Geacht college,

1. Inleiding

Achtergrond

Het parkeerbeleid in de gemeente Delft is erop gericht de beschikbare (parkeer)ruimte zo eerlijk mogelijk te verdelen. De parkeerdruk in de wijken Olofsbuurt en Westerkwartier is door invoering van betaald parkeren in de binnenstad en door het stijgende autobezit verhoogd. In oktober 2001 is bij wijze van proef in het Westerkwartier en een gedeelte van de Olofsbuurt gereguleerd parkeren ingevoerd. Het gebied in de Olofsbuurt en het Westerkwartier waar gereguleerd parkeren is ingevoerd heet volgens de parkeerverordening, gebied C.

Het gereguleerd parkeren is op 1 oktober 2001 ingevoerd en is nu ruim 1,5 jaar van kracht. Per 1 oktober 2003 moet definitief gereguleerd parkeren worden ingevoerd in deze wijken. (Tenzij door de raad wordt besloten in het geheel geen vergunningparkeren in de te voeren in deze wijken.)

Evaluatie

Om de proef van de afgelopen anderhalf jaar te evalueren zijn op drie momenten telefonische enquêtes uitgevoerd en parkeertellingen gedaan:

1) voor aanvang van de proef (september 2001),

2) na een half jaar (april 2002) en

3) na 1,5 jaar (maart 2003).

De evaluatie na een half jaar was bedoeld om het gereguleerd parkeren op zich te evalueren. Uit deze evaluatie zijn twee hoofdaanbevelingen gekomen namelijk: 1) de bloktijden aanpassen[1] en 2) de hoeveelheid handhaving vergroten. Om het effect van de implementatie van deze aanbevelingen te meten is in maart 2003 een tweede effectmeting gedaan. Van de resultaten van de telefonische enquêtes zijn onderzoeksrapporten gemaakt. Deze onderzoeksrapporten liggen ter inzage bij de gemeente.

Leeswijzer

In deze nota worden puntsgewijs de belangrijkste onderdelen van de evaluatie en de uitkomsten daarvan besproken. In hoofdstuk 2 wordt de parkeerdruk nader beschouwd, in hoofdstuk 3 komt het tarief van een vergunning aan de orde en in hoofdstuk 4 de bloktijden. In hoofdstuk 5 wordt het stoepparkeren (dat in een aantal straten is toegestaan) geëvalueerd, in hoofdstuk 6 de bezoekerskaart en in hoofdstuk 7 de handhaving.

De resultaten van een onderzoek naar uitbreiding van gebied C komen in hoofdstuk 8 aan bod. In hoofdstuk 9 komen de relevante huidige en toekomstige ontwikkelingen aan bod. In hoofdstuk 10 leidt dit tot een aantal voorstellen voor de definitieve invoering van gereguleerd parkeren in gebied C. Tenslotte wordt in hoofdstuk 11 nog iets gezegd over het communicatietraject dat gevolgd is en dat in de toekomst gevolgd zal worden.

2. Parkeerdruk

Telefonische enquête

Om te meten hoe de parkeersituatie door de bewoners wordt beleefd (subjectief), zijn in een telefonische enquete de volgende vragen voorgelegd:

· Of er voldoende parkeerplaatsen in de buurt zijn;

· Op welke afstand men kan parkeren;

· Hoe lang men moet zoeken voor een parkeerplaats.

In tabel 1 zijn de resultaten van deze vragen bij de 0-meting (2000), de 1-meting (2002) en de 2-meting (2003) weergegeven.

Tabel 1 Subjectieve parkeerdruk door de jaren heen

	2000	2002	2003
1. Voldoende parkeerplaatsen	16%	49%	48%
2. Loopafstand < 100 meter	50%	60%	66%
3. Zoektijd < 5 min.	55%	74%	76%

Ad1. Het blijkt dat het merendeel van de ondervraagde huishoudens van mening was dat er in de maand voor invoering van het vergunning parkeren (veel) te weinig parkeerplaatsen waren (nulmeting). Na de invoering van het vergunning parkeren was de helft van mening dat er wel voldoende parkeerplaatsen waren (effectmeting). Dit blijft zo bij de tweemeting.

Ad 2. Voor invoering van het vergunningensysteem kon de helft van de bewoners de auto meestal binnen 100 meter van het huis kwijt. De andere helft moest de auto verder van huis parkeren. In veel gevallen bedroeg in de 0-situatie de parkeerafstand zelfs 250 meter of meer (23% van alle autobezitters). Na invoering van gereguleerd parkeren moest 40% nog steeds zijn of haar auto 100 meter of meer van huis parkeren. De invoering van de nieuwe bloktijden heeft geleid tot een afname van dat aandeel. Bij de 2-meting kan 66% van de autobezitters de auto binnen 100 meter parkeren.

Ad 3. Voor invoering van het vergunning parkeren varieerde de zoektijd naar een parkeerplaats sterk. Ruim 50% van de parkeerders wist in minder dan 5 minuten een parkeerplaats te vinden. Bijna 20% daarentegen was meestal meer dan 10 minuten aan het zoeken voordat een vrije parkeerplaats was gevonden. Na invoering van gereguleerd parkeren kon 75% in minder dan 5 minuten een parkeerplaats vinden. Met de invoering van de nieuwe bloktijden is dit aandeel ongeveer gelijk gebleven.

Capaciteit parkeerplaatsen

Naast het aantal maximaal uit te geven vergunningen en het aantal uitgegeven vergunningen is ook de beschikbare parkeerruimte van belang om iets over de parkeerdruk te kunnen zeggen. Uit tabel 2 blijkt dat er bijna 2900 parkeerplekken beschikbaar zijn in de Olofsbuurt en het Westerkwartier. Op termijn komen daar nog een aantal bij (raadsbesluit april extra plekken in Olofsbuurt en Westerkwartier en Laan van Vollering en door toevoeging van extra straten). Ook was tijdens de telling een redelijk aantal parkeerplekken niet beschikbaar als parkeerplek omdat daar een container of iets anders op geplaatst was. Deze plekken zijn niet als parkeerplek meegeteld.

Tabel 2 Aantal beschikbare parkeerplekken

Aantal beschikbare plekken d.d. telling	2895
Plekken op extra straten (zie hoofdstuk 8)	130
Extra plekken raadsvoorstel april	59
*Subtotaal (altijd beschikbaar)*	*3084*
Laan van Vollering per 1 juli 2003	125 (tijdelijk)
Tijdelijk niet beschikbaar en niet meegeteld[2]	40
Totale beschikbare capaciteit	3249

Aantal uitgegeven vergunningen

Op dit moment zijn in heel gebied C (bewoners en bedrijven) in totaal 3107 vergunningen op kenteken uitgegeven. Hiervan zijn 270 vergunningen voor bedrijven. Van de vergunning voor bewoners zijn er 360 de tweede vergunning op een adres en 228 de derde of meerdere vergunning op een adres (tabel 3). Verwacht wordt dat aan de adressen op de nieuwe straten ongeveer 120 vergunningen wordt uitgegeven waarvan ongeveer 110 eerste vergunningen zijn.

Tabel 3 Aantal uitgegeven vergunningen

	Aantal vergunningen
Aantal eerste vergunningen bewoners	2250
Aantal tweede vergunningen bewoners	360
Aantal 3+ vergunningen bewoners	228
Bezoekerskaart bewoners	2718
Bedrijf eerste kenteken	194
Bedrijf tweede kenteken	75
Bezoekerskaart bedrijven	141
Verwacht aantal extra door nieuwe straten	120
Totaal (excl bezoekerskaarten)	3227

Intensiteit

Om feitelijk (objectief) vast te stellen hoe de parkeerdruk op verschillende tijdstippen in de wijk is en of invoering van gereguleerd parkeren effect op de parkeerdruk zal hebben, zijn op verschillende momenten parkeertellingen gedaan. Grontmij heeft in maart 2000 en in maart 2002 geteld. in maart 2003 heeft de gemeente Delft dit zelf gedaan.

Tabel 4 Percentage bezette parkeerplekken

Teltijd	Bezettingsgraad 2000	Bezettingsgraad 2002	Bezettingsgraad 2003
9:00 uur – 11:00 uur	75%	60%	58%
18:00 uur – 20:00 uur	75% - 80%	75%	76%
22:00 uur – 00:00 uur	95 – 100%	90%	88%
02:00 uur – 04:00 uur	95 – 100%	90%	89%

Uit de parkeertelllingen blijkt dat de parkeerdruk met name overdag door de invoering van gereguleerd parkeren erg is gedaald (tabel 4). Dit is goed te verklaren omdat de parkeerdruk overdag voor invoering van gereguleerd parkeren voornamelijk werd veroorzaakt door bezoekers aan de binnenstad. Deze bezoekers mogen nu alleen tegen betaling nog parkeren. De parkeerdruk in de nacht werd echter voornamelijk veroorzaakt door de bewoners zelf en die staan er nu nog steeds.

Belangrijkste verandering tussen 2002 en 2003 is het vervallen van het ochtendblok. Tot 1 januari 2003 was er een ochtend (van 9:00 –11:00 uur) en een middagblok (van 16:00 – 20:00 uur) waarin alleen tegen betaling of met vergunning geparkeerd kon worden. Na 1 januari 2003 was er alleen nog maar een middag/avondblok (van 18:00 tot 22:00 uur). Het wegvallen van het ochtendblok heeft geen extra parkeerdruk overdag veroorzaakt. In de avond is er door verlenging van het avondblok langer meer parkeerruimte voor bewoners beschikbaar.

Conclusies

De parkeerdruk is op dit moment over de hele wijk gezien op een acceptabel niveau. De parkeerdruk zou echter niet verder mogen stijgen. Gezien het op termijn verwachte stijgende autobezit in de wijk lijkt het verstandig het aantal uit te geven vergunningen aan een maximum te binden. Er zijn nu 2838 vergunningen op kenteken aan bewoners uitgegeven. Dit aantal vergunningen leidt tot een acceptabele parkeerdruk.

Naar aanleiding van het raadsbesluit van april komen er 59 plekken bij verdeeld over de wijk en 200 op de Laan van Vollering. De plekken op de Laan van Vollering zijn tijdelijk (zie ook hoofdstuk 9). Daarnaast worden extra straten toegevoegd. Naar verwachting levert dit ongeveer net zoveel extra plekken als extra vergunningen op kenteken op. Rekening houdend met deze gegevens is het voorstel om het aantal uitgegeven vergunningen op kenteken voor bewoners in gebied C niet hoger dan 3000 te laten worden.

Het beleid van de gemeente is er op gericht het aantal beschikbare parkeerplaatsen in de wijk zo eerlijk mogelijk te verdelen. In principe zou ieder huishouden recht moeten hebben op minimaal 1 vergunning. De beperking moet komen op het aantal tweede vergunningen op kenteken op een adres en het onmogelijk maken van de aanschaf van meer dan twee vergunningen (op kenteken) per adres. Voor personen die met meer huishoudens op één adres wonen moet een uitzonderingsregel worden gemaakt.

Het voorstel om het aantal uitgegeven vergunningen te maximaliseren is nieuw in Delft en wordt gedaan om de belangen van buurtbewoners én vergunninghouders te beschermen tegen méér auto’s in de wijk dan deze aan kan. De parkeerverordening biedt (in artikel 5) wel al ruimte voor invoering van een beperking aan de uitgifte van vergunningen.

Voorstel

Het voorstel is als volgt:

- Ieder woonadres heeft altijd recht op een eerste vergunning op kenteken.

- Bedrijven hebben altijd recht op maximaal 2 vergunningen op kenteken. De bedrijfsvergunning wordt aanzienlijk duurder dan de bewonersvergunning omdat de bedrijfsvergunning een commercieel doel heeft.

- Meer dan twee vergunningen per adres is niet meer toegestaan. Als er sprake is van kamerbewoning kan een uitzondering worden gemaakt. In dat geval moet aannemelijk worden gemaakt dat personen wonend op één adres niet gezamenlijk een huishouden voeren.

- Een huishouden wordt als volgt gedefinieerd:

“Een huishouden is een duurzame leefeenheid die ofwel bestaat uit een persoon die gewoonlijk alleen leeft, ofwel uit twee of meer personen, die, al dan niet door familiebanden verbonden, gewoonlijk eenzelfde woning betrekken en er samenleven.”

Onderscheiden worden particuliere, institutionele, studenten- en overige huishoudens.

Een particulier huishouden bestaat uit één of meer personen die alleen of samen in een woonruimte gehuisvest zijn en zelf in hun dagelijkse levensbehoeften voorzien.

Institutionele huishoudens bestaan uit twee of meer personen voor wie in huisvesting en in dagelijkse levensbehoeften door derden bedrijfsmatig wordt voorzien. Het betreft de bewoners van instellingen zoals verpleeg-, bejaarden- en kindertehuizen, revalidatiecentra en gevangenissen, die daar in principe langer dan één jaar (zullen) verblijven.

Huishoudens waarvan alle huishoudensleden een WSF-uitkering ontvangen (een uitkering in het kader van de Wet Studie Financiering), behoren tot de groep studentenhuishoudens; werkstudenten behoren ook tot deze categorie.

Tot de ‘overige huishoudens’ worden alle huishoudens gerekend die uit meer dan één persoon bestaan en niet samengesteld zijn uit partners en/of thuiswonende kinderen.

- Aan het aantal tweede vergunningen op een adres wordt een maximum verbonden. Dit maximaal uit te geven aantal tweede vergunningen op kenteken wordt jaarlijks (op 1 mei) bepaald uitgaande van maximaal 3000 te verstrekken bewoners-vergunningen op kenteken.

- Het maximum aantal te verstrekken tweede vergunningen op kenteken voor bewoners wordt berekend met de volgende som: 3000 – aantal uitgegeven eerste vergunningen per 1 mei van dat jaar. Hierbij tellen alle uitgegeven eerste vergunningen op kenteken per woonadres mee. Ook vergunningen die voor een kortere periode dan een jaar zijn uitgegeven.

Op dit moment zijn er 2250 adressen in gebied C die 1 of meer vergunning op kenteken hebben. Daar komen per 1 oktober 2003 ongeveer 100 adressen bij. Met deze gegevens doorrekenend betekent dit volgens het voorstel dat per 1 oktober 2003 tot 1 oktober 2004, 650 vergunningen als tweede vergunning beschikbaar zijn. Dit is meer dan dat er afgelopen jaar aan tweede vergunningen is aangevraagd. In eerste instantie onstaat dus geen wachtlijst.

Volgend jaar wordt het maximaal uit te geven tweede vergunningen opnieuw vastgesteld met behulp van het aantal uitgegeven eerste vergunningen per adres op 1 mei 2003. Als het aantal adressen met een eerste vergunning dan gestegen is, daalt het aantal maximaal uit te geven tweede vergunningen.

Adressen die nu meer dan 2 vergunningen hebben worden wel per 1 oktober 2003 met een verandering geconfronteerd. Deze adressen kunnen nog maar maximaal 2 vergunningen aanvragen tenzij aangetoond wordt dat een adres door meerdere huishoudens bewoond wordt.

3. Prijs van een vergunning

Bij het vast stellen van een prijs voor de vergunning zijn drie aspecten van belang:

1. De verhouding in prijs tussen bezoekerskaart, eerste vergunning, tweede vergunning en bedrijfsvergunningen, moet zo zijn dat dit binnen het beleid past.

2. Het totale vergunningparkeren in gebied C moet kostendekkend zijn.

3. Het tarief van de vergunning moet maatschappelijk aanvaardbaar zijn.

Tariefstructuur

In totaal moeten 6 tarieven worden vastgesteld:

Prijs eerste vergunning op kenteken bewoners
Prijs tweede vergunning op kenteken bewoners
Prijs bezoekerskaart bewoners
Prijs eerste vergunning op kenteken bedrijf
Prijs tweede vergunning op kenteken bedrijf
Prijs bezoekerskaart bedrijf

De bezoekerskaart voor bewoners is een faciliteit die geschapen is om het bewoners mogelijk te maken sociaal bezoek te ontvangen zonder dat meteen parkeergeld betaald moet worden. Voorkomen moet worden dat de bezoekerskaart als (tweede) vergunning wordt gebruikt of als vergunning voor niet-bewoners. Aan de bezoekerskaart wordt daarom een beperkte parkeerduur verbonden.

Het tarief op de betaalde plekken in gebied C is [€1,50]. Gezien dit tarief en de frequentie en duur waarop men gemiddeld per jaar bezoek ontvangt lijkt €15,= een redelijke prijs voor de bezoekerskaart (10 uur betaald parkeren per jaar). Onafhankelijk van de kostendekkendheid moet dit tarief [€15,=] blijven. Dit tarief wordt met het straatparkeren verhoogd en blijft altijd gelijk aan 10 uur betaald parkeren in gebied C.

De prijsverhouding tussen de eerste vergunning op kenteken en de tweede vergunning op kenteken, moet zo zijn dat voor de eerste vergunning een acceptabel tarief ontstaat, terwijl de tweede vergunning een afremmend effect heeft. Iedereen die woont in het gebied waar gereguleerd parkeren is en die een auto heeft moet in principe een eerste vergunning op redelijke wijze kunnen betalen. De tweede vergunning is een luxe-product. Daarbij is er schaarste in de hoeveelheid tweede vergunningen. De tweede vergunning mag en moet daarom aanzienlijk duurder worden dan de eerste vergunning. Voorgesteld wordt om hier een factor 2 aan te houden (tussen de eerste en tweede vergunning per adres).

De vergunning (op kenteken en bezoekerskaart) voor bedrijven heeft een commercieel doel. De vergunning op kenteken biedt een bedrijf de mogelijkheid bedrijfsauto’s in de wijk te parkeren zonder daarvoor iedere keer te hoeven betalen, de bezoekerskaart geeft bedrijven de mogelijkheid op eenvoudige wijze het parkeertarief voor hun klanten te voldoen. Voor bedrijven zijn de kosten van de vergunning onderdeel van de bedrijfskosten. Voorgesteld wordt om de vergunningen op kenteken voor bedrijven aanzienlijk duurder te maken dan vergunningen voor bewoners. De bezoekerskaart voor bedrijven wordt ook duurder dan die voor bewoners.

Kostendekkendheid

Rekening houdend met bovengenoemde verhoudingsfactoren moet een kostendekkend tarief ontstaan voor gereguleerd parkeren in gebied C.

Volgens de huidige cijfers (opbrengsten en kosten) leidt dit tot de volgende bedragen:

Prijs eerste vergunning op kenteken bewoners: [€60,=]
Prijs tweede vergunning op kenteken bewoners: [€120,=]
Prijs bezoekerskaart bewoners: [€15,=]

4. Prijs eerste vergunning op kenteken bedrijf: [€ 120,=]

Prijs tweede vergunning op kenteken bedrijf: [€ 240,=]

6. Prijs bezoekerskaart bedrijf: [€40,=]

Voorstel

Voorgesteld wordt om de prijs van een bewonersvergunning op kenteken nog niet kostendekkend te maken. Het regime voor gereguleerd parkeren is nog niet volledig ingevoerd in Delft. Met de belangenvereniging is daarom overeen gekomen voor de eerste bewonersvergunning op kenteken een prijs van [€50,=] vast te stellen,voor de tweede bewonersvergunning op kenteken een prijs van [€100,=] en voor de bezoekerskaart een tarief van [€15,=]. Dit tarief blijft 2 jaar (tot 1 oktober 2005 gelden). Voor die tijd wordt opnieuw een evaluatie gedaan waar ook kostendekkendheid weer een onderdeel van zal zijn. Dan wordt het definitieve tarief van de bewonersvergunning vastgesteld. De verhoudingsfactoren zullen wel hetzelfde blijven.

De prijs van een bedrijvenvergunning wordt voorgesteld op [80,=] voor de eerste vergunning, [€160,=] voor de tweede vergunning en [€40,=] voor de bezoekerskaart.

4. Bloktijden

Het gereguleerd parkeren is niet gedurende de hele dag van kracht, maar alleen tijdens bloktijden. Bloktijden zijn tijden waarin alleen met een vergunning of tegen betaling geparkeerd mag worden. De bloktijden zijn zo gekozen dat bezoekers van de binnenstad met name in de avond en de nacht uit de wijk worden geweerd omdat dit de tijden zijn dat de parkeerdruk het hoogst is.

Bij de nulmeting is aan de respondenten voorgesteld om de volgende bloktijden in te gaan voeren: van 9.00 uur tot 11.00 uur en van 16.00 uur tot 20.00 uur. Van de respondenten gaf in de 1-meting 42% aan dat de bloktijden niet goed gekozen waren.

Naar aanleiding van de resultaten van de nul- en de effectmeting zijn op 1 januari 2003 nieuwe bloktijden ingevoerd. Deze nieuwe bloktijden zijn in de tweemeting geëvalueerd. De bloktijden zijn nu als volgt[3]:

Doordeweek: van 16.00 tot 22.00 uur

Zaterdag: van 12.00 uur tot 20.00 uur

Na evaluatie blijkt dat de bloktijden zoals die nu gelden een groter draagvlak hebben dan de eerder gekozen bloktijden. Het percentage dat de bloktijden niet goed gekozen vond is afgenomen van 42% naar 30%. In tabel 5 staat aangegeven welke bloktijden respondenten als voorkeur aangeven.

Tabel 5. Voorkeur van bloktijden

	Percentage
16-22 uur	34
9-11 uur en 16-20 uur	15
15-21 uur	9
24 uur per dag	6
9-11 uur en 17-21 uur	5
helemaal geen vergunning parkeren	4
Anders	12

Voorstel

Uit de resultaten in tabel 5 blijkt geen duidelijke voorkeur. De grootste groep geeft aan de bloktijden zoals die nu gelden te houden. Gezien het feit dat deze bloktijden geen verhoogde parkeerdruk hebben opgeleverd ten opzichte van de andere bloktijden en gezien de toegenomen tevredenheid over de bloktijden wordt voorgesteld de bloktijden te houden zoals deze nu zijn, met één uitzondering. Op zaterdag wordt de bloktijd met 2 uur verlengd omdat in de binnenstad ook tot 22:00 uur betaald parkeren is.

5. Stoepparkeren

In april 2003 is met betrekking tot stoepparkeren een gericht onderzoek gedaan naar stoepparkeren in de Van Heemstrastraat, de De Vriesstraat en de Fransen van de Puttestraat, de enige straten in gebied C waar parkeren op de stoep is toegestaan.

Voor de huidige situatie geldt dat parkeren op de stoep 24 uur per dag is toegestaan. Aan de bewoners is gevraagd of zij deze regeling aangepast willen zien en naar welke situatie de voorkeur uitgaat. Het grootste deel wil de situatie handhaven zoals deze is, namelijk 40%. Van de bewoners wil 15% het stoepparkeren volledig verbieden (tabel 6). Het aandeel dat het stoepparkeren wil verbieden is onder de bewoners die geen auto hebben groter dan onder het aandeel autobezitters.

Tabel 6. voorkeur situatie stoepparkeren

	Bewoners %
huidige situatie handhaven	40
alleen avond en nacht stoepparkeren	22
alleen avond, nacht en in het weekend stoepparkeren	20
stoepparkeren helemaal verbieden	15
maakt me niets uit	3
Totaal	100

Op de vraag wat de bewoners van het stoepparkeren vinden, geeft 38% aan dat het vooral of alleen voordelen oplevert, 31% geeft aan dat het vooral of alleen nadelen oplevert. Een groot deel 31% geeft aan zowel voordelen als nadelen te ervaren van het stoepparkeren. Een erg gevarieerde mening dus. Er is geen verschil aan te wijzen tussen de mening van bewoners die een auto op de stoep voor hun eigen deur hebben en bewoners die dit niet hebben.

Voorstel

Naar aanleiding van dit onderzoek wordt voorgesteld het stoepparkeren alleen nog maar in de avond en de nacht toe te staan, van 19:00 uur in de avond tot 9:00 uur in de ochtend. Op deze manier wordt zowel aan de wens voor extra parkeercapaciteit voldaan (uit de tellingen blijkt ook een hoge parkeerdruk in de nacht in deze straten) en kan overdag vrij over de stoep gelopen worden.

6. Gebruik van bezoekerskaart

Ieder adres of bedrijf in gebied C heeft recht op de aanschaf van één bezoekerskaart. Met een bezoekerskaart kan bezoek van bewoners en bedrijven gedurende de bloktijden op een vergunninghoudersplaats parkeren. Het percentage huishoudens dat een bezoekerskaart heeft aangeschaft is gedurende de proef enorm toegenomen, van 47% naar 73% en naar 80%.

Misbruik van de bezoekerskaart lijkt beperkt te zijn. In de telefonische enquête geeft slechts een heel klein deel aan wel een (tweede) auto te hebben en geen vergunning daarvoor te hebben aangevraagd, terwijl men wel een bezoekerskaart heeft aangeschaft. Om het misbruik van de bezoekerskaart ook op straat te onderzoeken zijn tellingen gedaan naar het betaalbewijs in de nachturen (tabel 7). Met “goed” in tabel 7 wordt bedoeld dat de auto op een legale parkeerplaats staat. Bij “fout” staat de auto op een ilegale parkeerplaats.

Tabel 7 Parkeersituatie nacht in Gebied C

Parkeerbewijs	Goed	Fout
Vergunning op kenteken	2122	30
Bezoekerskaart	111	2
Gehandicaptenkaart	54	0
Niets	261	10

In de nacht zijn in principe geen betaalbewijzen nodig. Een vergunning zit altijd op de auto, maar een bezoekerskaart hoeft niet te worden geplaatst. Gebruik van de bezoekerskaart in de nacht kan duiden op misbruik van de bezoekerskaart. Als deze aanname klopt zou 5% van de parkeerders de bezoekerskaart “verkeerd” gebruiken. Om het verkeerd gebruik van de bezoekerskaart te beperken wordt voorgesteld om aan de bezoekerskaart een maximale parkeerduur te verbinden van drie uur.

7. Handhaving

Vanaf 1 januari 2003 is naar aanleiding van de eerste evaluatie het aantal handhavingsuren aanzienlijk uitgebreid. In de tweede effectmeting is gevraagd of bewoners nu ook meer tevreden zijn over de handhaving.

Het aandeel respondenten dat aangeeft ontevreden te zijn over de handhaving was op het moment van de eerste effectmeting ten opzichte van de nulmeting al enorm gedaald. Ruim de helft was op het moment van de nulmeting ontevreden over de handhaving. Op het moment van de eerste effectmeting was éénderde nog ontevreden.

Bij de tweemeting is het aandeel dat ontevreden is over de handhaving verder afgenomen tot 19%.

Voorstel

Voorgesteld wordt om de handhaving op het huidige niveau (qua aantal uren) te houden. Dit betekent dat gemiddeld 10,6 uur per dag (maandag tot en met zaterdag) gecontroleerd zal worden.

8 Toevoegen extra straten

Naar aanleiding van de vraag van bewoners om de straten Westplantsoen, Rochussenstraat, de Kempenaerstraat en Thorbeckestraat toe te voegen aan gebied C, is onderzoek gedaan naar:

1) het draagvlak voor gereguleerd parkeren in die straten (tabel 8)

2) de parkeerdruk in die straten (tabel 9)

3) de mening van de bewoners aan de Ruys de Beerenbrouckstraat omdat deze straat dan de grens wordt (tabel 10)

De vragenlijst voor de invoering van gereguleerd parkeren is huis aan huis verspreid. De respons was ruim 60%. Aan de bewoners is gevraagd naar de ervaren parkeerdruk, de zoek- en looptijd naar een parkeerplaats en de wens voor gereguleerd parkeren. Uit het onderzoek blijkt dat 47% voor invoering van gereguleerd parkeren is, 11% zegt dat het afhangt van de prijs en geeft daarbij voor 75% een hogere prijs aan dan dat de vergunning gaat kosten, 35% is echt tegen de invoering van gereguleerd parkeren in die straten.

Tabel 8 Wens vergunningparkeren in extra straten

	Aantal	Percentage
Ja zeker wel	34	45%
Afhankelijk van prijs	7	9%
Nee zeker niet	29	38%
Weet niet	3	4%
Geen mening	3	4%
Totaal	76	100%

Er zijn meer bewoners voor invoering van gereguleerd parkeren dan tegen, maar het verschil is niet erg groot. De objectieve parkeerdruk is daarom een tweede belangrijk item. De gemeente Delft heeft in maart 2003 in heel Delft nachttelingen verricht. De resultaten daarvan voor de eventueel toe te voegen straten staan in tabel 9.

Tabel 9 Parkeerdruk nacht in evt toe te voegen straten

	Capaciteit	Bezetting
Rochussenstraat	8	9
Thorbeckestraat	50	56
De Kempenaerstraat	22	22
Wesplantsoen	19	22
Totaal	99	109

Uit tabel 9 blijkt dat de parkeerdruk in deze straten boven de 100% ligt in de nacht. Dit kan verschillende oorzaken hebben:

De bewoners van deze straten hebben meer auto’s dan dat er parkeerplekken zijn.
In deze straten parkeren mensen uit de Olofsbuurt en het Westerkwartier met vergunning die daar geen plek kunnen vinden.
In deze straten parkeren mensen uit Olofsbuurt en Westerkwartier die geen vergunning willen kopen.

Ad 1. Uit de enquete die naar de bewoners gestuurd is blijkt dat het gemiddeld autobezit per huishouden rond de 1 ligt. Meer huishoudens hebben geen auto, dan meer dan 1 auto. Het aantal parkeerplaatsen in deze straten is meer dan het aantal woningen. Het is daarom niet waarschijnlijk dat de hoge parkeerdruk (alleen) door de bewoners zelf wordt veroorzaakt.

Ad 2. Er is in maart ook geteld hoeveel auto’s in deze straten met een vergunning uit gebied C stonden. Dit aantal bleek ongeveer 5% van het totaal aantal geparkeerde auto’s te zijn. Een deel van de parkeerdruk is dus met punt 2 te verklaren. Dit deel van de auto’s zal echter niet verdwijnen als deze straten worden toegevoegd aan gebied C.

Ad 3. Over dit punt zijn geen objectieve gegevens beschikbaar. Wel blijkt uit de enquete dat bewoners van deze straten het idee hebben dat bewoners uit gebied C met name auto’s die weinig gebruikt worden parkeren in de straten buiten het gebied om zo geen vergunning te hoeven aanschaffen. Naast de parkeerruimte die dit inneemt levert het ook irritatie op bij de bewoners van deze straten. Invoering van gereguleerd parkeren zorgt dat deze auto’s uit de straten verdwijnen.

Aan de bewoners van de Ruys de Beerenbrouckstraat (vanaf begin tot aan afslag Westplantsoen) is ook een vragenlijst verspreid. Ook hier was de respons 60%. Aan de bewoners is gevraagd wat men er van vindt als genoemde straten toegevoegd worden aan gebied C. Uit tabel 9 blijkt dat de bewoners van de Ruys de Beerenbrouckstraat voor het grootste gedeelte tegen invoering van gereguleerd parkeren in de Rochussenstraat, Thorbeckestraat, de Kempenaerstraat en het Westplantsoen zijn. Dit is te verklaren doordat de bewoners van de Ruys de Beerenbrouckstraat hun auto meestal nog relatief dichtbij (minder dan 5 minuten lopen) kunnen parkeren en van invoering van gereguleerd parkeren in genoemde straten geen voordelen verwachten.

Tabel 10 Mening bewoners Ruys de Beerenbrouckstraat

	Aantal	Percentage
Voor invoering	2	10%
Voor, maar dan ook graag vergunning	1	5%
Voor maar dan ook invoeren in RdB	3	15%
Tegen invoering	11	55%
Geen mening, want geen gevolgen	3	15%
Totaal	20	100%

Slechts een klein gedeelte van de bewoners van de Ruys de Beerenbrouckstraat geeft aan ook een vergunning te wilen als in genoemde straten gereguleerd parkeren wordt ingevoerd (tabel 10). Bij de opmerkingen van de mensen die tegen invoering zijn, wordt wel vaak aangegeven dat als het er dan toch komt, dat gereguleerd parkeren dan ook op de Ruys de Beerenbrouckstraat moet worden ingevoerd.

Conclusies

Gezien de uitkomsten van de parkeertellingen en de enquete en de verwachting dat per 1 maart 2004 in Agnetapark gereguleerd parkeren wordt ingevoerd, wordt voorgesteld per 1 oktober 2003 de Rochussenstraat, de Kempenaerstraat, de Thorbeckestraat, het Westplantsoen en de Ruys de Beerenbrouckstraat van begin tot aan zijstraat Westplantsoen toe te voegen aan gebied C. In de Ruys de Beerenbrouckstraat is hier nu nog weinig draagvlak voor. Als deze straat echter niet wordt meegenomen is deze, na invoering van vergunningparkeren in Agnetapark een “eilandje” in een gereguleerd parkeer-gebied en dat is geen wenselijk situatie.

9. Huidige en toekomstige ontwikkelingen

De parkeerdruk in de wijken Olofsbuurt en Westerkwartier is relatief hoog. Om de parkeerdruk in de toekomst niet tot een onacceptabel niveau te doen stijgen zijn drie soorten maatregelen mogelijk:

1) Beperken van het aantal uitgegeven vergunningen

2) Uitbreiden van extra publieke parkeerruimte

3) Aanleg van extra private parkeerruimte

Achtereenvolgens worden deze opties besproken. Daarna wordt nog iets over het effect van de ontwikkelingen rond de spoorzone gezegd.

Beperken aantal uit te geven vergunningen

Op dit moment zijn er in totaal in het gereguleerde gebied van de Olofsbuurt en het Westerkwartier (gebied C) per 1 oktober 2003, 3000 parkeerplaatsen beschikbaar (3200 inclusief Laan van Vollering). In dit zelfde gebied zijn 3037 vergunningen op kenteken uitgegeven. Een deel van deze vergunningen is voor bedrijven een ander deel is voor bewoners (tabel 11).

Tabel 11 Voorstel aantal uit te geven vergunningen

	Aantal vergunningen	Maximum aantal uit te geven
a. Aantal eerste vergunningen bewoners nu	2250	3000
b. Aantal eerste vergunningen in extra straten naar schatting	110	120
c. Aantal tweede vergunningen bewoners	360	3000 – a – b
d. Aantal 3+ vergunningen bewoners	228	0
e. Bezoekerskaart bewoners	2718	3200
f. Bedrijf eerste kenteken	194	Aant bedrijven
g. Bedrijf tweede kenteken	75	Aant. Bedrijven
h. Bezoekerskaart bedrijven	141	Aant. Bedrijven

Nog niet ieder adres in gebied C heeft een auto en dus een parkeervergunning. Naar schatting heeft 75% van de adressen één of meerdere parkeervergunningen. Aangezien er nu 2250 woonadressen zijn met 1 of meer vergunningen, betekent dit dat er ongeveer 3000 adressen in gebied C zijn, die in principe (op de lange termijn) allemaal een parkeervergunning aan kunnen vragen.

Gegeven het aantal adressen en het aantal parkeerplaatsen in gebied C, betekent dit dat de parkeerdruk bij een ongelimiteerde uitgifte van vergunningen onacceptabel zal stijgen. Het voorstel is daarom (zie ook hoofstuk 2) om het aantal tweede vergunningen (per woonadres) te maximaliseren en meer dan twee vergunningen per adres niet meer toe te staan (zie tabel 11). Mocht deze regeling in de toekomst onvoldoende blijken, dan wordt in eerste instantie een maximum gesteld aan het aantal uit te geven bedrijfsvergunningen per adres. Pas in laatste instantie wordt de eerste vergunning van een woonadres aan een maximum gebonden (zie ook artikel 5 van de parkeerverordening).

Aanleggen van extra publieke parkeerruimte

Naast het limiteren van het aantal uit te geven vergunningen, kan ook de parkeerruimte uitgebreid worden. In het afgelopen jaar is gezocht naar ruimte binnen de wijk voor extra parkeerplekken. Dit heeft 59 plekken opgeleverd (raadsvoorstel april 2003).

De zoektijd naar extra parkeerplaatsen heeft ons geleerd dat de beschikbare ruimte voor de realisatie van extra parkeerplaatsen zeer beperkt is. In de toekomst wordt nog wel wat extra ruimte voor parkeren verwacht door de volgende ontwikkelingen:

De aanleg van ondergrondse vuilcontainers. Verwacht wordt dat in de toekomst beperkt extra ruimte voor parkeerplekken ontstaat door de plaatsing van ondergrondse vuilcontainers.
Een inventarisatie naar laad- en losplekken. Op korte termijn wordt een inventarisatie gedaan naar de aanwezige laad- en losplekken in gebied C. Nagegaan wordt of deze nog allemaal relevant zijn. Indien een laad- en losplek niet meer relevant is wordt deze vervangen door één of meerdere parkeerplekken.
Een inventaristaie naar uitritten. Er wordt een inventarisatie gedaan naar de noodzaak van aanwezige uitritten. Indien mogelijk/ nodig worden deze vervangen door parkeerplaatsen.
Aanleg van de Laan van Vollering (zie hierna).

Structureel (elk jaar weer) extra publieke parkeerruimte zal er nauwelijks ontstaan omdat de ruimte hiervoor beperkt is. Ook combinaties met nieuwbouw zullen zeer beperkt zijn omdat in deze wijken geen grote herstructureringsopgaven te verwachten zijn.

Laan van Vollering

Om de parkeercapaciteit te verruimen wordt het terrein aan de Laan van Vollering (het voormalig overlaadstation) ingericht als parkeerterrein voor onder andere de bewoners en bedrijven in gebied C, maar ook voor medewerkers van de GGD , voor binnenstadbezoekers en treinreizigers (zie voorstel 03/016807). In verband met de realisatie van de spoortunnel kent het terrein een tijdelijk karakter voorlopig voor een periode van 5 tot 7 jaar. Dit is ook de reden dat de extra capaciteit van de Laan van Vollering niet volledig wordt meegerekend bij de capaciteit in gebied C.

Op het terrein kunnen 225 parkeerplaatsen worden aangelegd. Het terrein wordt in 2 gedeelten opgeleverd. Minimaal 40 parkeerplekken worden gerealiseerd uiterlijk per 1 juli 2003. Het totale terrein is uiterlijk 31 september 2003 gereed.

De inrichting van het terrein valt uiteen in twee delen. Een gedeelte is bestemd voor vergunningparkeren. Dit zijn ongeveer 125 plaatsen. Het tweede gedeelte is bestemd voor de abonnementhouders, P&R en betaald parkeren. Indien hier aanleiding toe is, is het mogelijk om met de verdeling van het aantal plaatsen aan te passen.

Om de veiligheid op het terrein te verhogen blijft het huidige hekwerk gehandhaafd. Er wordt een extra voetgangers doorgang gecreëerd aan de zijde van het station. Op terrein zal een hoger verlichtingsniveau worden aangebracht. Dit niveau is hoger dan gebruikelijk, om de veiligheid op dit terrein extra te waarborgen.

Aanleggen van extra private parkeerruimte

De aanleg van meer eigen (private, gekochte of marktconform gehuurde) parkeerplaatsen zal de komende jaren meer kunnen en moeten. Doordat schaarste ontstaat op de “parkeermarkt” zal men bereid zijn voor parkeren te betalen en wordt parkeren interessant voor ondernemers. De aanleg van private parkeerruimte wordt gestimuleerd door een streng en relatief duur parkeerbeleid is en door inzet en afstemming van het RO-beleid.

Spoorzone

Het project rond het spoor zal in eerste instantie hinder opleveren voor omwonenden en wellicht de parkeernood doen toenemen. De Gemeente zal in deze periode zich uiterst inspannen om de overlast zo beperkt mogelijk te houden. Het project rond de spoorzone levert echter in tweede instantie een kans op om een flinke verbetering te bereiken in de parkeersituatie in gebied C. Dat kan zowel publiek als privaat:

- publiek (vergunning of mixplaatsen) in een nieuw te bouwen parkeerkelder,

- privaat: (met abonnementen, en marktconforme verkoop/verhuur van plaatsen in die garage).

Te zijner tijd (medio 2005) kan hieraan op basis van verdere ervaring hieraan een streefgetal verbonden worden. In ieder geval wordt er van uit gegaan dat na voltooiing van het project rond het spoor in ieder geval het huidig arsenaal aan parkeerplaatsen terugkomt.

10. Voorstel

Voorgesteld wordt om de volgende veranderingen in het gereguleerd parkeren in gebied C vast te stellen:

- De prijs van een vergunning voor bewoners per 1 oktober 2003 tot 1 oktober 2005 vast te stellen op:

o Eerste vergunning per adres €50,= per jaar

o Tweede vergunning per adres €100,= per jaar

o Bezoekerskaart €15,= per jaar

- De prijs van een vergunning voor bedrijven vanaf 1 oktober 2003 vast te stellen op:

o Eerste vergunning €80,= per jaar

o Tweede vergunning €160,= per jaar

o Bezoekerskaart €40,= per jaar

Jaarlijks is verhoging van dit tarief mogelijk met maximaal de indexatie voor gemeentebelastingen, vervolgens kan dit afgerond tot worden op een rond bedrag.

- Ieder woonadres het recht te geven op minimaal 1 vergunning en 1 bezoekerskaart en maximaal 2 vergunningen en 1 bezoekerskaart.

Kamerbewoners kunnen wanneer zij aannemelijk kunnen maken dat meerdere huishoudens worden gevoerd op 1 adres, meer dan 2 vergunningen per adres aanvragen. Dezelfde voorwaarden als die, die per adres gelden, gelden dan per huishouden. Wat de definitie van een huishouden is, is opgenomen in de parkeerverordening (en in hoofdstuk 2 van deze nota).

- Voor de tweede vergunning voor een woonadres geldt op termijn een wachtlijst. Het aantal beschikbare tweede vergunningen wordt jaarlijks op 1 mei vastgesteld, volgens de rekensom: 3000 – het aantal uitgegeven eerste vergunningen per adres. Per 1 oktober 2003 zijn 650 tweede vergunningen beschikbaar.

- Bedrijven hebben het recht op in totaal maximaal 3 parkeerproducten waarvan maximaal 2 vergunningen op kenteken en maximaal 2 bezoekerskaarten.

- Bloktijden vast te stellen op maandag tot vrijdag van 16:00 tot 22:00 uur en op zaterdag van 12:00 tot 22:00 uur.

- Stoepparkeren op de Fransen van de Puttenstraat, de Vriesstraat en de Heemstrastraat zowel door de week als in het weekend alleen in de avond en de nacht toe te staan: namelijk van 19:00 – 9:00 uur.

- De bezoekerskaart aan te passen om misbruik te voorkomen. Er wordt een draaischijf gemaakt (conform parkeerschijf) met een maximale parkeerduur van 3 uur.

- Het aantal directe handhavingsuren in heel gebied C op jaarbasis vast te stellen op 3276 uur. Dit komt overeen met de 10,6 uur per dag die de afgelopen maanden ingezet zijn voor gebied C.

- De Rochussenstraat, de Kempenaerstraat, de Thorbeckestraat, het Westplantsoen en een deel van de Ruys de Beerenbrouckstraat (RdB vanaf het begin tot aan de afslag Westplantsoen) worden aan gebied C toegevoegd. Dit niet alleen naar aanleiding van de huidige situatie, maar ook naar aanleiding van het plan om in het Agnetapark gereguleerd parkeren in te gaan voeren.

- Op de Houttuinen worden de parkeerplaatsen vanaf het Stationsplein tot aan Houttuinen 26 (inclusief het terreintje) mix gemaakt (vergunninghouders en betaald parkeren).

Verder wordt het volgende voorgesteld:

- Over 2 jaar opnieuw een evaluatie te doen over gereguleerd parkeren in gebied C. In deze evaluatie komen alle onderdelen van deze nota weer aan de orde. Ook wordt dan een kostendekkend tarief voor de bewonersvergunning vastgesteld.

- Na de definitieve invoering van vergunningparkeren in de wijken Olofsbuurt en Westerkwartier behoudt de gemeente de inspanningsverplichting om indien mogelijk extra parkeerplaatsen aan te leggen. Hiervan kan bijvoorbeeld sprake zijn bij nieuwbouw, de aanleg van ondergrondse vuilcontainers en een inventarisatie van laad- en losplekken en uitritten die overbodig zijn.

- Na de aanleg van het spoorzone-project op zijn minst net zoveel parkeerplekken terug te laten komen in gebied C als dat er voor aanvang van het project aanwezig waren. Er wordt naar gestreefd om extra parkerplaatsen te realiseren.

11. Communicatie

Het voorstel zoals dat hier voorligt is in goed overleg met de Belangenvereniging Olofbuurt en Westerkwartier (BVOW) tot stand gekomen. De belangenvereniging heeft ruim 450 leden en is sinds het begin van de proef in overleg met de gemeente over de invoering van gereguleerd parkeren in gebied C.

Naast overleg met de belangenvereniging is ook de hele wijk regelmatig geïnformeerd:

- In totaal zijn 3 nieuwsbrieven verstuurd: bij de evaluatie van het eerste jaar (september 2002), bij aanpassing van de bloktijden (januari 2003) en in mei 2003 voordat dit voorstel de procedure is in gegaan.

- Regelmatig zijn bewonersavonden georganiseerd

- Regelmatig zijn berichten in de pers verschenen

- Op maandagavond 2 juni is een inloopavond georganiseerd waar bewoners op dit voorstel kunnen reageren.

Nadat dit voorstel door de raad (eventueel met wijzigingen) is goedgekeurd onstaat er weer een communicatiemoment met de bewoners en bedrijven. Via persberichten zullen bewoners op de hoogte worden gebracht van de genomen besluiten. Bewoners van de straten die toegevoegd worden aan het reguleringsgebied zullen persoonlijk geinformeerd worden.

[1] In eerste instantie is er gekozen voor de perioden van 9.00 tot 11.00 en van 16.00 tot 20.00 uur. Sinds begin 2003 zijn, naar aanleiding van de evaluatie, de bloktijden van 16.00 tot 22.00 uur doordeweek. En op zaterdag van 12 uur tot 20 uur.

[2] Deze parkeerplekken zijn nu niet meegeteld omdat ze voor een ander doel gebruikt worden. In de toekomst komen deze plekken wellicht wel beschikbaar.

[3] Een aantal straten in gebied C heeft de bloktijden van de binnenstad. Dit omdat deze straten en/ of terreinen zo dicht tegen de binnenstad aanliggen dat dit het meest logisch is. Het gaat hier om Houttuinen, Stationsplein, van Leeuwenhoeksingel en spoorsingel. Per 1 november 2003 worden de bloktijden hier van maandag tot en met zaterdag van 10:00 uur tot 22:00 uur.