkgelegenheid in onze stad. Vervoersafstanden tussen woon- en
werklocaties werden daarmee groter. Voor velen te groot om dagelijks per fiets
te kunnen of willen afleggen. De ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal
openbaar vervoer heeft hiermee absoluut geen gelijke tred gehouden. De
automobiliteit zal de komende jaren, bij ongewijzigd beleid fors groeien. Dit
komt onder andere door de stedelijke ontwikkelingen in, en rondom Delft, de
toename van de welvaart en het hogere rijbewijs- en autobezit van ouderen. Het
is niet mogelijk om die autovervoersvraag te accommoderen zonder grootschalige
uitbreiding van auto-infrastructuur in
de stad en daarbuiten. Daartoe ontbreekt in het bestaand stedelijk gebied de
ruimte. Tevens zou dit tot financieel onhaalbare oplossingen leiden. Daarnaast
leidt deze toename tot een forse overschrijding van luchtkwaliteit- en
geluidhinder en zou de leefbaarheid in de stad ernstig onder druk komen te
staan.
·
niets doen is dus geen optie,
een vraagsturend mobiliteitsbeleid is noodzakelijk
·
Om Delft in de toekomst
bereikbaar voor alle vervoerwijzen te houden zal het fietsverkeer en het
openbaar vervoer moeten worden gestimuleerd en het regionaal autoverkeer
worden gestabiliseerd en zo mogelijk verminderd
·
Het autoverkeer zal in Delft
worden geconcentreerd op een beperkt aantal routes op deze routes staat de
doorstroming van het verkeer binnen de grenzen van luchtkwaliteit en
geluidhinder centraal.
·
Bij de verandering van de
vervoerwijzekeuze zal met name worden ingezet op maatregelen die de
automobilist verleiden om te kiezen voor fiets of openbaar vervoer.
·
Het doorgaand autoverkeer door
de stad zal worden geweerd en de capaciteit van het hoofdwegennet zal worden
gebruikt voor de bereikbaarheid van de stad voor in- en uitgaand verkeer.
Daarmee wordt de bereikbaarheid van de Delftse (centrum-)functies prioriteit.
·
Op routes waar wegverkeer tot
grote problemen leidt, in termen van wegcapaciteit en omgevingshinder zal de
vervoerwijzekeuze met “zachte drang” worden beïnvloed. Hiertoe zullen de
instrumenten nader worden onderzocht op hun effectiviteit en maatschappelijk
draagvlak.
Verkeer, ruimtelijke ordening en milieu zijn nauw
met elkaar verweven. Zo kunnen ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke
ordening nieuwe verkeersstromen generen en kunnen die nieuwe stromen weer
leiden tot een toename van geluidhinder en afname van de luchtkwaliteit. Door
rekening te houden met deze onderlinge afhankelijkheden kunnen toekomstige
problemen voorkomen worden en kunnen kansen benut worden waardoor de stad beter
zal functioneren. Bij afweging van RO-, milieu- en mobiliteitsuitgangspunten
is de ruimtelijke ordening leidend. RO heeft immers het krachtigste
sturingsinstrumenten handen: vormgeving
van de gebouwde omgeving en toedeling van functies aan gebieden in de
stad.
Om de omvang van de autoverkeerstromen zo beperkt
mogelijk te houden en de wervende kracht van het openbaar vervoer en
fietsverkeer zo groot mogelijk, zijn een aantal RO-uitgangspunten geformuleerd:
·
Bij de keuze van locaties voor
nieuwe bebouwing verdienen inbreidingslocaties de voorkeur. Vervolgens komen
locaties aan de orde die grenzen aan het bestaande stedelijk gebied.
·
Wonen en werken wordt zo dicht
mogelijk bij elkaar gebracht zonder dat deze functies volledig gemengd (kunnen)
worden.
·
Centrumstedelijke
voorzieningen worden in en rond de binnenstad gegroepeerd, en waaieren uit
langs de “ruggengraat”, waarlangs tevens de hoofdroutes van het O.V. zijn
gedacht (ontwikkelingsvisie 2020).
·
het woningaanbod wordt meer
afgestemd op de het profiel van het werkaanbod
in Delft, conform de onlangs vastgestelde “woonvisie”.
·
De uitgangspunten passen
binnen het kader van de Ontwikkelingsvisie Delft 2020 (1998).
De luchtkwaliteit en de geluidhinder worden grotendeels bepaald door de
omvang van de wegverkeersstromen. De oplossingsrichting voor deze twee effecten
van wegverkeer is tegengesteld. Bestrijding van geluidhinder is het meeste
gebaat bij het concentreren van verkeer op zo min mogelijk wegen, terwijl de luchtkwaliteit
meer is gediend bij het verspreiden van het verkeer over een aantal wegen.
Spreiden van het verkeer leidt echter tot een afname van verkeersveiligheid en
leefbaarheid. Bij de keuze tussen spreiding of concentreren van verkeer zal
gekozen worden voor concentratie op het hoofdwegennet. Op de wegen waarop het
verkeer geconcentreerd wordt zullen vervolgens maatregelen moeten worden
genomen om binnen de wettelijke grenzen te komen of te blijven.
In Delft worden jaarlijks
tussen 150 en 180 letselongevallen geregistreerd. Ongeveer 90% van deze
verkeersongevallen gebeuren op het hoofdwegennet. Uit een algemene
ongevallenanalyse is gebleken dat oudere verkeersdeelnemers en jeugdige
bromfietsers risicogroepen zijn. Het verkeersveiligheidsbeleid zal daarom
speciaal op deze groepen worden gericht.
Kinderen tot 12 jaar zijn
bij zeer weinig ongevallen betrokken omdat zij zelden zonder toezicht van
ouders aan het verkeer deelnemen. Om hun zelfstandigheid in het verkeer te
vergroten is het project kindveilige routes
gestart. Resultaten, leerpunten en vervolgacties zullen in het LVVP
worden verwerkt.
De volgende plannen en
programma’s dienen als basis voor het LVVP:
·
Collegeprogramma 2002 - 2006
·
Ontwikkelingsvisie Delft (december 1998)
·
nota bereikbare binnenstad (april 2000)
·
Duurzaam Veilig I en II
·
Fietsactieplan (december 1999)
·
Ecologische hoofdstructuur (nota binnenkort in besluitvorming)
·
Klimaatbeleidsplan
De kleinschalige
maatregelen voor bijvoorbeeld de erftoegangswegen maken geen deel uit van het
LVVP. Dit type maatregelen wordt via de wijkplannen geregeld. Ook
verkeerskundige knelpunten die geen sterke relatie hebben met andere knelpunten
worden niet in het LVVP opgenomen. Studies naar vrachtwagen- en tourbusparkeerbeleid,
parkeernormen, bewegwijzering, uitrijdroutes hulpdiensten maken dan ook geen
deel uit van het onderzoek ten behoeve van het LVVP.
Het opstellen van het LVVP wordt onderverdeeld in
vier delen:
1.
Het beleidskader
2.
De analyse
3.
Maatregelen ten behoeve van mobiliteitsbeleid
4.
De keuze van maatregelen (en vervolg-onderzoeksagenda)
1. Beschrijving huidige gemeente beleid op het
gebied van:
·
Verkeer en vervoer: VVP, fietsactieplan, collegeprogramma 2002-2006,
Delft autoluw
·
Ruimtelijke ordening: (concept) kansenkaart, bouwplannen voor Poptahof,
Spoorzone, Harnaschpolder, TU-Zuid, Reinier de Graafterrein, VDD-terrein,
Station Delft-zuid.
·
Milieu: ecologische hoofdstructuur.
2. Korte beschrijving van beleid in de omliggende
gemeenten en het regionale beleid vanuit Haaglanden.
·
Wat betekenen deze plannen voor Delft?
·
Effect op gemeentegrensoverschrijdende verbindingen?
3. Provinciaal en landelijke beleid
· Wat betekenen deze plannen
voor Delft?
· Hoe kunnen de nationale
doelstellingen vertaald worden naar de lokale situatie?
Het resultaat van deze beschrijving is:
· Een overzicht van
gemeentelijke doelstellingen die relevant zijn voor het verkeers- en
vervoerbeleid
· Een overzicht van plannen
waarvan de realisatie als een gegeven kan worden beschouwd (autonoom beleid).
· Een overzicht van plannen
waarvan de uitvoering nog ter discussie staat.
Hoewel het zwaartepunt van
de korte termijn-maatregelen in het LVVP in de periode 2004-2008 ligt is het
noodzakelijk een beeld te hebben van de lange termijn ontwikkelingen. Dit beeld
kan en zal voortdurend worden bijgesteld maar er moet voorkomen worden dat de
lange termijn doelen geblokkeerd of gefrustreerd worden door korte termijn
maatregelen. Voor het vaststellen van de lange termijn
is 2020 gekozen.
Stap 1. De vertaling van de doelen naar meetbare
grootheden is onderverdeeld in een algemene analyse en een analyse per
vervoerwijze.
Algemeen
· Reistijd en reisafstand
vanuit de woongebieden in Delft van en naar de winkelgebieden en de
werkgelegenheidsgebieden in Delft en de regio voor fiets, auto en openbaar
vervoer. Vergelijkingsberekeningen maken met hemelsbrede afstand, reistijd en
met de andere vervoerwijzen.
· Verkeersongevallen:
onderverdeeld naar wijze van deelname aan het verkeer, en naar afloop. Deze
analyse richt zich op ouderen en jonge bromfietsers.
· Socio-economische gegevens
zoals aantal inwoners, arbeidsplaatsen, winkeloppervlak, winkelomzet,
parkeerinkomsten. Deze cijfers dienen om te monitoren of de stad economisch
blijft functioneren. Deze gegevens kunnen overgenomen worden uit bestaande
monitorprogramma's. Deze grootheden worden niet gebruikt om afzonderlijke
maatregelen te beoordelen maar om een beeld te krijgen van de generieke
effecten op de langere termijn van het uitgevoerde verkeers- en vervoerbeleid.
(Gegevens van O&S en BRO-rapportages over huurstand).
Fiets en Voetganger
Opsporen benodigde
aanvullingen op het fietsactieplan in relatie tot het hoofdwegennet, met een
aparte beleidsnotitie voor nadere uitwerking (Fietsactieplan II).
· Opsporen ontbrekende en
kwalitatief gebrekkige verbindingen van de grote voetgangersroutes (van de NS
stations naar de binnenstad of de TU-wijk).
· Veiligheid en
bereikbaarheid belangrijkste buurtwinkelcentra.
· Schoolroutes in relatie tot
het hoofdwegennet, met een aparte beleidsnotitie voor nadere uitwerking
(kindveilige routes).
· Opsporen eventueel
ontbrekende schakels in voetgangers en recreatieve fietsverbindingen
stad-landschap.
Auto
· Geluidhinder en
luchtkwaliteit. Beide milieu-aspecten hebben en sterke relatie met het verkeer.
Intensiteit, snelheid en de verhouding vrachtauto's/personenauto's zijn van
belang voor de berekeningen van de emissies.
· De omvang van de
verkeersintensiteiten op een aantal representatieve plaatsen in de stad: bijvoorbeeld
alle spoorpassages, een cordon rondom het centrum of de toegangswegen tot
Delft. Op basis van de deze cijfers kan de huidige modal split berekend worden.
Gebruik maken van gegevens van RWS, HTM, Connexxion, TOR (=parkeren) en het
gemeentelijke telpuntennetwerk.
· Intensiteit en capaciteit.
Berekening van de restcapaciteit van het netwerk per vervoerwijze voor de
piekperioden.
Stap 2. Beoordelen van het verkeersnetwerk op meetbare
grootheden.
· Intensiteit en capaciteit.
Vaststellen welke delen van het netwerk de capaciteit naderen of overschreden
hebben.
· Reistijd en reisafstand.
Aandacht voor wachttijden bij het oversteken op geregelde en ongeregelde
kruispunten. Vergelijkingsberekeningen maken met hemelsbrede afstand en met de
andere vervoerwijzen, met name vergelijkingen in reistijd voor auto/fiets en
auto/ov en in afstand voor fiets/hemelsbreed en ov/hemelsbreed. Dit levert een
overzicht op van ontbrekende schakels en trage verbindingen.
· Verkeersongevallen.
Opsporen van black spots op basis van een zo groot mogelijk aantal
analysejaren. Aanpak van de risicogroepen ouderen, kinderen en jonge
bromfietsers.
· Samenstellen van een
gemeenschappelijke knelpuntenlijst.
Voor de belangrijke
verkeerskundige knelpunten worden maatregelen voorgesteld. Dit kunnen
aanpassingen zijn van bestaande wegen en kruispunten, maar het kunnen ook
voorstellen voor nieuwe verbindingen zijn.
Stap 4. Beoordelen van de invloed van de grote
stedenbouwkundige plannen op de hiervoor ontwikkelde meetbare grootheden.
Er wordt vastgesteld met
welke verkeersmaatregelen de negatieve effecten van de stedenbouwkundige
plannen op het verkeers- en vervoernetwerk weggenomen of verminderd kunnen
worden.
Het resultaat van
deze analyse is:
· een overzicht van
knelpunten in Delft op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid en
veiligheid.
· een overzicht van
maatregelen om bovengenoemde problemen op te lossen.
In de hiervoor gevolgde
aanpak is vanuit het verkeerskundig perspectief gekeken naar het netwerk voor
de diverse vervoerwijzen. Voor elk geconstateerd probleem van enige omvang,
zijn maatregelen voorgesteld om dit op te lossen. Voor de ruimtelijke plannen
is een soortgelijke aanpak gekozen. Ook hierbij zijn verkeersmaatregelen
voorgesteld om geconstateerde problemen op te lossen. Echter vanuit het beleid
is er een uitdrukkelijke wens om fietsverkeer en openbaar en collectief vervoer
gebruik te stimuleren en (groei van het) autoverkeer terug te dringen. Er is
daarom actief gezocht naar maatregelen die invloed hebben op deze
vervoerwijzekeuze. Dit type maatregelen gaat dus verder dan alleen het
wegnemen van knelpunten. Die maatregelen zijn als volgt geïnventariseerd:
· deskundigen en betrokkenen
genereren zo veel mogelijk realistische en effectieve plannen.
· uitgaande van de factoren
die de vervoerwijzekeuze beïnvloeden worden voorstellen gedaan die de
aantrekkingskracht van gewenste vervoerwijzen versterken en van de overige
verzwakken. "De kans op de keuze fiets is afhankelijk van .....".
Deze factoren worden vanuit de vakliteratuur verzameld.
Het resultaat van
deze analyse is:
· een overzicht van kansrijke
maatregelen die het gebruik van de fiets, het collectief vervoer en/of het
openbaar vervoer stimuleren.
Uitvoering van alle
maatregelen is in de praktijk niet mogelijk omdat daarvoor de fysieke ruimte
en de financiële middelen ontbreken. Bovendien kunnen maatregelen onderling
strijdig zijn. Maatregelen die een positief effect hebben op de
autobereikbaarheid kunnen nadelig zijn voor de leefbaarheid. Er zullen dus
keuzes gemaakt moeten worden. Ook zullen er keuzes gemaakt moeten worden tussen
RO, Milieu- en mobiliteitsbelangen. Er zal daarom een samenhangend pakket van
maatregelen worden voorgesteld dat het beste bijdraagt aan een duurzaam
verkeers- en vervoerbeleid. De belangrijkste maatregelen zullen op een drietal
kaarten worden weergeven: een fietskaart, een Collectief en Openbaar vervoerkaart
en een autokaart. Deze kaarten zullen op enigerlei wijze in de
participatie/meningen van burgers en belangengroepen worden betrokken.
Het resultaat van
deze afweging is:
· een overzicht van een
pakket van maatregelen voor fiets, collectief vervoer, openbaar vervoer en
autoverkeer. Uitvoering van dit pakket maatregelen die zal tot gevolg hebben
dat het gebruik van de fiets, het collectief vervoer en/of het openbaar vervoer
gestimuleerd wordt en de (groei van) het autoverkeer afgeremd wordt, onder de voorwaarde
van het blijvend economisch functioneren van de stad.
· Een indicatie van de
maatschappelijke acceptatie en haalbaarheid van de maatregelen.
De nieuwe stedenbouwkundige
ontwikkelingen in de stad zoals Spoorzone, Poptahof, Zuidpoort, TU‑zuid
en Harnaschpolder leiden tot een toename van het verkeersaanbod c.q. de vraag
naar mobiliteit. In verband met de 'bouwputten' die Delft de komende jaren zal
hebben, vergt de bereikbaarheid van delen van de stad specifieke aandacht, in
het bijzonder de wegen rond de binnenstad. Ten slotte leidt het huidige
verkeersaanbod plaatselijk tot een forse overschrijding van luchtkwaliteit‑
en geluidsnormen.
Een verandering van de vervoerwijzekeuze is gewenst: stimuleren van
fietsverkeer en openbaar vervoer en afremmen van het gebruik van de auto. Delft wil weer bij de top
drie van fietssteden in Nederland horen. Het ambitieniveau van deze gestelde
doelen is hoger dan in het huidige Verkeers‑ en Vervoer Plan (VVP) is
vermeld en bovendien is een aantal prioriteiten verschoven. De te trekken
conclusie ligt voor de hand: Een bezinning op het huidige VVP is gewenst.
In de startnotitie LVVP
(Lokaal Verkeer‑ en Vervoerplan) wordt
voorgesteld om een middellange (en lange termijn) visie te ontwikkelen
voor het verkeer‑ en vervoersbeleid. In het LVVP wordt het (inhoudelijke)
accent gelegd op:
1.
maatregelen ter stimulering van fietsgebruik en openbaar of collectief
vervoer.
2.
maatregelen aan de doorgaande noord‑zuid en oost‑west routes
voor autoverkeer, ten einde deze beter te benutten voor in- en uitgaand verkeer
en doorgaand verkeer te beperken.
3.
het opvangen van de effecten van de nieuwe stedelijke ontwikkelingen op
de interne‑ en externe bereikbaarheid van de stad.
4.
Bij de realisatie van maatregelen wordt aangesloten op de
stedenbouwkundige gebiedsontwikkelingen.
Het LVVP zal worden
vastgelegd in een korte en bondige rapportage. Hierin zijn drie kaarten
opgenomen met het toekomstige fietsnetwerk, het collectief vervoersnetwerk en
het autonetwerk. Het LVVP zal worden afgestemd op de kansenkaart, de
ecologische hoofdstructuur en het klimaatsbeleidsplan. Het LVVP is neutraal van
opzet.
In zomernota 2002 ‑
2006 is een reservering van € 982.000,- (ex BTW) opgenomen voor ontwikkeling en
uitwerking van het VVP. Voor het opstellen
van het LVVP is een begroting opgesteld van € 152.700,-. Er wordt verzocht een
krediet beschikbaar te stellen van € 152.700,- (ex BTW) ten behoeve van de
planvoorbereiding van het LVVP. Dit krediet komt ten laste van de post
“ontwikkeling en uitwerking VVP.
Ik
verzoek u in te stemmen met:
·
De inhoudelijke aanpak om te komen tot het LVVP
·
Het beschikbaar stellen van een krediet van €
152.700,- (ex BTW) ten behoeve van de planvoorbereiding van het LVVP en ten
laste van de post LVVP uit de Zomernota
2002 - 2006.
·
De 52e begrotingswijziging van het dienstjaar 2003.
|
Jan Nederveen Beleidsadviseur Mobiliteit |
Onderzoek
Implementatie verkeersmodel
Visum 240 uur €
20.000,=
modelberekeningen
autoverkeer, luchtkwaliteit
en geluidhinder 240
uur € 25.000.=
verkeersveiligheidsanalyse 120 uur
externe procesondersteuning € 40.000,=
tellingen fietsverkeer €
27.800,=
input klimaatsbeleidsplan:
verkeer en leefbaarheid € 12.000,=
subtotaal extern onderzoek 600 uur € 124.800,=
Voorlichting en inspraak
200 nota’s concept
zwart-wit € 1.150,=
400 nota’s definitief kleur € 8.750,=
100 achtergrond nota’s € 2.000,=
bijlage stadskrant €
2.500,=
internetpanel over verkeer
in Delft € 5.000,=
inspraakavond € 1.000,=
Gevraagd krediet € 152.700,=
personeelskosten intern
bijdrage vakteam mobiliteit
800
uur
bijdrage vakteam Milieu 100
uur
bijdrage vakteam RO 100
uur
bijdrage communicatie 50
uur
bijdrage andere vakteams 120
uur
subtotaal personeelskosten
intern 1170
uur
Samenvatting
Deel A. Het
beleidskader
1)
Inleiding
2)
Inhoudelijke uitgangspunten
3)
Het beleidskader:
a)
Beschrijving huidige beleid Delft
4)
Beschrijving toekomstige situatie
b)
Inventarisatie van mogelijke toekomstige ontwikkelingen
5)
Verkeersnetwerk Delft
a)
Knelpunten huidige situatie
b)
Intensiteit en capaciteit
c)
Verkeersveiligheid
d)
Milieu: geluidhinder en luchtkwaliteit
e)
Verslag studie noord/zuid en oost/westroutes
f)
Resultaat => overzicht van de kwaliteit van het netwerk;
g)
Overzicht van de knelpunten
h)
Gewenst netwerk per vervoerwijze
6)
Verkeerseffecten van toekomstige grootschalige stedelijke ontwikkelingen
a)
Kansenkaart
b)
Spoorzone
c)
Harnaschpolder
d)
TU- zuid
7)
Mobiliteitsbeleid
a)
Klimaatbeleidsplan
b)
Ecologische hoofdstructuur
c)
Resultaten GDR-sessies
d)
Locatiekeuze van grote verkeersaantrekkende bestemmeningen
e)
Meer fiets, meer OV en minder autoverkeer
8)
Maatregelen en vervolgonderzoeksagenda voor Delft 2010
a)
Maatregelen voor basisnetwerk
b)
Maatregelen voor duurzaamheidsplannen
c)
Maatregelen vervoerwijzekeuze (fiets, OV en autoverkeer)
d)
Vervolgonderzoeksagenda
9)
Beleidsregels
a)
Besluiten basisnetwerk verkeer 2010
b)
Mobiliteitsmaatregelen fiets, OV en autoverkeer
c)
Fietskaart; OV-kaart en autokaart met hoofdmaatregelen en ruimteclaims.