Onderwerp
De inspanningen van de gemeente Delft een spoortunnel te realiseren heeft
geresulteerd in het starten van de zogenaamde Planstudie Spoorzone Delft begin
2002. Dit is een gezamenlijke inspanning van ProRail (voorheen Railinfrabeheer)
en de gemeente Delft, in samenwerking met de andere ondertekenaars van de
Procesovereenkomst: de ministeries van Verkeer en Waterstaat en
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de provincie
Zuid-Holland en het stadsgewest Haaglanden.
In
aanvang heeft ProRail een 14-tal tunnelvarianten ontwikkeld. In de zomer van
2002 is dit aantal door de Stuurgroep Spoorzone Delft, samengesteld uit
vertegenwoordigers van de ondertekenaars van de Procesovereenkomst,
teruggebracht tot 5. Daarin waren opgenomen lange tunnelvarianten en korte
tunnelvarianten, over zowel een oostelijk tracé (dat wil zeggen in het
stationsgebied ten oosten van het huidige stationsgebouw), als een westelijk
tracé (dat zoveel mogelijk de bestaande spoorrails volgt). Uiteindelijk was het
mogelijk daar 9 wezenlijk verschillende stedelijke modellen bij te ontwikkelen,
die variëren op elementen als tracé van de spoortunnel, locatie van het station
en stedelijke inrichting van het stationsgebied.
In de
voorbereiding van de nadere keuze heeft ProRail alle overgebleven tunneltracés
op technische haalbaarheid onderzocht. In november 2002 stemde de Stuurgroep,
vanwege cruciale spoortechnische bezwaren, in met het afwijzen van een korte
tunnelvariant over het oostelijk tracé.
Voor
alle toen nog openstaande tunnelvarianten heeft de gemeente de Spaanse
stedenbouwkundige prof. Joan Busquets gevraagd visualisaties van stedelijke
modellen aan te bieden.
Om de
keuze uit de overblijvende 8 stedelijke modellen en de bijbehorende
tunnelvarianten te stroomlijnen heeft de Stuurgroep Spoorzone Delft besloten
deze keuze in stappen te verrichten. In de Keuzenotitie besluit de Stuurgroep
eerst de beste lange tunnelvariant te kiezen (model D uit de Keuzenotitie).
Daarnaast wordt, omdat de financiële haalbaarheid van deze lange tunnel nog
niet is aangetoond, ook de korte tunnel (model A), met naar verwachting de
laagste investeringsbehoefte voor de spoorinfrastructuur, gekozen. Daarmee
blijven er dus 2 varianten over.
Het
terugbrengen van het aantal nog in beschouwing te nemen tunnelvarianten en hun
stedelijke modellen wordt onderbouwd met argumenten die betrekking hebben op de
spoortechnische eisen, op de kwalificaties van de voorstellen voor inrichting
en stedelijke inpassing van de OV-knoop, op een eerste inschatting van de
milieueffecten en de kwaliteit van de stedelijke ontwerpen.
Pas
als duidelijkheid verschaft kan worden over de financiële aspecten van de
varianten, zowel op het vlak van de integrale kostenramingen als van
vastgoedopbrengsten, kan de Stuurgroep Spoorzone Delft de uiteindelijke
voorkeursvariant aanwijzen.
De
stedelijke inpassing van de spoortunnel in Delft kent als aandachtspunten de
locatie van het nieuwe station en de relatie met de binnenstad, de “maat” van
de voorgestelde bouwvolumes, de functionaliteit van de OV-knoop als centraal
overstappunt, veiligheidsaspecten in relatie tot bouwen op of naast de
spoortunnel, de mogelijke opbrengsten uit de ontwikkeling van vastgoed en
tenslotte de potentie dat de Spoorzone Delft uit kan groeien tot een ruimtelijk
knooppunt van formaat in de context van de Deltametropool.
Een
ander belangrijk thema dat na het introduceren van de mogelijkheid de
spoortunnel ook over een westelijk tracé te voeren in de belangstelling kwam,
is de vraag met betrekking tot het behouden of niet van de woningen langs de
Van Leeuwenhoeksingel en de panden aan de Houttuinen. Bij oostelijke tracés
dienen de panden gesloopt te worden.
Ook na
het terugbrengen tot 2 varianten is deze vraag relevant. De geselecteerde lange
tunnelvariant noopt vanwege het oostelijk tracé tot sloop van alle panden langs
de Van Leeuwenhoeksingel en aan de Houttuinen. Echter de korte tunnelvariant
kent een westelijk tracé, hetgeen theoretisch het behoud van de panden langs de
Van Leeuwenhoeksingel open houdt.
Aan
prof. Joan Busquets is gevraagd ook een stedelijk model uit te werken waarin
het behoud van de woningen centraal staat. Hij zag daartoe geen kans, wanneer
er ook voldaan moet worden aan de (kwaliteits-) eisen die worden gesteld in
het, door de Commissie Duurzaamheid in januari j.l. besproken, “Programme of
Requirements”. Dit kwam ook tot uitdrukking in de presentatie die Busquets
verzorgde in de vergadering van de Commissie in januari.
De
stedenbouwkundige en financiële consequenties van het behoud van de woningen en
panden zijn in beeld gebracht in de notitie: “Van Leeuwenhoeksingel en de
stedelijke visies van Busquets op Spoorzone Delft”.
Naar
aanleiding van de aanbieding van de Keuzenotitie en de notitie “Van
Leeuwenhoeksingel en de stedelijke visies van Busquets op Spoorzone Delft” is
het van groot belang dat: