Plan van Aanpak luchtkwaliteit 2002
Gemeente: Delft Datum:
2 juni 2004
De gemeente Delft
rapporteert conform het Besluit luchtkwaliteit (Stb. 2001, 269) van 11 juni
2001, ieder jaar over de luchtkwaliteit. In de rapportages luchtkwaliteit wordt
nagegaan of er in het betreffende jaar sprake is geweest van overschrijdingen
van de wettelijke luchtkwaliteitsnormen voor de luchtverontreinigende stoffen:
stikstofdioxide (NO2), koolmonoxide, fijn stof (PM10),
zwaveldioxide, lood en benzeen. Als in enig jaar een overschrijding van de
plandrempels wordt geconstateerd dient het daaropvolgende jaar een Plan van
Aanpak geschreven te worden, waarin maatregelen worden voorgesteld om in 2010
wél aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen. In 2001 en 2002 zijn voor een
aantal locaties in Delft overschrijdingen van de plandrempel voor NO2
en fijn stof geconstateerd. Met betrekking tot de overige luchtverontreinigende
stoffen is in Delft voldaan aan de normen. Deze worden dan ook niet meer
genoemd.
Omdat fijn stof een
landelijk probleem is, zal voor de aanpak van de fijn stof problematiek op
landelijk niveau maatregelen genomen worden. Het Plan van Aanpak van de
gemeente Delft concentreert zich dus alleen op NO2.
De Luchtkwaliteit in Delft
wordt door drie componenten bepaald. Voor alle drie de componenten is een
aanpak nodig om in 2010 aan de normen uit het Besluit te voldoen:
- de landelijke achtergrondconcentratie. Alleen
maatregelen op Nationaal en Europees niveau kunnen de achtergrondconcentratie
verlagen. Dit is een taak voor de landelijke overheid. In het Plan van
Aanpak is het verlagen van de achtergrondconcentratie dan ook niet
meegenomen;
- de bijdrage van de Rijksweg A13. In Haaglanden
verband is een afzonderlijk Plan van Aanpak geschreven samen met de
omliggende gemeenten;
- de bijdrage van het verkeer op de lokale,
Delftse wegen. Hierop is het voorliggende Plan van Aanpak dan ook gericht.
In het voorliggende deel is
slechts het effect van de lokale wegen meegenomen en zijn ook alleen voor de
lokale wegen maatregelen onderzocht. Tegelijkertijd met opstellen van dit Plan
van Aanpak is ook gewerkt aan de Rapportage over de luchtkwaliteit over 2003.
Zowel het Plan van Aanpak (beide delen) als de Rapportage 2003 verschijnen in
dezelfde periode.
De verschillen in de
luchtkwaliteitcijfers van 2002 en van 2003 komen hoofdzakelijk door (voor
luchtkwaliteit) slechte meteorologische omstandigheden in 2003 (veel zon,
weinig neerslag, weinig wind).
Omdat in 2010 voldaan moet
worden aan de normen uit het Besluit, is voor de knelpunten een berekening
gemaakt voor 2010. Daarbij is gebruik gemaakt van de meest recente prognoses,
waarvan echter nu reeds bekend is dat deze in te lage concentraties voor 2010
resulteren. Hiervoor is gecorrigeerd door de berekeningen voor 2010 uit te
voeren op basis van een ongunstige meerjarige meteorologie.
De belangrijkste conclusie
uit het onderzoek naar de luchtkwaliteitsituatie is dat de grenswaarde voor
2010 van 40 µg NO2/m³ op de volgende knelpunten wordt overschreden:
Delfgauwseweg , Oostpoortweg , Wateringsevest
en Oostsingel . Bij nog eens 2 knelpunten (Zuidwal en Julianalaan) is de
NO2-concentratie in 2010 berekend op 40 µg NO2/m³
(gelijk aan de grenswaarde).
De conclusie van de
berekening van de effecten van verschillende lokale verkeersmaatregelen is dat
met de aanleg van de Hoflaan de NO2-concentratie op de kritieke
knelpunten Delfgauwseweg en Oostpoortweg tot onder de grenswaarde wordt
gebracht, zonder dat deze maatregel leidt tot een verhoging van de NO2-concentratie
op de andere knelpunten. Ook een knip in de Rijksstraatweg is een maatregel die
op deze wegvakken tot een verbetering leidt. De overige onderzochte maatregelen
leiden niet tot een verbetering voor de betreffende knelpuntlocatie, danwel leiden
tot een verslechtering elders.
Om in het algemeen de
luchtkwaliteit te verbeteren is de gemeente verder voornemens de komende jaren
een aantal (niet-verkeerskundige) maatregelen te treffen. Het betreft
maatregelen die de groei van de automobiliteit proberen te remmen, zoals het
verbeteren van het openbaar vervoer en het fietsnetwerk. Deze maatregelen zijn
toegelicht in hoofdstuk 7.
Naam: Gemeente
Delft:
(post)adres: Postbus
340
postcode en plaats: 2600 AH
DELFT
Naam opsteller rapport:
M.H. Bovy
Naam contactpersoon
gemeente: M.H. Bovy telnr.
015 – 260 2264
Dit rapport betreft het
Plan van Aanpak voor het verbeteren van de luchtkwaliteit van de gemeente
Delft, gebaseerd op de Rapportage Luchtkwaliteit van het jaar 2002, zoals die is
verschenen 30 oktober 2003, en conform het Besluit luchtkwaliteit (Stb 2001,
269).
Het Plan van Aanpak is
op ………………………… te Delft goedgekeurd door Burgemeester en Wethouders.
Burgemeester en wethouders
van Delft,
namens dezen,
Handtekening: ……………………….. Naam: J.M. van
Reenen
Functie:
hoofd vakteam Milieu.
Inhoudsopgave
1.2.
Doel en reikwijdte Plan van Aanpak
2. Algemene gegevens over de gemeente
3.2.
Luchtkwaliteit op de knelpuntlocaties.
3.3.
Conclusie knelpuntlocaties
5. Verkeerskundige maatregelen
5.1.
Toelichting verkeerskundige maatregelen
5.2.
Berekeningen verkeerskundige maatregelen
5.3.
Effect verkeerskundige maatregelen
6. Conclusies onderzoek verkeerskundige maatregelen
Op 19
juli 2001 is het Besluit luchtkwaliteit in werking getreden (Staatsblad 2001,
269). Daarin is onder meer bepaald dat gemeenten en provincies de lokale
luchtkwaliteit in kaart moeten brengen. Het gaat dan om luchtverontreiniging
door zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), stikstofdioxide (NO2),
zwevende deeltjes[1],
koolmonoxide (CO) en benzeen (C6H6). De normen voor de
verschillende stoffen in het Besluit luchtkwaliteit zijn gedefinieerd als
grenswaarden en plandrempels. Zowel de plandrempel als de grenswaarde gelden overal met uitzondering
van bedrijven en kantoren, waarop de Arbeidsomstandighedenwet van toepassing
is. In onderstaand kader wordt de relatie
tussen de grenswaarden en de plandrempels toegelicht. Omdat in 2001 en 2002
alleen voor NO2 en fijn stof overschrijdingen zijn geconstateerd, en
de concentraties van de overige verontreinigende stoffen ruimschoots aan de
normen voldeden, zijn deze in dit Plan van Aanpak buiten beschouwing gelaten.
|
grenswaarde en
plandrempel De grenswaarde voor NO2 bedraagt 40
microgram (µg) per m³ als jaargemiddelde concentratie. Deze concentratie moet
uiterlijk op 1 januari 2010 worden bereikt. Daarnaast bestaat een grenswaarde
van 200 µg/m³ als uurgemiddelde concentratie, waarbij geldt dat deze maximaal
achttien maal per kalenderjaar mag worden overschreden. In de gemeente Delft
blijkt deze laatste grenswaarde nergens te worden overschreden. Het Plan van
Aanpak beperkt zich dan ook tot de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2. De
plandrempel is een kwaliteitsniveau van de buitenlucht dat bij overschrijden
aanleiding geeft tot het opstellen van een Plan van Aanpak. De plandrempels
liggen boven de grenswaarden en zijn bedoeld om ervoor te zorgen dat de
grenswaarde stap voor stap wordt gehaald. De komende jaren nemen de
plandrempels dus stapsgewijs af. In de navolgende afbeelding is ter
illustratie de relatie tussen de grenswaarde en de plandrempel voor NO2
weergegeven.
|
Het Besluit luchtkwaliteit
verplicht gemeenten tot het maken van een Plan van Aanpak voor locaties waar
overschrijdingen van de normen (plandrempels) voor luchtkwaliteit zijn
gesignaleerd. De luchtkwaliteit wordt bepaald door de heersende
achtergrondconcentraties van de in het Besluit genoemde stoffen en de bijdrage
van lokale bronnen zoals industrie en verkeer. Op lokaal niveau heeft doorgaans
alleen de bijdrage van het verkeer een verhoging van de achtergrondconcentraties
tot gevolg. Bij verkeersemissies geldt NO2 (stikstofdioxide) als de
maatgevende stof. Als aan de grenswaarde voor NO2 wordt voldaan,
wordt naar verwachting ook aan de grenswaarden voor andere stoffen voldaan. Om
deze reden wordt in dit plan van aanpak alleen de situatie voor NO2
inzichtelijk gemaakt.
Het plan van aanpak gaat niet in op de overschrijdingen van fijn stof.
Fijn stof wordt gezien als een nationaal probleem en zal door het Rijk worden
aangepakt met generieke maatregelen (zie onderstaand kader).
|
fijn stof in Nederland In grote delen van Nederland wordt de grenswaarde en plandrempel voor
een 24-uursgemiddelde emissie van fijn stof (PM10) overschreden. De
overschrijding wordt in veel gevallen vrijwel volledig veroorzaakt door de
achtergrondconcentratie. Volgens InfoMil wordt de nieuwe norm fijn stof in
een groot deel van Nederland overschreden. Er bestaat nog veel onzekerheid
over luchtverontreiniging door fijn stof. Vragen waarop nog geen antwoord is
te geven zijn onder andere: Wat zijn precies de bronnen? Welke chemische
reacties in de lucht dragen eraan bij? Hoe kunnen we het niveau verlagen? Om
een antwoord te vinden op deze vragen wordt nader onderzoek verricht. De
Europese Commissie zal de richtlijn binnenkort evalueren, wat gevolgen kan
hebben voor de normstelling op dit gebied. De overschrijding van deze waarden
kan dus gevolgen hebben in de toekomst, maar is op dit moment moeilijk
concreet in te schatten. |
De gemeente Delft kent een
aantal locaties die in 2001 een overschrijding hadden van de plandrempel voor
NO2, de zogenaamde knelpunten (Rapport Luchtkwaliteit 2001, gemeente
Delft, september 2002). Uit de rapportage over 2002 (Rapport Luchtkwaliteit
2002, gemeente Delft, oktober 2003) blijkt dat in 2002, uitgezonderd een zone
langs de A13, geen plandrempels meer overschreden zijn. Een belangrijke oorzaak
hiervan is de -voor de luchtkwaliteit gunstige- meteorologie in dat jaar (zie
navolgend kader). De verwachting is dat op deze locaties in de nabije toekomst
wel weer overschrijdingen van de plandrempel voor NO2 zullen
plaatsvinden. Berekeningen door de gemeente over 2003 met CAR‑II versie
3.0[2]
tonen dit ook aan (zie Rapportage 2003).
|
meteorologische
omstandigheden De jaargemiddelde concentratie van luchtverontreinigende stoffen is
sterk afhankelijk van de gemiddelde meteorologische omstandigheden. Zo leidt
een jaar waarin gemiddeld veel wind en regen voorkomt tot een betere
luchtkwaliteit, omdat (eenvoudig gezegd) de verontreiniging wegwaait of met
de regen in de bodem neerslaat. Omgekeerd geeft een jaar met veel mooi weer
een minder goede luchtkwaliteit. Dit betekent dat de luchtkwaliteit ieder
jaar varieert, soms zelfs in sterke mate. Een voorbeeld is de situatie die
momenteel actueel is waarbij de jaren 2002 en 2003 vergeleken worden. Het
jaar 2003 had aanzienlijk beter weer (een lange, mooie en droge zomer) dan
het jaar 2002. Hierdoor zal 2003 voor luchtkwaliteit een veel minder gunstig
beeld te zien geven. |
1.2. Doel en reikwijdte Plan van
Aanpak
Het doel van dit Plan
van Aanpak is om, voor die locaties waar in 2001 of 2002 een overschrijding was
van de plandrempel, maatregelen te onderzoeken en uit te werken teneinde in
2010 te voldoen aan de grenswaarden. Er is voor gekozen om, vooruit lopend op
de Rapportage over de luchtkwaliteit in 2003, eveneens maatregelen voor een
aantal locaties uit te werken, die in 2002 weliswaar geen overschrijding van de
plandrempel hadden, maar waarvan de gemeente verwacht dat deze locaties in 2003
wel een plandrempeloverschrijding zullen hebben. Resumerend heeft het Plan van
Aanpak betrekking op de volgende locaties (zie bijlage 1):
1.
Delfgauwseweg (aan
weerszijden van de A13). Overschrijding van de plandrempel in 2001, 2002 en
(vermoedelijk) ook 2003;
2.
Oostpoortweg, ter
hoogte van Stille Putten. Overschrijding van de plandrempel in 2001, en
(vermoedelijk) ook in 2003;
3.
Zuidwal tussen Asvest
en Westvest;
4.
Michiel de Ruyterweg
tussen Sebastiaansbrug en Julianalaan;
5.
Wateringsevest;
6.
Westlandseweg tussen
Westvest en Papsouwselaan;
7.
Julianalaan tussen
Oostplein en Michiel de Ruyterweg;
8.
Oostsingel ter hoogte
van het Oostplein;
9.
Maria Duystlaan /
Stalpaert van der Wieleweg.
In het 'Procesplan voor
het plan van aanpak luchtkwaliteit' uit april 2003 van de gemeente wordt als
doel van het luchtkwaliteitplan geformuleerd dat ‘de grenswaarde voor NO2
in 2010 bereikt wordt’. De focus van het plan van aanpak ligt dus bij toetsing
aan de grenswaarde van 2010 en het doorrekenen van maatregelen indien op
bepaalde knelpunten zonder maatregelen niet op tijd aan de grenswaarde kan
worden voldaan. Het onderzoek naar mogelijke maatregelen en de
luchtkwaliteiteffecten van de maatregelen is uitgevoerd door adviesbureau Witteveen+Bos.
1.3. Opzet
Adviesbureau
Witteveen+Bos heeft een inventarisatie uitgevoerd van de negen belangrijkste
knelpunten. In overleg met de gemeente is een aantal maatregelen ontworpen en
zijn de effecten op de luchtkwaliteit in beeld gebracht. Voor berekeningen van
de verkeerseffecten is het verkeersmodel VISUM toegepast, waarbij de verkeersintensiteiten
door de gemeente zijn verstrekt. Voor berekeningen van de luchtkwaliteit is
gebruik gemaakt van CAR-II (versie 2.0).
De luchtkwaliteit ter
plaatse van de knelpunten wordt bepaald door de achtergrondconcentratie, de
bijdrage van het lokale verkeer en de bijdrage van de A13. Dit wordt
weergegeven in figuur 1. De achtergrondconcentratie wordt bepaald door de
optelsom van NO2-bronnen buiten Delft en wordt in het kader van het
Plan van Aanpak als een gegeven beschouwd. De verwachte trend van de afnemende
achtergrondconcentratie is wel meegenomen. De knelpunten wegens de NO2-emissie
van de A13 wordt in Haaglanden verband opgepakt en in dit Plan van Aanpak
verder buitenbeschouwing gelaten. De maatregelen die in dit Plan van Aanpak
worden voorgesteld hebben tot doel de bijdrage van het lokaal verkeer te
verlagen, zodat op tijd voldaan kan worden aan de grenswaarde voor NO2.
figuur
1: opbouw van concentratie NO2 voor enkele wegen in Delft in 2002
In het voorliggende deel is slechts het effect van de
lokale wegen meegenomen en zijn ook alleen voor de lokale wegen maatregelen
onderzocht. Tegelijkertijd met opstellen van dit Plan van Aanpak is ook gewerkt
aan de Rapportage over de luchtkwaliteit over 2003. Zowel het Plan van Aanpak
(beide delen) als de Rapportage 2003 zullen in dezelfde periode verschijnen.
Het is dan ook lastig om beide documenten als losstaande rapportages te
beoordelen. Zo komen bijvoorbeeld de berekende concentraties niet overeen, en
is er gewerkt met verschillende versie van modelleringsprogramma CAR II (versie
2.0 voor PvA 2002, versie 3.0 voor Rapportage 2003). Er dient dan ook bedacht
te worden dat dit Plan van Aanpak gebaseerd is op de rapportage- en cijfers van
2002. Te zijner tijd zal naar aanleiding van de Rapportage 2003 een nieuw /
geactualiseerd Plan van Aanpak komen op basis van de cijfers van 2003.
In hoofdstuk 3 zijn de knelpunten toegelicht waarvoor
maatregelen ingezet moeten worden om tijdig aan de normen uit het Besluit
luchtkwaliteit te kunnen voldoen. Het hoofdstuk bevat een omschrijving van de
uitgangsgegevens per knelpunt alsmede de berekende NO2-concentratie
in 2002 en de te verwachten NO2-concentraties in 2010. In hoofdstuk
4 is een overzicht van mogelijke maatregelen gepresenteerd voor verbetering van
de luchtkwaliteit. Vervolgens is ingezoomd op een aantal verkeersmaatregelen die
met verkeersmodel VISUM en CAR-II (versie 2.0) zijn doorgerekend. Van de
doorgerekende maatregelen zijn de effecten op de luchtkwaliteit gepresenteerd.
In hoofdstuk 5 komen de conclusies van het onderzoek aan de orde. Hoofdstuk 6
tot slot beschrijft welk totaalpakket aan maatregelen wenselijk is,
respectievelijk dat de gemeente Delft voornemens is in te zetten om de
luchtkwaliteit te verbeteren.
2.
Algemene gegevens over de gemeente
In de gemeente Delft wonen 96.606 [jol2]inwoners (1
januari 2003; Statistisch jaarboek 2003). Er zijn twee grote industrieterreinen
in Delft, te weten Schieoevers Noord- en Zuid, en DSM Gist/Calvé. De
belangrijkste drukke hoofdwegen die woongebieden (op korte afstand) doorkruisen
zijn [I3]de
Kruithuisweg en de Provincialeweg. [I4]Verder
ligt Delft tussen de rijkswegen A13 en A4, waarvan met name de eerste een grote
dagelijkse verkeersstroom afwikkelt.
tabel 1: algemene gegevens van de
gemeente
|
Soort gebied |
stedelijk gebied[I5] |
|
Soort omgeving |
stedelijk |
|
Belangrijke topografische gegevens |
ligging nabij rijkswegen A13 en A4[I6] |
|
Gebruikte regionale verkeersmodel |
VISUM, versie 8.1 |
|
Toelichting op gebruikte verkeersmodel |
|
|
Naam gebruikte milieumodel |
CAR II, versie 2.0 (= versie voor 2002)[I7] |
|
Naam gebruikt verspreidingsmodel |
|
|
Naam weerstation gebruikte klimaatgegevens |
|
|
Jaargemiddelde windsnelheid hoger/lager dan
gemiddeld |
|
|
Opmerking t.a.v. de gebruikte klimaatgegevens |
|
|
Gegevens die niet verkregen konden worden of
onzeker zijn |
|
|
Geplande ruimtelijke ontwikkelingen of wijziging in
infrastructuur |
op termijn eventueel doortrekking van rijksweg A4
door Midden-Delfland |
|
Gemeentlijke herindeling |
|
tabel 2:
opgesteld/gevoerd milieubeleid
|
Bestaand samenwerkingsverband met gemeente(n) |
in Haaglanden verband is de problematiek van de
emissies van het verkeer op de rijkswegen onderzocht |
|
Beleid t.a.v. luchtkwaliteit is in grote lijnen
vastgelegd in |
het voorliggende Plan van Aanpak 2002.[I10]
De belangrijkste aandachtspunten zijn: ·
problematiek van
emissies rijksweg A13 ·
maatregelen voor
binnenstedelijke wegen |
|
Opgesteld Plan van Aanpak |
n.a.v. rapportage over 2001 en 2002 |
|
Reeds voorgenomen maatregelen of te nemen acties
i.h.k.v. het Plan van Aanpak |
|
|
Reeds uitgevoerde maatregelen of genomen acties |
|
In dit hoofdstuk worden
de knelpunten toegelicht waarvoor maatregelen ingezet moeten worden om tijdig
aan de normen uit het Besluit luchtkwaliteit te kunnen voldoen. Paragraaf 3.1
geeft een overzicht van de knelpuntlocaties met daarbij een korte omschrijving
van de bijzonderheden (uitgangsgegevens). In paragraaf 3.2 is de
luchtkwaliteitsituatie op de knelpuntlocaties beschreven. Daarbij is zowel ingegaan op de berekende NO2-concentratie
in 2002 als de te verwachten NO2-concentraties in 2010. In de
bijlagen zijn kaarten opgenomen waarop de knelpunten grafisch zijn weergegeven.
Bijlage 2 bevat een kaart met de NO2-concentratie op de
knelpuntlocaties in 2002 en bijlage 3 bevat een kaart met de NO2-concentraties
voor 2010. Paragraaf 3.3 beschrijft de conclusie van de toetsing van de NO2-concentraties
aan de normen.
De knelpunten bevinden
zich voornamelijk in de oude wijken van Delft waar de bebouwing nogal dicht op
de weg staat. Bovendien betreft dit veelal ontsluitingswegen van de A13 naar
het centrum. Ook liggen de meeste knelpunten dichtbij de A13. De
uitgangsgegevens van de onderzochte knelpunten zijn weergegeven in tabel 3. In
figuur 5 zijn de knelpunten grafisch weergegeven.
tabel
3: gegevens knelpunten[3]
|
knelpunt |
bijzonderheden |
weglengte |
woningen |
blootgestelden |
|
1.
Delfgauwseweg |
in de
nabijheid van de A13 |
100 |
20 |
60 |
|
2.
Oostpoortweg |
ter hoogte
van Stille Putten |
150 |
40 |
120 |
|
3. Zuidwal |
tussen
Asvest en Westvest |
150 |
50 |
150 |
|
4. Michiel
de Ruyterweg |
tussen
Sebastiaansbrug en Julianalaan |
100 |
20 |
60 |
|
5.
Wateringsevest |
|
150 |
60 |
180 |
|
6.
Westlandseweg |
tussen Westvest en Papsouwselaan |
250 |
70 |
210 |
|
7.
Julianalaan |
tussen
Oostplein en M. de Ruyterweg |
300 |
90 |
270 |
|
8.
Oostsingel |
ter hoogte
van Oostplein |
100 |
10 |
30 |
|
9. Maria
Duystlaan |
tussen
Koepoortbrug en Koepoortplaats |
100 |
15 |
45 |
|
totaal |
|
1.400 |
375 |
1125 |
figuur
2: Julianalaan (locatie 7) figuur 3: Michiel de Ruyterweg
(locatie 4)
figuur 4: Westlandseweg
(locatie 6)
figuur
5: knelpuntslocaties luchtkwaliteit Delft 2002
3.2. Luchtkwaliteit op de
knelpuntlocaties
In deze paragraaf is de
luchtkwaliteitsituatie (voor NO2) op de knelpunten weergegeven.
Omdat in 2010 voldaan moet worden aan de normen uit het Besluit, is voor de
knelpunten een berekening gemaakt voor 2010. Hierbij is uitgegaan van jaarlijks
1,5% toename van de verkeersintensiteit tussen 2002 en 2010. De bijdrage van de
A13 is ontleend aan modelberekeningen van TNO. Verder is gebruik gemaakt van de
huidige luchtkwaliteitprognoses, waarvan echter bekend is dat deze in te lage
concentraties voor 2010 resulteren. Dit is de reden dat gekozen is om de
situatie 2010 niet te berekenen met meerjaars-gemiddelde weersomstandigheden,
maar met ongunstige weersomstandigheden. Op deze wijze is enigszins
gecorrigeerd voor het feit dat de huidige prognoses eigenlijk ‘verouderd’ zijn,
ondanks het feit dat het de meest recente prognoses betreft.
Conform de eerdere
rapportages luchtkwaliteit 2001 en 2002 is in de luchtkwaliteitberekeningen
rekening gehouden met 90% licht verkeer en 10% zwaar verkeer (6,6% middelzwaar
en 3,4% zwaar). De precieze cijfers over het aandeel vrachtverkeer waren in
2002 niet bekend[4]. Een aandeel
van 10% is hoog voor een deel van de (woon)straten in Delft. De drukke wegen,
zoals de Schieweg, de Kruithuisweg, de Westlandseweg, de provinciale weg en de
snelwegen, zullen echter naar verwachting wel minimaal 10% vrachtverkeer
bevatten.
In tabel 4 is per
knelpunt de berekende NO2-concentratie weergegeven voor 2002 en 2010
waarbij onderscheid wordt gemaakt in de achtergrondconcentratie, de lokale
bijdrage en de bijdrage van de A13. In bijlage 2 en 3 zijn de berekende
concentraties weergegeven voor respectievelijk 2002 en 2010.
tabel
4: NO2-concentraties (µg NO2/m³) op de knelpuntlocaties
|
locatie |
2002 |
2010 |
||||||
|
|
achtergrond |
lokaal |
A13 |
totaal |
achtergrond |
lokaal |
A13 |
totaal |
|
1. Delfgauwseweg |
33 |
14 |
16 |
56 |
29 |
8 |
7 |
42 |
|
2. Oostpoortweg |
33 |
16 |
7 |
52 |
29 |
10 |
3 |
41 |
|
3. Zuidwal |
33 |
20 |
0 |
53 |
29 |
11 |
0 |
40 |
|
4. Michiel de Ruyterweg |
33 |
19 |
2 |
53 |
29 |
5 |
1 |
35 |
|
5. Wateringsevest |
34 |
17 |
0 |
51 |
30 |
11 |
0 |
41 |
|
6. Westlandseweg |
33 |
10 |
0 |
43 |
29 |
6 |
0 |
35 |
|
7. Julianalaan |
33 |
15 |
5 |
50 |
29 |
9 |
2 |
40 |
|
8. Oostsingel |
33 |
17 |
5 |
52 |
29 |
11 |
2 |
41 |
|
9. Maria Duystlaan |
33 |
14 |
5 |
50 |
29 |
6 |
2 |
36 |
Een rood gearceerde
waarde betekent een overschrijding van de plandrempel 2002 of de grenswaarde
2010.
a) De totale NO2-concentratie is lager dan de som van
achtergrond+lokaal+A13. Dit komt doordat de emissie plaatsvindt in de vorm van
NOx, terwijl de blootstelling wordt getoetst op basis van NO2.
In de modelberekeningen van CAR‑II wordt verdisconteerd dat NOx
na emissie naar de buitenlucht onderhevig is aan verschillende reacties,
waarvan de omzetting naar (het maatgevende) NO2 niet de enige is.
3.3. Conclusie knelpuntlocaties
Tabel 4 laat zien dat in
2002 op alle onderzochte knelpuntlocaties wordt voldaan aan de plandrempel van
56 µg NO2/m³. Kenmerkend voor vrijwel alle locaties is de
hoge bijdrage van de achtergrondconcentratie en van het lokale verkeer. Op de
Delfgauwseweg levert daarnaast de A13
een belangrijke bijdrage aan de NO2-concentratie.
De tabelwaarden voor
2010 betreffen de autonome ontwikkeling. Dat wil zeggen dat rekening is gehouden met de verlaging van de
achtergrondconcentratie, de verwachte toename van de verkeersintensiteit en
ruimtelijke ontwikkelingen die tot 2010 plaatsvinden, maar nog niet met lokale
maatregelen ter vermindering van de NO2-emissie. Op de knelpunten
Delfgauwseweg, Oostpoortweg, Wateringsevest en Oostsingel blijkt dat zonder het
treffen van lokale maatregelen volgens de modelberekeningen in 2010 niet wordt
voldaan aan de grenswaarde van 40 µg NO2/m³. De genoemde
locaties worden de kritieke knelpunten genoemd. Op de kritieke knelpunten wonen
circa 260 blootgestelde personen (van de 750 op alle knelpunten).
Verder ligt de NO2‑concentratie
bij de Zuidwal en Julianalaan precies
op de grenswaarde. Net als in 2002, is in 2010 de lokale bijdrage aan de totale
NO2‑concentratie veel belangrijker dan de bijdrage van de A13.
Alleen bij de Delfgauwseweg is de bijdrage van de A13 overheersend.
De berekende
overschrijding van de grenswaarde op de kritieke knelpunten is met 1 à 2
µg NO2/m³ beperkt, zodat verwacht mag worden dat het met lokale
maatregelen goed mogelijk is om ook op deze locaties beneden de grenswaarde te
komen. In het volgende hoofdstuk worden daarom diverse lokale maatregelen besproken
met de bijbehorende effecten op de NO2‑concentratie.
De doelstelling van het
Plan van Aanpak luchtkwaliteit is het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit.
Figuur 6 geeft een indruk van de verschillende mogelijkheden hiertoe.
figuur
6: mogelijkheden om lokale luchtkwaliteit te verbeteren
In een tweetal
besprekingen tussen de gemeente Delft, het Stadsgewest Haaglanden en
adviesbureau Witteveen+Bos zijn maatregelen benoemd die een positieve bijdrage
kunnen leveren aan de luchtkwaliteit in Delft. Een overzicht van alle mogelijke
maatregelen is in dit hoofdstuk opgenomen. Veel van deze maatregelen liggen in
de stimulerende sfeer en zijn niet kwantificeerbaar of uit te drukken in een NO2-reductie.
Alleen van maatregelen in de verkeerskundige sfeer zijn berekeningen mogelijk.
De verkeerskundige maatregelen zijn verder uitgewerkt in hoofdstuk 5. Van de overige
maatregelen is alleen een indicatie gegeven van de effectiviteit.
Uitgaande van afbeelding
6 zijn verschillende maatregelen mogelijk om de luchtkwaliteit te verbeteren.
Onderstaand wordt een overzicht gegeven van mogelijke maatregelen onderverdeeld
in de volgende categorieën:
§
beïnvloeden
vervoerswijzekeuze;
§
beïnvloeden routekeuze
verkeer;
§
beïnvloeden rijgedrag
autoverkeer;
§
verminderen emissies;
§
overige maatregelen.
beïnvloeden
vervoerswijzekeuze
§
vervoerswijzekeuze
beïnvloeden, zodat vaker voor milieuvriendelijke alternatieven gekozen wordt
(openbaar vervoer, carpoolen, fietsen);
§
Streng parkeerbeleid
ter beperking van de automobiliteit en het autoluw houden van (delen) van het
centrum;
§
Park+Ride (P+R)
voorzieningen treffen ter ontmoediging van het autogebruik. In Delft is een permanente
P+R aanwezig met 200 plaatsen;
§
Verbetering fietsroutes
van en naar de VINEX-locatie Ypenburg en Oud-Delft zodat er op deze trajecten
meer van de fiets gebruik zal worden gemaakt;
§
Verbeteren openbaar
vervoer. Concreet is er sprake van de aanleg van tramlijn 19 ten behoeve van
een betere openbaar vervoersverbinding met de TU wijk en het te ontwikkelen
TU-zuid gebied. Een dergelijke maatregel poogt mensen eerder voor openbaar
vervoer te laten kiezen. Effecten van de aanleg van tramlijn 19 voor
knelpuntlocaties worden in volgende paragraaf nader toegelicht .
beïnvloeden
routekeuze verkeer
§
Sturing vrachtverkeer
over alternatieve routes om knelpuntlocaties te ontlasten. In de volgende paragraaf
worden enkele verkeersmaatregelen voorgesteld om dit te bereiken;
§
Aanleg nieuwe
infrastructuur ter ontlasting van bestaande wegen in bijvoorbeeld woonwijken.
Als concreet voorbeeld wordt hier de realisatie van de Hoflaan genoemd. Deze
dient om verkeer vanuit Pijnacker naar
A13 te leiden . Eveneens wordt genoemd de realisatie van de Zuidelijke Randweg
Rijswijk / Noordelijke Randweg Delft . Deze kan de verbinding vormen tussen de
Provinciale Weg en de A13 om doorgaand verkeer om Delft heen te leiden;
§
Het geheel of
gedeeltelijk afsluiten van wegen om verkeer te dwingen een andere route te
nemen. Deze maatregelen moet vooral gezien worden als maatregel om sluipverkeer
te ontmoedigen. Een voorbeeld is de realisatie van een knip in Rijksstraatweg.
De Rijksstraatweg wordt nu als sluiproute gebruikt. Een knip leidt naar
verwachting tot een afname van 2.000-3.000 auto’s op de Rijksstraatweg,
waardoor de luchtkwaliteit ter plaatse kan verbeteren.
beïnvloeden rijgedrag
autoverkeer
§
Nieuw rijgedrag zoals
“Het Nieuwe Rijden” stimuleren (m.n. gestimuleerd door rijksoverheid);
§
Bij ruimtelijke
inrichting het principe van Langzaam rijden gaat sneller (LARGAS) toepassen.
Voor meer informatie over het principe van LARGAS verwijzen wij u door naar de
website: http://ebit.novem.nl/programma/largas/cases/index.html.
§
Maximumsnelheid
verlagen (m.n. zinvol op autosnelwegen of bijvoorbeeld de Kruithuisweg).
verminderen emissies
§
Emissiegunstiger
afstelling van verkeersregelingen bijvoorbeeld m.b.v. Green Logic) op
knelpunten waar verkeer niet goed doorstroomt;
§
Gemeentelijk wagenpark
uitrusten met schonere brandstofmotoren of het aanschaffen van elektrische
voertuigen;
§
restrictief
toegangsbeleid van het centrum voor ‘vervuilende’ vrachtauto’s;
§
bij concessieverlening
voor het openbaar vervoer voorkeur geven aan vervoerders die met schoon
materieel zullen gaan rijden.
Overige maatregelen
§
Bij het realiseren van
gevoelige functies de luchtkwaliteit mee laten wegen bij de uiteindelijke locatie-keuze.
Veel van deze
maatregelen liggen in de stimulerende
sfeer en zijn niet kwantificeerbaar of uit te drukken in een NO2-reductie.
Alleen van maatregelen in de verkeerskundige sfeer zijn berekeningen mogelijk.
De rest van het hoofdstuk gaat dan ook in op verkeerskundige maatregelen.
5.
Verkeerskundige maatregelen
De belangrijkste en
meest effectieve oplossingen liggen in het nemen van verkeersmaatregelen. Het
betreft alleen lokale
verkeersmaatregelen, omdat:
§
de nationale
ontwikkelingen niet of nauwelijks vanuit Delft kunnen worden beïnvloed;
§
van de lokale NO2‑bronnen
verkeer verreweg de belangrijkste is.
De (verkeers)maatregelen
die in het kader van dit Plan van Aanpak zijn doorgerekend door adviesbureau Witteveen+Bos zijn toegelicht in dit
hoofdstuk. Per voorgestelde maatregel zijn de verkeerseffecten met
verkeersmodel VISUM gemodelleerd en vervolgens is met model CARII berekend wat
de te verwachten effecten op de luchtkwaliteit zijn. De berekeningen van de
luchtkwaliteit worden gepresenteerd en toegelicht in paragraaf 5.3. Tot slot
van dit hoofdstuk zijn in paragraaf 4.4 de luchtkwaliteiteffecten per maatregel
geanalyseerd.
5.1. Toelichting verkeerskundige maatregelen
De volgende
verkeersmaatregelen zijn elk afzonderlijk doorgerekend met het verkeersmodel en
het luchtkwaliteitsmodel:
A.
Julianalaan vanaf
knooppunt Nassaulaan in noordelijke richting afsluiten voor vrachtverkeer;
B.
Inrijverbod
Oostpoortweg vanaf afrit Delft (IKEA) voor vrachtverkeer;
C.
Julianalaan vanaf de
Michiel de Ruyterweg afsluiten voor vrachtverkeer;
D.
Reyneveltbrug en/of
Sebastiaanbrug afsluiten voor zwaar verkeer;
E.
Aanleg van de Hoflaan;
F.
Aanleg van de
Zuidelijke Randweg Rijswijk/Noordelijke Randweg Delft;
G.
Aanleg van tramlijn 19
(van T.U.-wijk naar centrum);
H.
Realisatie Koepoort
garage[5];
I.
Knip in de
Rijksstraatweg.
In tabel 5 is per
maatregel kort toegelicht wat het doel is van de maatregelen en wat eventuele
te verwachten neveneffecten zijn. De maatregelen zijn grafisch weergegeven in
bijlage 4.
tabel
5: toelichting verkeerskundige maatregelen
|
maatregel |
doel |
|
|
A |
Julianalaan vanaf
knooppunt Nassaulaan in noordelijke richting verbieden voor vrachtverkeer |
ontlasten Julianalaan , doordat
vrachtverkeer naar verwachting via Kruishuisweg en provinciale weg gaat
rijden |
|
B |
Inrijverbod Oostpoortweg
vanaf afrit Delft (IKEA) voor vrachtverkeer |
ontlasten Delfgauwseweg
(locatie 1), Oostpoortweg en
Oostsingel , doordat vrachtverkeer wordt omgeleid via Delft-Noord en
Delft-Zuid |
|
C |
Julianalaan vanaf de
Michiel de Ruyterweg afsluiten voor vrachtverkeer |
ontlasten Michiel de
Ruyterweg |
|
D |
Reyneveltbrug of
Sebastiaanbrug afsluiten voor zwaar verkeer |
Reyneveltbrug: ontlasten Wateringsevest Sebastiaanbrug: ontlasten
Michiel de Ruyterweg |
|
E |
Aanleg Hoflaan |
ontlasten
Delfgauwseweg en Julianalaan |
|
F |
Aanleg Zuidelijke Randweg
Rijswijk/ Noordelijke Randweg Delft |
ontlasten Wateringsevest
, doordat verkeer via Randweg en Provinciale weg om Delft heen rijdt |
|
G |
Aanleg tramlijn 19 (van
T.U.-wijk naar centrum) |
ontlasten Michiel de
Ruyterweg (locatie 4) en Julianalaan , door vermindering verkeer met maximaal
8% |
|
H |
Realisatie Koepoort
garage |
bieden meer
parkeergelegenheid |
|
I |
Knip in de Rijksstraatweg |
ontlasten Delfgauwseweg en Oostpoortweg door verhinderen sluipverkeer op parallelweg richt Nassaulaan/Delfgauwseweg |
5.2. Berekeningen verkeerskundige maatregelen
Met VISUM is de
verdeling van verkeersstromen over de knelpunten bij de verschillende
maatregelen gemodelleerd. De resultaten hiervan zijn ingevoerd in het CAR‑II
model voor berekening van de luchtkwaliteit. De berekening met CAR-II heeft op
dezelfde wijze plaatsgevonden als de berekening van de NO2-concentraties
in 2010 zonder maatregelen (zie hoofdstuk 3). De resultaten van de berekeningen
staan in tabel 6 waarbij ter referentie ook de autonome ontwikkeling is
weergegeven.
Het afsluiten van de
Julianalaan vanaf de Michiel de Ruyterweg leidt tot dermate ongewenste effecten
dat deze verder niet meer bestudeerd is. Door de maatregel gaat het
vrachtverkeer door de wijk rijden (onder andere over het Zuidplantsoen). Dit is
zeer ongewenst.
tabel 6: NO2-concentraties
(µg NO2/m³) op de knelpunten in 2010 met toepassing maatregelen
Opmerking bij tabel 3.2. Een rood gearceerde waarde betekent
overschrijding van de grenswaarde in 2010.
De effecten van de
verschillende maatregelen op de NO2‑concentraties liggen
tussen 3 µg/m³ afname en 4 µg/m³ toename ten opzichte van de autonome
ontwikkeling.
Geen van de maatregelen
is in staat om de NO2-concentratie op de Wateringsevest en
Oostsingel tot beneden de grenswaarde te brengen, hoewel drie maatregelen daar
speciaal voor zijn ontworpen. De maatregelen die zijn ontworpen om deze
locaties te ontlasten zijn:
§
inrijverbod
Oostpoortweg (maatregel B);
§
afsluiten Reyneveltbrug
of Sebastiaanbrug (maatregel D);
§
aanleg Zuidelijke
Randweg Rijsweg/Noordelijke Randweg Delft (maatregel F).
De
locaties Zuidwal en Julianalaan zijn niet kritiek in de autonome
ontwikkeling, maar komen zowel in de autonome ontwikkeling als bij alle
maatregelen (behoudens één uitzondering) uit op een NO2-concentratie
van 40 µg/m³ of 41 µg/m³.
Gelet op de (on)nauwkeurigheid van de uitgangsgegevens en de modelberekeningen,
verdienen deze beide knelpunten dan ook bijzondere aandacht bij toekomstige actualisatie
van het Plan van Aanpak.
Verder
laat de tabel zien, dat de NO2‑concentratie bij de
Delfgauwseweg alleen met aanleg van de
Hoflaan (maatregel E) of een knip in de Rijksstraatweg (maatregel I) beneden de
grenswaarde kan worden gebracht.
5.3. Effect verkeerskundige
maatregelen
De maatregelen zijn
gericht op het beïnvloeden van de routekeuze van het verkeer (m.n. van het
vrachtverkeer) oftewel een herverdeling van het verkeer over verschillende
wegen in Delft. Op bepaalde knelpuntlocaties wordt als gevolg van een maatregel
de verkeersintensiteit verlaagd, waardoor ook de concentratie NO2
wordt verlaagd. Het verkeerssysteem in Delft is echter een samenhangend systeem.
Dit betekent dat het verkeer alternatieve routes gaat kiezen, waardoor de
verkeersintensiteit (en dus ook de NO2-concentratie) op andere
locaties in de stad juist toe kan nemen.
Onderstaand is per
maatregel toegelicht op welke locaties volgens de modelberekeningen de NO2-concentraties
toenemen of afnemen. De toenemende of afnemende concentraties worden daarbij
veelal gerelateerd aan de grenswaarde van 40 µg/m³. Daarbij moet worden
opgemerkt dat de waarden zijn afgerond op hele getallen, waardoor een verschil
van minder dan 1 µg/m³ niet inzichtelijk is gemaakt.
maatregel A: Julianalaan vanaf knpt Nassaulaan in
N-richting verbieden voor vrachtverkeer
Door de Julianalaan in
noordelijke richting te verbieden voor vrachtverkeer wordt de NO2-concentratie
bij de Delfgauwseweg, Oostpoortweg en Michiel de Ruyterweg verlaagd, bij de
Oostpoortweg zelfs tot onder de grenswaarde. De beoogde ontlasting van de
Julianalaan blijkt echter te gering te zijn om tot andere getallen voor
luchtkwaliteit te leiden. Vooralsnog hebben ‘ingrijpende’ maatregelen als vrachtautoverboden
niet de voorkeur.
maatregel B: Inrijverbod Oostpoortweg vanaf afrit
Delft voor vrachtverkeer
Door het instellen van
een inrijverbod op de Oostpoortweg wordt de NO2-concentratie zoals
beoogd bij de locaties Delfgauwseweg en
Oostpoortweg verlaagd omdat de bijdrage
van het vrachtverkeer in de emissies wegvalt. Bij de locatie Oostpoortweg komt
de NO2-concentratie als gevolg van deze maatregel zelfs tot onder de
grenswaarde. Daar staat tegenover dat bij de Wateringsevest en Julianalaan de NO2-concentratie
wordt verhoogd: bij de Julianalaan zelfs tot boven de grenswaarde. Dit komt
omdat het vrachtverkeer deze wegen als alternatieve route gaat gebruiken. Het
aantal blootgestelde mensen bij de locatie Julianalaan is meer dan tweemaal
zoveel als bij de Oostpoortweg (zie
tabel 3). Hoewel de uitvoeringskosten voor deze maatregel relatief laag zijn,
is deze maatregel niet aan te raden.
maatregel D: Reyneveltbrug of Sebastiaanbrug
afsluiten voor zwaar verkeer
Door het afsluiten van
de Reyneveltbrug of de Sebastiaansbrug voor zwaar vachtverkeer wordt de NO2-concentratie
bij knelpunten Delfgauwseweg, Oostpoortweg, Zuidwal en Westlandseweg verlaagd: bij de Oostpoortweg zelfs tot
onder de grenswaarde. Daar staat tegenover dat bij locaties Julianalaan, Oostsingel
en Maria Duystlaan de NO2-concentratie wordt verhoogd: bij de Julianalaan
zelfs tot boven de grenswaarde. De oorzaak is gelegen in het feit dat het
vrachtverkeer andere routes gaat rijden. Bovendien wordt bij de Maria Duystlaan
de grenswaarde juist bereikt, terwijl hierbij het effect van de Koepoortgarage
nog niet is meegenomen. De beoogde ontlasting van de Michiel de Ruyterweg of
Wateringsevest wordt met deze maatregel niet bereikt. Gelet op het voorgaande
is deze maatregel dan ook af te raden.
maatregel
E: Aanleg Hoflaan
Door aanleg van de Hoflaan wordt de NO2-concentratie
bij de Delfgauwseweg en Oostpoortweg verlaagd
tot onder de grenswaarde. Een deel van het verkeer komende uit de richting
Pijnacker dat momenteel over de Delfgauwseweg en de Oostpoortweg naar de A13
rijdt, zal bij aanleg van de Hoflaan via deze route gaan rijden. Dit leidt tot
een verbetering op voornoemde locaties. Op geen van de andere knelpunten treedt
als gevolg van deze maatregel een verhoging op van de NO2-concentratie. De aanleg van de Hoflaan wordt vanuit het aspect
luchtkwaliteit dan ook aanbevolen, ondanks de relatief hoge investeringen die
ermee gemoeid zijn. De beoogde ontlasting van de Julianalaan door deze maatregel
blijkt overigens niet plaats te vinden, omdat verkeer naar de Oostsingel (en
verder) via de Nassaulaan blijft rijden. Om ook dit verkeer via de Hoflaan te
laten rijden zijn vergaande (ontmoedigings) maatregelen noodzakelijk op de
Nassaulaan. Hiervoor is aanvullend onderzoek nodig.
maatregel F: Aanleg Zuidelijke Randweg Rijswijk/
Noordelijke Randweg Delft
De aanleg van deze weg
is primair gericht op ontlasting van de Wateringsevest , wat echter niet blijkt
te werken. De omrijfactor voor met name verkeer richting centrum is te groot om
tot een significante afname van het verkeer op de Wateringsevest te leiden.
Deze maatregel blijkt zelfs op geen van de knelpunten tot een berekenbaar
verschil te leiden ten opzichte van de autonome ontwikkeling.
maatregel G: Aanleg tramlijn 19
De aanleg van tramlijn
19 leidt zoals beoogd tot een verlaging van de NO2-concentratie bij
de Michiel de Ruyterweg . Dit is evenwel geen kritiek knelpunt. Op de NO2-concentratie
bij de overige knelpunten heeft deze maatregel geen invloed. Aanleg van
tramlijn 19 heeft met betrekking tot luchtkwaliteit wel een functie voor het
beïnvloeden van de modal split van het verkeer van en naar het nog te
ontwikkelen TU zuid gebied. De aanleg van de tramlijn is beleidsmatig reeds
vastgesteld. De benodigde middelen zijn in principe gereserveerd.
maatregel H: Realisatie Koepoortgarage
De realisatie van de
Koepoortgarage leidt zoals verwacht tot een verhoging van de NO2-concentratie
bij de Maria Duystlaan , echter niet tot een kritieke waarde. In combinatie met
het afsluiten van de Reyneveltbrug of Sebastiaansbrug voor zwaar verkeer
(maatregel D), zou wel tot een overschrijding van de grenswaarde bij dit
knelpunt kunnen leiden. Er van uitgaande dat afsluiting van de genoemde bruggen
niet wordt uitgevoerd, vormt de grenswaarde van de NO2-concentratie
geen belemmering voor de realisatie van de Koepoortgarage.
maatregel I: Knip in de Rijksstraatweg
Deze maatregel is
primair gericht op het verhinderen van sluipverkeer langs de parallelweg van de
A13. Een bijkomend effect is dat wordt verwacht dat er 2.000 à 3.000 minder
motorvoertuigen per etmaal over de Delfgauwseweg en de Oostpoortweg zullen
rijden. Uitgaande van een afname van 3.000 mvt/etmaal brengt de knip in de
Rijksstraatweg de concentratie bij de Delfgauwseweg en de Oostpoortweg terug op
40 µg/m³. Deze maatregel is dan ook, vanuit het aspect luchtkwaliteit, aan te
bevelen.
6. Conclusies onderzoek verkeerskundige maatregelen
Op basis van het door de
gemeente en adviesbureau Witteveen+Bos uitgevoerde onderzoek naar de
effecten van de lokale verkeersmaatregelen zijn de volgende conclusies te trekken:
§
Zonder maatregelen
(autonome ontwikkeling) wordt de grenswaarde voor 2010 van 40 µg NO2/m³
bij 4 van de 9 knelpunten met 1 à 2 µg NO2/m³ overschreden. Het
betreft de volgende knelpunten: Delfgauwseweg, Oostpoortweg, Wateringsevest en
Oostsingel. Bij nog eens 2 knelpunten (Zuidwal en Julianalaan) is de NO2-concentratie
in 2010 berekend gelijk aan de grenswaarde (40 µg NO2/m³).
§
Geen van de maatregelen
blijkt in staat om de NO2-concentratie op de locaties Wateringsevest en Oostsingel tot beneden de grenswaarde te
brengen, hoewel drie maatregelen daar speciaal voor zijn ontworpen.
§
De enige maatregel die
een duidelijk positief effect heeft op de NO2-concentratie is aanleg
van de Hoflaan. Alleen met deze maatregel wordt de NO2-concentratie
op de kritieke knelpunten Delfgauwseweg en Oostpoortweg tot onder de grenswaarde gebracht, zonder
dat deze maatregel leidt tot een verhoging van de NO2-concentratie
op de andere knelpunten.
§
Het inrijverbod
Oostpoortweg, afsluiten Reyneveltbrug/Sebastiaanbrug voor zwaar verkeer
(maatregel D) en de aanleg van de Zuidelijke Randweg Rijswijk/Noordelijke
Randweg Delft (maatregel F) hebben een ongunstige invloed op de NO2‑concentratie
bij diverse knelpunten.
§
De aanleg van tramlijn
19 heeft geen effect op de NO2‑concentratie voor de
knelpunten. De NO2-concentratie vormt echter ook geen beletsel om de
tramlijn te realiseren.
§
De realisatie van de
Koepoortgarage leidt tot verhoging van de NO2-concentratie bij
knelpunt Maria Duystlaan van 36 tot 37 µg NO2/m³. Op zichzelf leidt
de realisatie van de Koepoortgarage derhalve niet tot overschrijding van de
grenswaarde.
§
Op grond van het
onderzoek blijkt dus dat van de doorgerekende verkeersmaatregelen alleen de aanleg
van de Hoflaan, en de knip in de Rijksstraatweg, een duidelijk positief effect
heeft. Met realisatie van deze maatregel kan niet op alle knelpuntlocatie aan
de plandrempels uit het Besluit luchtkwaliteit te voldoen. Daarom zal de
gemeente Delft daarnaast een aantal aanvullende maatregelen inzetten. Dit wordt
toegelicht in hoofdstuk 7.
Om de luchtkwaliteit in
Delft te verbeteren zal de gemeente Delft zich de komende jaren richten op de
volgende activiteiten:
§
De gemeente stimuleert
het fietsgebruik van haar werknemers, onder andere door het de werknemers
mogelijk te maken met fiscaal voordeel een nieuwe fiets aan te schaffen. Deze
maatregel is reeds van kracht;
§
De gemeente prefereert
dienstreizen van haar medewerkers met het Openbaar Vervoer en vergoed
dienstreizen ook aldus. Het beleid omtrent dienstreizen is reeds geëffectueerd;
§
De gemeente zet in het
kader van duurzaamheid in op het schoner maken van het gemeentelijk wagenpark.
Komend jaar zal onderzocht worden of het mogelijk is dit wagenpark op milieu-vriendelijke
brandstoffen te laten rijden;
§
De gemeente wil schoon
openbaar vervoer bevorderen. Hiertoe kan bij de concessieverlening voorkeur
worden gegeven aan vervoermaatschappijen die energie-zuinig materieel inzetten.
Op provinciaal niveau is hier reeds aandacht voor;
§
De gemeente zet in op
parkeerbeleid ter beperking van de automobiliteit en het autoluw houden van
(delen) van het centrum.
§
Ten tijde van
evenementen wil de gemeente Park+Ride (P+R) voorzieningen treffen ter ontmoediging
van het autogebruik: in Delft is een P+R aanwezig met 200 plaatsen. Ook de
parkeerterreinen van de TU wijk kunnen voor P+R gebruikt worden.
§
De gemeente zet in op
verbetering van fietsroutes, onder andere van en naar de VINEX-locatie Ypenburg
en Oud-Delft. De komende jaren zal er gewerkt worden aan het verbeteren van de
fietsvoorzieningen in Delft;
§
De gemeente is
voorstander van de aanleg van tramlijn 19: een openbaar vervoersverbinding met
het te ontwikkelen TU zuid gebied. Momenteel is de planvorming rondom tramlijn
19 actueel;
§
De gemeente werkt aan
een goed functionerend en klantgericht openbaar vervoer. Hiertoe wordt
bijvoorbeeld reizigersinformatie aangeboden op de grotere haltes, waaronder het
station, het Zuidpoortgebied en in de toekomst ook de halte In de Hoven. Dit
alles om het OV gebruik te stimuleren. Er is reeds beleid op dit gebied. Dit
zal de komende jaren uitgevoerd worden;
§
De gemeente zal bij het
realiseren van gevoelige functies de luchtkwaliteit mee laten wegen bij de
uiteindelijke locatie-keuze. Hierover zal de komende jaren gemeentelijk beleid
worden opgesteld;
§
De gemeente zal het
positieve effect van de Hoflaan op de luchtkwaliteit ter plaatse van de Delfgauwseweg
en de Oostpoortweg als argument meenemen in de planvorming en besluitvorming rondom
de Hoflaan.
§
De gemeente heeft het
positieve effect van een knip in de Rijksstraatweg (gedurende de spits)
meegenomen in de besluitvorming hierover, en deze is inmiddels vastgesteld door
de Raad.
Bijlage 1. overzicht
knelpuntlocaties
Bijlage 2. concentraties
NO2 op de knelpuntlocaties in 2002
Bijlage 3. concentraties
NO2 op de knelpuntlocaties in 2010
Bijlage 4. onderzochte
maatregelen
