Masterplan
Spoorzone
Oktober 2003
1 Voorwoord
Voor u ligt het masterplan dat de
herontwikkeling van de Spoorzone in beeld brengt wanneer het bestaande
spoorviaduct vervangen wordt door een spoortunnel.
Het onder de grond brengen van het
huidige spoor is wel de belangrijkste randvoorwaarde voor het kunnen realiseren
van dit masterplan.
Dan alleen verdwijnt immers de
ernstige geluidsoverlast en ontstaat de mogelijkheid om de Spoorzone te herontwikkelen.
In dit masterplan wordt geschetst
welke ontwikkeling mogelijk is als het meer dan 30 hectare grote Spoorzone
gebied aan het centrum van Delft wordt toegevoegd.
In het masterplan zijn de grenzen
aangegeven waarbinnen in de nabije toekomst de verdere stedelijke plannen
zullen worden uitgewerkt.
De plangrenzen, het programma en de
plek van functies, het stratenpatroon, de stationsomgeving, de bouwmassa en de
gewenste sfeer in de Spoorzone liggen daardoor vast. Daarbinnen zullen in de
volgende fasen gedetailleerdere ontwerpen worden gemaakt.
Het is vanzelfsprekend dat in het
masterplan keuzen zijn gemaakt tussen verschillende aspecten en dat in
financieel-economische zin ook als randvoorwaarde is meegenomen dat het
masterplan daadwerkelijk moet kunnen worden gerealiseerd.
Het plan geeft letterlijk de ruimte
aan voor de verdere uitwerking van de plannen die in de loop van de jaren
zullen worden gemaakt.
Door Joan Busquets is een
stedenbouwkundige visie gemaakt waarop het masterplan is gebaseerd. Een
impressie van de beeld-kwaliteit en de sfeer die binnen het masterplan mogelijk
is. Daarvan is ook een maquette gemaakt. Deze impressie/maquette is een
illustratie van de mogelijkheden die het masterplan biedt.
In het vervolgproces zullen op
basis van alle randvoorwaarden een gedetailleerd stedenbouwkundig plan en een
beeldkwaliteitplan worden gemaakt.
Bij de verdere uitwerking zullen
daarna verkavelingplannen en ontwerpen worden gemaakt die na vaststelling
zullen worden gerealiseerd.
In het vervolgproces zal het
masterplan worden vertaald in een bestemmingsplan.
Het bestemmingsplan met het
juridische kader voor de realisatie van de spoortunnel en de stedelijke
ontwikkeling vormt het planologische kader waaraan de ontwikkelingsplannen en
bouwplannen zullen worden getoetst.
2
De missie
Midden in het centrum van Delft ligt meer dan 30
hectare grond die last heeft van het spoor.
Een spoorlijn – voor een deel op
een viaduct – loopt dicht langs de huizen van de
Spoorsingel, Phoenixstraat en Coenderstraat.
Elke dag komen er nu al meer dan
350 treinen langs. Elke 2,5 minuut weer een trein.
De huizen langs het spoor hebben
een geluidsbelasting van 85 decibel of meer.
Ontwikkelingen in het gebied zijn
niet mogelijk vanwege de ernstige milieuoverlast.
Verwacht wordt dat het aantal
treinen dat door Delft rijdt nog verder zal toenemen.
Afhankelijk van allerlei ontwikkelingen is het zeker dat het
bestaande spoor
tussen 2020 en 2030 moet worden
verdubbeld.
Dat kan niet met het huidige
bovengrondse spoor.
De trein langs de spoorsingel
Ziehier de noodzaak van een
spoortunnel.
In het masterplan wordt duidelijk
welke metamorfose dan ontstaat.
Van een gebied met een
onacceptabele geluidsbelasting ontstaat, na de aanleg van de spoortunnel, de
mogelijkheid om 30 hectare stedelijk gebied voor wonen en werken toe te voegen
aan de Delftse binnenstad.
Het volledig wegnemen van het spoorweglawaai door de aanleg van de
spoortunnel met als kans om alle vormen van openbaar vervoer – de trein, de
tram, de bus, de taxi – samen met het autoverkeer, fietsers en voetgangers –
perfect te situeren en af te stemmen op de wensen van reizigers, samen met het ontwikkelen en bouwen van circa 1500 nieuwe woningen en 50.000 m2
kantoren midden in Delft, vormt de missie van dit masterplan.
Daarbij gaat het niet om een ‘VINEX-wijk’ maar om het creëren met
moderne middelen van een sfeer die vergelijkbaar is met de Delftse binnenstad.
3.
Van viaduct naar spoortunnel
In 1988 is de gemeente Delft benaderd
door NS i.v.m. het viersporig maken van de spoorlijn Amsterdam-Dordrecht in het
kader van Rail 21. Voorgesteld werd de noodzakelijke aanleg van 4 sporen in
plaats van de huidige 2 sporen in Delft vorm te geven door het viaduct te
verdubbelen. Dat zou in de hoogte moeten omdat de binnenstedelijke
infrastructuur van Delft langs de historische binnenstad niet voldoende ruimte
bood. Het viaduct zou daarmee vergelijkbaar in hoogte worden met de
naastliggende bebouwing. Een dergelijke oplossing was voor Delft onbespreekbaar.
Daarom heeft Delft onderzoek gedaan
naar welke mogelijkheid voor inpassing wel acceptabel zou zijn. Geconcludeerd
werd dat viersporigheid een kans is voor Delft mits ondergronds uitgevoerd
omdat dat de mogelijkheid schept om in het geografische hart van Delft een
bouwlocatie van ca. 30 ha. te ontwikkelen.
Daarnaast maakt een tunnel een eind
aan de geluidsoverlast (tussen de 85 en 95 dbA op de gevels van de naastgelegen
woningen), en biedt de stedelijke ontwikkeling de mogelijkheid om de structuur
van de stad aanmerkelijk te verbeteren en alle ongelijkvloerse Oost-West
verbindingen te vervangen door verbindingen op maaiveld. Dit geeft een enorme
kwaliteitsverbetering voor de stad. Op grond van deze studie heeft minister
May-Weggen de case Delft opgenomen in het onderzoeksprogramma van de SOVI
(Stuugroep Ondergrondse VervoersInfrastructuur) om verschillende alternatieven
voor spoorverdubbeling in Delft integraal af te wegen.
Deze studie toonde aan dat, hoewel de volledig ondergrondse viersporige variant
de duurste variant was, het de enige variant is die ruimte, milieu- en
kwaliteitswinst oplevert naast de verdubbeling van capaciteit.
In de jaren daarna is doorgestudeerd op deze mogelijkheid, ook in relatie tot
de tracékeuze voor de HSL. Om de mogelijkheden voor de stedelijke ontwikkeling
verder te verkennen is het project ingediend voor de STIR (Stimuleringsregeling
Intensief Ruimtegebruik) en heeft Delft subsidie ontvangen voor het doen van
nadere stedenbouwkundige studies. Dit heeft geresulteerd in een visie van Prof.
Joan Busquets voor de stedelijke ontwikkeling.
In de Tweede Kamer is een groot
aantal moties voor het realiseren van een duurzame oplossing unaniem
aangenomen. Naar aanleiding daarvan heeft minister Netelenbos geld gereserveerd
in het MIT en heeft zij besloten de Verkenningenstudie te starten. Nadat uit
deze studie gebleken was dat rond 2010 viersporigheid noodzakelijk was, heeft
de minister in december 2001 besloten de planstudie te starten.
Zij heeft hiertoe opdracht gegeven
aan de Gemeente Delft en ProRail samen om de ondergrondse spoorverdubbeling
(eventueel gefaseerd) uit te werken als onderdeel van de herontwikkeling van de
spoorzone. In de - voor de uitvoering van de planstudie noodzakelijke
samenwerking tussen de verschillende betrokken overheden (V&W, VROM,
Provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden) - opgestelde procesovereenkomst
is vastgelegd dat de planstudie een concept projectbesluit moet opleveren en
dat alle betrokken partijen met elkaar de nog niet sluitende financiering rond
zouden maken.
Het hiervoor liggende Masterplan geeft aan welke stedelijke
ontwikkelingsmogelijkheden er ontstaan en is de basis voor de financiële
bijdrage die de Gemeente Delft kan leveren aan de realisatie van de tunnel.
Deze financiële bijdrage komt tot stand door kapitalisatie van structurele
inkomsten ten gevolge van deze ontwikkeling en de grondwaardestijging die in
het gebied ontstaat door het wijzigen van het bestemmingsplan op grond van dit
Masterplan door de gemeente en die de gemeente kan realiseren door de
grondexploitatie.
Gezien de verwevenheid van tunnel en stedelijke ontwikkeling heeft tijdens de
planstudie een iteratief proces plaatsgevonden waarbij verschillende
tunnelvarianten met daarbij behorende stedenbouwkundige plannen integraal zijn
gewogen. Op grond van deze weging en ondersteund door de resultaten uit de
tijdens de planstudie uitgevoerde MER (Milieu Effect Rapportage) en de toetsing
door private partijen is geconcludeerd dat dit Masterplan, dat een gefaseerde
aanleg van een 2300 m lange viersporige tunnel mogelijk maakt, de voorwaarden
biedt voor een kwalitatief hoogwaardige invulling en een zeer compacte
OV-knoop.
4 De Spoortunnel
Zoals gezegd is het aanleggen van
een spoortunnel die het huidige viaduct vervangt, de belangrijkste voorwaarde
voor een succesvol project.
Zonder spoortunnel blijft de
geluidsoverlast bestaan en is er geen ruimte voor vergroting van de capaciteit
van het aantal treinen.
In opdracht van de minister van
Verkeer en Waterstaat heeft Prorail onderzocht welke tunnel voldoet aan alle
technische eisen en samen met de gemeente Delft is nagegaan welke tunnel de
meeste kansen biedt voor de herontwikkeling van een deel van de stad.
Een spoortunnel van 2300 meter
lengte op een tracé ten oosten van het bestaande station met een Openbaar
Vervoer knooppunt ongeveer op de plaats van het huidige stationsplein is
daarvoor de beste keus.
De tunnel loopt vanaf kilometerpaal
68.133 tot kilometerpaal 71.498. Dat is
van de Kampveldweg tot en met het Abwoudsetunneltje.
Op de volgende pagina’s is dit
allemaal goed te zien.
De spoortunnel zelf – de naam zegt
het al- is niet zichtbaar.
Een brok beton.
Wel van groot belang is de keuze
die Prorail heeft gemaakt voor de bouwmethode.
De ‘wanden-dak’ methode maakt het
mogelijk om de spoortunnel – al dan niet gefaseerd – te bouwen.
Heel belangrijk daarbij is dat de
constructie van de gebouwen die erop worden gerealiseerd, wordt afgestemd op
die van de tunnel.
Verderop in dit masterplan, wanneer
het bouwprogramma en de bouwmassa’s worden toegelicht, wordt specifiek
aangegeven met welke eisen bij het bouwen op en langs de tunnel rekening moet
worden gehouden. Op die manier kan technisch verantwoord op de tunnel worden
gebouwd.
Wat de gemeente Delft heel
belangrijk vindt is dat de tunnel zodanig is ingepast en zo diep ligt, dat het
op de tunnel mogelijk is een stedelijke inrichting te realiseren die eigen is
voor Delft. Dat is door professor Joan Busquets zo vertaald dat op het dak van
de tunnel voldoende gronddekking ontstaat om er volwassen bomen te kunnen laten
groeien in de volle grond. Daarvoor is 1,5 meter grond nodig op de tunnel.
Verder wordt de tunnel 1,4 meter
dieper aangelegd zodat het ook mogelijk is om in de Phoenixstraat op de tunnel ten
behoeve van extra oppervlaktewater een gracht te situeren met voldoende breedte
en waterdiepte om als waterberging te dienen.
In het stationsgebied wordt een
park op de spoortunnel gerealiseerd met erlangs bebouwing.
Het
Stationsgebied en aan de zuidzijde van de Westlandseweg het
Emplacementsterrein
|
|
Bovengronds spoor Delft Zuid
|
|
Bijzondere aandacht vraagt de
plaats waar de spoortunnel weer op het maaiveld uitkomt.
Aan de noordzijde is dit op het
DSM-terrein. Hier is van belang dat de bedrijfsvoering van DSM ongestoord
doorgang moet kunnen vinden. Tussen DSM en Prorail is hiertoe een convenant
getekend dat alle belangrijke zaken regelt die bij de aanleg van de spoortunnel
op het DSM-terrein gemoeid zijn.
Aan de zuidzijde, na het
Abwoudsetunneltje, eindigt de spoortunnel en gaat het spoor op maaiveld verder
door naar Delft-Zuid.
Speciale aandacht wordt hier
besteed aan bekleding van de tunnelmond om overlast voor de omgeving zoveel
mogelijk te beperken.
De meest bijzondere plekken van de
spoortunnel zijn de 340 meter lange perrons en het station. Daar stappen de
reizigers in en uit. Het perron ligt op circa 8 meter onder het huidige
maaiveld. Het stationsgebouw ligt op maaiveld. Van hieruit gaan de reizigers te
voet de stad Delft in of reizen verder per tram, bus, taxi of fiets.
Dit OV-knoopunt is het centrale
punt van de Spoorzone en vormt een cruciale plek in het masterplan.
Daar zullen alle vooroordelen over
perrons onder de grond – donker en sociaal onveilig - moeten worden opgelost
door het maken van een functioneel maar ook bijzonder ontwerp.
Daar zal ook moeten blijken dat de
treinreizigers vanuit de stad het station goed kunnen bereiken, dat de tram
voor de stationsingang halteert en dat de bussen op de juiste plaats bij de
stationsuitgang staan.
Verder zal een goede oplossing
bedacht moeten worden voor de 5.000 fietsen die dagelijks rondom het station
worden gestald.
Kortom: Functioneel, ruimtelijk en
architectonisch een (bijna) perfect knooppunt van Openbaar vervoer.
5 Het Masterplan
Het masterplan geeft de
randvoorwaarden aan waarbinnen de ontwikkeling van de Spoorzone zal plaats
vinden. Gepland is dat de realisatie de periode 2006 – 2018 beslaat. In deze 12
jaar zullen er ontwikkelingen plaats vinden die ongetwijfeld leiden tot andere
inzichten dan nu. Zo zullen bijvoorbeeld de woningtypen en concrete wensen van
kantoorgebruikers zich evolueren.
Om die reden regelt het masterplan
alleen de hoofdzaken. In aansluiting op het masterplan wordt een gedetailleerd
stedenbouwkundig ontwerp, een beeld-kwaliteitplan en een plan voor de
inrichting van het openbaar gebied gemaakt Per Bouwkavel wordt zo dicht
mogelijk voor het daadwerkelijke moment van realisatie een Verkavelingsplan
opgesteld. Daarin wordt op basis van het woningbouwprogramma en
kantoorprogramma definitief de bouwmassa bepaald. Daarna start het ontwerpproces
van de bebouwing door middel van een Voorlopig Ontwerp.
Randvoorwaarden en flexibiliteit
Vandaar dat het masterplan de
infrastructuur vastlegt qua maatvoering en functie. Voor de spoortunnel is dat
vanzelfsprekend, maar ook de wegassen liggen vast. Het ontwerp van de exacte
inrichting vindt plaats in het ontwikkelingsplan Openbare Ruimte.
Het programma is vastgelegd voor
wat betreft de totale omvang en de gewenste functies. De plek van de OV-knoop,
woningen en kantoren en hun ontsluitingen en parkeerruimten worden vastgelegd.
De exacte invulling van de woningtypen per bouwkavel niet.
Van de bouwmassa wordt de hoofdlijn
van de stedenbouwkundige oriëntatie/ordening vastgelegd en worden de
voorgevelrooilijnen – mede gezien de geluidscontouren van de Wet Geluidhinder -
exact vastgelegd. De achtergevelrooilijnen zijn echter flexibel en hangen mede
af van de nog te kiezen woningtypen.
De bouwhoogten worden aangegeven
met een minimum en een maximum. Beide grenzen zijn mogelijk qua geluidscontour.
Bij het opstellen van de verkavelingplannen dient binnen de randvoorwaarden van
het masterplan, het gedetailleerd stedenbouwkundige ontwerp en het
beeld-kwaliteitsplan, de minimale en maximale bouwhoogten te worden bepaald.
Op deze manier ontstaat zekerheid
op de hoofdlijnen en wordt tegelijkertijd de flexibiliteit behouden voor de
uitwerking erna.
Hoe dit proces wordt georganiseerd
in samenwerking tussen de gemeente Delft en de marktpartijen wordt in het
hoofdstuk “Uitwerking masterplan” aangegeven.
Nu wordt eerst het masterplan
toegelicht.
5.1 Stedenbouwkundige hoofdstructuur
Voor de Phoenixstraat en het gebied
vanaf het Bolwerk tot en met het Abwoudsetunneltje heeft Joan Busquets de
opdracht gehad om op basis van het vastgestelde ‘programma van eisen – “Program
of Requirements” - aangevuld met uit de overeenkomsten met de marktpartijen
voortgekomen typologie van het vastgoed en de laatste spooralignementen, een
stedenbouwkundige hoofdopzet te maken. Zijn voorstel is door de gemeente Delft
besproken en op een aantal punten in overleg met Busquets aangepast aan de
randvoorwaarden van de marktpartijen zodat ook het afgesproken bouwvolume en
woningtypen kunnen worden gerealiseerd.
In dit hoofdstuk wordt het
masterplan toegelicht aan de hand van de volgende aspecten:
De relatie met de spoortunnel tracé, diepte van de
spoortunnel en bouwen op en langs de spoortunnel
De OV-knoop functioneel
programma van eisen
Verkeerskundige hoofdstructuur auto,
tram, fiets, bus, voetganger
Programma en functiemix Omvang,
plaats en typologie van het wonen, de kantoren, e.d.
Bouwmassa stedenbouwkundige
maatvoering, bouwhoogten en parcelering
Parkeren aantal en
situering van de privé en openbare parkeerplaatsen
Wet Geluidhinder het
zoveel mogelijk voldoen aan de normen inclusief vrijstelling hogere
grenswaarden
Waterberging het zoveel
mogelijk voldoen aan de richtlijn voor wat betreft de benodigde
waterbergingscapaciteit
Sfeer en beeld kwaliteit het
verkrijgen van een sfeer en uitstraling die aansluit bij de Delftse binnenstad
Financiële haalbaarheid het in
economische zin kunnen realiseren van zowel het openbare gebied als het kunnen
realiseren van het vastgoed conform
de gedane prijsaanbieding en grondexploitatie
De op de volgende pagina’s
afgebeelde Masterplankaart geeft de ontwikkelingsrichting van de Spoorzone aan.
5.1.1 De relatie met de spoortunnel
Zowel in de Phoenixstraat als in
het stationsgebied en op het Emplacementsterrein vormt het tracé van de
spoortunnel letterlijk het fundament.
De spoortunnel ligt in het
Stationsgebied op zijn diepst, richting Abwoudsetunneltje loopt hij langzaam op
naar maaiveld. In het stationsgebied tussen de bruggen over de
Westsingelgracht, zal het bestaande maaiveld worden verhoogd. Hierdoor ontstaat
er de mogelijkheid om op de tunnel een park te situeren waarin volwassen bomen
kunnen groeien. De situering van het park op de spoortunnel koppelt
noodzakelijke openbare ruimte met een eigen identiteit en een minimum aan
bouwvolume op de spoortunnel.
Onder het vastgoed ontstaat hierdoor een parkeerlaag voor het
stallen van de auto’s van de bewoners. Bij het station ontstaat er ruimte voor
een (bewaakte) fietsenstalling.
In de Phoenixstraat wordt de
spoortunnel op een zodanige diepte gelegd dat het mogelijk is om op de
spoortunnel zowel volwassen bomen te laten groeien als te voorzien in een
gracht ten behoeve van de waterberging en het terugbrengen op de goede plek van
een stadsgracht.
Schematisch ziet de hoogteligging
van de spoortunnel, het park en het parkeren er als volgt uit:
Doorsnede gemaakt bij het station
|
|
Bouwen op de
tunnel
Voor alle
vastgoed dat op de constructie van de spoortunnel staat, gelden strikte eisen
qua bouwconstructie. Het bouwprincipe van de spoortunnel is in belangrijke mate
leidend voor de mogelijkheden van het bouwen hierop. Voor de tunnel is gekozen
voor een wand- en -dak principe, waarbij de wanden worden gevormd door
diepwanden en de onderzijde van de tunnelbuis wordt afgedicht met een betonnen
vloer. Aangezien het draagvermogen van de diepwanden zeer groot is, kunnen deze
benut worden als fundering van de op de tunnel gelegen bebouwing. Extra maatregelen
aan de spoortunnel en/of gebouwen dienen te worden getroffen, zoals een verende
constructie, om woon- en kantoorfuncties boven de tunnel mogelijk te maken.
Voor de constructie kan gekozen worden uit drie hoofdprincipes
die hieronder zijn afgebeeld:
“Op de
diepwanden” Uitkragend op de diepwanden
Overkluizing
Voor de kavels die op het dak van
de tunnel staan – het NS-station/stadskantoor en woonbebouwing aan de zuidkant
van de tunnel – wordt een van deze drie principes toegepast.
Bij de woonblokken kan het gezien
de breedte van de spoortunnel en de ligging van de diepwanden nodig zijn om een
overgangsconstructie te maken om de belasting vanuit de gebouwen over te
brengen op de diepwanden.
Bij de precieze uitwerking van de
bouwplannen zal de constructie verder worden afgestemd met die van de
spoortunnel.
In totaal gaat het om circa 29.000
m2 bvo kantoorfuncties en circa 13.000 m2 bvo wonen.
De voorkeur bestaat voor een
fundering op de diepwanden – al dan niet uitkragend en voorzien van een
overbruggingsconstructie – waarbij de eerste bouwlaag op de spoortunnel bestaat
uit een parkeergarage. Het bouwen op de tunnel zoals dat in het masterplan is
voorzien wordt door Prorail toegestaan, mits de extra voorzieningen die aan de
tunnel moeten worden aangebracht worden gefinancierd uit de grondexploitatie.
Park op de spoortunnel
De belasting op het dak van de
spoortunnel wordt door de 3,5 meter dikke laag grond fors verhoogd. Dat is
oplosbaar door het dak van de spoortunnel onder het park 2 meter hoger te
leggen. De ruimtelijke beleving van de perrons verbetert hierdoor ook.
In het park komen vides waardoor daglicht op de perrons kan komen.
Het park op de spoortunnel
|
|
l
Bouwen langs de tunnel
Als
eigendomsgrens van de spoorinfra hanteert Prorail de buitenkant van de
constructie van de spoortunnel met aan weerszijden een strook van 1 meter
breedte. Als randvoorwaarde – om
juridische en technische redenen - is
gesteld dat de bebouwing langs het spoortracé buiten deze eigendomsgrens wordt
gesitueerd.
Om die reden is de bebouwing langs
het park in het masterplan zo gesitueerd.
Vergunning Prorail
Bebouwing naast de spoortunnel
|
|
Volgens de op 1 januari 2004 in werking tredende nieuwe
Spoorwegenwet dient een vergunning en/of ontheffing te worden verleend voor het
bouwen langs het spoor .
Voor de spoortunnel gaat het om een
zone van 13 meter
vanaf buitenkant constructie
spoortunnel. Bij elkaar ligt een
behoorlijk deel – 5 tot 10% - van
het vastgoed binnen de zone aan weerszijden van de spoortunnel.
Het is voor de ontwikkeling van de
Spoorzone dus cruciaal dat de voorwaarden die gesteld worden het niet
onmogelijk maken dit vastgoed te realiseren.
Vandaar dat de belangrijkste
vergunningvoorwaarden nu bekend dienen te zijn omdat deze van grote invloed
zijn op de stedenbouwkundige verkaveling en de haalbaarheid en grondwaarde van
het te realiseren vastgoed. Ze lijken detaillistisch maar bepalen wel het al
dan niet optreden van excessieve bouwkosten.
De navolgende werkwijzen moeten mogelijk zijn om te voorkomen dat
de nabijheid van de spoortunnel tot hoge, excessieve bouwkosten voor het
vastgoed leidt:
·
Het
spoortunneltracé / dak van de spoortunnel is te gebruiken voor de aan- en
afvoer van materieel, waaronder heistellingen, en materiaal, voor het aanleggen
van een kraanbaan.
·
Het
spoortunneltracé / dak van de tunnel is bruikbaar als bouwterrein, o.a. voor
het opstellen van bouwketen, opslag materiaal, steigers (zonder precario), tot
circa 5 m uit de rooilijn van het te realiseren vastgoed.
·
De grond op en
naast de tunnel moet kunnen worden ontgraven tot circa 0,5 m beneden het niveau
van de onderste keldervloer van het vastgoed (zonder dat extra voorzieningen
t.b.v. spoortunnel nodig zijn). Zolang het ontgravingniveau boven het tunneldak
ligt is er geen probleem.
·
De vrijkomende
grond moet elders op het spoortunneltracé kunnen worden opgeslagen.
·
De
grondwaterstand binnen de bouwkuip voor het vastgoed moet zonodig tijdelijk
kunnen worden verlaagd. Hierbij kan de diepwand / wand van de tunnel zonodig
worden gebruikt als damwand / onderdeel van de bouwkuip.
·
De diepwand /
wand van de tunnel moet zodanig zijn afgewerkt dat ontgraven naast de tunnel
met gangbaar materieel kan plaatsvinden.
·
Bouwkranen
moeten kunnen zwaaien boven het spoortunneltracé.
·
Naast de
spoortunnel moet kunnen worden geheid, met normaal materieel en normale prefab
betonpalen, in de as van de gevel in de rooilijn.
Tot
en met drie meter van de buitenkant van de constructie van de spoortunnel
worden alleen geschroefde of geboorde palen aangebracht.
·
Er is geen
noodzaak tot het aanbrengen van extra voorzieningen in de woonverblijven van
het vastgoed t.b.v. van het voorkomen van zwerfstromen en elektromagnetische
straling. Eventuele voorzieningen tegen trillingen worden opgenomen in de
tunnel dan wel in de parkeerlaag.
·
Er zijn geen
bijzonder voorzieningen nodig voor het aansluiten van nutsleidingen en
riolering.
·
Het maaiveld
op de tunnel wordt in de definitieve situatie op een zodanige hoogte afgewerkt
dat geen trappen / hellingbanen nodig zijn vanuit het park naar het begane
grondvloer niveau van het vastgoed.
5.1.2 De OV-knoop
Het station Delft is een groot
station waar elke dag ongeveer 20.000 reizigers in – en uit stappen en het ligt
in het centrum van een middelgrote stad.
NS verwacht in 2010 om en nabij de
40.000 in-/uitstappers te verwerken in Delft. Dat aantal heeft Leiden nu.
Een station verknoopt verschillende
vervoerwijzen, waardoor een groot aantal bestemmingen dankzij het station snel
met elkaar verbonden zijn.
Uit verschillende onderzoeken blijkt dat
reizigers bij een keuze tussen auto of trein de afweging vooral laten afhangen
van de verschillen in reistijd, gemak, comfort en kosten van beide
vervoersalternatieven.
De
klantwensen betreffen dus veiligheid en betrouwbaarheid, snelheid, gemak,
comfort en beleving.
De volgorde
hierbij is essentieel. Het heeft alleen zin te investeren in een volgend punt
als de erboven liggende punten optimaal zijn. Natuurlijk gaat het uiteindelijk
om het totale beeld.
De OV-knoop
in Delft zal nu worden toegelicht en getoetst aan deze klantwensen.
Veiligheid
en betrouwbaarheid:
Dit zijn
basiseisen. Als hieraan niet voldaan wordt hebben alle andere investeringen
weinig zin.
Bij een
spoortunnel en ondergrondse perrons moet via het ontwerp de sociale veiligheid
in en rondom het station worden gegarandeerd. In Delft wordt dit ondermeer
opgelost door er in het ontwerp voor te zorgen dat er, met behulp van grote
vides en zelfs ‘gaten’ in het park licht en lucht op de perrons komen.
Snelheid en gemak:
Een snelle
overstap minimaliseert de reistijd. Op een station verliest de reiziger vooral
tijd door (te) grote loopafstanden, (te) grote drukte in een te kleine ruimte
en bij het zoeken naar de aansluiting. Dat betekent dat de trein, tram, bus,
taxi, fiets en voetverbindingen onderling goed bereikbaar zijn en gemaakt zijn
vanuit de reiziger. Als aan de voorwaarden voor een snelle en efficiënte
overstap is voldaan, verwacht men als tweede dat de overstap gemakkelijk is.
Dus overzichtelijk en zonder hinder; daar waar aanvullende informatie
noodzakelijk is om de weg door het station van het ene naar het andere doel te
vinden is dit helder en eenduidig weergegeven. Het perron wordt op één derde
van de perronlengte ontsloten door middel van (rol)trappen en liften zodat de
reizigers zich optimaal over het perron verspreiden in relatie tot de plek waar
de treinen stoppen. Dit komt een vlotte haltering en doorstroming ten goede.
Onder het stadskantoor/Station
wordt een openbare, commerciële parkeergarage gebouwd van ongeveer 290 plaatsen.
Daarvan worden 100 plaatsen
gereserveerd als P+R plaatsen. De resterende P+R plaatsen kunnen worden
ingericht bij station Delft-Zuid.
Comfort:
Als ook aan
die voorwaarde is voldaan verwacht de reiziger een zekere mate van comfort op
het station. Beschutte wacht- en zitruimte en andere transfergerelateerde
voorzieningen ('loketten, toiletten, kroketten’).
In Delft
wordt ongeveer 1500 -2000m2
bedrijfsvloeroppervlak (bvo) gerealiseerd voor exploitatie van gemaks-
en comfortvoorzieningen (‘krantje/croissantje’, convenience store etc).
Inclusief een restaurant 2500 m2 .
Verder
zullen in Delft de NS-stationshal en de centrale publieks – en de loketfuncties
van het stadskantoor van de gemeente in een centrale hal op de begane grond
worden gesitueerd. Ruimtelijk zullen dit twee afzonderlijk afsluitbare ruimten
zijn.
Natuurlijk
hebben beide functies – NS-station en Stadskantoor – ieder een eigen toegang en
zijn apart goed herkenbaar voor het publiek.
Beleving:
Ten slotte
kan aan de wens van een prettige belevingswaarde worden voldaan door het bieden
van een schone en een kwalitatief hoogwaardige omgeving: een station met
allure, veel daglicht, heldere kleuren en overzichtelijke en transparante
constructies.
De ambitie
is er om mede door het architectonische ontwerp een aansprekend gebouw en
functionele en mooie openbare ruimten te realiseren. Ook op deze manier wordt
bijgedragen aan sociale veiligheid.
Al deze
randvoorwaarden, samen met technische eisen en eisen over de inpassing in de
omgeving, staan afgebeeld in het document ‘Functioneel programma van eisen van
de OV - knoop, sept. 2002’. De ruimtelijke vertaling ervan is op de volgende
pagina afgebeeld.
Het
voorstel van Busquets voldoet aan het functionele programma van eisen.
Stadskantoor
De gemeente
Delft wenst in de Spoorzone een nieuw stadskantoor te realiseren. Bijna alle,
nu over de stad verspreide, gemeentelijke ambtelijke diensten worden dan
gecentraliseerd in een gebouw. Uitgesproken is dat op de begane grond van het
stadskantoor alle publieksfuncties worden ondergebracht. De ‘gemeentelijke
klanten’ worden dan vanuit een plaats bediend. Onderzocht is dat hiervoor 1250
m2 bvo op de begane grond nodig is.
Het totale
programma van het stadskantoor voorziet in 29.000 m2 bvo. Realisatie is gewenst
voor 2010.
Voorgesteld
wordt het stadskantoor en het NS-station te situeren in de OV-knoop waarbij op
de begane grond beide functies met behoud van hun eigen identiteit kunnen
worden gesitueerd. De publieksfuncties van het Stadskantoor en de reizigers in
de stationshal en de commerciële functies kunnen elkaar versterken zodat er een
levendige hal ontstaat.
Huidig stationsgebouw
Nadat de stationsfunctie van het
huidige station is vervallen door de opening van het nieuwe stationsgebouw,
krijgt het monumentale gebouw een commerciële functie die het functioneren
van de OV-knoop versterkt. Gedacht wordt aan een horecabestemming met de
uitstraling
van ‘Le Train Bleu’ in Parijs.
|
|
Huidig
station
Op de volgende pagina is
afgebeeld hoe de OV-knoop ruimtelijk en functioneel is opgebouwd.
Busstation
met
eronder
de bewaakte
en
onbewaakte
fietsenstalling
|
|
Functioneel
getekend programma van eisen van de OV-knoop
|
|
Impressie
Busquets OV-knoop
|
|
‘fiets- en looproute
naar
binnenstad
|
|
Park +Ride plaatsen
onder
het Stadskantoor
|
|
5.1.3. Het verkeer – auto’s,
tram, fiets en voetganger
In een stadscentrum en zeker bij
een station is het druk en komen allerlei verkeersdeelnemers bij elkaar. Dat
wordt nog versterkt door het bouwen van 250.000m2 bvo aan woningen en kantoren.
Het station dient goed bereikbaar
en toegankelijk te zijn voor de reizigers en de bewoners en gebruikers moeten
hun woningen en kantoren goed kunnen bereiken.
Welke
verkeersstructuur hoort hierbij?
De verkeersstromen
De hoofdstructuur van Delft is opgebouwd uit een “buitenring”,
een “binnenstadsring” en een onregelmatig raster van wegen dat beide ringen met
elkaar verbindt. De buitenring – de rode wegen - zijn de Kruithuisweg en de rijkswegen A4 en A13. De binnenring –
de blauwe wegen - de Phoenixtraat, de Westvest en de Zuidwal.
Voor het project Spoorzone zijn de noord-zuidroute
Phoenixstraat-Westvest en de oost-west routes Ruijs de Beerenbrouckstraat -
Wateringsevest en Westlandseweg - Zuidwal van belang. In noord-zuidrichting is
er ten zuiden van de Westlandseweg een overcapaciteit aan infrastructuur en op
de oost-west routes is er nu (mede door de geringe doorrijhoogte van de
viaducten onder het spoor) en in de toekomst een tekort.
Het
hoofdwegennet van Delft
Binnen de Spoorzone is de Westlandseweg
veruit de drukste weg. De etmaalverkeersintensiteit op de Westlandseweg zal in
2015 ongeveer 27.000 auto’s zijn. Deze intensiteit is zo hoog dat ook in de
toekomst een wegprofiel van 2 rijstroken per richting noodzakelijk is. Het is
niet mogelijk om een aanzienlijk deel van dit verkeer over een andere route te
leiden omdat het overgrote deel van het verkeer een herkomst of bestemming in
of nabij de binnenstad heeft. Voor dit verkeer is een nieuwe Schiebrug voor
auto’s ter hoogte van bijvoorbeeld de Minervaweg of de Abtswoudseweg daarom
geen serieus alternatief.
De wegen in de spoorzone nu de verkeersintensiteiten in 2020
De verkeersintensiteit op de Phoenixstraat zal in 2020 op bepaalde
wegvakken iets boven de 10.000 auto’s komen. Voor deze hoge intensiteit zou een
2 x 2 profiel gewenst zijn. Echter een aanzienlijk deel van dit verkeer is ten
opzichte van de binnenstad doorgaand verkeer. De gewenste routes voor dit
doorgaande verkeer gaan over de Provinciale weg en niet door de Spoorzone.
Met verkeerscirculatie-maatregelen,
waaronder het handhaven van het huidige 2 x 1 profiel op de Phoenixstraat,
wordt ervoor gezorgd dat het doorgaande verkeer voor de Provincialeweg kiest.
Ook met de inrichting van de Phoenixstraat zal het gebruik ervan voor doorgaand
verkeer ontmoedigd worden.
Op alle straten in de
Spoorzone blijft de etmaalverkeersintensiteit in 2020 beneden de 10.000 auto’s
per richting. Dit kan worden afgewikkeld op 1 rijstrook per richting.
De doorgaande functie van de
Westvest.
De aansluiting met de Westlandseweg
krijgt een bijna complete knip. Alleen de richting Westvest - rechtsaf
Westlandseweg blijft gehandhaafd. Andere richtingen zullen niet worden
toegestaan omdat die richtingen veel verkeer zullen trekken.
De functie van de Westvest als
ontsluiting voor bestemmingsverkeer van en naar de binnenstad zal worden
overgenomen door een nieuwe weg die over de Coenderstraat, Parallelweg en
Locomotiefpad loopt. De verkeersintensiteit op deze nieuwe hoofdweg zal
ongeveer 8000 auto’s per richting per etmaal zijn. Alleen het zuidelijkste deel
van deze route, dat is het gedeelte tussen de Westlandseweg en de aansluiting
van het stationsgebied, zal drukker worden. Ook daar wordt gekozen voor een 2 x
1 profiel, omdat de Provincialeweg als alternatieve route kan dienen.
Ook het gebied ten zuiden van de
Westlandseweg krijgt een nieuwe ontsluiting, de verlengde Coenderstraat. Deze
straat sluit ter hoogte van het Locomotiefpad, recht tegenover de nieuwe
hoofdweg van het noordelijke plangebied, aan op de Westlandseweg. De
Engelsestraat die nu samen met de Westvest een bajonetaansluiting vormt, wordt
doorgeknipt.
Met deze ingrepen blijft het aantal
kruispunten van de Westlandseweg beperkt tot één kruispunt van de (verlengde) Coenderstraat met de
Westlandseweg.
Stratenpatroon
De
hoofdstraten in de Spoorzone – Phoenixstraat, Coenderstraat en verlengde
Coenderstraat - worden op een zodanige manier ingericht dat doorgaand
verkeer ontmoedigd wordt er gebruik van
te maken.
Gekozen is voor een 26 meter smalle
Coenderstraat met 2 keer 1 rijstrook en een zo kort en gering mogelijk aantal
links- en rechtsafstroken.
Door het creëren van een aangenaam,
groen milieu en een goede profilering worden gebruikers “uitgenodigd” tot het
rijden van 30 – 40 kilometer per uur.
Tussen de woonblokken door lopen in
oost-westelijke richting binnenstraten die toegankelijk zijn voor publiek maar
zo zijn ingericht dat het duidelijk is dat men hier ‘te gast’ is in het
woongebied. Er kan gewandeld worden en in sommige binnenstraten is het denkbaar
dat daar een taxi kan komen. Geparkeerd wordt er niet. Daar zijn de
binnenstraten met circa 13 meter ook te smal voor.
Verder is in noord-zuidrichting een
aantal ‘stegen’ gepland van 8 meter breed.
Bij de uitwerking van het
masterplan zal van de binnenstraten en stegen precies de functies worden
bepaald en zal bijzondere aandacht worden besteed aan de vormgeving en
inrichting.
Op de volgende pagina is het
stratenpatroon afgebeeld.
Toelichting
Als blauwe stippellijn zijn de
wegassen aangegeven van de Phoenixstraat, Coenderstraat, verlengde
Coenderstraat en de Westlandseweg. Alle autoverkeer wordt hierop
afgewikkeld.
De Westlandseweg kent een
profielbreedte van ruim 50 meter als doorgaande stadsweg met 2x2
rijstroken, vrijliggende tram- en busbaan, vrijliggende fietspaden en
ventwegen voor de ontsluiting van de erlangs liggende kantoren en voor
bezoekers parkeren.
Busquets richt in zijn visie
ook de Westlandseweg in met een parkstructuur zodat ook deze weg een heel
andere beleving zal krijgen. Slechts 15 meter van het 50 meter profiel zal
asfalt zijn.
|
|
Het stratenpatroon in de Spoorzone
Impressie
Busquets van de Westlandseweg en de Coenderstraat
|
|
Maatvoering
Belangrijk
punt is de toetsing van de maatvoering van de straten aan
de noodzakelijke breedte van de
profielen. Enerzijds voor de afwikkeling
van het verkeer. Anderzijds omdat
daarmee getoetst kan worden of voldaan
kan worden aan de Wet Geluidhinder.
Hiernaast is de maatvoering van de
infrastructuur afgebeeld. Zowel voor de Westlandseweg, de Coenderstraat als de
verlengde Coenderstraat wordt voldaan
aan de noodzakelijke profielbreedte.
De bebouwing langs de Westlandseweg
staat van gevel tot gevel 52 meter van elkaar. Bij de Coenderstraat en
verlengde
Indicatieve
maatvoering infrastructuur in meters
|
|
Coenderstraat is deze maat 26 meter.
Beide voldoen aan zowel de gewenste
maatvoering voor het verkeer als de
wet
Geluidhinder.
Tramlijnen
De huidige tramlijn 1 en de
geplande tramlijn 19 lopen over de Westvest en de Phoenixstraat. Beide straten
worden naar een ontwerp van Joan Busquets helemaal opnieuw ingericht binnen de
profielbreedten van dit masterplan.
De bussen rijden over de Westvest
en draaien over de brug het nieuwe en verkleinde busplein op pal voor de ingang
van het NS-station. Het bufferen vindt buiten de Spoorzone plaats.
Fietsers
De fietsers van en naar het
NS-station hebben een ongelijkvloers fietspad langs de kade van de Westsingel
in het stationsgebied onder de brug door richting TU-wijk. Deze route wordt het
alternatief voor het fietsverkeer dat nu nog gebruik maakt van de Barbarasteeg
om van het NS-station naar de TU-wijk te komen. Verder liggen er vrijligende
fietspaden aan weerszijden van de Westlandseweg en kan er uiteraard over de
Coenderstraat en verlengde Coenderstraat worden gefietst.
Verder blijft de doorgaande
fietsroute ter hoogte van het
Abwoudsetunneltje gehandhaafd. Het tunneltje verdwijnt en het
vrijliggende fietspad loopt over de spoortunnel op het maaiveld.
Tenslotte de voetganger.
Door het zo dicht mogelijk bij de
binnenstad situeren van de OV-knoop ontstaat de mogelijkheid van en naar het NS
station en de binnenstad een aantrekkelijke looproute te maken langs de kade
van de Westvest in het nieuwe stationsgebied. Aan deze route liggen zowel het NS-station
als het nieuwe stadskantoor. Via het gereconstrueerde Bolwerk kan verder de
binnenstad in worden gelopen.
Tijdens kantooruren is er tevens
een looproute naar de binnenstad via een binnenstraat in het NS-station en het
stadskantoor
