delft
spoorzone[l8]
232e concept
van het voorontwerpbestemmingsplan
procedure
|
plannummer
|
datum
|
raad
|
gedeputeerde
staten
|
beroep
|
|
|
|
|
|
|
|
11248.0011032.01
|
14 mei 7825310 nov. 2004
|
|
|
|
|
opdrachtleider
|
:
|
mw. ir K.M.A. Hoogenboezem-Lanslots
|
Inhoud
van de toelichting 0
1. Inleiding blz. 5
1.1. Nut en noodzaak 5
1.2. Begrenzing plangebied 5
1.3. MER en bestemmingsplan 6
1.4. Vigerende regeling/planvorm 6
1.5. Opbouw plan 7
2. Gebiedsvisie 9
2.1. Bestaande situatie 9
2.2. Toekomstige situatie 11
2.3. Conclusie 13
3. Juridische planbeschrijving 15
3.1. Verantwoording planvorm 15
3.2. Systematiek bestemmingen 15
3.3. Specifieke elementen 15
3.4. Overig 15
4. MER en het bestemmingsplan 17
4.1. Doel en opzet van het MER 17
4.2. Vergelijking van de alternatieven 18
4.3. Meest milieuvriendelijk alternatief 19
4.4. Conclusie 20
4.5. Keuze en motivering van het
Voorkeursalternatief 20
5. Ruimtelijke opzet 23
5.1. Bestaande situatie 23
5.2. Vigerend beleid 29
5.3. Beoogde ontwikkelingen 33
5.4. Tijdelijke situatie 38
5.5. Conclusie 39
6. Programma 41
6.1. Wonen 41
6.2. Kantoren 43
6.3. Maatschappelijke voorzieningen 45
6.4. Station, horeca en detailhandel 45
6.5. Openbare ruimte 46
7. Infrastructuur 47
7.1. Bestaande situatie 47
7.2. Vigerend beleid 50
7.3. Beoogde ontwikkeling 51
7.4. Tijdelijke situatie 53
7.5. Conclusie 54
8. Cultuurhistorie 57
8.1. Archeologie 57
8.2. Cultuurhistorische waardevolle bebouwing 61
9. (Milieu)onderzoek 63
9.1. Geluid 63
9.2. Industrielawaai 63
9.3. Trillingen 65
9.4. Luchtkwaliteit 66
9.5. Geur en stof 67
9.6. Interne en externe veiligheid 68
9.7. Water 71
9.8. Ecologie 74
9.9. Bodem 76
9.10. Duurzaamheid 77
10. Handhaving 79
11. Maatschappelijke en financiële uitvoerbaarheid 81
11.1. Inspraak 81
11.2. Overleg 81
11.3. Financiële uitvoerbaarheid 81
1. Inleiding 5
1.1. Nut en noodzaak 5
1.2. Begrenzing plangebied 5
1.3. MER en bestemmingsplan 6
1.4. Vigerende regeling/planvorm 6
1.5. Opbouw plan 7
2. Gebiedsvisie 9
2.1. Bestaande situatie 9
2.2. Toekomstige situatie 11
2.3. Conclusie 13
3. Juridische planbeschrijving 15
3.1. Opbouw voorschriften 15
3.2. Verantwoording planvorm 15
3.3. Bestemmen op niveau 15
3.4. Stedelijke ontwikkeling 16
3.5. Spoorzone 21
4. MER en het bestemmingsplan 23
4.1. Doel en opzet van het MER 23
4.2. Vergelijking van de alternatieven 25
4.3. Meest milieuvriendelijk alternatief 27
4.4. Keuze en motivering van het
Voorkeursalternatief 27
5. Ruimtelijke opzet 29
5.1. Bestaande situatie 29
5.2. Vigerend beleid 35
5.3. Beoogde
ontwikkelingen 39
5.4. Tijdelijke situatie 45
5.5. Conclusie 46
6. Functies 47
6.1. Wonen 47
6.2. Kantoren 49
6.3. Maatschappelijke voorzieningen 51
6.4. Station, horeca, detailhandel en
bedrijven 51
6.5. Openbare ruimte 52
7. Infrastructuur 55
7.1. Verkeer 55
7.2. Kabels en
leidingen 64
8. Cultuurhistorie 65
8.1. Archeologie 65
8.2. Cultuurhistorische waardevolle
bebouwing 69
9. Wegverkeerslawaai 71
10. Spoorweglawaai 73
11. (Milieu)onderzoek 75
11.1. Industrielawaai 75
11.2. Trillingen 77
11.3. Luchtkwaliteit 78
11.4. Geur en stof 79
11.5. Interne en externe veiligheid 81
11.6. Bedrijvigheid 82
11.7. Horeca 83
11.8. Water 83
11.9. Ecologie 88
11.10. Bodem 90
11.11. Duurzaam bouwen en energie 92
12. Handhaving 95
13. Maatschappelijke en
financiële uitvoerbaarheid 97
13.1. Inspraak 97
13.2. Overleg 97
13.3. Financiële uitvoerbaarheid 97
1. Inleiding blz. 3
1.1. Nut en noodzaak 3
1.2. Begrenzing plangebied 3
1.3. MER en bestemmingsplan 5
1.4. Vigerende regeling/planvorm 5
1.5. Opbouw plan 6
2. Gebiedsvisie 7
2.1. Bestaande situatie 7
2.2. Toekomstige situatie 9
2.3. Conclusie 11
3. Juridische planbeschrijving 13
3.1. Opbouw voorschriften 13
3.2. Verantwoording
planvorm 13
3.3. Bestemmen op niveau 13
3.4. Stedelijke ontwikkeling 14
3.5. Spoorzone 21
4. MER en
het bestemmingsplan 23
4.1. Doel en opzet van het MER 23
4.2. Vergelijking van de alternatieven 25
4.3. Meest milieuvriendelijk alternatief 27
4.4. Keuze en motivering van het
Voorkeursalternatief 27
5. Ruimtelijke
opzet 29
5.1. Bestaande situatie 29
5.2. Vigerend beleid 35
5.3. Beoogde ontwikkelingen 39
5.4. Tijdelijke situatie 44
5.5. Conclusie 46
6. Functies 49
6.1. Wonen 49
6.2. Kantoren 51
6.3. Maatschappelijke voorzieningen 53
6.4. Station,
horeca, detailhandel en bedrijven 53
6.5. Openbare ruimte 54
7. Infrastructuur 57
7.1. Verkeer 57
7.2. Kabels
en leidingen 66
8. Cultuurhistorie 67
8.1. Archeologie 67
8.2. Cultuurhistorische waardevolle bebouwing 71
9. Wegverkeerslawaai 73
9.1. Inleiding 73
9.2. Huidige situatie versus autonome situatie 73
9.3. Beleid en normstelling 73
9.4. Beoogde ontwikkelingen 76
9.5. Tijdelijke situatie 77
9.6. Berekeningsuitgangspunten onderzoek
wegverkeerslawaai 77
9.7. Resultaten onderzoek 80
9.8. Conclusie 87
10. Spoorweglawaai 89
10.1. Inleiding 89
10.2. Huidige situatie versus toekomstige situatie 89
10.3. Beleid en normstelling 89
10.4. Beoogde ontwikkelingen 91
10.5. Tijdelijke situatie 91
10.6. Berekeningsuitgangspunten
onderzoek spoorweglawaai 91
10.7. Resultaten onderzoek 92
10.8. Conclusie 93
11. (Milieu)onderzoek 95
11.1. Industrielawaai 95
11.2. Trillingen 96
11.3. Luchtkwaliteit 97
11.4. Geur en stof 98
11.5. Interne en externe veiligheid 99
11.6. Bedrijvigheid 101
11.7. Horeca 103
11.8. Water 103
11.9. Ecologie 107
11.10. Bodem 109
11.11. Duurzaam bouwen en energie 110
12. Handhaving 113
13. Maatschappelijke
en financiële uitvoerbaarheid 115
13.1. Inspraak 115
13.2. Overleg 115
13.3. Financiële uitvoerbaarheid 115
1. Inleiding blz. 5
1.1. Nut en noodzaak 5
1.2. Begrenzing plangebied 5
1.3. MER en bestemmingsplan 6
1.4. Vigerende regeling/planvorm 6
1.5. Opbouw plan 7
2. Gebiedsvisie 9
2.1. Bestaande situatie 9
2.2. Toekomstige situatie 11
2.3. Conclusie 13
3. Juridische planbeschrijving 15
3.1. Opbouw voorschriften 15
3.2. Verantwoording planvorm 15
3.3. Bestemmen op niveau 15
3.4. Stedelijke ontwikkeling 16
3.5. Spoorzone 21
4. MER en het bestemmingsplan 23
4.1. Doel en opzet van het MER 23
4.2. Vergelijking van de
alternatieven 25
4.3. Meest milieuvriendelijk alternatief 26
4.4. Conclusie 26
4.5. Keuze en motivering van het
Voorkeursalternatief 27
5. Ruimtelijke opzet 29
5.1. Bestaande situatie 29
5.2. Vigerend beleid 35
5.3. Beoogde ontwikkelingen 39
5.4. Tijdelijke situatie 44
5.5. Conclusie 45
6. Functies 47
6.1. Wonen 47
6.2. Kantoren 49
6.3. Maatschappelijke
voorzieningen 51
6.4. Station, horeca,
detailhandel en bedrijven 51
6.5. Openbare ruimte 52
7. Infrastructuur 55
7.1. Verkeer 55
7.2. Kabels en leidingen 64
8. Cultuurhistorie 65
8.1. Archeologie 65
8.2. Cultuurhistorische
waardevolle bebouwing 698
9. (Milieu)onderzoek 71
9.1. Geluid 71
9.2. Industrielawaai 71
9.3. Trillingen 73
9.4. Luchtkwaliteit 74
9.5. Geur en stof 75
9.6. Interne en externe
veiligheid 76
9.7. Bedrijvigheid 77
9.8. Horeca 77
9.9. Water 80
9.10. Ecologie 83
9.11. Bodem 85
9.12. Duurzaam bouwen en energie 87
10. Handhaving 89
11. Maatschappelijke en financiële uitvoerbaarheid 91
11.1. Inspraak 91
11.2. Overleg 91
11.3. Financiële uitvoerbaarheid 91
1. Inleiding blz. 5
1.1. Nut en noodzaak 5
1.2. Begrenzing plangebied 5
1.3. MER en bestemmingsplan 6
1.4. Vigerende regeling/planvorm 6
1.5. Opbouw
plan 7
2. Gebiedsvisie 9
2.1. Bestaande
situatie 9
2.2. Toekomstige situatie 11
2.3. Conclusie 13
3. Juridische
planbeschrijving 15
3.1. Verantwoording planvorm 15
3.2. Systematiek bestemmingen 15
3.3. Specifieke elementen 15
3.4. Overig 15
4. MER en
het bestemmingsplan 17
4.1. Doel en opzet van het MER 17
4.2. Vergelijking van de
alternatieven 19
4.3. Meest milieuvriendelijk
alternatief 20
4.4. Conclusie 20
4.5. Keuze en motivering van het
Voorkeursalternatief 21
5. Ruimtelijke
opzet 23
5.1. Bestaande situatie 23
5.2. Vigerend beleid 29
5.3. Beoogde ontwikkelingen 33
5.4. Tijdelijke situatie 38
5.5. Conclusie 39
6. Functies 41
6.1. Wonen 41
6.2. Kantoren 43
6.3. Maatschappelijke voorzieningen 45
6.4. Station, horeca, detailhandel
en bedrijven 45
6.5. Openbare
ruimte 46
7. Infrastructuur 49
7.1. Verkeer 49
7.2. Kabels en leidingen 57
8. Cultuurhistorie 59
8.1. Archeologie 59
8.2. Cultuurhistorische waardevolle
bebouwing 63
9. (Milieu)onderzoek 65
9.1. Geluid 65
9.2. Industrielawaai 65
9.3. Trillingen 67
9.4. Luchtkwaliteit 68
9.5. Geur en stof 69
9.6. Interne en externe veiligheid 70
9.7. Bedrijvigheid 71
9.8. Horeca 71
9.9. Water 74
9.10. Ecologie 77
9.11. Bodem 79
9.12. Duurzaam
bouwen en energie 81
10. Handhaving 83
11. Maatschappelijke
en financiële uitvoerbaarheid 85
11.1. Inspraak 85
11.2. Overleg 85
11.3. Financiële uitvoerbaarheid 85
Bijlagen:
1. Vigerende bestemmingsplannen.
2. Toelichting
Lijst van bBedrijfstypen.
3. Voorwaarden
voor hogere grenswaarden.
4. Verkeersintensiteiten
belangrijkste wegen.
blanco pagina
Figuur 1 Ligging van het plangebied
.
Dit hoofdstuk bevat informatie over de nut en noodzaak van de beoogde
ontwikkelingen en de begrenzing van het plangebied. Vervolgens wordt een
beschrijving gegeven van de vigerende regeling en de planvorm. Daarna wordt de
koppeling MER en bestemmingsplan kort toegelicht. Tot slot volgt een beschrijving
van de opbouw van het bestemmingsplan.
Midden in het centrum van Delft ligt meer dan 30 ha grond waar
bestemmingen last hebben van het spoor. Een spoorlijn - voor een deel op een viaduct - loopt dicht langs de huizen van de
Spoorsingel, Phoenixstraat en Coenderstraat. Elke dag komen er nu al meer dan
350 treinen langs. Elke 2,5 minuut weer een trein. De huizen langs het
spoor hebben een geluidsbelasting van 85 decibel of meer. Ontwikkelingen
in het gebied zijn niet mogelijk vanwege de ernstige milieuoverlast.
Verwacht wordt dat het aantal treinen dat door Delft rijdt nog verder zal
toenemen. Afhankelijk van allerlei ontwikkelingen is het te verwachten dat het
bestaande spoor tussen 2020 en 2030 moet worden verdubbeld. Dat kan niet met
het huidige bovengrondse spoor. Daarom is het noodzakelijk dat er een
spoortunnel wordt aangelegd.
Voor de herontwikkeling van de Spoorzone in Delft is een Masterplan
opgesteld. In het Masterplan wordt duidelijk welke metamorfose ontstaat als er
een spoortunnel wordt gerealiseerd. Van een gebied met een onacceptabele
geluidsbelasting ontstaat, na de aanleg van de spoortunnel, de mogelijkheid om
30 ha stedelijk gebied voor wonen en werken toe te voegen aan de Delftse
binnenstad.
Het volledig wegnemen van het spoorweglawaai door de aanleg van de
spoortunnel met als kans om alle vormen van openbaar vervoer - de trein, de tram, de bus, de
taxi - samen met het
autoverkeer, fietsers en voetgangers - perfect te situeren en af te stemmen
op de wensen van reizigers, samen met het ontwikkelen en bouwen van circa 1.500
nieuwe woningen en 50.000 m² kantoren midden in Delft, vormt de missie van
dihet Masterplan.
Daarbij gaat het niet om een ""VINEX-wijk"" maar - - ter bevordering van de compacte stad en
het vermijden van uitbreidingen in het groen - - om het creëren met moderne middelen van een
sfeer die vergelijkbaar is met de Delftse binnenstad.
De plannen voor de Spoorzone zijn ingegeven door een drietal nijpende
problemen in het gebied. Ten eerste is het spoor steeds meer een bron van
hinder (geluid, trillingen en neerslag van metaaldeeltjes). Dit wordt ook door
de bewoners zo ervaren. De toename van het treinverkeer zal deze hinder
vergroten. Ten tweede is het spoortracé een barrière in de stad. Het spoor is
slechts beperkt kruisbaar voor (vrijwel) alle verkeerssoorten en het
spoorviaduct en het statitionsgebied creëren een (gevoelde) scheiding
vanwege een onaantrekkelijke omgeving. En tenslotte maakt een toename van het
aantal treinen in de toekomst een spoorverdubbeling noodzakelijk.
Het onderhavige bestemmingsplan biedt de juridische basis voor de
beoogde ontwikkelingen.
Het gebied van de Spoorzone beslaat het in de bebouwde kom van Delft
gelegen tracé van het spoor vanaf ''t Haantje in
het noorden en tot voorbij de Abtswoudseweg in het
zuiden (respectievelijk
km 67.500 en km 71.000 in de spoorlijn). De grens aan zuidzijde is bepaald
door de plek waar het verbrede spoor na het verlaten van de tunnel weer terug
is op het huidige niveau op circa 50 meter
vanaf de tunnelconstructie.
Figuur 1
Ligging van het plangebied
Aan de noordzijde wordt het plangebied
begrensd door de gemeentegrens van Delft en Rijswijk. Het gehele gebied tussen
de gevels van de (huidige) Spoorsingel en Phoenixstraat is bij het plangebied
inbegrepen. In het centrale deel omvat de Spoorzone de gehele Houttuinen, het
huidige stationsplein, het PTD-terrein en de Van Leeuwenhoeksingel en aan de
westzijde van het huidige spoor het momenteel onbenutte NS-emplacement welke
zich strekt tot en met het Locomotiefpad. Het zuidelijk deel van het plangebied
omvat eveneens een emplacementterrein van de NS en een deel van het
bedrijventerrein Voorhof -Noord ten zuiden van de Westlandseweg. Aan
de zuidzijde ligt de plangrens ter hoogte van de Minervaweg.
In figuur 1 is het plangebied weergegeven.
Besluit MER
Het project is zo omvangrijk dat voor de stedelijke ontwikkeling een
m.e.r.-beoordelingsplicht geldt. Voor de aanleg van de spoortunnel bestaat geen
plicht tot het maken van een milieueffectrapport (MER[1])).
Vanwege de verwevenheid van het stedelijk programma met de spoortunnel, hebben de betrokken
partijen besloten om de m.e.r.-procedure vrijwillig te doorlopen en daarbij de
milieueffecten van de tunnel in combinatie met het stedelijk programma
integraal te bestuderen. De ministers van VROM en V&W hebben met deze
vrijwillige m.e.r.-procedure ingestemd.
Het MER is te beschouwen als een inrichtings-MER. De m.e.r.-procedure
voor de Spoorzone Delft is gekoppeld aan dit nieuwe bestemmingsplan voor het
gebied. Het doel van de milieueffectrapportage (m.e.r.) is het
milieubelang naast andere belangen een volwaardige rol te laten spelen bij de
besluitvorming over het bestemmingsplan.
Procedure
De m.e.r.-procedure is altijd gekoppeld aan het eerste besluit over het
eerste ruimtelijke plan waarin realisatie van de ontwikkeling mogelijk wordt
gemaakt. In dit geval is dit het bestemmingsplan Spoorzone. Het MER dient mede
als onderbouwing van de gemaakte keuzes en wordt tegelijkertijd met dit
bestemmingsplan in procedure gebracht. Hoofdstuk 4 van dit bestemmingsplan
bevat de opzet van het MER en de onderbouwing van de gemaakte keuzes in het
kader van het MER.
Voorkeursalternatief
Uitkomst van het MER is dat het voorkeursalternatief (VKA) is gebaseerd
op het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA). Het VKA is verder
stedenbouwkundig uitgewerkt in het Masterplan en wordt in dit bestemmingsplan
juridisch en planologisch mogelijk gemaakt.
Voor het plangebied vigeert thans een groot aantal
bestemmingsplannen (zie bijlage 1). De voorgenomen ontwikkeling past niet
binnen deze bestemmingsplannen. Bovendien zijn de meeste plannen verouderd. Om
de ontwikkelingen mogelijk te maken en te voorzien in een actueel juridisch
planologisch kader voor het plangebied is het noodzakelijk een nieuw bestemmingsplan
op te stellen.
Planvorm
Gezien de beoogde transformatie van het gehele
plangebied is een geheel op deze ontwikkelingen toegesneden bestemmingsplan
noodzakelijk. De juridische planvorm is dan ook afgestemd op het kunnen
realiseren van de beoogde nieuwe ontwikkelingen.
Voor de transformatie van het plangebied is in dit
bestemmingsplan gekozen voor bestemmingen met een directe bouwtitel. Ten
behoeve van de gewenste grootschalige ontwikkelingen is in het bestemmingsplan
binnen duidelijke grenzen een redelijke mate van flexibiliteit opgenomen in de
vorm van globale bestemmingen voor de verschillende functies in het plangebied.
Hierbij speelt het plan in op de beoogde ontwikkelingen zonder dat de
rechtszekerheid van de bewoners en andere gebruikers van het gebied
onevenredig wordt aangetast.
Voor het
plangebied vigeert thans een groot aantal bestemmingsplannen (zie
bijlage 1). De voorgenomen ontwikkeling past niet binnen deze
bestemmingsplannen. Bovendien zijn de meeste plannen verouderd. Om de
ontwikkelingen mogelijk te maken en te voorzien in een actueel juridisch
planologisch kader voor het plangebied, is het noodzakelijk een nieuw bestemmingsplan
op te stellen.
Planvorm
Gezien de
beoogde transformatie van het gehele plangebied is een geheel op deze ontwikkelingen
toegesneden bestemmingsplan noodzakelijk. De juridische planvorm is dan ook
enerzijds afgestemd op het kunnen realiseren van de beoogde nieuwe
ontwikkelingen. Anderzijds is de juridische planvorm afgestemd op het beleid
dat erop is gericht in een klein deel van het plangebied de bestaande
functies te behouden.
Voor de
transformatie van het plangebied is in dit bestemmingsplan grotendeels gekozen
voor bestemmingen met een directe bouwtitel en voor een klein deel voor een
uit te werken bestemming.
Ten behoeve van de gewenste grootschalige
ontwikkelingen is in het bestemmingsplan binnen duidelijke grenzen een redelijke mate
van flexibiliteit opgenomen in de vorm van globale bestemmingen voor de
verschillende functies in het plangebied. Hierbij speelt het plan in op de
beoogde ontwikkelingen zonder dat de rechtszekerheid van de bewoners en andere
gebruikers van het gebied onevenredig wordt aangetast.
Voor de
situaties waar de bestaande functies worden behouden heeft het plan de vorm van
een consoliderend bestemmingsplan en vervult het plan een beheers- en
gebruiksfunctie.
In het eerste gedeelte van dit bestemmingsplan, hoofdstuk 2 en 3, is de
gewenste ontwikkeling van de Spoorzone beschreven met de juridische regeling.
Hierbij is in hoofdstuk 2 ook een korte samenvatting van de hoofdstukken 4 tot
en met 9101 opgenomen waarin
de onderzoeken en andere analyses zijn weergegeven. In hoofdstuk 4 tot en met 9101 wordt de
onderbouwing van de gewenste ontwikkelingen weergegeven op basis van onderzoek en
analyse. Dit is de grondslag waarop de uiteindelijke belangenafweging heeft
plaatsgevonden. Hoofdstuk 1012 gaat in op de handhaving en in hoofdstuk 1123 wordt tot slot
ingegaan op de uitvoerbaarheid van het plan.
In dit hoofdstuk wordt de gebiedsvisie op het plangebied beschreven.
Eerst wordt ingegaan op de bestaande situatie van het plangebied en vervolgens
wordt de toekomstvisie op het plangebied beschreven. Hierbij wordt indien
relevant een relatie gelegd met de (milieu)onderzoeken die voor de ontwikkeling
van de Spoorzone zijn uitgevoerd. De nadere analyses, onderzoeken en een
uitgebreidere beschrijving van het plan zijn in hoofdstuk 4 t/m 10 11 opgenomen.
Het plangebied vormt een langgerekte strook die in noord-zuidrichting
door Delft loopt. In het plangebied bevinden zich twee stedelijke gebieden. Het
gebied Houttuinen (middendeel) ligt tussen het Bolwerk en de Westlandseweg. In
dit gebied is het station gelegen. Het Emplacementsgebied (zuidelijk
deel) ligt ten zuiden van de Westlandseweg en bevat naast het emplacement tevens een
deel van het bedrijventerrein ""Voorhof-Noord"". Het
noordelijke deel is een smalle strook die voornamelijk uit noord-zuid gerichte
infrastructurele elementen bestaat.
Noordelijk deel
Het noordelijke deel van de Spoorzone loopt van ''t Haantje tot en
met het bolwerk. Dit deel van het plangebied is een smalle langgerekte strook
bestaande uit het gehele profiel tussen de gevels van de Phoenixstraat en die
van de Spoorsingel waarbinnen de Phoenixstraat, het ernaast gelegen
spoorviaduct en de Spoorsingel liggen. Het deelgebied heeft vrijwel geheel een
verkeersfunctie. De spoorzone vormt hier een barrière tussen de oude
binnenstad aan de oostzijde en de woonwijken aan de westzijde. Om de stadsdelen
ter weerszijden van het spoor beter met elkaar te kunnen verbinden, dient de
barrière opgeheven te worden.
In het gebied zijn nog enkele elementen van de oude vesting aanwezig.
Ter hoogte van de Bagijnehof, Bagijnestraat en Dirklangenstraat bevinden zich
in de middenberm van de Phoenixstraat Molen de Roos met mulderswoning en de
Bagijnetoren. Dit zijn alledrie rijksmonumenten. Het bolwerk ter hoogte van de
Binnenwatersloot is één van de voormalige bastions, maar is momenteel niet meer
als zodanig herkenbaar. Deze elementen dienen behouden te worden en zo mogelijk versterkt.
Middendeel
Het middendeel van het plangebied ligt tussen het bolwerk
en de Westlandseweg. Het plangebied verbreedt zich hier en wordt aan de
oostzijde begrensd door de gevels van de bebouwing aan de Westvest en aan de
westzijde door de gevels van de bebouwing aan de Coenderstraat en Parallelweg
en het terrein van de Scholengemeenschap Van der Made.
Centraal in het middengebied ligt het station met aan de
voorzijde het stationsplein met busstation en aan de achterzijde het spoor dat
hier op een talud is gelegen. Tussen het spoor en de bebouwing van het
Westerkwartier liggen de Coenderstraat en de Parallelweg. Dit deel van het
gebied heeft hier de uitstraling van een achterkant (achterzijde station) en
heeft een rommelige inrichting.
Aan de voorzijde van het spoor ligt ten noorden van het stationsplein
het gebied Houttuinen (wonen, bedrijvigheid en horeca) en ten zuiden van het
stationsplein de Van Leeuwenhoeksingel met typische eind 19e-eeuwse
panden en een complex met bedrijvigheid en een tentoonstellingsruimte.
Zuidelijk deel
Het zuidelijke deel van het plangebied ligt tussen de Westlandseweg en
de Minervaweg Mercuriusweg. Aan de oostzijde wordt
het zuidelijke deel begrensd door de Engelsestraat en aan de westzijde door de
Papsouwselaan en de Industriestraat/Röntgenweg. Het gebied wordt momenteel
doorsneden door het spoorwegtalud dat evenwijdig aan de Engelsestraat ligt.
Ten oosten van het spoor is eind jaren ''90 een nieuwe
woonwijk gerealiseerd. Er is nog één locatie onbebouwd. Ten westen van het spoor
ligt een emplacementterrein van de NS met daarlangs rommelige bedrijfsbebouwing. Verder
bevindt zich hier een bedrijfsterrein en langs de Westlandseweg voorzieningen met
daarboven wonen..
Figuur 2 Toekomstige situatie
midden- en zuidelijk deel
Uitgangspunten voor het ontwerp
Ruimtelijk zijn de volgende uitgangspunten voor het ontwerp
geformuleerd:
-
vergroten van
de samenhang tussen de gebieden ten oosten en ten westen van het spoor;
-
vergroten van
de samenhang tussen de gebieden ten noorden en ten zuiden van de Westlandseweg;
-
aansluiten op
bestaande bouwhoogte en korrelgrootte;
-
vergroten
samenhang groenstructuur;
-
toevoegen
extra groene openbare ruimte;
-
versterken
waterstructuur;
-
behoud
hoogteaccenten en oriëntatiepunten;
-
behoud monumenten;
-
compacte,
efficiënte OV-knoop;
-
zekerstelling
capaciteit treinverkeer tot in verre toekomst.
In de toekomstige situatie zal er een spoortunnel aangelegd worden ten
oosten van het huidige spoor, waardoor het huidige talud en viaduct van het
spoor kunnen verdwijnen. Hierdoor wordt een belangrijke barrière in Delft
opgeheven. De delen van de stad ten oosten en ten westen van het spoor en de
gebieden ten noorden en ten zuiden van de Westlandseweg kunnen dan ruimtelijk
en visueel met elkaar verbonden worden. Hierdoor zal Delft als ruimtelijk
geheel beter functioneren en zullen de onderlinge relaties tussen de stadsdelen
aanzienlijk verbeteren. Rondom het huidige station en ten zuiden van de Westlandseweg
zal grootschalige herontwikkeling plaatsvinden. Dit resulteert in een
stedelijk gebied met een compacte OV-knoop en daarnaast voornamelijk woningen
en 54.000 m² bvo aan kantoren (zie figuur 2, toekomstige situatie midden-
en zuidelijk deel).
Noordelijk deel
In het uiterste noorden zal het spoor vanaf ’''t Haantje
geleidelijk ondergronds verdwijnen. Vanaf de Kampveldweg (kilometerpaal 68.133)
is het spoor geheel ondergronds. Het spoorviaduct zal verdwijnen, waardoor het
profiel van de Phoenixstraat en de Spoorsingel heringericht kan worden. Dit
profiel zal als volgt opgebouwd worden: een ventweg aan de zijde van de huidige
Spoorsingel, een hoofdrijbaan, een nieuwe stadsgracht, de tram- en busbaan, een
ventweg aan de zijde van de oude stad en een brede wandelboulevard langs de rand
van de oude stad. In het profiel worden brede groene bermen opgenomen met
bomenrijen waardoor een veel groener profiel dan nu zal ontstaan.
De spoortunnel komt deels onder de nieuwe hoofdrijbaan en deels onder de
stadsgracht te liggen. Ter plaatse van het huidige viaduct, onder de nieuwe
hoofdrijbaan,
wordt naast de tunnel een parkeergarage aangelegd met 400 parkeerplaatsen. Deze
parkeergarage zal uit twee ondergrondse bouwlagen bestaan. Op twee plaatsen, ten
noorden van de waltoren en tegenover het gemeentekantoor zullen
"ontluchtingsschachten" worden gerealiseerd van maximaal 6 m
hoog. De
oppervlakte wordt per schacht maximaal 100 m². Bij deze
herinrichting zullen de molen, de mulderswoning en de waltoren
behouden blijven. De
schachten komen op voldoende afstand van de bestaande woningen.
Het Bacinol-gebouw, dat als stedenbouwkundige afsluiting van de
Phoenixstraat fungeert, moet wijken voor de tunnelbouw. In het bestemmingsplan
wordt ruimte gecreëerd om na afronding van de bouwwerkzaamheden voor de tunnel
op diezelfde plek een nieuw gebouw te realiseren met vergelijkbare omvang (ca.irca 6.000 m² bvo) belegd
met een kantoorbestemming.
Midden- en zuidelijk deel
De spoortunnel komt ten oosten van het huidige spoor te lopen. In het
middendeel van het plangebied loopt de tunnel langs de voorzijde van het
huidige stationsgebouw. Hierdoor ligt de tunnel centraal in het nieuw te
ontwikkelen gebied. In het zuidelijk deel ligt de tunnel ongeveer langs de
oostgrens van het plangebied. Boven op deze spoortunnel wordt een langgerekt
park aangelegd dat het middendeel en het zuidelijk deel ruimtelijk met elkaar
verbindt. Langs de achterkant van het huidige station zal ter plaatse van de
huidige Coenderstraat een nieuwe hoofdverkeersader met een straatprofiel van
26 m van gevel tot gevel worden aangelegd. Hierdoor kan het doorgaande
verkeer van de Westvest verdwijnen.
De Westvest heeft in de toekomst alleen nog
een functie voor het bestemmingsverkeer en bus- en tramverkeer en krijgt een
voetgangervriendelijkere inrichting.
Door de ontmenging van het openbaar vervoer
en het doorgaande autoverkeer (openbaar vervoer over Westvest, autoverkeer over nieuwe
verbinding ter plaatse van de Coenderstraat), kan de verkeersafwikkeling op de
aansluiting van de Westvest en de nieuwe Coenderstraat met de Westlandseweg in
de toekomst worden gegarandeerd.
De Coenderstraat wordt doorgetrokken ten zuiden van de Westlandseweg in
de vorm van de Verlengde Coenderstraat. Aan de zuidzijde van het plangebied
buigt de Verlengde Coenderstraat af naar het oosten en sluit deze aan op de
Schieweg., Dde Verlengde
Coenderstraat en de Schieweg. De totale nieuwe ontsluitingsweg zal een
inrichting krijgen als een groene laan door de aanplant van bomenrijen.
Momenteel vormt de Westlandseweg door zijn verdiepte ligging en door het
feit dat deze weg moeilijk is over te steken een duidelijke scheiding tussen de
delen van Delft ten noorden en ten zuiden van deze weg. Ook vormt de
Westlandseweg een barrière door de aanwezigheid van de Irenetunnel welke een
sociaal onveilige tunnelbak heeft. Door de aanleg van het park en de
(Verlengde) Coenderstraat en het verhogen van de Westlandseweg tot
maaiveldniveau,
wordt dit doorbroken en worden de gebieden met elkaar verbonden. Langs het park
wordt een langzaamverkeersverbinding
aangelegd. Daarnaast zal een ongelijkvloerse kruising met de nieuwe
Ireneboulevard ontstaan, gelegen langs het water, onder de brug
(Constructiebrug) aan de oostzijde van het plangebied.
Rondom het park worden bouwblokken gerealiseerd in een orthogonale
structuur (raster/gridsstructuur) die aansluit op de richting van
het park, de richting van de Westlandseweg en de richting van de
wegenstructuur in het Westerkwartier. Door de gridstructuur ontstaan er
zichtlijnen tussen de Westvest en de Coenderstraat en zelfs verder het
Westerkwartier in. Hierdoor wordt de samenhang tussen de oude stad en het
Westerkwartier vergroot en ontstaat enr een betere
ruimtelijk-visuele relatie.
Verder sluit het stedenbouwkundig stramien aan bij de Delftse
binnenstad. De blokmaten worden circa 60 bij 65 m. Tussen de bouwblokken
liggen smalle binnenstraten van 13 m en noord-zuidgelegen stegen van
8 m breed. De bouwhoogte varieert in principe van 3 tot 75 bouwlagen. Om een levendig beeld te
bewerkstelligen, wordt gestreefd naar een variatie in bouwhoogten. Hieertoe mag een deel van de
bebouwing 1 à 2 bouwlagen hoger worden. Aan de zuidoostzijde van de
Westlandseweg en aan de zuidzijde van het park, zal de bebouwing
respectievelijk 7 en 6 bouwlagen hoog worden. Dit om deze markante punten te
accentueren. Om ook bij de bebouwing langs de Westlandseweg variatie in
bouwhoogte mogelijk te maken, mag een deel van dit bouwblok maximaal 9 lagen
hoog worden. met enkele hoogteaccenten op bijzondere plaatsen
tot 9 bouwlagen. P.M.
relatie akoestisch onderzoek.
Onder de bouwblokken zullen (half)ondergrondse parkeergarages worden
gerealiseerd in één bouwlaag.
Om de spoortunnel aan te kunnen leggen, dient de bestaande bebouwing aan
de Van Leeuwenhoeksingel, de Houttuinen en het voormalige Politie Technische
Dienst (PTD)-terrein gesloopt te worden (zie ook hoofdstuk 4: MER en
bestemmingsplan, hoofdstuk 5: Ruimtelijke opzet en hoofdstuk 8:
Cultuurhistorie). Op deze vrijkomende gronden wordt de nieuwbouw gerealiseerd.
Het huidige stationsgebouw zal wel behouden blijven. Dit gebouw krijgt een
horecafunctie. Voor het huidige terrein van
Delft Instruments, aan de zuidzijde van het plangebied, is op termijn
woningbouw in
combinatie met maatschappelijke voorzieningen en dienstverlening voorzien. Aangezien deze
plannen nog niet geheel uitgekristalliseerd zijn, is hiervoor een Uit te werken
bestemming opgenomen. Met de toegestane bouwhoogte van maximaal 24 m (8
bouwlagen) wordt een overgang beoogd tussen de bestaande bebouwing aan de
zuidzijde van 11 bouwlagen en de nieuwe bebouwing in de spoorzone van 5 à 7 bouwlagen.
Aan de zijde van het spoor zijn in verband met de
geluidsbelasting, geen geluidsgevoelige functies mogelijk gemaakt.
In de bouwblokken zullen met name woningen worden gerealiseerd en
daarnaast worden er in het gebied enkele kantoren, een stadskantoor voor de
gemeente Delft en uiteraard een nieuw stationsgebouw gerealiseerd. In totaal
zullen er (exclusief
locatie Delft Instruments) circa 1.500 woningen worden gerealiseerd en
circa 54605.000 m² aan
kantoorruimte. In het
Delft Instrumentsgebied zal op termijn
aanvullende woningbouw gerealiseerd worden (circa 200 à 300). Ten minste
29.000 m² en maximaal 34.000 m² van de
kantoorruimte zal gerealiseerd worden als stadskantoor. De overige
kantoorruimte (maximaal
25.000 m²) sluit aan bij de behoefte aan kantoorruimte voor de
komende 10 jaar in het centrumgebied van Delft.
Met de realisatie van de woningen wordt
voorzien in de woningbehoefte in Delft. Deze behoefte is gericht op kwalitatief
goede woningen voor onder andere jongeren, werkende alleenstaanden en
tweeverdieners. De woningtypes (appartementen, penthouses en stadswoningen)
die in de Spoorzone worden gerealiseerd sluiten aan op deze doelgroepen.
Bij het station wordt ongeveer
1.500-2.000 m² bvo gerealiseerd voor gemaks- en comfortvoorzieningen
(krantje/croissantje, convenience store, etc.). Tevens komt er een restaurant van maximaal
2.500 m² bvo.
In het park zal ten zuiden van de Westlandseweg een "ontluchtingsschacht"
gerealiseerd worden met een oppervlakte van maximaal 100 m² en een hoogte
van maximaal 6 m.
In het middendeel bestaat de openbare ruimte bestaat uit
een drietal pleinen, namelijk een plein naast het Bolwerk, het stationsplein
aan de voorzijde van het oude stationsgebouw dat dienst zal doen als busstation
en een plein aan de achterzijde van het huidige stationsgebouw waar het
kiss & ride-gedeelte zal worden gerealiseerd. Onder het
stationsplein zal een grote fietsenstalling gerealiseerd worden. Tussen de pleinen
aan de voorzijde van het oude stationsgebouw wordt het station gerealiseerd in
combinatie met een nieuw stadskantoor. Door de combinatie van het station, met
het busstation, de fietsenstalling en de kiss & ride zal een
volwaardige OV-knoop ontstaan. In het zuidelijk deel zal de openbare ruimte met
name vormgegeven worden door de aanleg van diverse stedelijke waterpartijen.
Deze waterpartijen dragen bij aan de waterberging en de ruimtelijke kwaliteit
van het woongebied. Door de uiteindelijke gerealiseerde nieuwe waterpartijen
worden de eisen van het Hoogheemraadschap zoveel mogelijk benaderd (zie ook
hoofdstuk 911: (Milieu)onderzoek).
Het parkeren zal plaatsvinden in gebouwde parkeervoorzieningen onder
maaiveld.
De plannen zullen leiden tot een enorme verbetering van de ruimtelijke
kwaliteit in het plangebied. De nieuwe ontwikkeling past binnen het vigerende
beleid en voldoet aan de geformuleerde doelstellingen en het gewenste
programma. De verschillende stadsdelen van Delft zullen beter met elkaar
verbonden worden, waardoor de stedelijke samenhang vergroot wordt. Met de
bebouwingsstructuur, de bouwhoogte en de korrelgrootte wordt zoveel mogelijk
aangesloten op de bebouwing in de directe omgeving en de bestaande cultuurhistorische
elementen (monumenten) worden behouden. Er ontstaat een stedelijk gebied met
allure, passend bij een stationsomgeving.
Het gebied krijgt een grote ruimtelijke kwaliteit door de aanleg van het
langgerekte park. Door de aanleg van de gracht in de Phoenixstraat zal de
waterstructuur versterkt worden en de ruimtelijke kwaliteit van deze straat
toenemen. Ook de aanleg van de bomenrijen langs deze straat en de Westlandseweg
zal een aanzienlijke bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit.
De route tussen het station en de binnenstad zal verbeterd worden,
aangezien er een bredere en beter herkenbare voetgangersroute wordt aangelegd.
De verkeersafwikkeling op de kruispunten met de Westlandseweg kan door eigen
routes voor het openbaar vervoer en het autoverkeer in de toekomst worden
gewaarborgd.
In dit hoofdstuk is uiteengezet welke gedachten aan
de juridische regeling ten grondslag liggen en hoe de regeling is vormgegeven.
Achtereenvolgens is aandacht besteed aan de opbouw van de voorschriften, de
gekozen planvorm, het bestemmen op diverse niveaus: ondergronds en bovengronds.
Tenslotte is de regeling van de diverse bestemmingen beschreven. De consequenties
van de verfijning van het akoestisch onderzoek moeten nog worden verwerkt.
De voorschriften zijn als volgt opgebouwd. In
hoofdstuk I zijn de inleidende bepalingen opgenomen die voor het algemene
begrip, de leesbaarheid en uitleg van het plan van belang zijn. Het betreft de
begripsbepalingen, de wijze van meten en de hoogteaanduidingen. In hoofdstuk
II zijn de specifieke bepalingen van de verschillende bestemmingen opgenomen.
Hierin is bepaald voor welke doeleinden
de betreffende gronden mogen worden gebruikt en welke bouwvoorschriften er gelden.
In hoofdstuk III zijn de algemene bepalingen opgenomen zoals een algemene bepaling voor het
gebruik van de gronden en algemene vrijstellings- en wijzigingsbevoegdheden. In hoofdstuk
IV staan de overgangs- en slotbepalingen.
Het bestemmingsplan is de juridisch planologische
basis voor de nieuwe ontwikkelingen in het stadscentrum van Delft. Enerzijds is
dat de verdubbeling van het huidige spoor, waarvoor een ondergrondse tunnel wordt
aangelegd en anderzijds gaat het om de grootschalige stedelijke ontwikkeling
die hierdoor mogelijk gemaakt wordt. De juridische planvorm is dan ook enerzijds
afgestemd op het kunnen realiseren van de beoogde aanleg van de (ondergrondse)
spoortunnel en de grootschalige
stedelijke ontwikkeling waarin wonen en werken centraal staan. Anderzijds is de juridische
planvorm afgestemd op het beleid dat erop is gericht in een klein deel van het
plangebied de bestaande functies te behouden.
Voor de transformatie van het plangebied is in dit
bestemmingsplan grotendeels gekozen voor een min of meer globale
eindbestemming, op basis waarvan direct bouwvergunning kan worden verleend. Voor
een klein deel in het zuidelijk deel van het plangebied is een globale, uit te
werken bestemming,
opgenomen. Het college werkt deze bestemming uit met inachtneming van de
opgenomen uitwerkingsregels. Beide planvormen bieden flexibiliteit voor
realisatie van de nieuwe ontwikkelingen en tegelijkertijd rechtszekerheid voor
de bewoners en gebruikers van de aangrenzende gebieden.
Voor de situaties waar de bestaande functies worden
behouden heeft het plan de vorm van een gedetailleerd bestemmingsplan en
vervult het plan een beheers- en gebruiksfunctie.
Op de plankaart zijn alle functies zodanig bestemd,
dat het mogelijk is om met het bijbehorende renvooi (verklaring van de
bestemmingen) direct te zien welke bestemmingen aan de gronden binnen het
plangebied gegeven zijn. Uitgangspunt daarbij is dat de plankaart zoveel
mogelijk informatie geeft over de in acht te nemen horizontale en verticale maten. In de
bijbehorende voorschriften zijn de doeleindenomschrijving, de
bouwvoorschriften, de gebruiksbepalingen en de eventuele
vrijstellingsbevoegdheden te vinden.
De plannen voor de spoorzone zijn gericht op
meervoudig ruimtegebruik, waarbij de te realiseren bestemmingen op diverse
niveaus al of niet ondergronds zijn toegestaan. Uitgangspunt van het systeem
van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) is dat wat bovengronds is toegestaan
ook ondergronds als bestemming geldt. De WRO biedt wel de ruimte om op diverse
niveaus te bestemmen.
Van deze mogelijkheid is gebruikgemaakt voor de
spoortunnel en de parkeerplaatsen. Uit de aard van de spoortunnel vloeit voort
dat deze uitsluitend ondergronds is toegestaan. Voor de overige functies geldt
de algemene regel, dat zij zowel boven- als ondergronds mogelijk zijn, tenzij
specifiek anders bepaald is. Het bestemmen op niveaus heeft als resultaat dat
op eenzelfde stuk grond een
combinatie van functies mogelijk is. Door deze aanpak kan een meervoudig ruimtegebruik
worden bereikt.
De toekomstige ondergrondse spoortunnel zal worden
aangelegd ten oosten van het huidige spoor, waardoor het huidige talud en
viaduct van het spoor verdwijnen. In het plangebied zal een grootschalige
stedelijke herontwikkeling plaatsvinden van de gronden die vrijkomen door het
ondergronds brengen van het spoor. Dit resulteert in een stedelijk gebied met
een compacte OV-knoop en daarnaast voornamelijk woningen en kantoren. Ten
behoeve van de stedelijke ontwikkeling zijn in dit bestemmingsplan
verschillende functies mogelijk gemaakt. De bijbehorende bestemmingsregelingen
zijn hieronder beschreven.
Woondoeleinden (W)
Het wonen is een
belangrijke functie binnen de stedelijke ontwikkeling. De gronden waar woningbouw
zal plaatsvinden, hebben de bestemming Woondoeleinden (W) gekregen. Het is de
bedoeling dat de woningen in aaneengesloten bouwblokken met ruime binnenhoven
worden gerealiseerd. Deze bouwblokken zullen worden doorsneden door "binnenstraten" en "stegen".
De daarvoor in aanmerking
komende gebieden zijn bestemd voor het wonen, de binnenstraten en stegen en de
functies die ten dienste staan van het wonen, zoals parkeervoorzieningen, tuinen,
erven, water- en groenvoorzieningen. Binnen deze bestemming en de bestemming
Woon en Gemengde doeleinden (WGD) mag gezamenlijk ten hoogste 220.000 m²
bruto vloeroppervlakte (bvo) ten behoeve
van het wonen worden gerealiseerd. In samenhang met het wonen is ook de
uitoefening van aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige
activiteiten toegestaan. Op het niveau onder peil zijn de gronden tevens
bestemd voor de spoortunnel in de vorm van de bestemming Spoorwegdoeleinden II
(SII). Deze bestemming komt in het vervolg aan de orde.
De woningen dienen in
aaneengesloten bouwvlakken worden gebouwd. Een bouwblok is in de
begripsbepaling gedefinieerd als een ruimtelijk stedenbouwkundige eenheid
waarbij nagenoeg alle zijden worden begrensd door de openbare ruimte en waarbij
het bouwvlak grotendeels aan de randen is opgevuld met bebouwing.
Het is niet de bedoeling
dat één grote aaneengesloten bouwmassa binnen het bouwblok wordt gerealiseerd.
Met het oog hierop zijn op de kaart "binnenhoven" aangeduid. Hierbij geldt dat ten minste 80% van de
oppervlakte van het betreffende bouwvlak onbebouwd moet blijven. Bouwwerken,
geen gebouwen zijnde, met een hoogte van ten hoogste 2 m zijn wel
toegestaan op de binnenhoven.
Daarnaast is het belangrijk
dat de gevels van de gebouwen in de grenzen van het bouwvlak worden opgericht.
Daartoe is op de kaart een gevellijn opgenomen, waarin de voorgevels van de
gebouwen dienen te worden gebouwd . Een uitzondering is gemaakt voor de
bouwblokken die grenzen aan de bestemming Parkgebied. Hier dienen de gevels van
de bouwblokken over een afstand van 20% terugliggend ten opzichte van de
gevellijn te worden gebouwd.
Binnen de bouwblokken is
ruimte voor "binnenstraten" en "stegen" geprojecteerd. In de
doeleindenomschrijving zijn deze nadrukkelijk als zodanig bestemd. Dit
betekent dat bij het toetsen van aanvragen om bouwvergunning steeds moet worden
onderzocht of de realisatie van het betrokken bouwwerk geen belemmeringen voor
deze verkeersverbindingen zal opleveren.
In de voorschriften is de
minimale breedte van de stegen en binnenstraten geregeld, respectievelijk 8 m
en 13 m. De stegen zijn bedoeld als langzaamverkeersverbinding waar geen
autoverkeer is toegestaan. De binnenstraten worden ook voornamelijk ingericht
voor het langzame verkeer, maar het is denkbaar dat taxi's zijn toegestaan en dat
de bewoners via de binnenstraten de parkeergarage kunnen bereiken.
Binnen de bestemming
Woondoeleinden zijn de gronden eveneens bestemd voor parkeervoorzieningen en
parkeerplaatsen. Hierbij is onderscheid gemaakt in parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen.
Parkeervoorzieningen omvatten voorzieningen ten behoeve van de parkeerplaatsen, zoals in- en
uitritten.
De gebouwde
parkeergarages mogen in principe tot 2 m boven peil gebouwd worden, ook onder de binnenhoven. Een
uitzondering hierop zijn de parkeergarages onder de binnenhoven die ten westen
van het park liggen. Dit is op de kaart aangegeven met de overige aanwijzing (p1).
Ter plaatse van deze aanwijzing mogen de gebouwen ten behoeve van de
parkeerplaatsen uitsluitend onder peil gebouwd worden in verband met
hoogteverschillen van het terrein. In het woningblok dat in het park gesitueerd
is, mogen de gebouwen voor parkeerplaatsen tot en met de eerste bouwlaag boven
peil gebouwd worden, aangezien nauwelijks verticale ruimte aanwezig zal zijn om de
parkeerplaatsen onder peil te bouwen. De eerste bouwlaag van het blok mag dus
gebruikt worden als parkeergarage. Op de kaart is dit aangegeven met de overige
aanwijzing (p2).
Binnen deze bestemming
geldt dat overschrijding van de maximale bouwhoogte, zoals die op de kaart is
weergegeven, is toegestaan. De bepalingen in het voorschrift "Regeling afwijkende
hoogtemaat" moeten daarbij in acht worden genomen (zie hieronder,
kopje Regeling afwijkende hoogtemaat).
Het uitoefenen van
aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten uit
categorie 1 van de Lijst van Bedrijfstypen (LvB) wordt direct mogelijk gemaakt,
mits de woonfunctie blijft prevaleren. Om te garanderen dat de woonfunctie in
overwegende mate behouden blijft, mag ten hoogste 30% van het vloeroppervlakte
van de woning, inclusief aan- en uitbouwen worden benut ten behoeve van de
uitoefening van aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige
activiteiten. Binnen de bestemming wordt eveneens de mogelijkheid gecreëerd
(middels een algemene vrijstellingsbevoegdheid) om ook aan-huis-gebonden
beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten uit categorie 2 van de
LvB toe te staan, indien en voorzover deze naar hun aard en invloed op de
omgeving geacht kunnen worden te behoren tot categorie 1 van de LvB.
Vrijstelling kan eveneens verleend worden voor aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige
bedrijfsmatige activiteiten die niet genoemd worden in de LvB, maar die naar
aard en invloed op de omgeving wel tot categorie 1 van de LvB behoren. De
genoemde voorwaarden zijn genoemd in het voorschrift "Algemene
vrijstellingsbevoegdheid".
Gemengde doeleinden I (GD
I)
De gronden waar het
nieuwe OV-knooppunt en stadskantoor gebouwd zullen worden, zijn bestemd tot
Gemengde doeleinden I (GD I). De binnen deze bestemming toegelaten doeleinden
zijn het nieuwe (trein)station, spoorwegvoorzieningen, kantoren,
maatschappelijke voorzieningen, detailhandel en dienstverlening, horeca,
nutsvoorzieningen, verblijfsgebied, parkeervoorzieningen en
parkeerplaatsen en onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen. De bestemming
Spoorwegdoeleinden II is hierbij van overeenkomstige toepassing. Daarnaast zijn
bijbehorende voorzieningen toegestaan, zoals wegen en groenvoorzieningen.
In of op deze gronden
wordt een nieuw stadskantoor gebouwd voor de gemeente Delft. Binnen de
bestemming Woon- en Gemengde doeleinden (WGD) (zie hieronder) is het eveneens
mogelijk een (deel van het)
stadskantoor te bouwen. Binnen GD I en WGD is gezamenlijk een bvo aan
stadskantoor en maatschappelijke voorzieningen toegestaan van maximaal 34.000 m².
Binnen het gebruik is in
beperkte mate ook detailhandel en dienstverlening, zoals een supermarkt van beperkte
omvang, toegestaan, voorzover dit een normaal en ondergeschikt bestanddeel uitmaakt van de
totale bedrijfsuitoefening. Detailhandel en dienstverlening zijn daarbij toegestaan tot een bvo van
ten hoogste 2.000 m².
Horecabedrijven zijn
toegestaan tot een maximale bvo van 500 m². Binnen de bestemming geldt dat
de genoemde functies zijn toegestaan, voorzover zij behoren tot categorie 1 en
2 van de LvB. Met een vrijstelling van het college kunnen bovengenoemde
functies ook worden toegelaten, indien deze behoren tot categorie 3.1 en
3.2 van de LvB of indien deze niet genoemd zijn in de LvB. Hiervoor gelden
dezelfde voorwaarden voor vrijstelling als genoemd bij de beschrijving van de
bestemming Woondoeleinden.
Onder het stadskantoor
wordt een parkeergarage gebouwd en de gronden zijn dan ook bestemd voor
parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen. De gebouwen ten behoeve van de parkeerplaatsen
mogen daarbij tot 2 m boven peil worden gebouwd.
Binnen deze bestemming
geldt eveneens dat overschrijding van de maximale bouwhoogte, zoals die op de kaart is
weergegeven, is toegestaan. De bepalingen in het voorschrift "Regeling afwijkende
hoogtemaat" moeten daarbij in acht worden genomen (zie
hieronder, kopje Regeling afwijkende hoogtemaat).
Ook binnen Gemengde
doeleinden kan vrijstelling verleend worden om de genoemde functies uit
categorie 3.1 en 3.2 van de LvB toe te laten en functies die niet genoemd zijn
in de LvB, mits deze naar en invloed op de omgeving geacht kunnen worden te
behoren tot categorie 1 en 2 van de LvB en indien de kwaliteit van de
leefomgeving niet nadelig wordt beïnvloed.
Gemengde doeleinden II
(GD II)
De bestemming Gemengde
doeleinden II (GD II) is opgenomen voor de gronden die grotendeels bestemd zijn
conform de bestaande situatie.
Binnen deze bestemming
zijn detailhandel en dienstverlening, kantoren, bedrijven en maatschappelijke
voorzieningen toegestaan, allen uit categorie 1 en 2 van de LvB. Hierbij geldt,
conform de huidige situatie, dat deze functies uitsluitend op de eerste
bouwlaag boven peil zijn toegestaan. Parkeervoorzieningen en parkeerplaatsen
zijn daarbij op de eerste en tweede bouwlaag boven peil toegestaan. De functie
wonen is binnen de bestemming in alle bouwlagen toegestaan, de uitoefening van
aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten uit
categorie 1 van de LvB daaronder begrepen, voorzover wordt voldaan aan de
bepalingen in de gebruiksvoorschriften. Via vrijstelling zijn ook
aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten uit
categorie 2 van de LvB mogelijk. De voorwaarden hiervoor zijn opgenomen in het
voorschrift "Algemene
vrijstellingsbevoegdheid".
Detailhandel en
dienstverlening, kantoren, bedrijven en maatschappelijke voorzieningen zijn in
principe toegestaan indien deze behoren tot categorie 1 en 2 van de LvB. Via
vrijstelling is het mogelijk om de genoemde functies uit categorie 3.1 van de
LvB mogelijk te maken, evenals de genoemde functies die niet in de LvB worden
genoemd, indien deze naar en invloed op de omgeving geacht kunnen
worden te behoren tot bedrijven uit categorie 1 en 2 van de LvB en indien de kwaliteit van de
leefomgeving niet nadelig wordt beïnvloed.
Woon- en Gemengde
doeleinden (WGD)
Deze dubbelbestemming is
gegeven aan de gronden waar wonen, tuinen, erven, parkeervoorzieningen en
parkeerplaatsen en kantoren gebouwd mogen worden. In samenhang met het wonen
zijn ook hier aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige
activiteiten uit categorie 1 van de LvB toegestaan. Aan het wonen gebonden
activiteiten uit categorie 2 van de LvB zijn via vrijstelling mogelijk. De
voorwaarden hiervoor staan genoemd in het voorschrift "Algemene
vrijstellingsbevoegdheid".
Voor het wonen, kantoren
en maatschappelijke voorzieningen is een maximum bvo opgenomen. Voor het wonen geldt
dat maximaal 220.000 m² bruto vloeroppervlakte is toegestaan in samenhang met
het wonen binnen de bestemming Woondoeleinden (W).
Het bvo voor kantoren en
maatschappelijke voorzieningen bedraagt ook hier binnen twee bestemmingen, namelijk
Woon- en Gemengde doeleinden en Gemengde doeleinden I, gezamenlijk maximaal 34.000 m².
In principe zijn kantoren en maatschappelijke voorzieningen uit categorie 1 en 2 van de LvB
toegestaan, maar ook binnen Woon- en Gemengde doeleinden kan vrijstelling verleend worden
om functies uit categorie 3.1 en 3.2 van de LvB toe te laten en functies die
niet genoemd zijn in de LvB, mits deze naar en invloed op de omgeving geacht
kunnen worden te behoren tot categorie 1 en 2 van de LvB en indien de kwaliteit
van de leefomgeving niet nadelig wordt beïnvloed.
Binnen de bestemming is
eveneens onderscheid gemaakt in parkeervoorzieningen en parkeerplaatsen waarbij de
bepaling is opgenomen dat de gebouwen ten behoeve van parkeerplaatsen tot 2 m
boven peil mogen worden gebouwd. Parkeervoorzieningen zijn dus niet aan
bepalingen gebonden.
Ook binnen deze
bestemming geldt dat overschrijding van de maximale bouwhoogte, zoals die op de
kaart is weergegeven, is toegestaan. De bepalingen die in het voorschrift "Regeling afwijkende hoogtemaat" zijn opgenomen, moeten
daarbij in acht worden genomen (zie
hieronder, kopje Regeling afwijkende hoogtemaat).
Woon- en
Detailhandelsdoeleinden (WD)
De dubbelbestemming Woon-
en Detailhandelsdoeleinden is toegekend aan de gronden waar wonen, detailhandel
met ondersteunende horeca en
dienstverlening uit categorie 1 en 2 van de LvB zijn toegestaan. Ter plaatse
van de bestemming Spoorwegdoeleinden II (S II) zijn de gronden binnen (WD) ook
bestemd voor onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen.
In het plangebied is deze
bestemming opgenomen voor Molen de Roos met de mulderswoning. Naast het wonen
is ook de uitoefening van aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige
activiteiten uit categorie 1 van de LvB en met vrijstelling uit categorie 2 van
de LvB mogelijk. De molen en mulderswoning zijn aangewezen als Rijksmonument en
op die reden zijn de gronden bestemd conform de bestaande situatie. Vergroting
en verandering van de op het tijdstip van de terinzagelegging van het ontwerp
van dit plan bestaande gebouwen is dan ook niet toegestaan.
Binnen de bestemming is
geen vrijstelling opgenomen om bedrijven uit een hogere categorie (3.1) toe te
staan, aangezien dit, in verband met de afstand bedrijf-woning op deze plek, niet
wenselijk is.
Uit te werken gebied voor
Wonen (UW)
Aan een deel van het
plangebied is de bestemming Uit te werken gebied voor Wonen (UW) toegekend.
Binnen de bestemming zijn de gronden bestemd voor wonen, erven, tuinen, maatschappelijke
voorzieningen (categorie 1 en 2 van de LvB), dienstverlening (categorie 1 en 2
van de LvB), geluidswerende voorzieningen, parkeervoorzieningen en
parkeerplaatsen en bijbehorende voorzieningen, zoals wegen en fiets- en
voetpaden.
Het college werkt de
bestemming nader uit waarbij de uitwerkingsregels inacht genomen moeten worden. Eén van de
bepalingen is dat ten minste 33% van de gronden voor water moet worden
gereserveerd. In dit gebied wordt veel water gerealiseerd, ten behoeve van de
realisatie van een kwalitatief hoogwaardige woonomgeving.
Verder geldt dat ter
plaatse van de aanwijzing (r) in principe geen geluidsgevoelige bestemmingen zijn toegestaan,
tenzij is aangetoond dat zij gerealiseerd kunnen worden in overeenstemming met de eisen van het
Bouwbesluit en de Wet geluidhinder. Het gebied waar geluidsgevoelige bestemmingen in
principe niet zijn toegestaan, is gebaseerd op de ligging van de 60 dB(A)-contour voor
spoorweglawaai. Geluidsgevoelige bestemmingen zijn in de begripsbepaling gedefinieerd als zijnde
wonen en maatschappelijke voorzieningen, zoals woningen, scholen en
ziekenhuizen.
Daarnaast geldt de
bepaling dat de bouwhoogte van hoofdgebouwen niet hoger dan 24 m mag zijn. Deze
maat sluit aan bij de bouwhoogten in de directe omgeving en vormt een overgang
tussen de noordelijker en zuidelijker gelegen bebouwing.
Het bebouwingspercentage
dat voor deze gronden in acht genomen moet worden is 30%. Dat betekent dat
ongeveer 37% van het gebied gebruikt mag worden voor voorzieningen zoals wegen, voet- fietspaden en
groen- en speelvoorzieningen.
Binnen het gebied zijn
geluidswerende voorzieningen toegestaan ter afscherming van het geluid afkomstig van het
spoor. De bouwhoogte van deze geluidswerende voorzieningen bedraagt maximaal 6 m.
Het voorlopig bouwverbod
dat is opgenomen, bepaalt dat uitsluitend mag worden gebouwd in overeenstemming
met een uitwerkingsplan dat rechtskracht heeft verkregen en overeenkomstig de
in een zodanig plan gestelde eisen. Vrijstelling hiervan door het college is
mogelijk, indien de bebouwing in overeenstemming zal zijn met of op een
verantwoorde manier kan worden ingepast in een reeds vastgesteld uitgewerkt plan of
een daarvoor gemaakt ontwerp.
Bedrijfsdoeleinden (B)
Volgens de nota "Bedrijven en
bestemmingenplannen" zijn in het plangebied categorie 1- en 2-bedrijven
zonder meer toegestaan. Afhankelijk van het gebiedstype waar (delen van) het
plangebied in valt/vallen, kan vrijstelling worden verleend voor 3.1- en
3.2-bedrijven of moet een maatbestemming worden gemaakt voor een 3.2-bedrijf.
Binnen het noordelijk
deel van het plangebied bevindt zich een strook grond van de DSM. Op die plek
is de entree gevestigd van de werknemers van DSM. Er is een milieuzonering
toegepast in het kader van het bestemmingsplan en om die reden hebben de
betreffende gronden van DSM de bestemming Bedrijfsdoeleinden (B) gekregen
waarbij bedrijfsactiviteiten tot categorie 1 en 2 van de LvB zijn toegestaan.
Naast de gronden van de
DSM is ook een bedrijfsbestemming toegekend aan de gronden ter plaatse van de
Bagijnetoren. Op deze plek bevindt zich een atelier. De Bagijnetoren is aangewezen
als een Rijksmonument. Ook voor deze functie is een bepaling opgenomen dat
vergroting en verandering van de op het tijdstip van de terinzagelegging van
het ontwerp van dit plan bestaande gebouwen niet is toegestaan.
Naast bedrijven uit
categorie 1 en 2 zijn de gronden ter plaatse van de bestemming Spoorwegdoeleinden II ook voor
onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen zoals genoemd in (S II) bestemd. En zijn tevens
bijbehorende voorzieningen mogelijk, zoals wegen, groenvoorzieningen en water.
Horecadoeleinden (H)
In het oude
stationsgebouw is horeca toegestaan met een bvo van ten hoogste 2.500 m².
Delft hanteert ook voor horecabedrijven de Lijst van Bedrijfstypen. Hierin
worden horecabedrijven als een aparte categorie opgenomen, waarvoor een
bepaalde afstand tot de omgeving aangehouden dient te worden. Ter plaatse van
de bestemming is horeca uit categorie 1 en 2 direct toegestaan. Vrijstelling
is mogelijk voor categorie 3.1-bedrijven en horecabedrijven die niet genoemd
worden in de LvB, mits deze naar en invloed op de omgeving geacht kunnen worden
te behoren tot bedrijven uit categorie 1 en 2.
In de voorschriften is de
bepaling opgenomen dat vergroting en verandering van de op het tijdstip van de
terinzagelegging van het ontwerp van dit plan bestaande gebouwen niet is toegestaan.
Dit ter bescherming en behoud van bijvoorbeeld de hoogte van het gebouw,
aangezien het gebouw ter plaatse van de bestemming een Rijksmonument is.
Kantoordoeleinden (K)
De gronden die bestemd
zijn voor kantoren uit categorie 1 en 2 van de LvB bevinden zich langs de
Westlandseweg. In het Masterplan is aangegeven dat voor kantoren gezamenlijk een
bvo van ten hoogste 25.000 m² is toegestaan.
Binnen Kantoordoeleinden
mogen ook parkeervoorzieningen en parkeerplaatsen gerealiseerd worden, waarbij
geldt dat de gebouwen ten behoeve van parkeerplaatsen uitsluitend tot 2 m
boven peil opgericht mogen worden. Daarnaast is ook voor de bestemming
Kantoordoeleinden op de kaart een gevellijn opgenomen, waar de voorgevels van
de gebouwen in de grens van het bouwvlak gebouwd moeten worden.
Voor kantoren is eveneens
de overige aanwijzing "afwijkende hoogtemaat" opgenomen. Dit betekent
dat voor een maximum percentage van het bouwvlak, overschrijding is toegestaan
van de maximale bouwhoogte die op de kaart is aangegeven. De bepalingen in het
voorschrift "Regeling afwijkende
hoogtemaat" moeten daarbij in acht worden genomen (zie
hieronder, kopje Regeling afwijkende hoogtemaat).
Voor kantoren wordt een
vrijstellingsbevoegdheid opgenomen waarbij kantoren zijn toegestaan die niet
genoemd worden in de LvB, maar die naar aard en invloed op de omgeving geacht
kunnen worden te behoren tot categorie 1. Er wordt geen
vrijstellingsbevoegdheid opgenomen op kantoren uit een hogere categorie (3.1)
toe te staan, aangezien dit niet wenselijk is binnen het type gebied.
Parkgebied (PG)
Het parkgebied vormt een
langgerekte strook dwars door het plangebied. De situering van het park is
gerelateerd aan de ligging van de (ondergrondse) spoortunnel. De gronden zijn
bestemd voor beplantingen, water, speelvoorzieningen en voet- en fietspaden.
Tevens zijn binnen
vrijwel de gehele bestemming onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen
toegestaan overeenkomstig de bestemming Spoorwegdoeleinden II (S II).
Verkeersdoeleinden (V)
Op een deel van de
gronden met de bestemming Verkeersdoeleinden (V) is ook de bestemming
Spoorwegdoeleinden II (SII) toegekend. Ook voor deze bestemming geldt dat
meervoudig ruimtegebruik is toegestaan, zowel bovengronds voor de stedelijke
ontwikkeling, als ondergronds voor de spoortunnel en bijbehorende
spoorwegvoorzieningen, zoals het station.
Ten behoeve van de (ontsluiting
van de) stedelijke ontwikkeling worden wegen, openbaarvervoersvoorzieningen,
geluidswerende voorzieningen, parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen en
bijbehorende voorzieningen binnen deze bestemming mogelijk gemaakt.
Ten behoeve van de ondergrondse
spoorinfrastructuur worden binnen Verkeersdoeleinden onder peil gelegen
spoorwegvoorzieningen mogelijk gemaakt.
Ter plaatse van de
aanwijzing (ov) is het busstation mogelijk gemaakt met eronder de fietsenstalling.
Binnen de bestemming (V) zijn gebouwen uitsluitend toegestaan op en boven peil
en ter plaatse van de aanwijzing (ov), indien deze worden gebouwd ten behoeve
van de openbaarvoorzieningen en de ondergrondse fietsenstalling. Overkappingen
ten behoeve van het busstation zijn ook alleen toegestaan ter plaatse van de
daartoe strekkende aanwijzing. De fietsenstalling met
fietsreparatiemogelijkheden is alleen onder peil toegestaan, waarbij ook het
uitoefenen van detailhandel is toegestaan, mits dit een normaal en
ondergeschikt bestanddeel uitmaakt van de totale bedrijfsuitoefening.
Binnen de bestemming zijn
parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen boven peil overal mogelijk. Voor twee
plaatsen is binnen Verkeersdoeleinden een aanwijzing (p3 en p4) opgenomen waar
parkeerplaatsen onder peil dienen te worden gebouwd. Het verschil tussen de
twee parkeerplaatsen heeft te
maken met het aantal bouwlagen en het aantal parkeerplaatsen.
De geluidswerende
voorzieningen die gebouwd mogen worden, hebben een maximale bouwhoogte van 6 m. Deze hoogte biedt
voldoende afscherming van het geluid afkomstig van het spoor.
Ten behoeve van de
bestemming mogen ook bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd.
Hieronder worden ook duikers, bruggen en steigers bedoeld. Ter plaatse van de
overige aanwijzing "brug" zijn bruggen in ieder geval toegestaan. Ook water
is binnen Verkeersdoeleinden specifiek mogelijk gemaakt door kruisingen met
water toe te staan.
Verblijfsgebied (VG)
Binnen de bestemming
staan verblijf en verplaatsing centraal. De gronden die aangewezen zijn als
Verblijfsgebied zijn dan ook bestemd voor verblijfsgebied met een functie voor
verblijf, verplaatsing en gebruik ten dienste van de aangrenzende
bestemmingen. Het plein achter het busstation en de horecagelegenheid is
bijvoorbeeld ingericht als verblijfsgebied, waar onder andere ruimte is voor
taxi's.
Binnen de bestemming
Verblijfsgebied zijn parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen uitsluitend
toegestaan ter plaatse van de overige aanwijzing (p5). Hierbij geldt dat een
parkeergarage onder peil en in ten
hoogste 1 bouwlaag gebouwd dient te worden. Boven peil zijn parkeerplaatsen uitsluitend
toegestaan ter plaatse van de op de kaart aangegeven overige aanwijzing
(p6).
Tevens zijn binnen
vrijwel de gehele bestemming onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen
toegestaan zoals genoemd in de bestemming Spoorwegdoeleinden II (S II).
Naast bovengenoemde
functies zijn ook bijbehorende overige voorzieningen toelaatbaar, zoals wegen,
voet- fietspaden, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen en water.
Groenvoorzieningen (GR)
Op een aantal plekken in
het plangebied is specifiek de bestemming Groenvoorzieningen (GR) opgenomen,
waar de gronden bestemd zijn beplantingen, voet- fietspaden, bermen en bermsloten,
nutsvoorzieningen en water. Door het opnemen van deze bestemming wordt gestuurd
in het feit de gronden "groen" in te richten.
De bestemming
Groenvoorzieningen is geprojecteerd op gronden waar onder peil ook de
spoortunnel en bijbehorende spoorwegvoorzieningen zijn gelegen. Om die reden
zijn ter plaatse van de bestemming Spoorwegdoeleinden II de gronden ook bestemd
voor onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen.
Ten behoeve van de
bestemming zijn uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan,
waarbij ook gedacht moet worden aan bijvoorbeeld, duikers, bruggen en steigers.
Binnen de bestemming is
een wijzigingsbevoegdheid opgenomen waarbij het college bevoegd is de gronden
met de aanwijzing "gebied met wijzigingsbevoegdheid ex artikel 11 WRO" te wijzigen ten behoeve van
kantoren. Hierbij moeten wel een tweetal bepalingen in acht genomen worden,
namelijk het feit dat het maximale bvo aan kantoren 6.000 m² mag bedragen en de
bouwhoogte maximaal 35 m mag bedragen. De procedureregels die gevolgd moet
worden bij toepassing van deze wijzigingsbevoegdheid zijn genoemd in het
voorschrift "Algemeen procedurevoorschrift".
Water (WA)
Het bestaande water en de
structurerende waterpartijen zijn ondergebracht in de bestemming Water. Binnen
de bestemming zijn de gronden bestemd voor verkeer te water, wateraanvoer en -afvoer en de
waterberging. Daarnaast valt een groot deel van de gronden binnen de bestemming
samen met de ondergrondse spoorwegvoorzieningen, zoals de tunnel. Om die reden
zijn ter plaatse van de bestemming Spoorwegdoeleinden II (S II) de gronden ook
bestemd voor onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen zoals genoemd in de
bestemming Spoorwegdoeleinden II.
Binnen de bestemming zijn
uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan, zoals duikers,
bruggen en steigers. Ter plaatse van de overige aanwijzing "brug" zijn bruggen in ieder
geval toegestaan.
Water is ook mogelijk
binnen verschillende andere bestemmingen, ten behoeve van de wateraanvoer en -afvoer, waterberging en
sierwater.
Specifiek voorschrift
functie parkeerplaatsen
Binnen de bestemmingen
Woondoeleinden, Gemengde doeleinden I, Woon- en Gemengde doeleinden, Kantoordoeleinden
en ter plaatse van de overige aanwijzingen (p3) en (p5) binnen respectievelijk de
bestemmingen Verkeersdoeleinden en Verblijfsgebied, is een bepaling opgenomen dat de gronden
bestemd zijn voor parkeervoorzieningen en parkeerplaatsen met inachtneming van het bepaalde
in het voorschrift "Specifiek voorschrift functie parkeerplaatsen". In dit artikel is
gesteld dat het aantal parkeerplaatsen binnen genoemde bestemmingen afhankelijk
is van de toegelaten bvo zoals genoemd in de doeleindenomschrijvingen. Als
voorwaarde is gesteld dat per 100 m²
bvo 1 parkeerplaats moet worden gerealiseerd, met een totale oppervlakte van 30 m²
per parkeerplaats. Binnen deze oppervlakte zijn de voorzieningen die bij een
parkeerplaats behoren, zoals
in- en uitritten inbegrepen. Daarmee is het maximaal totaal aantal
parkeerplaatsen binnen het plangebied vastgelegd. De benodigde oppervlakte aan
parkeerplaatsen kan overigens
zowel boven- als ondergronds en in één of meerdere bouwlagen, gerealiseerd worden, tenzij
anders is bepaald in de voorschriften.
Regeling afwijkende
hoogtemaat
De bouwhoogte zoals deze
op de kaart is opgenomen, is in principe de maximaal toelaatbare. Maar voor een
aantal bestemmingen, namelijk Woondoeleinden (W), Gemengde doeleinden I (GD I),
Woon- en Gemengde doeleinden (WGD) en Kantoordoeleinden (K), is overschrijding
van deze op de kaart aangegeven maximale bouwhoogte toegestaan.
Ter plaatse van de overige
aanwijzing "afwijkende hoogtemaat" is voor een bepaald percentage
van het
bouwvlak, overschrijding van de op
de kaart aangegeven hoogte toegestaan. In dit voorschrift is een tabel
opgenomen waar per aanwijzing op de kaart het percentage is gegeven waarvoor een
hogere bouwhoogte is toegestaan.
Voorbeeld
Ter plaatse van de
overige aanwijzing (h1) geldt een maximale bouwhoogte van 17 m. Uit de tabel in het
voorschrift volgt dat voor 20% van het bouwvlak, overschrijding is toegestaan. De maximale bouwhoogte op
de kaart is hoger dan 15 m. Uit lid 1, onder d, volgt dan dat de overschrijding van de
bouwhoogte in
principe 6 m moet bedragen.
Maar op deze gronden is tevens de aanwijzing (x2)
van toepassing, die bepaalt dat de overschrijding tot 20% van het bouwvlak
in dit geval niet 6 m moet bedragen, maar 3 m. Ter plaatse van (h1) mag
dus voor 20% van het bouwvlak tot 20 m worden gebouwd.
Molenbeschermingszone (medebestemming)
Ten behoeve van de vrije windvang rond en het zicht
op molen de Roos in het noorden van het plangebied geldt de medebestemming
Molenbeschermingszone. Op gronden met deze bestemming is het binnen bepaalde
afstanden rondom de molen niet toegestaan bebouwing op te richten met een
hoogte die de windvang van, dan wel het zicht op de molen kan beperken. Indien
de windvang van en het zicht op de molen al beperkt is, mag de windvang en het
zicht niet verder beperkt worden.
Archeologisch waardevol gebied (medebestemming)
De medebestemming Archeologisch waardevol gebied is
gehanteerd voor de gebieden die conform de uitgevoerde onderzoeken
archeologische waarde hebben. Bouwen is op deze gronden uitsluitend toegestaan
met vrijstelling. Het komt er op neer dat het gehele plangebied is voorzien van
de bestemming Archeologisch waardevol gebied.
In het plangebied is ook
de aanleg van de ondergrondse spoortunnel en de realisatie van de bijbehorende
spoorwegvoorzieningen voorzien. Het ondergronds brengen van het spoor maakt de
stedelijke ontwikkeling mogelijk. In dit bestemmingsplan is de realisatie van
de tunnel en bijbehorende (spoorweg)voorzieningen mogelijk gemaakt.
Spoorwegdoeleinden I (S
I)
Binnen het plangebied zal
het spoor zowel ondergronds als bovengronds gelegen zijn. Aan de gronden waar
het spoor geheel bovengronds of niet geheel ondergronds ligt, is de bestemming
Spoorwegdoeleinden I toegekend. Binnen de bestemming zijn spoorwegvoorzieningen,
verkeersvoorzieningen en geluidswerende voorzieningen mogelijk, evenals
bijbehorende voorzieningen zoals bermen, spoorwegovergangen, water,
taluds, nutsvoorzieningen en groenvoorzieningen.
In het bijbehorende
voorschrift is opgenomen dat ten behoeve van de bestemming uitsluitend
bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mogen worden gebouwd. De maximale bouwhoogte
van geluidswerende voorzieningen en spoorwegvoorzieningen is expliciet
opgenomen in het voorschrift. Voor de bouwhoogte van andere bouwwerken, geen
gebouwen zijnde, is een verwijzing opgenomen naar het voorschrift "Hoogteaanduidingen" in hoofdstuk I van de
voorschriften.
Spoorwegdoeleinden II (S
II)
De bestemming
Spoorwegdoeleinden II is toegekend aan de gronden ter plaatse van de ondergrondse
spoorweginfrastructuur. De gronden zijn daarbij mede bestemd voor onder peil
gelegen
spoorwegvoorzieningen, zoals de tunnelbak en het station. Daarnaast zijn in het plangebied voorzieningen op en boven peil toegestaan voor de ontluchting ten
behoeve van de onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen. Op de kaart zijn, via de aanwijzing
"ontluchting", drie gebieden aangegeven waar de
"ontluchtingsschachten" gelegen zijn, ten behoeve van de rechtszekerheid van omwonenden.
Per gebied mag
één "ontluchtingsschacht" gebouwd worden, zodat in totaal in het plangebied drie
"ontluchtingsschachten" zijn toegestaan. De bouwhoogte van deze voorzieningen mag maximaal 6 m boven peil bedragen. De
oppervlakte per
"ontluchtingsschacht" bedraagt maximaal 100 m², voorzover op en boven
peil gelegen.
De bestemming
Spoorwegdoeleinden II is grotendeels een "ondergrondse" bestemming. Daarboven komen andere
bestemmingen voor, zoals Woondoeleinden, Gemengde doeleinden I, Woon- en Detailhandelsdoeleinden,
Bedrijfsdoeleinden, Parkgebied, Verkeersdoeleinden, Verblijfsgebied,
Groenvoorzieningen en Water, is geprojecteerd. Dit houdt in dat op een zelfde
stuk grond een combinatie van functies mogelijk is. Binnen deze andere
bestemmingen zijn de onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen mogelijk
gemaakt, waarbij een verwijzing is opgenomen naar Spoorwegdoeleinden II.
Binnen de bestemming
mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gebouwd worden.
Hierbij geldt dat de gebouwen ten behoeve van de voorzieningen, zoals genoemd in lid 1 onder a,
uitsluitend onder peil mogen worden gebouwd.
P.M.
P.M.
P.M.
P.M.
In dit
hoofdstuk is uiteengezet welke gedachten aan de juridische regeling ten
grondslag liggen en hoe de regeling is vormgegeven. Achtereenvolgens is
aandacht besteed aan de opbouw van de voorschriften, de gekozen planvorm, het
bestemmen op diverse niveaus: ondergronds en bovengronds. Ten slotte is de
regeling van de diverse bestemmingen beschreven. De consequenties
van de verfijning van het akoestisch onderzoek moeten nog worden verwerkt.
De
voorschriften zijn met het oog op een heldere gestructureerde en goed leesbare
regeling als volgt opgebouwd. In hoofdstuk I zijn de inleidende bepalingen
opgenomen die voor het algemene begrip, de leesbaarheid en uitleg van het plan
van belang zijn. Het betreft de begripsbepalingen,
de wijze van meten en de hoogteaanduidingen. In hoofdstuk II zijn de specifieke
bepalingen van de verschillende bestemmingen
opgenomen. Hierin is bepaald voor welke doeleinden
de betreffende gronden mogen worden gebruikt en welke bouwvoorschriften er
gelden. In hoofdstuk III zijn de algemene bepalingen opgenomen zoals een
algemene bepaling voor het gebruik van de gronden en algemene vrijstellings- en
wijzigingsbevoegdheden. In hoofdstuk IV staan de overgangs- en
slotbepalingen.
Het
bestemmingsplan is de juridisch planologische basis voor de nieuwe
ontwikkelingen in het stadscentrum van Delft. Enerzijds is dat de verdubbeling
van het huidige spoor, waarvoor een ondergrondse tunnel wordt aangelegd en
anderzijds gaat het om de grootschalige stedelijke ontwikkeling die hierdoor
mogelijk gemaakt wordt. De juridische planvorm is dan ook afgestemd op het
kunnen realiseren van de beoogde aanleg van de (ondergrondse) spoortunnel en de
grootschalige stedelijke ontwikkeling waarin wonen en werken centraal staan. Er
is gekozen voor een min of meer globale eindbestemming, op basis waarvan direct
bouwvergunning kan worden verleend. Deze planvorm biedt flexibiliteit voor
realisatie van de nieuwe ontwikkelingen en tegelijkertijd rechtszekerheid voor
de bewoners en gebruikers van de aangrenzende gebieden.
Op de
plankaart zijn alle functies zodanig bestemd, dat het mogelijk is om met het
bijbehorende renvooi (verklaring van de bestemmingen) direct te zien welke
bestemmingen aan de gronden binnen het plangebied gegeven zijn. Uitgangspunt
daarbij is dat de plankaart zoveel mogelijk informatie geeft over de in acht te
nemen horizontale en verticale maten. In de bijbehorende voorschriften zijn de
doeleindenomschrijving, de bouwvoorschriften, de gebruiksbepalingen en de
eventuele vrijstellingsbevoegdheden te vinden.
De
plannen voor de spoorzone zijn gericht op meervoudig ruimtegebruik, waarbij de
te realiseren bestemmingen op diverse niveaus al of niet
ondergronds zijn toegestaan. Uitgangspunt van het systeem van de Wet op de
Ruimtelijke Ordening (WRO) is dat wat bovengronds is toegestaan
ook ondergronds als bestemming geldt. De WRO biedt wel de ruimte om op diverse
niveaus te bestemmen. Van deze mogelijkheid is
gebruikgemaakt voor de spoortunnel en de parkeerplaatsen.
Uit de aard van de spoortunnel vloeit voort dat hijdeze uitsluitend ondergronds is toegestaan.
Voor de overige functies geldt de algemene regel, dat zij zowel boven- als ondergronds mogelijk zijn,
tenzij specifiek anders bepaald is. Het bestemmen op niveaus heeft als resultaat dat op eenzelfde
stuk grond een combinatie van functies mogelijk is. Door deze aanpak kan een
meervoudig ruimtegebruik worden bereikt.
De
toekomstige ondergrondse spoortunnel zal worden aangelegd ten oosten van het
huidige spoor, waardoor het huidige talud en viaduct van het spoor verdwijnen.
In het plangebied zal een grootschalige stedelijke herontwikkeling plaatsvinden
van de gronden die vrijkomen door het ondergronds brengen van het spoor. Dit
resulteert in een stedelijk gebied met een compacte OV-knoop en daarnaast
voornamelijk woningen en kantoren. Ten behoeve van de stedelijke ontwikkeling
zijn in dit bestemmingsplan verschillende functies mogelijk gemaakt. De bijbehorende
bestemmingsregelingen zijn hieronder beschreven.
Woondoeleinden (W)
Het wonen is een belangrijke functie binnen de
stedelijke ontwikkeling. De gronden waar woningbouw
zal plaatsvinden, hebben de bestemming Woondoeleinden (W) gekregen. Het is de
bedoeling dat de woningen in aaneengesloten bouwblokken met ruime binnenhoven
worden gerealiseerd. Deze bouwblokken zullen worden doorsneden door "binnenstraten"
en "stegen".
De daarvoor in aanmerking komende gebieden zijn
bestemd voor het wonen, de binnenstraten en stegen en de functies die ten
dienste staan van het wonen, zoals parkeervoorzieningen, tuinen,
erven, water- en groenvoorzieningen. Op de gronden met de bestemming mag ten
hoogste 220.000 m² bruto
vloeroppervlakte (bvo) ten behoeve van het wonen worden gerealiseerd. In
samenhang met het wonen is ook de uitoefening van aan-huis-gebonden beroepen en
kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten toegestaan. Op
het niveau onder peil zijn de gronden tevens bestemd voor de spoortunnel in de
vorm van de bestemming Spoorwegdoeleinden II (SII). Deze bestemming komt in het
vervolg aan de orde.
De woningen dienen in aaneengesloten bouwvlakken
worden gebouwd. Een bouwblok is in de begripsbepaling gedefinieerd als een
ruimtelijk stedenbouwkundige eenheid waarbij nagenoeg alle zijden worden
begrensd door de openbare ruimte en waarbij het bouwvlak grotendeels aan de
randen is opgevuld met bebouwing.
Het is niet de bedoeling dat één grote
aaneengesloten bouwmassa binnen het bouwblok wordt gerealiseerd. Met het oog
hierop zijn op de kaart "binnenhoven" aangeduid. Hierbij geldt dat
ten minste 80% van de oppervlakte van het betreffende bouwvlak onbebouwd moet
blijven. Bouwwerken, geen gebouwen zijnde, met een hoogte van
ten hoogste 2 m zijn wel toegestaan op de binnenhoven.
Daarnaast is het belangrijk dat de gevels van de
gebouwen in de grenzen van het bouwvlak worden opgericht. Daartoe is op de
kaart een gevellijn opgenomen, waarin de voorgevels van de gebouwen dienen te
worden gebouwd . Een uitzondering is gemaakt voor de bouwblokken die grenzen
aan de bestemming Parkgebied. Hier dienen de gevels van de bouwblokken over een
afstand van 20% terugliggend ten opzichte van de gevellijn te worden gebouwd.
Binnen de bouwblokken is
ruimte voor "binnenstraten" en "stegen" geprojecteerd. In
de doeleindenomschrijving zijn deze nadrukkelijk als
zodanig bestemd. Dit betekent dat bij het toetsen van aanvragen om
bouwvergunning steeds moet worden onderzocht of de realisatie van het betrokken
bouwwerk geen belemmeringen voor deze verkeersverbindingen zal opleveren.
In de voorschriften is de minimale breedte van de
stegen en binnenstraten geregeld, respectievelijk
8 m en 13 m. De stegen zijn bedoeld als
langzaamverkeersverbinding waar geen autoverkeer is
toegestaan. De binnenstraten worden ook voornamelijk ingericht voor het
langzame verkeer, maar het is denkbaar dat taxi's zijn
toegestaan en dat de bewoners via de binnenstraten de parkeergarage kunnen
bereiken.
De parkeergarages worden in principe ondergrondse
gebouwd, ook onder de binnenhoven. Een uitzondering hierop zijn de
parkeergarages onder de binnenhoven die ten westen van het park liggen. Dit is
op de kaart aangegeven met de aanwijzing (p). Ter plaatse van de aanwijzing mag
de bouwhoogte van de gebouwen ten behoeve van de parkeerplaatsen ten hoogste
1,2 m bedragen in verband met hoogteverschillen van het
terrein.
De bouwhoogte zoals deze
op de kaart is opgenomen, is in principe de maximaal toelaatbare. Maar ter plaatse
van de aanwijzing "afwijkende hoogtemaat" is voor een bepaald bruto
vloeroppervlak overschrijding van de op de kaart
aangegeven hoogte toegestaan. Per behulp van het richtinggevend bouwprogramma
uit het Masterplan is berekend voor hoeveel m² bvo een
hogere bouwhoogte is toegestaan. In de voorschriften
is een tabel opgenomen waar per aanwijzing op
de kaart het hoogste toelaatbare bvo en de mate van overschrijding is
weergegeven.
Het uitoefenen van
aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten uit
categorie 1 van de Lijst van Bedrijfstypen (LvB) wordt direct mogelijk gemaakt,
mits de woonfunctie blijft prevaleren. Om te garanderen dat de
woonfunctie in overwegende mate behouden blijft, mag ten hoogste
30% van het vloeroppervlakte van de woning, inclusief aan- en uitbouwen
worden benut ten behoeve van de uitoefening van aan-huis-gebonden beroepen en
kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten. Binnen de
bestemming wordt eveneens de mogelijkheid gecreëerd
(middels een vrijstellingsbevoegdheid) om ook aan-huis-gebonden beroepen en
kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten uit categorie
2 van de LvB toe te staan, indien en voorzover deze naar hun aard en invloed op
de omgeving geacht kunnen worden te behoren tot categorie 1 van de LvB.
Vrijstelling kan eveneens verleend worden voor aan-huis-gebonden beroepen en
kleinschalige bedrijfsmatige activiteiten die niet genoemd worden in de LvB,
maar die naar aard en invloed op de omgeving wel tot categorie 1 behoren.
Gemengde doeleinden (GD)
De gronden waar het
nieuwe OV-knooppunt en stadskantoor gebouwd zullen worden, zijn bestemd
tot Gemengde doeleinden (GD). De binnen deze bestemming toegelaten doeleinden
zijn het nieuwe (trein)station, spoorwegvoorzieningen, kantoren, maatschappelijke
voorzieningen, detailhandel en dienstverlening, horeca, nutsvoorzieningen,
verblijfsgebied, parkeervoorzieningen en parkeerplaatsen en onder peil gelegen
spoorwegvoorzieningen. Daarnaast zijn bijbehorende
voorzieningen toegestaan, zoals wegen en groenvoorzieningen.
In of op deze gronden
wordt een nieuw stadskantoor gebouwd voor de gemeente Delft. De bvo van het
stadskantoor en de maatschappelijke voorzieningen bedragen in totaal ten
hoogste 29.000 m² (Masterplan). Detailhandel en dienstverlening zijn
toegestaan tot een bvo van ten hoogste 2.000 m² en horecabedrijven zijn
toegestaan tot een maximale bvo van 500 m². Binnen de bestemming geldt dat
de genoemde functies zijn toegestaan, voorzover zij behoren tot categorie 1
en 2 van de LvB. Met een vrijstelling van het college kunnen bovengenoemde
functies ook worden toegelaten, indien deze behoren tot categorie 3.1 en 3.2
van de LvB of indien deze niet genoemd zijn in de LvB. Hiervoor gelden dezelfde
voorwaarden voor vrijstelling als genoemd
bij de beschrijving van de bestemming Woondoeleinden.
Onder het stadskantoor wordt een parkeergarage
gebouwd en de gronden zijn dan ook bestemd
voor parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen. Hierbij is onderscheid gemaakt in
parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen.
Parkeervoorzieningen omvatten voorzieningen ten behoeve
van de parkeerplaatsen, zoals toegangswegen. De gebouwen ten behoeve van de parkeerplaatsen
mogen uitsluitend onder peil worden gebouwd, de overige parkeervoorzieningen
zijn ook boven peil toegestaan.
Binnen deze bestemming worden ook het station en de
spoorwegvoorzieningen mogelijk gemaakt. De bestemming Spoorwegdoeleinden II is van
overeenkomstige toepassing. Binnen het gebruik is in beperkte mate ook
detailhandel en dienstverlening, zoals een supermarkt van beperkte
omvang, toegestaan, voorzover dit een normaal en ondergeschikt bestanddeel
uitmaakt van de totale bedrijfsuitoefening.
Ook binnen Gemengde doeleinden kan vrijstelling
verleend worden om ook de bovengenoemde functies uit categorie 3.1 en 3.2 van
de LvB toe te laten en functies die niet genoemd zijn in de LvB, mits deze naar
en invloed op de omgeving geacht kunnen worden te behoren tot bedrijven uit
categorie 1 en 2.
Verkeersdoeleinden (V)
Op een deel van de gronden met de bestemming
Verkeersdoeleinden (V) is ook de bestemming
Spoorwegdoeleinden II (SII) toegekend. Ook voor deze bestemming geldt dat
meervoudig ruimtegebruik is toegestaan, zowel bovengronds voor de stedelijke
ontwikkeling, als ondergronds voor de spoortunnel en bijbehorende
spoorwegvoorzieningen, zoals het station.
Ten behoeve van de (ontsluiting van de) stedelijke
ontwikkeling worden wegen, openbaarvervoersvoorzieningen,
parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen en bijbehorende voorzieningen binnen
deze bestemming mogelijk gemaakt.
Ten behoeve van de ondergrondse spoorinfrastructuur
worden binnen Verkeersdoeleinden onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen en
voorzieningen voor de licht- en luchttoevoer mogelijk
gemaakt.
Ter plaatse van de aanwijzing (ov) is het
busstation mogelijk gemaakt met eronder de fietsenstalling.
Binnen de bestemming (V) zijn gebouwen uitsluitend toegestaan op en boven peil
en ter plaatse van de aanwijzing (ov), mits deze worden gebouwd ten behoeve van
de openbaarvoorzieningen en de ondergrondse fietsenstalling.
Overkappingen ten behoeve van het busstation
zijn ook alleen toegestaan ter plaatse van de daartoe strekkende aanwijzing. De
fietsenstalling met fietsreparatiemogelijkheden is alleen
onder peil toegestaan, waarbij ook het uitoefenen
van detailhandel is toegestaan, mits dit een normaal en ondergeschikt
bestanddeel uitmaakt van de totale bedrijfsuitoefening.
Binnen de bestemming zijn parkeerplaatsen en
parkeervoorzieningen boven peil overal mogelijk.
Voor twee plaatsen is binnen Verkeersdoeleinden een aanwijzing (p1 en p2)
opgenomen waar ook parkeerplaatsen onder peil zijn toegestaan. Het verschil
tussen de twee parkeerplaatsen heeft te maken met het aantal bouwlagen.
Ten behoeve van de bestemming mogen ook bouwwerken,
geen gebouwen zijnde, worden gebouwd. Hieronder worden ook duikers, bruggen en
steigers bedoeld. Ook water is binnen Verkeersdoeleinden
specifiek mogelijk gemaakt door kruisingen met water toe te staan.
Parkgebied (PG)
Het parkgebied vormt een
langgerekte strook dwars door het plangebied. De situering van het park is
gerelateerd aan de ligging van de (ondergrondse) spoortunnel. De gronden zijn
bestemd voor beplantingen, water, speelvoorzieningen en voet- en fietspaden.
Tevens zijn binnen vrijwel de gehele bestemming onder peil gelegen
spoorwegvoorzieningen toegestaan overeenkomstig de bestemming
Spoorwegdoeleinden II (S II), evenals voorzieningen voor de licht- en luchttoevoer
ten behoeve van de onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen.
Op één plek in het park (bouwblok 16) is woningbouw
geprojecteerd. Ten behoeve van deze woningen is parkeren, uitsluitend ter
plaatse van de aanwijzing (p1), ook in het park toegestaan, mits de
parkeerplaatsen onder peil en in ten hoogste 1 bouwlaag gebouwd worden.
Horecadoeleinden (H)
In het oude stationsgebouw is horeca toegestaan met
een bvo van ten hoogste 2.500 m². Delft hanteert ook voor horecabedrijven
de Lijst van Bedrijfstypen. Hierin worden horecabedrijven als een aparte
categorie opgenomen, waarvoor een bepaalde afstand tot de omgeving aangehouden
dient te worden. Ter plaatse van de bestemming is horeca uit categorie 1 en 2
direct toegestaan. Vrijstelling is mogelijk voor categorie
3.1-bedrijven en horecabedrijven die niet genoemd worden in de LvB, mits deze naar
en invloed op de omgeving geacht kunnen worden te behoren tot
bedrijven uit categorie 1 en 2.
In de voorschriften is de bepaling opgenomen dat
vergroting en verandering van de op het tijdstip
van de terinzagelegging van het ontwerp van dit plan bestaande gebouwen niet is
toegestaan. Dit ter bescherming en behoud van
bijvoorbeeld de hoogte van het gebouw, aangezien het gebouw ter plaatse van de
bestemming een Rijksmonument is.
Woon- en Detailhandelsdoeleinden
(WD)
De dubbelbestemming Woon- en Detailhandelsdoeleinden
is toegekend aan de gronden waar wonen, detailhandel en ondersteunenden horeca
en dienstverlening uit categorie 1 en 2 van de LvB zijn toegestaan. Ter plaatse
van de bestemming Spoorwegdoeleinden II (S II) zijn de gronden
binnen (WD) ook bestemd voor onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen.
In het plangebied is deze
bestemming opgenomen voor Molen de Roos met de mulderswoning. Naast het wonen
is ook de uitoefening van aan-huis-gebonden beroepen en kleinschalige bedrijfsmatige
activiteiten uit categorie 1 van de LvB mogelijk. De molen en mulderswoning
zijn aangewezen als Rijksmonument en op die reden zijn de gronden bestemd
conform de huidige situatie. Vergroting en verandering van de op het tijdstip
van de terinzagelegging van het ontwerp van dit plan bestaande gebouwen is dan ook
niet toegestaan.
Binnen de bestemming is geen vrijstelling opgenomen
om bedrijven uit een hogere categorie (3.1) toe te staan, aangezien dit, in
verband met de afstand bedrijf-woning op deze plek, niet wenselijk is.
Kantoordoeleinden (K)
De bouwblokken 10 en 18 en een deel van de
bouwblokken 8 en 12 zijn bestemd voor kantoren uit categorie 1 en 2 van de LvB.
In het Masterplan is aangegeven dat voor kantoren een bvo van ten hoogste
25.000 m² is toegestaan.
Binnen Kantoordoeleinden mogen ook
parkeervoorzieningen en parkeerplaatsen gerealiseerd worden, waarbij geldt dat
de gebouwen ten behoeve van parkeerplaatsen uitsluitend tot 1,2 m boven
peil opgericht mogen worden. Net als voor het wonen, is voor kantoren eveneens
de aanwijzing "afwijkende hoogtemaat" opgenomen. Dit betekent dat
voor een maximumaantal bvo, overschrijding is toegestaan van de bouwhoogte die
op de kaart is aangegeven. In het voorschrift is een tabel opgenomen die per
aanwijzing aangeeft hoeveel m² bvo tot een bepaalde
(afwijkende) hoogte mag worden gebouwd.
Voor kantoren wordt een
vrijstellingsbevoegdheid opgenomen waarbij kantoren zijn toegestaan die niet
genoemd worden in de LvB, maar die naar aard en invloed op de omgeving geacht
kunnen worden te behoren tot categorie 1. Er wordt geen
vrijstellingsbevoegdheid opgenomen op kantoren uit een hogere categorie (3.1)
toe te staan, aangezien dit niet wenselijk is binnen het type gebied.
Bedrijfsdoeleinden (B)
Volgens de nota "Bedrijven en bestemmingenplannen"
zijn in het plangebied categorie 1- en 2-bedrijven zonder meer toegestaan.
Afhankelijk van het gebiedstype waar (delen van) het plangebied
in valt/vallen, kan vrijstelling worden verleend voor 3.1- en 3.2-bedrijven of
moet een maatbestemming worden gemaakt voor een 3.2-bedrijf.
Binnen het noordelijk deel van het plangebied
bevindt zich een strook grond van de DSM. Op die plek is de entree gevestigd
van de werknemers van DSM. Er is een milieuzonering toegepast in
het kader van het bestemmingsplan en om die reden hebben de betreffende gronden
van DSM de bestemming Bedrijfsdoeleinden (B) gekregen waarbij
bedrijfsactiviteiten tot categorie 1 en 2 van de LvB zijn toegestaan.
Naast de gronden van de DSM is ook een
bedrijfsbestemming toegekend aan de gronden ter plaatse van de Bagijnetoren. Op
deze plek bevindt zich een atelier. De Bagijnetoren is aangewezen
als een Rijksmonument. Ook voor deze functie is een bepaling opgenomen dat
vergroting en verandering van de op het tijdstip van de
terinzagelegging van het ontwerp van dit plan bestaande gebouwen niet is
toegestaan.
Naast bedrijven uit categorie 1 en 2 (met
uitzondering van LPG-verkooppunten) zijn de gronden ter plaatse van de
bestemming Spoorwegdoeleinden II ook voor onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen
zoals genoemd in (S II) bestemd. En zijn tevens bijbehorende voorzieningen mogelijk,
zoals wegen, groenvoorzieningen en water.
Verblijfsgebied (VG)
Binnen de bestemming staan verblijf en verplaatsing
centraal. De gronden die aangewezen zijn als Verblijfsgebied zijn dan ook
bestemd voor verblijfsgebied met een functie voor verblijf, verplaatsing
en gebruik ten dienste van de aangrenzende bestemmingen. Het plein achter het
busstation en de horecagelegenheid is bijvoorbeeld ingericht als
verblijfsgebied, waar onder andere ruimte is voor taxi's en Kiss &
Ride-voorzieningen.
Binnen Verblijfsgebied zijn parkeerplaatsen en
parkeervoorzieningen boven peil overal mogelijk.
Onder peil zijn parkeerplaatsen uitsluitend toegestaan ter plaatse van de op de
kaart aangegeven aanwijzing (p1), waarbij geldt dat een
parkeergarage in ten hoogste 1 bouwlaag gebouwd
mag worden.
Tevens zijn binnen vrijwel de gehele bestemming
onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen toegestaan zoals genoemd in de bestemming
Spoorwegdoeleinden II (S II), evenals voorzieningen
voor de licht- en luchttoevoer, zoals een luchtschacht, ten behoeve van de
onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen.
Naast bovengenoemde functies zijn ook bijbehorende
overige voorzieningen toelaatbaar, zoals wegen, voet- fietspaden,
nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen en water.
Groenvoorzieningen (GR)
Op een aantal plekken in het plangebied is
specifiek de bestemming Groenvoorzieningen (GR) opgenomen, waar de gronden
bestemd zijn beplantingen, voet- fietspaden, bermen en bermsloten,
nutsvoorzieningen en water. Door het opnemen van deze bestemming wordt gestuurd
in het feit de gronden 'groen' in te richten.
De bestemming Groenvoorzieningen is geprojecteerd
op gronden waar onder peil ook de spoortunnel en bijbehorende
spoorwegvoorzieningen zijn gelegen. Om die reden zijn ter plaatse van de
bestemming Spoorwegdoeleinden II de gronden ook bestemd voor onder peil gelegen
spoorwegvoorzieningen. Ten behoeve van deze spoorwegvoorzieningen zijn binnen
Groenvoorzieningen ook voorzieningen voor de licht- en
luchttoevoer toegestaan.
Ten behoeve van de bestemming zijn uitsluitend
bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegestaan,
waarbij ook gedacht moet worden aan bijvoorbeeld, duikers, bruggen en steigers.
Water (WA)
Het bestaande water en de structurerende
waterpartijen zijn ondergebracht in de bestemming Water. Binnen de bestemming
zijn de gronden bestemd voor verkeer te water, wateraanvoer en –afvoer en de
waterberging. Daarnaast valt een groot deel van de gronden binnen de bestemming
samen met de ondergrondse spoorwegvoorzieningen, zoals de tunnel. Om die reden
zijn ter plaatse van de bestemming Spoorwegdoeleinden II (S II) de gronden ook
bestemd voor onder peil gelegen spoorwegvoorzieningen zoals
genoemd in de bestemming Spoorwegdoeleinden II.
Binnen de bestemming zijn uitsluitend bouwwerken,
geen gebouwen zijnde, toegestaan, zoals duikers, bruggen en steigers. Water is
ook mogelijk binnen verschillende andere bestemmingen,
ten behoeve van de wateraanvoer en –afvoer, waterberging en sierwater.
Specifiek voorschrift functie parkeerplaatsen
Binnen de bestemmingen Woondoeleinden, Gemengde
doeleinden, Kantoordoeleinden en ter plaatse van de aanwijzing (p1) binnen de
bestemmingen Verkeersdoeleinden, Verblijfsgebied en Parkgebied is een bepaling
opgenomen dat de gronden bestemd zijn voor parkeervoorzieningen
en parkeerplaatsen met inachtneming van het bepaalde in het artikel Specifiek
voorschrift functie parkeerplaatsen. In dit artikel is
gesteld dat het aantal parkeerplaatsen binnen genoemde bestemmingen afhankelijk
is van de toegelaten bvo zoals genoemd in de doeleindenomschrijvingen.
Als voorwaarde is gesteld dat per 100 m² bvo maximaal 1 parkeerplaats mag
worden gerealiseerd, met een oppervlakte van 30 m² per parkeerplaats.
Daarmee is het maximaal totaal aantal parkeerplaatsen binnen het plangebied
vastgelegd.
Voorbeeld:
In de bestemming Woondoeleinden is een bvo van ten
hoogste 220.000 m² opgenomen voor het wonen. Het aantal parkeerplaatsen
dat binnen de bestemming gerealiseerd mag worden is maximaal 2.200. De totale
oppervlakte aan parkeerplaatsen binnen Woondoeleinden is dan 2.200 * 30 m²
= 66.000 m². De benodigde oppervlakte aan parkeerplaatsen kan overigens zowel
boven- als ondergronds en in één of meerdere bouwlagen, gerealiseerd worden.
Molenbeschermingszone (medebestemming)
Ten behoeve van de vrije windvang rond en het zicht
op molen de Roos in het noorden van het plangebied geldt de medebestemming
Molenbeschermingszone. Op gronden met deze bestemming
is het binnen bepaalde afstanden rondom de molen niet toegestaan bebouwing op
te richten met een hoogte die de windvang van, dan wel het zicht op de molen
kan beperken. Indien de windvang van en het zicht op de molen al
beperkt is, mag de windvang en het zicht niet verder beperkt worden.
Archeologisch
waardevol gebied (medebestemming)
De
medebestemming Archeologisch waardevol gebied is gehanteerd voor de gebieden
die conform de uitgevoerde onderzoeken archeologische waarde hebben. Bouwen is
op deze gronden uitsluitend toegestaan met vrijstelling. Het komt er op neer
dat het gehele plangebied is voorzien van de bestemming Archeologisch waardevol
gebied.
In het plangebied is ook de aanleg van de ondergrondse
spoortunnel en de realisatie van de bijbehorende spoorwegvoorzieningen
voorzien. Het ondergronds brengen van het spoor maakt de stedelijke
ontwikkeling mogelijk. In dit bestemmingsplan is de realisatie van de tunnel en
bijbehorende (spoorweg)voorzieningen mogelijk gemaakt.
Spoorwegdoeleinden I (S I)
Binnen het plangebied zal het spoor zowel
ondergronds als bovengronds gelegen zijn. Aan de gronden waar het spoor geheel
bovengronds of niet geheel ondergronds ligt, is de bestemming Spoorwegdoeleinden
I toegekend. Binnen de bestemming zijn spoorwegvoorzieningen en verkeersvoorzieningen
mogelijk, evenals bijbehorende voorzieningen zoals bermen, spoorwegovergangen,
water, taluds, geluidwerende voorzieningen, nutsvoorzieningen en groenvoorzieningen.
In het bijbehorende voorschrift is opgenomen dat
ten behoeve van de bestemming uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde,
mogen worden gebouwd. De maximale bouwhoogte van geluidwerende voorzieningen en
spoorwegvoorzieningen is expliciet opgenomen in het voorschrift.
Voor de bouwhoogte van andere bouwwerken, geen gebouwen zijnde, is een
verwijzing opgenomen naar het algemene artikel Hoogteaanduidingen in Hoofdstuk
I van de voorschriften.
Spoorwegdoeleinden II (S II)
De bestemming Spoorwegdoeleinden II is toegekend
aan de gronden ter plaatse van de ondergrondse
spoorweginfrastructuur. De gronden zijn daarbij bestemd voor onder peil gelegen
spoorwegvoorzieningen, zoals de tunnelbak en het station.
De bestemming Spoorwegdoeleinden is gelegen op de
gronden waar ook een andere bestemming, namelijk Woondoeleinden, Bedrijfsdoeleinden,
Gemengde doeleinden, Woon- en Detailhandelsdoeleinden,
Parkgebied, Verkeersdoeleinden, Verblijfsgebied, Groenvoorzieningen en Water,
is geprojecteerd. Dit houdt in dat op een zelfde stuk grond een combinatie van
functies mogelijk is. Binnen deze andere bestemmingen zijn de onder peil
gelegen spoorwegvoorzieningen mogelijk gemaakt, waarbij een verwijzing is
opgenomen naar Spoorwegdoeleinden II.
Binnen (S II) mogen uitsluitend gebouwen en
bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gebouwd worden. Hierbij geldt dat de gebouwen
uitsluitend onder peil mogen worden gebouwd.
Blanco
pagina
In dit hoofdstuk zijn de opzet en conclusies
van het MER beschreven. Tevens is ingegaan op de relatie van het MER met het
bestemmingsplan. Uitkomst van het MER is dat het voorkeursalternatief (VKA) is
gebaseerd op het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA). Het VKA wordt in
dit bestemmingsplan juridisch en planologisch mogelijk gemaakt.
In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op het
doel en de opzet van het MER. Daarna volgt een korte samenvatting van de
verschillende alternatieven en een beschrijving van het MMA. Tenslotte volgt
een beschrijving van de keuze en motivering van het VKA.
Algemeen
Op grond van het Besluit m.e.r. is de
stedelijke ontwikkeling, die mogelijk wordt door de aanleg van de spoortunnel,
m.e.r.-beoordelingsplichtig. De aanleg van de spoortunnel en de spoorverdubbeling
is niet m.e.r.-(beoordelings)plichtig. Vanwege de grootschaligheid van deze
projecten is ervoor gekozen om (vrijwillig) een integrale m.e.r. te doorlopen
voor het gehele project Spoorzone Delft.
Het doel van het instrument
milieueffectrapportage (m.e.r.) is het milieubelang, naast andere belangen, een volwaardige rol
te laten spelen bij de besluitvorming. Daarom moeten van grootschalige
projecten eerst de milieugevolgen in beeld worden gebracht, voordat
besluitvorming plaatsvindt. De m.e.r.-procedure voor de ontwikkeling van de
Spoorzone wordt doorlopen ten behoeve van de besluitvorming over het
bestemmingsplan Spoorzone.
Op basis van een startnotitie,
inspraakreacties en adviezen zijn door de gemeenteraad richtlijnen vastgesteld
voor de inhoud van het milieueffectrapport (MER)[2]).
In het MER zijn de onderzochte alternatieven en varianten
uitgewerkt/beschreven en vanuit milieuoptiek met elkaar vergeleken. Een
belangrijk resultaat hiervan is het zogenaamde MMA. Het MER vormt daarmee een
belangrijke onderbouwing voor het bestemmingsplan.
Tegen de achtergrond van deze informatie
wordt een motivering gegeven van het gekozen inrichtingsmodel - in m.e.r.- - termen
het ""voorkeursalternatief"".
In hoofdstuk 9 11 zijn de onderzoeksresultaten
samengevat voor de (planologisch) relevante mililieuaspecten. Voor
een uitgebreide beschrijving van de alternatieven en het onderzoek naar milieueffecten
wordt verwezen naar het MER.
Wijziging bestemmingsplan:
uitbreiding plangebied
Ten opzichte van het milieuonderzoek in het kader
van het MER is er een duidelijk verschil met het bestemmingsplan. Na afronden
van het MER is namelijk het plangebied van het bestemmingsplan in zuidelijke
richting uitgebreid. Deze uitbreiding is circa 1,8 XXX hectaare groot en wordt uitsluitend
bestemd voor woningbouw, maatschappelijke
voorzieningen en dienstverlening.
Een aanvulling op het MER wordt niet noodzakelijk
geacht. De uitbreiding heeft een beperkt oppervlak en had geen andere invulling
aan de onderzochte alternatieven in het MER kunnen geven. Zodoende zijn er ook
geen significante verschillen in milieueffecten aan te wijzen. In onderliggend bestemmingsplan
is het gehele plangebied, zo ook deze uitbreiding, aan alle milieuaspecten getoetst. Dit
levert geen belemmeringen op aan de voorziene woningbouw.
Opzet van het MER
Het project Spoorzone Delft is gericht op
het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid van de
spoorzone en tegelijkertijd het verdubbelen van het spoor op het traject Rijswijk-Schiedam.
De voorgenomen activiteit bestaat als zodanig uit:
-
de aanleg van
een vier4-sporige spoortunnel
als onderdeel van de spoorverbreding van het gehele traject Rijswijk-Delft;
-
het mogelijk
ondergronds brengen en/of verplaatsen van het treinstation en het ontwikkelen
van een OV-knoop;
-
het benutten
van de vrijkomende ruimte voor stedelijke herontwikkeling waaronder de bouw van
circa 1.500 woningen en circa 50.000 m² bvo kantoren;
-
de aanpassing
en optimalisering van onderdelen van de hoofdstructuur voor het wegverkeer.
Voor de invulling van deze opgave zijn veel
verschillende alternatieven en varianten mogelijk. Om het MER overzichtelijk en
realistisch te houden, heeft in het MER in eerste instantie een inperking
plaatsgevonden van het aantal te onderzoeken alternatieven (trechtering).
Criteria bij het trechteren, zijn de vastgestelde randvoorwaarden en
uitgangspunten, het onderscheid in vaste en variabele elementen en de
bouwstenen voor alternatiefontwikkeling.
Onderscheidende
elementen
Voor het bepalen van het aantal relevante en maakbare alternatieven voor
de inrichting van de Spoorzone spelen bepaalde elementen een rol. Daarbij geldt
een onderscheid tussen de spoortunnelalternatieven en alternatieven voor de
stedelijke inrichting.
Het gaat wat de tunnel betreft om alternatieven in:
-
tracé: een
westelijk tracé dat grotendeels de bestaande spoorweg volgt of een oostelijk
tracé dat grotendeels vrij ligt van het bestaande spoor;,
-
lengte: een
korte tunnel die in principe slechts het viaduct vervangt en een lange tunnel
die in zuidelijke richting doorloopt tot en met het spoorwegemplacement;,
-
aanlegdiepte:
ondiep, zo hoog mogelijk onder het maaiveld of diep, zodanig dat er optimaal mogelijkheden
voor andere ondergrondse bestemming ontstaan;
-
locatie van
het station: noordelijk, zo dicht mogelijke tegen de
ingang van de binnenstad aan of zuidelijk langs de hoofdverkeersader;
-
en
-
de bouwwijze:
een aantal technische opties die verschillen in kosten, mate van bouwhinder en
ruimtebeslag in het tracé.
Voor de ruimtelijke inrichting liggen er keuzes voor op het terrein van:
-
het (bouw-) programma:
variatie is mogelijk op totaal
te realiseren bouwvolume en op de verdeling tussen woningen en andere
bestemmingen (kantoren, detailhandel, horeca). Voor de afwegingen van
alternatieven in de Milieueffectrapportage gold voor de ruimtelijke inrichting
ook nog het element van behoud of niet van een deel van het bestaande vastgoed in het
plangebied: de woningen langs de Van Leeuwenhoeksingel. Behoud van deze
woningen is technisch alleen mogelijk bij keuze voor het westelijk tracé. De
gemeenteraad van Delft heeft in haar vergadering van 27 maart 2003 gekozen voor
de sloop van deze panden, ongeacht de keuze voor het tracé. In de m.e.r. is het
behoud van de panden wèl meegenomen in de eindafweging;.
-
de
ontsluitingsstructuur voor het autoverkeer, langzaam verkeer en het openbaar vervoer: de ligging
van de hoofdontsluitingsweg in noord-zuidrichting, de ligging van de OV-knoop
en aansluitende tram- en busbanen, de ligging van de fiets- en wandelroutes.
Indien de fysiek onmogelijke combinaties buiten beschouwing blijven en
de onderscheidende elementen die zeer beperkte ruimtelijke consequenties kennen
(bouwwijze van de tunnel en de routes voor het langzaam verkeer) inpasbaar
zijn verklaard in alle openstaande varianten, zijn er 40 combinaties over.
Toetsstenen
De mogelijk samen te stellen planalternatieven zijn getoetst aan de
programma’''s van eisen die voor de spoortunnel, de
OV-knoop en de stedelijke ontwikkeling waren opgesteld. Ook is gekeken naar de
doelstellingen die betrokken publieke partijen bij het project geformuleerd
hebben. Daarnaast hebben randvoorwaarden vanuit het milieu een rol gespeeld in
de afwegingen.
Stappen in de
trechtering
Het toetsen aan de programma’''s van eisen voor de tunnel en de OV-knoop maken een
aantal varianten tot zeer onaantrekkelijke mogelijkheden. Vooral door de
vastgestelde maximale afstand tussen tramhaltes en treinperrons
vallen er veel varianten af. Ook de vereiste breedte van de
noord-zuidonsluitingsweg maakt een westelijk gelegen weg bij een korte tunnel
onmogelijk. Er blijven in principe nog 18 varianten over.
Bezien vanuit de doelstellingen vallen die varianten met de drukke
verkeersweg aan de oostzijde van het plangebied af, omdat zo de
aansluiting bij de binnenstad niet bereikt wordt.
Een nieuw tracé voor de bus- en trambaan
geeft te veel versnippering in het
stationsgebied en daarmee
boet het stationsgebied te veel aan kwaliteit in. Na deze
selectie resteren nog 10 mogelijke combinaties.
Een milieutoets, met nadruk op verstoring grondwaterstromen, omvang
grondverzet, noodzaak tot bodemsanering en verstoring van archeologische
vindplaatsen,
levert op dat alle (overgebleven) combinaties met een diepe tunnel
vervallen. Daarmee blijven slechts 5 combinaties of alternatieven mogelijk.
De vijf5 alternatieven
leiden ieder tot een unieke invulling van de stedelijke (her)ontwikkeling. Bij
de alternatieven met een westelijk tracé is als variant het behoud van de
panden langs de Van Leeuwenhoeksingel toegevoegd.
Dit is gebeurd naar aanleiding van de inspraak over de startnotitie.
Het proces van alternatiefontwikkeling en
-inperking heeft geleid tot de volgende acht8, als gelijkwaardige
alternatieven binnen de voorgenomen activiteit, nader te uit te werken
alternatieven:
|
alternatief
|
|
beschrijving
|
|
LON
|
:
|
Lange tunnel -
oosttracé - noordstation
|
|
LOZ
|
:
|
Lange tunnel -
oosttracé - zuidstation
|
|
LWN
|
:
|
Lange tunnel -
westtracé - noordstation
|
|
LWZ
|
:
|
Lange tunnel -
westtracé - zuidstation
|
|
KWZ
|
:
|
Korte tunnel -
westtracé - zuidstation
|
|
LWN +VLS
|
:
|
Lange tunnel -
westtracé - noordstation - behoud Van Leeuwenhoeksingel
|
|
LWZ +VLS
|
:
|
Lange tunnel -
westtracé - zuidstation - behoud Van Leeuwenhoeksingel
|
|
KWZ +VLS
|
:
|
Korte tunnel -
westtracé - zuidstation - behoud Van Leeuwenhoeksingel
|
Multicriteria analyse
Van al deze alternatieven zijn in het MER de
milieueffecten beschreven. Op grond van de verkregen resultaten zijn de
alternatieven met elkaar en met de referentiesituatie vergeleken. Vanwege de
hoeveelheid aan alternatieven, milieuaspecten en criteria, is voor een
onderlinge vergelijking een multicriteria- analyse (MCA)
toegepast. De MCA is een hulpmiddel om informatie te structureren,
classificeren en te analyseren.
Alle alternatieven zijn in het MER
vergeleken met de huidige situatie (referentiesituatie). Kort samengevat kan
worden geconcludeerd dat:
elk alternatief beter is dan de
referentiesituatie: een spoortunnel is beter dan geen spoortunnel;
een lange tunnel beter scoort dan een korte
tunnel;
een lange tunnel met een oostelijk tracé
gemiddeld de meeste voordelen combineert.
De vergelijking heeft plaatsgevonden per
milieuthema en op basis van drie verschillende visies. De conclusies hiervan worden
in deze paragraaf kort beschreven.
Conclusies per milieuthema
Uit de vergelijking van de milieuthema''s is gebleken dat
er niet één alternatief is aan te wijzen dat alle milieuvoordelen in zich
verenigt. Per milieuthema is de rangorde van de alternatieven sterk wisselend.
De totale verschillen tussen de alternatieven (de optelsom van voor- en nadelen)
zijn over het algemeen beperkt.
In onderstaande tabel zijn de conclusies
voor de onderscheidende thema''s opgenomen.
|
Verkeer:
|
een lange tunnel en zuidelijk station is
altijd gunstig, een oostelijk tracé heeft daarbij de voorkeur;
|
|
Geluid:
|
een korte tunnel (hoewel meer hinder door
spoorverkeer, minder hinder door wegverkeer) of een lange tunnel in oostelijke
ligging (minder hinder door spoor en weinig door wegverkeer) heeft de voorkeur;
|
|
Trillingen:
|
een lange tunnel in westelijke ligging is
relatief het gunstigst;
|
|
Integrale veiligheid:
|
er geldt een voorkeur voor een korte
tunnel;
|
|
Oppervlaktewater:
|
er is een voorkeur voor de alternatieven
met een lange tunnel;
|
|
Ecologie:
|
er geldt een voorkeur voor de alternatieven
met een lange tunnel;
|
|
Stadslandschap:
|
een lange tunnel in oostelijke ligging
heeft de voorkeur, met een lichte voorkeur voor een noordelijk station;
|
|
Cultuurhistorie en archeologie:
|
er is een voorkeur voor een lange tunnel in
westelijke ligging met behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel.
|
De afweging voor de ligging van het station - per alternatief met gelijke
tunnellengte en tracé - wordt vooral bepaald door de verhouding tussen de score op het thema
Verkeer en vervoer (zuid gunstiger) en Stadslandschap (noord gunstiger).
Conclusies per visie
Vanuit de diverse doelen die aan het project
verbonden zijn, kan een ander gewicht aan de milieuthema''s worden
toegekend. Het toekennen van gewichten vanuit een bepaald perspectief wordt een
visie genoemd. In het MER zijn een drietal visies uitgewerkt, namelijk de visie
""hinder"", ""kwaliteit
stedelijk ontwerp"" en ""doelstellingen"". Afhankelijk
van de visie is meer gewicht toegekend aan specifieke milieuthema''s.
In onderstaande tabel zijn de conclusies per
visie opgenomen:
|
Tterugdringen van
hinder
|
-
vanuit het terugdringen van hinder combineert een lange tunnel de
meeste voordelen, vooral LWZ/+VLS, LOZ en LON, waarbij de westelijke ligging
met name voor trillingen en de oostelijk voor geluid iets gunstiger is;
|
|
Kkwaliteit van het
stedelijk ontwerp
|
-
vanuit de verbetering van de kwaliteit van het stedelijk ontwerp is er
een duidelijke voorkeur voor de stedelijke ontwikkeling die samenhangt met
een lange tunnel met een oostelijk tracé;
|
|
dDoelstellingen
|
-
ook vanuit het realiseren van de doelstellingen heeft een oostelijke
ligging van een lange tunnel de voorkeur.
|
Conclusie vergelijking
Bij de vergelijking van de alternatieven is
gebleken dat er niet één alternatief is aan te wijzen dat alle milieuvoordelen
in zich verenigt. Wel is gebleken dat een lange tunnel met een oostelijk tracé
(LON/LOZ) gemiddeld de meeste voordelen combineert. Daarnaast biedt een lange
tunnel in westelijke ligging en een zuidelijk station (LWZ/+VLS) ook specifieke
voordelen voor trillingen, cultuurhistorie en tijdelijke effecten. Op basis
van de vergelijking is het bepalen van een meest milieuvriendelijk alternatief
niet eenduidig.
Van Leeuwenhoeksingel
De optie om de bebouwing aan de Van
Leeuwenhoeksingel te handhaven is meegenomen in het MER. Vanuit de visie ""doelstellingen"" blijkt dat
er geen eenduidige conclusie kan worden getrokken over het wel of niet slopen van de
panden aan de Van Leeuwenhoeksingel bij een westelijke ligging. Alleen bij de
korte tunnel scoort de variant met behoud duidelijk minder gunstig op
stadslandschap en verkeer en vervoer.
Uit de voorgaande conclusies blijkt dat de
lange tunnel met een oostelijk tracé vooralsnog het beste scoort. Bij dit tracé
is het behoud van de panden niet mogelijk.
1.1.
spatie bij kopje laten staan, anders doet kopje
raar!!!
Op grond van de Wet milieubeheer dient in
elk MER het alternatief te worden beschreven waarbij de beste bestaande
mogelijkheden ter bescherming van het milieu zijn toegepast. Uit nader is
onderzoek is gebleken dat de alternatieven met een lange tunnel in oostelijke
ligging (LON/LOZ) als meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) kunnen worden
beschouwd. In deze paragraaf volgt hiervan een beschrijving.
Tot stand komen MMA
Bij de bepaling van het MMA zijn de vier
alternatieven (LON, LOZ, LWZ, LWZ+VLS) die in de onderlinge vergelijking het ""best"" scoorden
nogmaals onderling vergeleken, maar nu na toepassing van mitigerende
maatregelen[3]).
Door het toepassen van mitigerende maatregelen kunnen de milieueffecten van de
alternatieven worden verzacht. De alternatieven zijn vervolgens vergeleken op
basis van een weging tussen de onderscheidende milieuthema''s.
Conclusie
Op basis van de vergelijking na toepassing
van mitigerende maatregelen is de stedelijke ontwikkeling die mogelijk wordt
gemaakt door een lange tunnel in oostelijke ligging (LON/LOZ) het MMA. De keuze
voor een noordelijk of zuidelijk station is niet onderscheidend voor het
milieu. Een zuidelijk station scoort gunstiger vanuit het thema verkeer en
vervoer vanwege de ligging langs een hoofdas voor het stedelijk openbaar
vervoer. Een noordelijk station verdient de voorkeur vanwege de
ligging dicht bij de historische binnenstad (thema stadslandschap).
Het Voorkeursalternatief (VKA) is het uiteindelijk gekozen alternatief dat
in onderliggend bestemmingsplan
juridisch en planologisch wordt vastgelegd. In dit geval is het VKA gebaseerd
op het MMA. In deze paragraaf wordt ingegaan op de gemaakte keuzes en volgt
een beschrijving van de hoofdelementen.
Motivering voorkeursalternatief
De motivering van de keuze van het VKA is
gebaseerd op het MMA. Het MMA is bestaat uit het alternatief met een
lange tunnel in oostelijke ligging (LON/LOZ). De keuze voor de ligging van het
station is vanuit de milieuaspecten niet onderscheidend. In het VKA is voor een
noordelijk station gekozen vanwege de ligging dicht bij de historische
binnenstad. Reizigers die per trein de binnenstad van Delft bezoeken bij een
noordelijk station kunnen zo naar de historische binnenstad lopen.
Bij een zuidelijk gelegen station is deze afstand reeds te groot.
Hoofdelementen voorkeursalternatief
Beschrijving tracé
Het VKA is het alternatief met een lange
tunnel in oostelijke richting. De spoortunnel loopt vanaf kilometerpaal 68.133
tot kilometerpaal 71.498 (van Kampveldweg tot en met het Abtswoudsetunneltje).
Het tracé blijft oostelijk van het bestaande tracé en doorsnijdt de Houttuinen,
het statitionsplein en de Van
Leeuwenhoeksingel. De twee eilandperrons van het nieuwe station liggen
ondergronds en liggen hier direct ten oosten van de bestaande sporen. De
Prinses Irenetunnel verdwijnt, het weg- en tramverkeer wordt op het maaiveld
over de spoortunnel heen geleid. Ten zuiden van de perrons blijven de sporen
nog circa 300 m ondergronds, om na de Abtswoudseweg boven te
komen. De fiets- en voetgangerstunnel aldaar verdwijnt, wel komt er een nieuwe
fietsverbinding op maaiveld. Vanaf dit punt liggen de sporen in een verdiepte
ligging. Zo''n 300 m verder liggen de sporen op
maaiveldniveau (circa NAP).
Stedenbouwkundige opzet
De stedenbouwkundige opzet is gebaseerd op
de visie van Joan Busquets en is beschreven in hoofdstuk 2.
Het te bebouwen gebied in het VKA is
maximaal en ligt tussen Buitenwatersloot-Westvest-Engelsestraat-Abtswoudseweg-Industriestraat-Parallelweg-Coenderstraat.
Om bebouwing van de tunnel te minimaliseren, is het park in
oostelijke richting verschoven ten opzichte van de visie. In deze
stedenbouwkundige opzet zijn de kantoren geconcentreerd om de Westlandseweg
(waar zij tevens een geluidsafschermende functie voor de achterliggende
woningen vormen) en bij het nieuwe stationsgebouw. Het gaat om circa
54.000 m² bvo, waarvan 29.000 m² bvo bij het
nieuwe stationsgebouw. De bebouwing en de bouwblokken sluiten aan bij de maat
en schaal van de omliggende bestaande bebouwing en door de diverse doorsteken wordt de relatie
tussen de binnenstand en de voorloorlogse
wijken (onder andere Westerkwartier) vergroot. Het gaat hierbij om in
totaal circa 1.500 woningen.
Hoofdverkeersstructuur
Door de ondertunneling van het spoor zal de
barrièrewerking van het spoorviaduct verdwijnen. Een noordelijk gelegen station
maakt de meest compacte openbaarvervoerknoop mogelijk. Verkeerstechnisch is
deze wenselijk omdat het aantal kruispunten op de Westlandseweg tot een minimum
moeten worden beperkt.
Een belangrijk uitgangspunt betreft de
wijziging van de functie van de Westvest. Uitgangspunt is de verkeersstromen
van het openbaar vervoer en het autoverkeer op de Westvest te scheiden, zodat
in de toekomst een goede afwikkeling van beide verkeerssoorten kan worden gegarandeerd.
Het openbaar vervoer zal daarbij op de Westvest worden gehandhaafd omdat verlegging
van de trambaan relatief kostbaar is en dit tracé daarnaast de meest
rechtstreekse route voor de toekomstige tramlijn 19 vormt. Het tracé voor het
autoverkeer zal zoveel mogelijk westelijk in het plangebied worden gelegd
(Verlengde Coenderstraat). Reden daarvoor is dat het vanuit het oogpunt van
verkeersafwikkeling wenselijk is een zo groot mogelijke afstand te houden
tussen de kruisingen van de Westlandseweg met de Westvest, de nieuwe verbinding
(Verlengde Coenderstraat) en de
Papsouwselaan. Naast de Kampveldweg voeren de Westlandseweg en de Abtswoudseweg
(fietsverbinding) op maaiveld over het spoor, waardoor een te overwinnen
hoogteverschil voor het fietsverkeer bij de laatste twee wegen tot het verleden behoort.
Blanco pagina
In dit hoofdstuk wordt de stedenbouwkundige
opzet van de Spoorzone beschreven. Hierbij wordt eerst ingegaan op de
bestaande situatie en de randvoorwaarden die daaruit voortkomen. Vervolgens
wordt het relevante beleid beschreven. Daarna wordt ingegaan op de beoogde ontwikkelingen
in de Spoorzone en de tijdelijke situatie tijdens de realisatie. Tenslotte
volgt de conclusie met betrekking tot de ruimtelijke aanvaardbaarheid van de
voorgenomen ontwikkeling.
In deze paragraaf wordt ingegaan op de
bestaande ruimtelijke situatie van het plangebied. Na een beschrijving van de
ontstaansgeschiedenis van het plangebied, wordt achtereenvolgens ingegaan op
de ruimtelijke hoofdstructuur, de samenhangende deelgebieden en de monumenten
en cultuurhistorische elementen van het plangebied. Bij de beschrijving van de
bestaande ruimtelijke situatie is aandacht besteed aan de relatie van het
plangebied met het omliggende stedelijke gebied.
Ontstaansgeschiedenis
Delft is vanaf het begin van de 12de
eeuw ontstaan aan het gegraven water de Delf (Oude Delft). Vervolgens is Delft
in westelijke en oostelijke richting uitgebreid en werd de kern omsloten door
de Westsingel, Oostsingel en de Zuidwal. Vanaf het einde van de 14de
eeuw kreeg de omwalling van Delft zijn uiteindelijke contour. Het westelijke
deel van deze omwalling lag ter plaatste van een gedeelte van het plangebied
(Phoenixstraat en Westvest).
Aan de westzijde van de stad waren twee
stadspoorten aanwezig, de Waterslootsepoort (bij de
Buitenwatersloot/Binnenwatersloot) en de Schoolpoort. Tot in de 16de
eeuw werden nog waltorens en rondelen gebouwd. De laatste versterkingen werden
tijdens de Tachtigjarige oorlog aangelegd. Op strategische punten kwamen
driehoekige bastions of bolwerken. In het plangebied was er een bastion voor
de Waterslootsepoort (het Bolwerk) en één op de noordwestelijke hoek van de
oude stad.
Het gebied buiten de stadsbuitengracht, dat
waarschijnlijk vanaf de vroege twaalfde eeuw is ontgonnen, had voornamelijk een
agrarische functie. De strokenverkaveling werd gekenmerkt door kavels met aan
weerszijden oost-westgeoriënteerde sloten die zich uitstrekten tot de Oude
Delft. De enkele boerderijen waren aanvankelijk met lanen verbonden met de Oude
Delft. Later, na de aanleg van de stadswal met de stadsbuitengracht werden de
boerderijen die buiten het grondgebied van de stad kwamen te liggen middels
deze lanen verbonden met de randweg die aan buitenzijde om de stadsbuitengracht
liep (de huidige Spoorsingel). Het patroon van de strokenverkaveling is tot in
de 19de eeuw in hoofdlijnen bewaard
gebleven. Veel straten ten westen van de oude stad, in de Hof van Delft en het
Westerkwartier, volgen nog de oorspronkelijke verkaveling en lanen.
Daar waar de spoorlijn van de binnenstad
afbuigt, ligt de straat Houttuinen. Dit is in feite een gedeelte van de ""stadsbuitenweg"", de weg
rondom de stad, buiten de stadsgracht. Deze straat is genoemd naar het terrein
dat (rond 1615) buiten de stad lag, bestemd voor de opslag en handel in hout:
de houttuinen. Het waren omheinde ""omtuinde"" terreinen
die door particuliere handelaren werden gebruikt. Dit is hetzelfde terrein waar
later het complex van de Artillerie Inrichtingen is gerealiseerd.
In 1847 is ten westen van de Westsingel
(stadsbuitengracht) het spoor aangelegd. Het station werd ter plaatse van het
Bolwerk gerealiseerd. In de 19de eeuw,
heeft de stadsomwalling definitief zijn verdedigende functie verloren. Het
huidige gebouw van sociëteit Phoenix werd in 1877 gebouwd, en de nieuw
aangelegde straat ervoor kreeg de naam van Phoenixstraat. Tussen straat en
singel werden eind 19de eeuw herenhuizen gebouwd. De
meeste bebouwing direct ten westen van het spoor, dateert uit het eind van de
19de eeuw en latere jaren.
Figuur 3
Deelgebieden
In de loop van de 19de eeuw
nam het treinverkeer sterk toe en de locatie van het station voldeed steeds
minder. Stilstaande lange treinen blokkeerden de overweg en er was geen ruimte
voor uitbreiding van het spooremplacement. In 1885 werd het huidige
stationsgebouw gerealiseerd nabij de houttuinen. Sinds het einde van de 19de
eeuw werden er ten westen van de oude binnenstad steeds meer woningen gebouwd. Ook het
wegverkeer door Delft (naar en van het Westland) nam steeds meer toe. De
spoorlijn, vrijwel op maaiveld met enkele overgangen en voetgangerstunneltjes,
vormde een steeds grotere belemmering voor het verkeer. Een extra belemmering
waren de twee beweegbare bruggen over de Westsingel. Om dit op te lossen is het
huidige spoorwegviaduct aangelegd en in 1965 in gebruik genomen. Tijdens de
bouw is gebruikgemaakt van een hulpspoorlijn, die op de daarvoor gedempte
Westsingel lag.
Ruimtelijke hoofdstructuur
Het plangebied vormt een langgerekte strook
die in noord-zuidrichting door Delft loopt. Het gebied is onder te verdelen in
een noordelijk, midden- en zuidelijk deel (zie figuur 3, deelgebieden).
In het plangebied bevinden zich twee
stedelijke gebieden. Het gebied Houttuinen (middendeel) ligt tussen het Bolwerk
en de Westlandseweg. In dit gebied is het station gelegen. Het Emplacementsgebied
(zuidelijk deel) ligt ten zuiden van de Westlandseweg en bevat naast het emplacement
tevens een deel van het bedrijventerrein Voorhof-Noord. Het noordelijke deel is
een smalle strook die voornamelijk uit noord-zuidgerichte infrastructurele
elementen bestaat.
Infrastructuur
Het gebied heeft een belangrijke
infrastructurele functie door de aanwezigheid van het spoor, de Westvest/Phoenixstraat
en de trambaan. Deze bundeling van infrastructuur vormt een ruimtelijke
barrière in stad, waardoor de gebieden ten oosten (oude binnenstad) en ten
westen ervan (woonwijken) duidelijk van elkaar gescheiden worden (zie figuur
4, bestaande hoofdstructuur).
In oostwestrichting wordt het plangebied
doorsneden door een aantal doorgaande wegen, namelijk de Kampveldweg/Wateringsevest,
de Buitenwatersloot/Binnenwatersloot en de Westlandseweg. De Westlandseweg vormt door zijn
gedeeltelijk verdiepte ligging ter plaatse van de Irenetunnel en brede profiel
met trambaan een barrière tussen de stadsdelen ten zuiden en ten noorden ervan.
Ook is de aanwezigheid van de Irenetunnel in de Westlandseweg een barrière
tussen de stadsdelen wegens de sociaal onveilige situatie van deze tunnelbak.
Voor het functioneren van de stad en de
ruimtelijke samenhang ervan is het wenselijk dat deze barrières opgeheven
worden. De ruimtelijke kwaliteit van de twee infrastructuurbundels is momenteel
matig. De inrichting is uitsluitend gericht op de verkeersfunctie en heeft een
stenige uitstraling. Het is wenselijk dat de ruimtelijke kwaliteit verbetert.
Waterstructuur
Naast de infrastructuur is ook de
waterstructuur bepalend voor de hoofdstructuur. Langs de zuid-, oost- en
noordzijde van de oude binnenstad ligt het Rijn-Schiekanaal. Aan de noordzijde
staat dit Rijn-Schiekanaal in verbinding met de Vliet en aan de zuidzijde met
de Delftse Schie. De westzijde van de oude binnenstad werd vroeger begrensd
door de Westsingel, die onderdeel uitmaakte van de vesting rondom Delft. Van
de Westsingel is momenteel alleen het zuidelijke deel nog aanwezig. Deze
Westsingel staat in verbinding met de Buitenwatersloot, die een verbinding
vormt met het Westland en in de oude binnenstad aansluit op de
Binnenwatersloot. Deze verbinding tussen de Binnenwatersloot en de
Buitenwatersloot is momenteel niet goed zichtbaar, aangezien het Bolwerk een
groot kruispunt is (overkluizing) geworden, waardoor beide watergangen relatief
ver uit elkaar liggen.
Door de waterstructuur te versterken kan de
herkenbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit van het plangebied vergroot worden.
Groenstructuur
De groene elementen in het plangebied zijn
momenteel vrij versnipperd; er is geen sprake van een herkenbare
groenstructuur. In het centrale deel heeft het gebied rondom de Molen de Roos
en de Bagijnetoren een groen karakter met bomen, evenals het Bolwerk. Verder
zijn er enkele rijen met bomen langs de Phoenixstraat en Westvest aanwezig. In
het zuidelijk deel van het plangebied, tussen het spoor en de gerealiseerde
nieuwe woonwijk, ligt een groenstrook.
Figuur 4
Bestaande hoofdstructuur
NFiguur 4 Bestaande hoofdstructuur
Nabij het
middendeel is groen aanwezig in de vorm van sportvelden bij de Van der
Madeschool. Aan de noordzijde van het gebied bevindt zich het Agnetapark.
Afgezien van het Agnetapark is in de nabijheid van het plangebied is nauwelijks
gebruiksgroen aanwezig.
Oriëntatiepunten/hoogteaccenten
In en nabij het plangebied zijn er een aantal
oriëntatiepunten van belang. Ter plaatse van de voormalige vesting gaat het
hier om Molen de Roos en een waltoren (Bagijnetoren). Daarnaast is er bij de
Wateringsevest nog een watertoren aanwezig. Op de zuidpunt van het bedrijventerrein
van DSM Gist, aan de Wateringsevest, is een hoog bedrijfspand gerealiseerd (Baccinolgebouw).
Dit pand van begin 20ste eeuw markeert het punt waar
het spoor en de Wateringsevest uit elkaar gaan. Vanuit het plangebied zijn de
kerktorens van de Oude Kerk, Nieuwe Kerk en de kerk aan de Burgwal zichtbaar.
Deze kerktorens markeren de oude stad en tevens het centrum van Delft. In
verband met de herkenbaarheid en oriëntatie in het plangebied is het van belang
dat de zichtbaarheid van deze accenten behouden blijft.
Deelgebieden
Noordelijk deel
Het noordelijke deel van de Spoorzone loopt
van ''t Haantje tot en met het bBolwerk. Dit deel van
het plangebied is een smalle langgerekte strook bestaande uit het gehele
profiel van de Phoenixstraat, het ernaast gelegen spoorviaduct en de
Spoorsingel vanaf de gevels van de Phoenixstraat tot aan die van de
Spoorsingel. Het deelgebied heeft vrijwel geheel een verkeersfunctie. De
Phoenixstraat vormt een doorgaande route voor het autoverkeer. In de middenberm
van de Phoenixstraat is de trambaan gelegen. De Spoorsingel dient voor de
bereikbaarheid van de woonwijken ten westen van het spoor. Tussen de
Phoenixstraat en de Spoorsingel ligt het spoorviaduct met daaronder
parkeerplaatsen. De spoorzone vormt hier een barrière tussen de oude binnenstad
aan de oostzijde en de woonwijken aan de westzijde. Deze barrière is van
oudsher aanwezig, aangezien ter plaatse van de spoorzone vroeger de vesting van
Delft lag. De vesting was echter de beëindiging van de stad terwijl de barrière
nu midden in de stad ligt. Om de stadsdelen ter weerszijden van het spoor beter
met elkaar te kunnen verbinden dient de barrière opgeheven te worden.
In het uiterste noorden, vanaf de Kampveldweg
tot aan ''t Haantje bestaat het plangebied uit
het spoortalud. Aan weerszijden van het talud is het bedrijventerrein van DSM
Gist gelegen. Aan de westzijde bevindt zich tevens een deel van de woonwijk Hof
van Delft met direct langs het spoor het Agnetapark.
In het gebied zijn nog enkele elementen van
de oude vesting aanwezig. Ter hoogte van de Bagijnehof, Bagijnestraat en Dirk
Langenstraat bevinden zich in de middenberm van de Phoenixstraat Molen de Roos
met mulderswoning en de Bagijnetoren. Het bolwerk ter hoogte van de
Binnenwatersloot is één van de voormalige bastions, maar is momenteel niet meer
als zodanig herkenbaar.
Het karakter van het gebied wordt nu met
name gedomineerd door de verkeersfunctie. Daarnaast dragen de randen van het
gebied bij aan de uitstraling ervan. De randen ten oosten en ten westen van het
plangebied zijn verschillend van karakter. De bebouwingsstructuur van de oude
binnenstad is met name noord-zuidgericht en in de wijken ten westen van het
spoor stad met name oost-westgericht. Langs
de Phoenixstraat bestaat de bebouwing veelal uit grote panden met openbare
functies. Ten westen van het spoor heeft de bebouwing een kleinere korrelgrootte
en met name een woonfunctie. De bebouwing ligt hier aan de Spoorsingel (een
parallelweg langs de westzijde van het spoor). Door de aanwezigheid van het
viaduct is deze wand nu vrijwel alleen te ervaren vanaf de Spoorsingel zelf.
Middendeel
Het middendeel van het plangebied ligt
tussen het Bolwerk en de Westlandseweg. Het plangebied verbreedt zich hier en
wordt aan de oostzijde begrensd door de gevels van de bebouwing aan de Westvest
en aan de westzijde door de gevels van de bebouwing aan de Coenderstraat en
Parallelweg en het terrein van de Scholengemeenschap Van der Made. Centraal in
het middengebied ligt het station met aan de voorzijde het stationsplein met
busstation en aan de achterzijde het spoor dat hier op een talud is gelegen. Het
is van belang dat deze compacte OV-knoop behouden blijft en zo mogelijk
versterkt wordt. Het spoor is hier alleen te kruisen via een krap
gedimensioneerd fietstunneltje direct ten noorden van het station.
Vanaf het Bolwerk ligt het spoor op een
viaduct en is er een oost-westverbinding aanwezig, evenals bij de
Westlandseweg,
waar de Irenetunnel onder het spoorviaduct doorgaat. Tussen het spoor en de
bebouwing van
het Westerkwartier liggen de Coenderstraat en de Parallelweg. Deze straten
dienen ter ontsluiting van de woonbebouwing in het Westerkwartier. Het gebied
heeft hier de uitstraling van een achterkant (achterzijde station) en heeft
een rommelige inrichting.
Opwaardering van dit gebied is wenselijk.
Ten noorden van het station ligt het gebied
Houttuinen, bestaande uit bedrijfsbebouwing, enkele woningen en
horecagelegenheden. De voorzijde van deze bebouwing is gelegen aan het stationsplein
en de straat Houttuinen. Aan de achterzijde liggen de bedrijfspanden. Deze
liggen direct naast het spoor en hebben een rommelige uitstraling.
Ten zuiden van het station ligt de Van
Leeuwenhoeksingel met aan de westzijde bebouwing. Deze woningen bestaande uit
drie of vier bouwlagen met een schuine kap, zijn representatief voor de
bouwkunst uit het eind van de 19de eeuw
en grenzen met de achtertuinen aan het spoorwegtalud.
Tussen de Van Leeuwenhoeksingel en de
Westvest is één pand aanwezig, waarin enkele bedrijven en de
tentoonstellingsruimte van de Serpo is gevestigd. Deze bebouwing bestaat uit
twee bouwlagen. Het gebouw past qua oppervlakte niet bij de kleine
korrelgrootte van de bebouwing in de omgeving.
Zuidelijk deel
Het zuidelijke deel van het plangebied loopt
van de Westlandseweg tot de Jupiterstraat en km 71.000 in de spoorlijnvoorbij het Abtswoudsetunneltje.
Aan de oostzijde wordt het zuidelijke deel begrensd door de Engelsestraat en aan de
westzijde door de Papsouwselaan en de Industriestraat/Röntgenstraawegt. Het
gebied wordt momenteel doorsneden door het spoorwegtalud dat evenwijdig aan de
Engelsestraat
ligt. Tussen deze straat en het talud is een groenstrook aanwezig. Direct ten
zuiden van de Westlandseweg is ten oosten van het spoor nog een groen,
onbebouwd gebied aanwezig.
Dit gebied is echter niet als gebruiksgroen ingericht. Aan de oostzijde van de
Engelsestraat is eind eind 20ste eeuw
een woongebied gerealiseerd. Dit woongebied bestaat uit oost-westgerichte
straten. Aan de zijde van het spoor is gestapelde bebouwing gerealiseerd met
een bouwhoogte van circa 15 tot 20 m. Achter de gestapelde bebouwing zijn
rijen met eengezinswoningen gerealiseerd van 6 tot 9 m hoog.
Ten oowesten van het spoor
ligt het emplacementterrein en het bedrijventerrein Voorhof-Noord. Dit gebied wordt
verdeeld in een oostelijk en een westelijk deel door het Locomotiefpad en de Industriestraat/Röntgenstraatweg. Het
Locomotiefpad is een fietsroute die de gebieden ten noorden en ten zuiden van
de Westlandseweg met elkaar verbindt. Deze fietsroute verbindt de Parallelweg ten noorden van de
Industrieweg en ten
zuiden van de Westlandseweg via een brug over de tunnelbak van de Westlandseweg.
Het oostelijke deel bestaat uit het
emplacementterrein van de NS en de bebouwing van Delft Instruments. Het Emplacementsterrein. Dit
terrein wordt deels gebruikt als een auto-opslag van een garage en door een Ggipshandel. Tussen
het emplacementterrein en de Industrieweg is rommelige bedrijfsbebouwing
aanwezig (onder meer handel in auto-onderdelen), een Regionaal Overslag Station
en een bedrijfshal met barakken van de ROS waarin tijdelijk de brandweer is
gehuisvest.
Het gebied ten westen van de Industrieweg en
het Locomotiefpad wordt verdeeld in een noordelijk en een zuidelijk deel door
de Nijverheidsstraat. Het gebied ten noorden van de Nijverheidsstraat bestaat
uit de winkels (onder andere Aldi), kantoren met daarboven woningen (totaal 4
bouwlagen hoog) en een woontoren in 7 bouwlagen. Deze gebouwen zijn
georiënteerd op de Westlandseweg en de Papsouwselaan. Tussen de
winkels/kantoren en de Papsouwselaan bevindt zich een parkeerterrein. Deze
bestaande bebouwing ligt buiten de bestemmingsplangrenzen. Tussen
de Aldi/woontoren en de Nijverheidsstraat zijn een benzinestation en enige
bedrijvigheid gevestigd. Deze bebouwing en de strook direct ten zuiden van de
Nijverheidsweg (met opslag en speelplek) hebben een rommelige uitstraling.
Het gebied ten zuiden van de strook langs de
Nijverheidsweg valt buiten het bestemmingsplan en bestaat uit een
bedrijventerrein met bebouwing in 1 tot 3 lagen. Er zijn hier bijvoorbeeld een
autodealer en enkele aannemers gevestigd. Aan de Papsouwselaan is wat hogere
bebouwing gerealiseerd in 4 à 5 bouwlagen, bestaande uit woningen met daaronder
detailhandel, kantoren en horeca en een kantoorpand. Aan de overzijde van de
Mercuriusweg zijn eveneens bedrijven gerealiseerd. De bebouwing bestaat hier
uit 2 bouwlagen.Ten zuiden van de Jupiterstraat bevinden zich woonflats in 11 bouwlagen.
Monumenten en cultuurhistorisch waardevolle elementen
Er bevindt zich een viertal rijksmonumenten
in het plangebied. Het gaat hierbij om Molen de Roos, het muldershuis met
klokgevel aan de voet van de molen, de Bagijnetoren en het statitionsgebouw.
De panden aan de Van Leeuwenhoeksingel zijn
meegenomen in het Monumenten Inventarisatie Programma (MIP) omdat de panden
representatief zijn voor de bouwkunst uit de periode 1850-1940. In het
Monumenten Selectie Programma dat volgt op het MIP zijn de woningen aan de Van
Leeuwenhoeksingel echter niet geselecteerd als rijksmonument.
Uitgangspunten voor het ontwerp
Vanuit de bovenstaande analyse van de
bestaande situatie zijn de volgende uitgangspunten voor het ontwerp
geformuleerd:
-
Vvergroten van de
samenhang tussen de gebieden ten oosten en ten westen van het spoor;.
-
Vvergroten van de
samenhang tussen de gebieden ten noorden en ten zuiden van de Westlandseweg;.
-
Aaansluiten op
bestaande bouwhoogte en korrelgrootte;.
-
Vvergroten samenhang
groenstructuur;.
-
Ttoevoegen extra
groene openbare ruimte;.
-
Vversterken waterstructuur;.
-
Bbehoud hoogteaccenten
en oriëntatiepunten;.
-
Bbehoud monumenten;.
-
Ccompacte, efficieënte OV-knoop.
Deze paragraaf biedt een overzicht van het
algemene ruimtelijk relevante beleid voor de ontwikkeling van de Spoorzone en
het beleid dat specifiek van belang is voor de stedelijke ontwikkeling. Dit
beleidskader is de basis voor de voorgestane ontwikkelingen in het plangebied
en vormt de onderbouwing van de beleidskeuzes die zijn gemaakt. In deze
paragraaf is het beleid onderverdeeld in nationaal beleid, provinciaal en
regionaal beleid en gemeentelijk beleid.
Rijksbeleid
VINAC/Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (Complete versie),
1999
Het bundelingsbeleid - bedoeld om wonen, niet-agrarische
werkgelegenheid en voorzieningen te bundelen - houdt in dat in gebieden met een grote
bevolkingsomvang de groei van de behoefte aan huisvesting, werkgelegenheid en
voorzieningen wordt opgevangen in stadsgewesten. Delft is naast stadsgewest
tevens stedelijk knooppunt met een internationale positie. De A- en B-locaties
in het centrumgebied van de Haagse agglomeratie dienen maximaal benut te worden
voor werken. Tevens dient ingezet te worden op mogelijkheden voor
herstructurering en verdichting in en aan het bestaand stedelijk gebied van het
stadsgewest; circa 10.000 woningen tussen 1995 en 2005. Zolang de Nota Ruimte niet
is vastgesteld, vormt de VINAC/VINEX het vigerend rijksbeleid op het gebied van
ruimtelijke ordening.
Nota Ruimte (deel 3 PKB (kabinetsstandpunt)), 2004
In april 2004 is het kabinetsstandpunt over
de Nota Ruimte verschenen (behandeling van Nota Ruimte in kabinet gepland in
decembervaststelling gepland medio 2004). Deze
nota is gebaseerd op de beleidsvoornemens van het Tweede Structuurschema Groene
Ruimte en de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening. In de nota worden vier
algemene doelen geformuleerd: versterking van de internationale
concurrentiepositie van Nederland, bevordering van krachtige steden en een
vitaal platteland,
borging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden en
borging van de veiligheid. Meer specifiek voor steden en netwerken staan de
volgende beleidsdoelen centraal: ontwikkeling van nationale stedelijke
netwerken en stedelijke centra, versterking van de economische kerngebieden,
verbetering van de bereikbaarheid, verbetering van de leefbaarheid en
sociaal-economische positie van steden, bereikbare en toegankelijke recreatievoorzieningen in en
rond de steden, behoud en versterking van de variatie tussen stad en land,
afstemming van verstedelijking en economie met de waterhuishouding en
waarborging van milieukwaliteit
en veiligheid. Hiermee komt de nadruk meer dan in de Vijfde Nota te liggen op
economische
ontwikkeling.
Het rRijk wil
verstedelijking en infrastructuur zoveel mogelijk bundelen in nationale
stedelijke netwerken, economische kerngebieden en langs hoofdverbindingsassen.
Delft maakt als deel van de Randstad onderdeel uit van een belangrijk nationaal
stedelijk netwerk. Centrumvorming is hier essentieel. Opgave is het versterken
van de bestaande centra en betere benutting van het bestaand bebouwd gebied in
samenhang met de infrastructuur en de verkeers- en vervoersknooppunten. Bij
nieuwe stedelijke transformatiegebieden zal het rRijk zich primair richten
op de (steden van de) nationale stedelijke netwerken. Hiertoe behoort onder
andere stimulering van functieverandering van verouderde spoorwegemplacementen.
Het ontwikkelingsperspectief is erop gericht
de ruimtelijke, culturele en economische diversiteit van de Randstad te
behouden en te versterken en de eigen ruimtevraag binnen de Randstad op te
vangen. Becijferd is dat in de Randstad tussen 2010 en 2030 rekening moet
worden gehouden met een vraag naar ruim 8.000 ha bedrijventerreinen en
ruimte voor 360.000 tot 440.000 woningen. Een deel van de woningen kan worden
gebouwd door ""verdichting"" in bestaand
stedelijk gebied. Het streefgetal voor de realisatie van woningen en
arbeidsplaatsen in het bestaand bebouwd gebied van stedelijke netwerken is 40%
van het totale uitbreidingsprogramma, hoewel het Rijk rekening houdt met 25%
op basis van de tegenvallende praktijk. Een optimale benutting van het bebouwd
gebied blijft van groot belang. Zowel hoogbouw als ondergronds bouwen kunnen
daarbij een rol spelen.
Provinciaal en regionaal beleid
De zuidvleugel, van visie naar uitvoering, 2000
Toenemende congestie en afnemende
bereikbaarheid worden gezien als een bedreiging voor de (inter)nationale
positie van de Zuidvleugel. Delft wordt gezien als een onacceptabele bottleneck
in het railkernnet in de Randstad. De bereikbaarheid van Hoog Hage dreigt
erdoor belemmerd te worden. Bovendien verdient de kennisstad Delft een
intercitystation en liggen er kansen voor meervoudig ruimtegebruik. De
adviescommissie Zuidvleugel heeft het project spoorzone Delft aangewezen als
top 10 -project strategische investering voor de
zuidvleugel en geconcludeerd dat op korte termijn omvangrijke investeringen
nodig zijn in vastgoed, infrastructuur en milieu.
Streekplan Zuid-Holland West, 2003
De Spoorzone is aangemerkt als
bovenregionale knoop.
Hier vindt een ruimtelijke concentratie van functies plaats. Ook hier is veelal
sprake van een transformatieopgave. Het is wenselijk mobiliteitsintensieve
functies rond die knopen te concentreren en daarbij aansluiting te zoeken bij
het gewenste profiel van de betreffende knoop. Het gewenste profiel van de
Spoorzone is OV-gerelateerde functies met nadruk op cultuur, toerisme,
kenniscentra en zakelijke diensten.
Spoorzone
In het
streekplan wordt voortgebouwd op de top 10 van projecten voor de Zuidvleugel,
waaronder spoorzone Delft. De
gemeente Delft heeft het initiatief genomen een plan uit te werken met een
4-sporige tunnel. In de studie staat de positie van het station centraal:
ruimtelijke en vervoerstechnische vraagstukken dienen integraal te worden
opgelost. De stedenbouwkundige kwaliteit in relatie tot de binnenstad van Delft
is een belangrijk aspect. In de planstudie en in het kader van de (vrijwillige)
milieueffectrapportage, zijn varianten met betrekking tot de lengte van de
tunnel, de ligging van het station en combinaties daarvan aan de orde. Gekozen
is voor de variant Lang- Oost –Noord (LON).
Regionaal structuurplan Haaglanden, 2002
De economische hoofdstructuur vormt samen
met de infrastructuur de basis voor de verdere ontwikkeling van het stedelijk
netwerk van Haaglanden. Het stadsgewest streeft daarbij naar een
centrumontwikkeling rond knooppunten van vervoerssystemen en naar een
verbetering van de bereikbaarheid van bestaande knooppunten. Prioriteit ligt
onder andere bij het verdubbelen van de bestaande spoorlijn Den Haag
Mariahoeve-Rotterdam, inclusief een spoortunnel bij Delft en het geschikt maken
van het tracé voor hogere maximumsnelheden.
Strategische interventies
De spoorzone in Delft is aangemerkt als
project met nationale uitstraling op stedelijke knooppunten, waarvoor de steun
van het rRijk gevraagd wordt (onder andere in het
kader van ICES). Doel is het opheffen van de scheidende en milieubelastende
werking van het spoorviaduct, het opheffen van het twee2-sporige knelpunt in
de elders vier4-sporige lijn Amsterdam-Den Haag-Rotterdam en het winnen
van ruimte door dubbel grondgebruik.
Herstructurering
stedelijk gebied
Het bedrijventerrein binnen het plangebied
is aangemerkt als herstructureringslocatie en als locatie voor perifere
detailhandel. Herstructureringsplannen moeten bijdragen aan:
-
intensivering
van het grondgebruik met name rond stedelijke multi-modale
knooppunten van verkeer en vervoer, waarbij zoveel mogelijk natuurlijke en
landschappelijke waarden worden benut;
-
de diversiteit
van het stedelijk woon- en leefmilieu;
-
kleinschalige
bedrijvigheid in de wijken;
-
ruimtelijke
samenhang in de wijken (opheffen infrastructurele barrières);
-
verhoging van
de ecologische kwaliteit;
-
verhoging van
de woonkwaliteit door toevoeging van groen;
-
vermindering
van milieuhinder;
-
verbetering
van de waterkwaliteit;
-
realiseren van
ecologische verbindingszones.;.
De ruimtelijke ingrepen dienen geflankeerd
te worden met beleid op het gebied van volkshuisvesting, bedrijfsklimaat,
werkgelegenheid, sociale voorzieningen, milieuhinder en natuur/groenontwikkeling.
Dit moet perspectief bieden voor een evenwichtiger opbouw van de bevolking in
de grotere stadswijken en meer arbeidsplaatsen voor met name laaggeschoolden.
Gemeentelijk beleid
Ontwikkelingsvisie Delft 2025, 1998
Delft kennisstad is de leidraad voor de
(ruimtelijke) ontwikkeling van Delft tot 2025. Delft wordt gepositioneerd als
compacte stad/netwerkstad: de netwerken die Delft met Den Haag verbinden zijn
dragers voor de invulling van de aanliggende gebieden. De stationsomgeving en
het Zuidpoortgebied worden als belangrijke ontwikkelingslocaties
onderscheiden. Hierbij zijn een vier4-sporig traject door Delft, de aanleg van een spoortunnel
en een ondergronds station Delft Centrum als actiepunten opgenomen.
Delft moet binnen de stad een diversiteit
aan woonmilieus krijgen, met een woningaanbod in alle categorieën. Voor de
Spoorzone zijn, na realisering van de spoortunnel, maximaal 1.600 woningen
gepland.
Delft gaat uit van het ABC -locatiebeleid. Er
wordt waar mogelijk gestreefd naar multifunctionaliteit: het mengen van
bedrijven, kantoren, winkels en wonen, om het leefklimaat en de attractiviteit
van Delft te vergroten. Uitgegaan wordt van een behoefte aan kantoren van
10.000 - 15.000 m² per jaar. NS-station Delft wordt als B-locatie
beschouwd voor ontwikkeling van kantoren na 2010.
Een visie op stedelijke verbetering, 1999
De visie van Busquets bevat vier
hoofdelementen:
1.
de ""overstapmachine"" voor het
openbaar vervoer - het maken van een compacte openbaarvervoersknoop;
2.
het
terugbrengen van de stadswallen - het aanbrengen van een autoluw
verblijfsgebied en water langs de westkant van de stad;
3.
de groene long
als centrum en kwaliteitsdrager van de nieuwe ontwikkelingen;
4.
een morfologie
van de nieuwe ontwikkelingen die nauw aansluit bij die van de historische
binnenstad en de 19de -eeuwse schil.
De hoofdpunten uit de stedenbouwkundige
visie zijn als volgt:
-
in het profiel
van de Phoenixstraat-Spoorsingel wordt water teruggebracht;
-
de rand van de
binnenstad wordt autoluw en het doorgaande verkeer komt aan de buitenzijde van
het water rond de binnenstad te lopen;
-
één OV-knoop
wordt gemaakt waar alle vervoersmodaliteiten op elkaar aansluiten;
bebouwing vindt
hoofdzakelijk plaats in het gebied tussen Buitenwatersloot-Westsingel-Engelsestraat-Abtswoudseweg-Industriestraat-Parallelweg-Coendersstraat;
de nadruk ligt op
aansluiting op de binnenstad zowel in maat als in schaal;
de
maaswijdte en korrelgrootte van de bebouwing sluit aan op de aangrenzende
gebieden;
Figuur 5 Elementen
toekomstige situatie
-
bebouwing vindt
hoofdzakelijk plaats in het gebied tussen Buitenwatersloot-Westsingel-Engelsestraat-Abtswoudseweg-Industriestraat-Parallelweg-Coendersstraat;
-
de nadruk ligt op
aansluiting op de binnenstad zowel in maat als in schaal;
-
de maaswijdte en
korrelgrootte van de bebouwing sluit aan op de aangrenzende gebieden;
-
de bouwhoogte is
bescheiden en kent slechts enkele hoogteaccenten;
-
centraal in
het te bebouwen gebied wordt een groene openbare ruimte gesitueerd die
enerzijds noord aan zuid koppelt en anderzijds een kwaliteitselement voor het
nieuwe stedelijk gebied vormt.
Stedelijke vernieuwing 2000 - 2010,
Delfts OntwikkelingsProgramma, 2000
Voor het project Spoorzone gelden de
volgende doelstellingen:
-
vervanging van
het twee2-sporig viaduct door
een vier4-sporige tunnel;
-
minder
geluidshinder door het realiseren van een ondergronds tracé;
-
betere
ruimtelijke en functionele relaties tussen de binnenstad en de woonwijken in
het westen van Delft, een verbetering van de leefbaarheid en de kwaliteit van
de openbare ruimte in het gebied en een extra mogelijkheid tot het creëren van
identiteit voor de stad Delft;
-
toevoeging van
extra woonfuncties (1.600 woningen, in de duurdere segmenten) en extra
commerciële functies, waaronder een hotel en 60.000 m² kantoren en overige
functies, zodat nieuwe woon- en werkgelegenheid wordt gecreëerd;
-
de realisering
van een light-rail--verbinding tussen
Rotterdam en Den Haag over bestaand spoor.
Masterplan Spoorzone, 2003
Voor de herontwikkeling van de Spoorzone is
door de gemeente Delft het Masterplan Spoorzone opgesteld. Dit Masterplan is
gebaseerd op het stedenbouwkundige plan van Joan Busquets. Het onder de grond
brengen van het huidige spoor is de belangrijkste randvoorwaarde voor het
kunnen realiseren van dit Masterplan. Dan alleen verdwijnt immers de ernstige
geluidsoverlast en ontstaat de mogelijkheid om de Spoorzone te herontwikkelen.
In het Masterplan wordt geschetst welke ontwikkeling mogelijk is als het meer
dan 30 ha grote Spoorzone gebied aan het centrum van Delft wordt
toegevoegd.
In het Masterplan zijn de grenzen aangegeven
waarbinnen in de nabije toekomst de verdere stedelijke plannen zullen worden
uitgewerkt. De plangrenzen, het programma en de plek van functies, het
stratenpatroon, de stationsomgeving, de bouwmassa en de gewenste sfeer in de
Spoorzone liggen daardoor vast. Daarbinnen zullen in de volgende fasen
gedetailleerdere ontwerpen worden gemaakt.
In het vervolgproces zullen op basis van
alle randvoorwaarden een gedetailleerd stedenbouwkundig plan en een
beeldkwaliteitplan worden gemaakt.
In de toekomstige situatie zal er een
spoortunnel aangelegd worden ten oosten van het huidige spoor, waardoor het
huidige talud en viaduct van het spoor kunnen verdwijnen. Hierdoor wordt een
belangrijke barrière in Delft opgeheven. De delen van de stad ten oosten en ten
westen van het spoor en de gebieden ten noorden en ten zuiden van de
Westlandseweg kunnen dan ruimtelijk en visueel met elkaar verbonden worden.
Hierdoor zal Delft als ruimtelijk geheel beter functioneren en zullen de
onderlinge relaties tussen de stadsdelen aanzienlijk verbeteren. Rondom het
huidige station en ten zuiden van de Westlandseweg zal grootschalige herontwikkeling
plaatsvinden. Dit resulteert in een stedelijk gebied met voornamelijk de
woonfunctie, enkele kantoren en een enorme verbetering van de ruimtelijke
kwaliteit (zie figuur 5, elementen toekomstige situatie).
Noordelijk deel
In het uiterste noorden zal het spoor vanaf ''t Haantje
geleidelijk ondergronds verdwijnen. Vanaf de Kampveldweg is het spoor geheel
ondergronds. Het spoorviaduct zal verdwijnen, waardoor het profiel van de
Phoenixstraat en de Spoorsingel heringericht kan worden. Dit profiel wordt als
volgt opgebouwd: een ventweg aan de zijde van de huidige Spoorsingel, een
hoofdrijbaan, een nieuwe stadsgracht, de tram- en busbaan, een ventweg aan de
zijde van de oude stad en een wandelboulevard langs de rand van de oude stad.
De hoofdrijbaan krijgt een brede middenberm
en brede zijbermen. Deze bermen worden groen ingericht met bomenrijen. Hierdoor
zal het totale profiel een veel groenere uitstraling krijgen dan in de huidige
situatie. Bovendien zullen de gracht en de boulevard bijdragen aan de
ruimtelijke kwaliteit, waardoor de Phoenixstraat een stuk aantrekkelijker wordt
voor de voetganger.
De spoortunnel komt deels onder de nieuwe
hoofdrijbaan en deels onder de stadsgracht te liggen. Op het dak van de
spoortunnel worden op twee plaatsen "ontluchtingsschachten" gebouwd
ten behoeve van de luchttoe- en afvoer van de ondergronds gelegen
spoorwegvoorzieningen. Deze "ontluchtingsschachten" worden
maximaal 6 m hoog en hebben een oppervlakte van maximaal 100 m². Ter
plaatse van het huidige viaduct, onder de nieuwe hoofdrijbaan, wordt een parkeergarage
aangelegd in twee bouwlagen met 400 parkeerplaatsen. Bij deze herinrichting
zullen de molen en de waltoren behouden blijven.
De aansluiting van de Wateringsevest op de
Phoenixstraat en de Kampveldweg wordt vormgegeven als een rotonde. Het Baccinolgebouw,
dat momenteel als ruimtelijke beëindiging van de Phoenixstraat fungeert, zal
gesloopt worden ten behoeve van de aanleg van de tunnel. Na realisatie van de tunnel zal er op dezelfde plek
een nieuw kantoorgebouw gerealiseerd worden van vergelijkbare omvang (circa
6.000
m2² bvo), waardoor de
stedenbouwkundige situatie weer hersteld wordt.
Midden- en zuidelijk deel
De spoortunnel komt ten oosten van het
huidige spoor te lopen. In het middendeel van het plangebied loopt de tunnel
langs de voorzijde van het huidige stationsgebouw. Hierdoor ligt de tunnel
centraal in het nieuw te ontwikkelen gebied. In het zuidelijk deel ligt de
tunnel ongeveer langs de oostgrens van het plangebied. Boven op deze
spoortunnel wordt een langgerekt park aangelegd dat het middendeel en het
zuidelijk deel ruimtelijk met elkaar verbindt. Op de spoortunnel in het park wordt eveneens een
"ontluchtingsschacht" gerealiseerd. Deze heeft dezelfde
afmetingen als de twee "ontluchtingsschachten" in het noordelijk
deel, te weten een maximale bouwhoogte van 6 m hoog en een maximale
oppervlakte van 100 m².
Momenteel vormt de Westlandseweg door zijn
verdiepte ligging en slechte oversteekbaarheid een duidelijke scheiding tussen
de delen van Delft ten noorden en ten zuiden van deze weg. Door de aanleg van
het park en de Verlengde Coenderstraat/Emplacementsweg en het verhogen van de
Westlandseweg tot maaiveldniveau wordt dit doorbroken en worden de gebieden met
elkaar verbonden. Door het park wordt een langzaamverkeersverbinding aangelegd.
Rondom het park worden bouwblokken gerealiseerd in een orthogonale structuur
die aansluit op de richting van het park, de richting van de Westlandseweg en
de richting van de wegenstructuur in het Westerkwartier. Om de tunnel aan te
kunnen leggen dient de bestaande bebouwing aan de Van Leeuwenhoeksingel, de
Houttuinen en het voormalige PDT-terrein (Politie Technische Dienst) gesloopt
te worden. Op 27 maart 2003 is door de gemeenteraad van Delft besloten om deze
panden niet te behouden, aangezien de panden niet op een aanvaardbare wijze
zijn in te passen in het stedelijk plan en vanwege de negatieve financiële
consequenties (zie ook hoofdstuk 8: Cultuurhistorie).
Op de vrijkomende gronden wordt de nieuwbouw
gerealiseerd. Tevens zal een deel van de bebouwing van bedrijventerrein
Voorhof Noord gesloopt worden en plaats maken voor nieuwbouw.
Wegenstructuur
Vanaf het bBolwerk wordt de
Coenderstraat opgewaardeerd tot ontsluitingsweg en doorgetrokken tot aan de
Westlandseweg. De Coenderstaat krijgt een nieuw profiel van maximaal 26 m
breed. Langs de Coenderstraat worden bomenrijen geplant, waardoor de straat de
uitstraling van een groene allee krijgt. De Coenderstraat zal doorgetrokken
worden ten zuiden van de Westlandseweg als de Verlengde Coenderstraat. Aan de
zuidzijde van het plangebied buigt de weg af in oostelijke richting en sluit
deze aan op de Abtswoudseweg.
De Westvest blijft behouden voor de tram, bus
en alleen bestemmingsverkeer. De aansluiting op de Zuidwal zal slechts in één
richting mogelijk zijn: vanuit het noorden naar het westen.. Hierdoor kan het
profiel voor de auto versmald worden, waardoor er meer ruimte ontstaat voor de
voetganger. Langs de bebouwingswand van de oude stad zal een wandelpromenade
aangelegd
worden, daarnaast komt de rijbaan voor het autoverkeer en vervolgens de tram-
en busbaan.
De tram- en busbaan liggent
op de huidige locatie, direct langs de Westsingel. Door de aanleg van de
wandelpromenade zal een betere route tussen het station en de binnenstad ontstaan, zowel
kwalitatief als qua herkenbaarheid.
Figuur 6
Bouwblokken midden- en zuidelijk deel
Aan de westzijde van de Westsingel wordt een
route voor bestemmingsverkeer aangelegd. Vanaf deze route en vanaf de
Coenderstraat worden er in oost-westrichting binnenstraten aangelegd ter
ontsluiting van de bouwblokken en de hieronder gelegen parkeergarages. Deze binnenstraten
worden maximaal 13 m breed, lopen tot aan het park en hebben dezelfde
richting als de straten van het Westerkwartier. Het park zal slechts op één
plek in oost-westrichting doorsneden worden, namelijk ter plaatse van de
Westlandseweg.
Doordat de verkavelingrichting van het
Westerkwartier opgepakt wordt, ontstaan er vanuit de Ada van
Hollandstraat, de Raamstraat en de Westerstraat zichtlijnen het gebied in.
Hierdoor wordt de stedelijke samenhang versterkt.
De Westlandseweg zal in de toekomstige
situatie over de Spoortunnel lopen, in plaats van onder het spoorviaduct door.
De weg wordt op het maaiveld aangelegd, in plaats van verdiept. Hierdoor
verbetert de oversteekbaarheid en zal de visuele barrièrewerking van de weg
aanzienlijk verminderen. Het profiel van de weg wordt heringericht. De tram
komt in het midden te lopen en aan weerszijden wordt een rijbaan aangelegd.
Tussen de rijbanen en de tram worden bomenrijen geplant. Hierdoor krijgt de
weg een groene uitstraling en verbetert de ruimtelijke kwaliteit.
In noord-zuidrichting wordt er door het park
een langzaamverkeersroute aangelegd. Ook worden de bouwblokken langs het park in
noord-zuidrichting doorsneden door langzaamverkeersroutes (stegen).
Deze stegen worden maximaal 8 m breed.
Openbare plekken (pleinen en parken)
In het plangebied worden een aantal
belangrijke openbare plekken aangelegd. De grootste is het langgerekte park dat
boven op de spoortunnel zal komen. Dit park zal functioneren als stadspark voor
het nieuw te ontwikkelen gebied en de wijken eromheen. In de omliggende wijken
is momenteel weinig groen aanwezig. Het park wordt circa 40 m breed en
bestaat uit een noordelijk en een zuidelijk deel. Beide delen worden ongeveer
230 m lang.
In het middendeel worden een drietal
stedelijke pleinen aangelegd. Bij het station, aan de voorzijde van het oude
stationsgebouw wordt het busplein aangelegd. Dit plein krijgt vrijwel hetzelfde peil als de
brug over de Westsingel. Het huidige plein aan de voorzijde van het station
loopt in hoogte af vanaf de brug tot aan het station. Het maaiveld wordt hier
in de plannen opgehoogd.
Onder dit opgehoogde maaiveld zal de fietsenstalling worden gerealiseerd.
Aan de achterzijde van het oude
stationsgebouw wordt tussen het gebouw en de Verlengde Coenderstraat eveneens
een plein aangelegd. Rondom dit plein zullen taxistandplaatsen en Park & Ride
georganiseerd worden. Op het plein mag slechts in beperkte mate geparkeerd
worden en er zullen bovengrondse fietsenstallingmogelijkheden gerealiseerd
worden.
Helemaal aan de noordzijde van het
middendeel zal het derde plein aangelegd worden. Direct ten zuiden van dit
plein worden het nieuwe station en stadskantoor gerealiseerd. Vanuit dit gebouw vormt het
plein de toegang tot de binnenstad van Delft, via het Bolwerk en de Binnenwatersloot.
In het zuidelijk deel worden de openbare
plekken vormgegeven als waterpartijen. Er zullen twee grote waterpartijen
gerealiseerd worden.
Bebouwingsstructuur
De bebouwingsstructuur bestaat uit een grid
van bouwblokken (zie figuur 6, bouwblokken midden- en zuidelijk deel). Deze
bouwblokken worden omsloten door de wegenstructuur en openbare ruimten.
Belangrijke elementen die bepalend zijn voor de richting van het grid zijn het
parkgebied, de Westvest en de (Verlengde) Coenderstraat in noord-zuidrichting
en de oostwest binnenstraten die in de verkavelingrichting van het
Westerkwartier worden gerealiseerd. Door de gridstructuur ontstaan er
zichtlijnen tussen de Westvest en de Coenderstraat en zelfs verder het
Westerkwartier in. Hierdoor wordt de samenhang tussen de oude stad en het
Westerkwartier vergroot en ontstaat en een betere ruimtelijk-visuele relatie.
De bouwblokken zullen variëren in bouwhoogte
tussen 3 en 75 bouwlagen. Deze bouwhoogte mag voor een deel van de bebouwing
overschreden worden met 1 à 2 bouwlagen. Hierdoor ontstaat een
wisselend straatbeeld dat past bij een binnenstadmilieu. Alleen bij de Kolk is
vanwege het
uitzicht een hoogteaccent tot 7 bouwlagen en deels maximaal 9 bouwlagen
toegestaan. Aan de zuidzijde van het
park is als markering een gebouw van 6 bouwlagen voorzien.
Op het terrein van Delft Instruments is op termijn
woonbebouwing voorzien in maximaal 8 bouwlagen.
Bebouwingsstructuur
middendeel
Nabij het bolwerk wordt
een bouwblok met maximaal 5 bouwlagen en hoogteaccenten tot 76
bouwlagen gerealiseerd. Tussen dit bouwblok en de Westvest wordt een plein
gerealiseerd. De stadswoningen worden in twee tegen elkaar aangeschoven
u-vormige bouwblokken gerealiseerd. In de open ruimtes die door de u-vorm
ontstaan komen semi-openbare binnentuinen. Deze binnentuinen grenzen aan het
plein en de Coenderstraat.In dit blok worden stadswoningen en eventueel een
deel van het stadskantoor gerealiseerd.
Ten zuiden van het plein
komt een bouwblok met het station en het stadskantoor. Dit gebouw wordt
maximaal 5 bouwlagen hoog met enkele hoogteaccenten tot 7 bouwlagen. Beide
functies worden in één gebouw gerealiseerd. Door het station op deze locatie te
realiseren zal de relatie met de oude historische binnenstad van Delft
versterkt worden. Het station komt dichter bij de Figuur 6 Bouwblokken midden- en zuidelijk deel
Op het terrein van Delft Instruments is op termijn
woonbebouwing voorzien in maximaal 8 bouwlagen.
Bebouwingsstructuur middendeel
Nabij het bolwerk wordt een bouwvlak met maximaal
5 bouwlagen en hoogteaccenten tot 6 bouwlagen gerealiseerd. Tussen dit bouwblok en de
Westvest wordt een plein gerealiseerd. In dit blok worden stadswoningen en
eventueel een deel van het stadskantoor gerealiseerd.
TTen
zuiden van het plein komt een bouwblok met het station en het stadskantoor. Dit
gebouw wordt maximaal 5 bouwlagen hoog met enkele hoogteaccenten tot 6
bouwlagen. Beide functies worden in één gebouw gerealiseerd. Door het station
op deze locatie te realiseren zal de relatie met de oude historische binnenstad
van Delft versterkt worden. Het station komt dichter bij de Binnenwatersloot
te liggen die de belangrijkste toegang vormt tot deze historische binnenstad.
Via deze route is ook het commerciële centrum van Delft goed te bereiken.
Figuur 6 Bouwblokken midden- en
zuidelijk deel
Aan weerszijden van het park worden in
totaal zes bouwblokken gerealiseerd. Drie van deze bouwblokken komen ten westen
en drie ten oosten van het park. Deze bouwblokken worden van elkaar gescheiden
door oost-westgerichte
binnenstraten van maxinimaal 13 m breed. In noord-zuidrichting worden
de bouwblokken doorsneden door stegen van maxinimaal 8 m
breed. De bebouwing,
grenzend aan het park en gelegen langs de binnenstraten, wordt maximaal 43 bouwlagen hoog met hoogteaccenten tot 4
bouwlagen. De overige bebouwing wordt maximaal 5 bouwlagen hoog, waarbij
er voor een beperkte percentage van het bouwvlakoppervlakte, hoogteaccenten
zijn toegestaan tot 7 bouwlagen. Binnen de bouwblokken worden binnenhoven
gerealiseerd.
Ten westen van de Coenderstraat wordt een
nieuwe bebouwingswand gerealiseerd in 4 bouwlagen met hoogteaccenten van
beperkte oppervlakte tot 7 bouwlagen. Momenteel is hier geen wand aanwezig,
maar liggen hier de sportvelden en het schoolgebouw van de Sscholengemeenschap
Van der Made. Om de Coenderstraat te begeleiden met bebouwing worden langs het
terrein van de school nieuwe woningen in vijf bouwlagen op
een halfverdiepte plint gerealiseerd. In deze plint zal geparkeerd worden. De
plint loopt door vanaf de Ada van Hollandstraat tot aan de Westlandseweg, terwijl de
woningen die er bovenop worden gerealiseerd uit drie losse blokken bestaan.
Aan de Westlandseweg zullen kantoren worden
gerealiseerd. Dit heeft onder andere te maken met het wegverkeerslawaai van de
Westlandseweg. Het gaat hierbij om delen van de bouwblokken 8 en 10.
Met de bebouwingshoogte van het middendeel
is aangesloten bij de bouwhoogte van de bestaande bebouwing in de omgeving.
Langs de Westvest heeft de bestaande bebouwing een bouwhoogte variërend van
circa 9 tot 15 m (drie tot vijf bouwlagen). Aan de zijde van de vooroorlogse
stad heeft de bebouwing een bouwhoogte van circa 9 tot 12 m (drie tot vier
bouwlagen).
Bebouwingsstructuur
zuidelijk deel
In het zuidelijk deel wordt slechts één
bouwblok ten oosten van het park gerealiseerd. Dit bouwblok komt ter plaatse
van het aanwezige open terrein aan de Engelsestraat en bestaat uit woningbouw
in maximaal
9 7 bouwlagen met hoogteaccenten tot 9
bouwlagen. Dit bouwblok vormt een hoogteaccent binnen het Masterplan
vanwege de ligging van het blok nabij de Kolk (uitzicht).
In het park wordt één solitair gebouw van
maximaal 5 bouwlagen hoog gerealiseerd.
Ten westen van het park en de tunnel worden
bouwblokken gerealiseerd aan weerszijden van de Verlengde Coenderstraat. Het
gaat hierbij om tien bouwblokken. Deze bouwblokken worden vergelijkbaar met de
bouwblokken in het middendeel: ze worden van elkaar gescheiden door
binnenstraten, doorsneden door stegen en hebben allemaal een binnenhof. De
bouwhoogte is maximaal 5 bouwlagen met voor een beperkte percentage van de gebouwenoppervlaktehet bouwvlak de
mogelijkheid om tot 7 bouwlagen te bouwen. Langs het park en de binnenstraten
is de maximale bouwhoogte wederom 43 bouwlagen, met hoogteaccenten tot 4
bouwlagen.
De bouwblokken bevatten met allemaal
woningen, met uitzondering van de blokken aan de Westlandseweg (blok 18
en een deel van 12). Hier worden kantoren gerealiseerd.
Ten westen van de
Verlengde Coenderstraat wordt tussen blok 18 en de bestaande woontoren een
waterpartij aangelegd. Achter de bestaande bebouwing aan de Westlandseweg zal
afwijkende bebouwing worden gerealiseerd (geen bouwblokken). Met blok 27 wordt
een voorkant gerecreëerd aan de nieuwe oost-westverbinding
tussen het park en de Papsouwslaan. Ten zuiden daarvan worden een aantal noord-zuidgerichte
gebouwen, gelegen aan een waterpartij, gerealiseerd. Deze
waterpartij vormt een overgang tussen de nieuwe bebouwing en het te behouden
deel van het bedrijventerrein Voorhof- Noord.
Figuur 7
Deelgebieden fasering
Ten westen van de Verlengde Coenderstraat wordt
tussen blok 18 en de bestaande woontoren een waterpartij aangelegd. Achter de
bestaande bebouwing aan de Westlandseweg zal afwijkende bebouwing worden
gerealiseerd (geen bouwblokken). Met blok 27 wordt een voorkant gecreëerd aan
de nieuwe oost-westverbinding tussen het park en de Papsouwslaan. Ten zuiden
daarvan worden een aantal noord-zuidgerichte gebouwen, gelegen aan een
waterpartij, gerealiseerd. Deze waterpartij vormt een overgang tussen de
nieuwe bebouwing en het te behouden deel van het bedrijventerrein
Voorhof-Noord.
Aan de zuidzijde van het plangebied wordt de
herontwikkeling beëindigd met een grote waterpartij langs het spoor.zal Delft Instruments op
termijn verdwijnen en plaatsmaken voor woningbouw, maatschappelijke
voorzieningen en dienstverlening. Met de bouwhoogte zal aangesloten worden op de
bestaande woonflats (11 lagen) ten zuiden van het plangebied en de toekomstige
woningbouw ten noorden van de Mercuriusweg (5 bouwlagen, met hoogteaccenten tot 7 bouwlagen).
De bebouwing wordt maximaal 8 bouwlagen hoog. Ook met de rooilijnen dient
aangesloten te worden op de bestaande en nieuwe bebouwing die aan de locatie grenzen. De voorzijde
(formele zijde) rond de bebouwing, moet gericht worden op de omliggende straten. Binnen in het blok dient
ruimte gereserveerd te worden voor
een verblijfsgebied met een hoge ruimtelijke kwaliteit. In ieder geval zal er
open water gereserveerd worden op deze locatie. In verband met het
geluid van het spoor is er een deel van het gebied aangewezen voor niet-geluidsgevoelige functies.
Waterstructuur
De huidige Westsingel blijft behouden en
wordt bij het bolwerk uitgebreid. Hierdoor wordt het bolwerk weer herkenbaar
als voormalig bastion van de vesting van Delft. Verder wordt er in het
middendeel het open water langs het terrein van de Van der Madeschool en tegenover
het kiss & rideplein aan de Coenderstraat verruimd.
In het zuidelijk deel van het plangebied
worden diverse grote waterpartijen aangelegd. Nabij het kantoorgebouw komt een
grote vijver, en evenals aan de zuidzijde van het plangebied. Tot slot wordt langs
blok 23 wordt een
waterpartij gerealiseerd. Verder zal op de Delft Instrumentslocatie open water
gerealiseerd worden.
In deze paragraaf wordt ingegaan op de
tijdelijke situatie tijdens de realisatie van het plan. Hierbij is onderscheid
gemaakt tussen de realisatie van de tunnel en de realisatie van het stedelijke
gebied.
Het is van belang of de tijdelijke activiteiten
passen binnen de bestemmingen van het voorliggende bestemmingsplanplan. Indien
deze niet passen binnen de nieuwe bestemmingen, zullen de tijdelijke
activiteiten mogelijk worden gemaakt middels artikel 17 van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening. Uitgangspunt hierbij is dat de tijdelijke situatie niet langer duurt
dan 5 jaar.
Realisatie tunnel
De uitvoering van de oostelijke
respectievelijk de westelijke spoorbuizen in de Phoenixstraat vindt na elkaar
plaats. De Phoenixstraat wordt daartoe twee keer omgelegd. Begonnen wordt met
een omlegging naar de westzijde om ruimte te maken voor de oostelijke
spoorbuizen. Ter plaatse van het station en het zuidelijk tunneldeel (tot de
Prinses Irenetunnel) kan direct gestart worden met de aanleg van zowel de oostelijke-
als de westelijke spoorbuizen. Ook wordt gestart met de aanleg van de
noordelijke en zuidelijke open toerit voor de oostelijke sporen. Na uitvoering
van het oostelijke tunneldek in de Phoenixstraat wordt de weg naar de oostzijde
verplaatst (op het dek), waarna de westelijke spoorbuizen kunnen worden
gerealiseerd. Ook ontstaat dan ruimte om de oostelijke sluitsectie ter plaatse
van het Bolwerk aan te leggen (Bolwerk richting Buitenwatersloot afgesloten).
Na deze activiteiten is het mogelijk om het tunneldeel in de Phoenixstraat te
ontgraven via de bouwput van het station, de Phoenixstraat kan dan weer vrijwel
geheel benut worden.
De spoortunnel kruist de toeritten van de
Prinses Irenetunnel. Om de oost-westverbinding op die plaats beschikbaar te
houden voor wegverkeer, wordt slechts de halve toeritbreedte afgesloten en
gebruikt voor de bouw van de oostelijke spoorbuis.
Figuur 7 Deelgebieden fasering
Na voltooiing van deze tunnelsectie wordt
de weg over de spoortunnel en, via een aangepast alignement, door het gesloten
deel van de Prinses Irenetunnel geleid, waarna de sluitsectie kan worden
gemaakt. Het tramverkeer is gedurende deze fase gestremd.
Om de sluitsectie tussen de oostelijke
spoorbuizen in de Phoenixstraat en de noordelijke toerit te kunnen uitvoeren
wordt de Kampveldweg omgelegd. Als deze sluitsectie klaar is, kan de
spooraanleg worden voltooid, waarna de twee oostelijke sporen in gebruik
gesteld worden. Voor de westelijke tunnel zal alleen de voorbereiding voor een
mogelijk gebruik in de toekomst worden uitgevoerd, door het aanbrengen van een
diepwand en een tweede tunneldek. Deze tunnel zal echter niet ontgraven worden.
Dit in verband met de financiering.
Op het moment dat het treinverkeer door de
tunnel wordt afgewikkeld, kan worden begonnen met het functievrij maken van het
spooremplacement en de sloop van het spoorviaduct.
Het wegverkeer van de Westlandseweg wordt
dan op maaiveld over de spoortunnel geleid, waarna de Prinses Irenetunnel kan
worden gesloopt. Deze activiteiten leiden
tot de benodigde ruimte voor uitvoering van de resterende westelijke
tunneldelen (toerit noord en zuid, sluitsecties gesloten deel en Prinses
Irenetunnel). Deze fase (en daarmee het project) wordt afgerond met de
spooraanleg in de westelijke buizen en de herinrichting van het maaiveld.
Ten behoeve van de aanleg van de tunnel zal
een tijdelijke bentonietcentrale gerealiseerd worden nabij het huidige
station, tussen de Westvest en het spoor. Deze centrale zal hier maximaal 5
jaar blijven staan.
Vraag:
1.Is de
eerste vetgedrukte tekst zo goed geformuleerd en kunnen de tweede en derde
(hieronder) vetgedrukte tekst verwijderd worden?
Aangezien de bentonietcentrale niet mogelijk
is binnen het bestemmingsplan, zal deze tijdelijke activiteit mogelijk gemaakt
worden middels artikel 17 van de Wet op de Rruimtelijke oOrdening (WRO). Het aanleggen
van de tunnel zelf past binnen het bestemmingsplan. Ten behoeve van de aanleg van de tunnel
zal het verkeer enkele malen omgelegd worden. Deels is dit mogelijk binnen de
in het bestemmingsplan opgenomen bestemming. Daar waar het verkeer tijdelijk
ter plaatste van de toekomstige gracht gelegd wordt, zal dit mogelijk gemaakt
worden middels artikel
17 van de Wet op de rRuimtelijke oOrdening.
Realisatie stedelijke ontwikkeling
In 2006 wordt begonnen met het bouwrijp
maken van het gebied (zie figuur 7, deelgebieden fasering) ten westen van het
spoor en op het emplacement (deelgebied 6 en 7). Deze deelgebieden komen in
2007 beschikbaar voor de vastgoedontwikkeling. In dezelfde periode komen
deelgebied 1, 4 en 8 (bestaande spoortracé) beschikbaar voor het bouwrijp
maken. In 2008 loopt de vastgoedontwikkeling in de genoemde gebieden en komt
het stationsgebied beschikbaar voor bouwrijp maken. De oostbuis wordt
afgebouwd.
In 2009 komt de tunnel/stationsomgeving
(deelgebied 3, 5, 9) beschikbaar voor het bouwrijp maken, is de oostelijke
tunnelbuis in exploitatie en wordt de westelijke buis afgebouwd. Het stationsgebied
is beschikbaar ten behoeve van vastgoedontwikkeling. Fase 1 van het emplacementgebied
wordt opgeleverd. Het bestaande spoortracé wordt gesloopt.
Medio 2011 is het terrein op het spoor
(deelgebied 3, 5, 9) beschikbaar voor vastgoedontwikkeling en zijn beide tunnelbuizen
in gebruik genomen. Er wordt gestart met oplevering van het
stationsgebied. Het verdere verloop van de vastgoedontwikkeling is mede afhankelijk van de
markt.
Al deze ontwikkelingen passen binnen het
bestemmingsplan. Voor eventuele tijdelijke bouwterreinen zal wel gebruik
worden gemaakt van artikel 17 van de WRO.
De voorgestane ontwikkeling in de Spoorzone
past binnen het beleidskader van regio, provincie en rijk, gezien de grote
verstedelijkingsopgave door intensivering binnen bestaand stedelijk gebied, de
wens van vier sporen voor de toekomst en de gewenste ontwikkeling van de
bovenregionale knoop Delft-Centrum. De doelstellingen van het gemeentelijk
beleid ten aanzien van de spoorzone staan beschreven in het Delfts
OntwikkelingsProgramma en het Masterplan. De stedenbouwkundige uitgangspunten,
zoals omschreven in de visie van Busquets, zijn in deze doelstellingen
verwerkt.
De plannen zullen leiden tot een ruimtelijke
situatie die getuigt van een goede ruimtelijke ordening. De verschillende
stadsdelen van Delft zullen beter met elkaar verbonden worden, waardoor de
stedelijke samenhang vergroot wordt. Met de bebouwingsstructuur, de bouwhoogte
en de korrelgrootte wordt zoveel mogelijk aangesloten op de bebouwing in de
directe omgeving. Er ontstaat een stedelijk gebied met allure, passend bij een
stationsomgeving.
Het gebied krijgt een grote ruimtelijke
kwaliteit door de aanleg van het langgerekte park. Door de aanleg van de gracht
in de Phoenixstraat zal de waterstructuur versterkt worden en de ruimtelijke
kwaliteit van deze straat toenemen.
Ook de aanleg van de bomenrijen langs deze
straat en de Westlandseweg zal een aanzienlijke bijdrage leveren aan de
ruimtelijke kwaliteit. De route tussen het station en de binnenstad zal
verbeterd worden, aangezien er een bredere en beter herkenbare voetgangersroute
wordt aangelegd.
Figuur 7 Deelgebieden fasering
blanco pagina
De nieuwe bebouwing binnen het Masterplanplangebied
betreft met name woningbouw. Het programma omvat in totaal circa
1.500 woningen. Daarnaast wordt er een nieuw station met bijbehorende detailhandel en horeca,
kantoren, een stadskantoor en een horecagelegenheid ontwikkeld. In totaal is
het programma bijna 266.000 m² bvo groot (waarvan 212.000 m² bvo aan
woningen in de sociale
en marktsector en 5459.000 m² voor de kantoren). In
onderstaand schema is het totale programma uitgesplitst:
|
Ffunctie
|
omvang in m² bvo
|
|
Sstadskantoor
|
29.000-34.000
|
|
Mmarktkantoren
|
25.000
|
|
Ssociale woningbouw
|
15.000
|
|
Mmarktwoningen
|
197.000
|
|
Ttotaal
|
266.000
|
Daarnaast zijn er op het Delft Instruments-terrein
tevens nieuwe woningen voorzien (200 à 300) en ter plaatse van het Baccinoilgebouw een nieuw kantoor
van circa 6.000 m².
In dit hoofdstuk passeren de verschillende
functies de revue.
Bestaande situatie
De gemeente Delft telt in 2003 bijna 100.000
inwoners waarvan er 11.500 woonachtig zijn in het centrumgebied. Van de
centrumbewoners behoort bijna de helft (43%) tot de groep 25-44 jarigen en
slechts een minderheid (8%) tot de leeftijdsgroep 65 jaar en ouder. In het
centrumgebied wonen met name relatief veel huishoudens (61%) die niet in
gezinsverband woonachtig zijn.
Er is de laatste jaren een behoorlijk groot
vertrekoverschot in Delft te signaleren voornamelijk vanwege het feit dat er
een structureel woningtekort is. In het verleden speelde met name de slechte
bereikbaarheid van de binnenstad en een matige kwaliteit van de huisvesting een
belangrijke rol om naar elders te verhuizen. Door het opwaarderen van het
woonklimaat in het centrum kan deze negatieve tendens worden doorbroken. Het
woningtekort geeft aan dat de behoefte aan stedelijk wonen groot is.
De woningvoorraad van Delft is circa 43.000
woningen groot. De voorraad bestaat uit circa 35% koopwoningen en 65%
huurwoningen. De particuliere huursector is met name in het centrumgebied van
Delft vertegenwoordigd. Het centrumgebied met 5.700 woningen wordt gekenmerkt
door relatief veel gestapelde bouw, naast grondgebonden grachtwoningen,
stadshuizen en herenhuizen. Er bestaat een duidelijke mix aan koopwoningen,
particuliere woningen en sociale huurwoningen. Naast het aanbod van eind 19de
eeuw/begin 20ste eeuw zijn er inmiddels tal
van nieuwbouwprojecten afgerond in de vorm van vervangende nieuwbouw,
inbreiding en/of functieverandering in het centrumgebied.
De prijsontwikkeling van een aantal woningen
in en rondom de Spoorzone op een rij gezet, laat zien dat de verkoopprijzen van
deze recent gerealiseerde woningen ver boven de geconstateerde mediane prijzen
liggen. Voor het Spoorzonegebied geldt dat er een duidelijke markt voor met
name duurdere koopwoningen bestaat. De recent gerealiseerde nieuwbouwprojecten
in het centrumgebied bieden een behoorlijke variëteit qua woningtypen,
architectuur, grootte en prijsniveau.
Jonge, startende huishoudens nemen de komende
jaren in de vorm van alleenstaanden en tweepersoons huishoudens
toe; het prijsniveau van de aan te bieden appartementen moet voor deze groep
niet te hoog liggen.
Vigerend beleid
In april 2004 is deel 3 van de Nota Ruimte verschenen (kabinetsstandpunt).
In de Nota Ruimte wordt gekozen voor verdere verstedelijking op en aan de
randstadring in bundelingsgebieden. Verdichtingsmogelijkheden in het bestaand
bebouwd gebied moeten zo optimaal mogelijk worden benut. Binnen het bestaand
stedelijk gebied mag contingentsvrij gebouwd worden. De Nota Ruimte zal naar
verwachting medio 2004 vastgesteld worden.
Er wordt gekozen voor verdere
verstedelijking op en aan de randstadring in zogenaamde bundelingsgebieden en
stadsregio''s. Binnen het bestaand stedelijk gebied mag
contingentvrij gebouwd worden. Naast zes centrumgebieden in de Deltametropool,
acht het rRijk twintig andere centra, waaronder Delft
van belang. Deze centrumgebieden worden ruimer opgevat dan de historische
binnensteden. Stedelijke centra moeten dienen als dienstenknooppunten, met woningen,
kantoren en verkeers- en vervoersknooppunten. Toegankelijkheid, bereikbaarheid
en aantrekkelijkheid zijn randvoorwaarden voor het functioneren van deze
centra. Voorstellen over bundelingspercentages (aandeel van de totale groei van
woningen, werkgelegenheid en oppervlakte bedrijventerreinen dat in de
bundelingsgebieden wordt ondergebracht) zijn per gebied ambtelijk in januari
gedaan; nog niet duidelijk is of deze percentages een PKB-status zullen krijgen.
In het vastgestelde Streekplan Zuid-Holland West (2003) staat de doelstelling opgenomen
dat er behoud moet zijn van voldoende woningen voor de aandachtsgroepen van het
volkshuisvestingsbeleid (ouderen, jongeren, zorgbehoevenden, allochtonen, vluchtelingen,
dak- en thuislozen en woonwagenbewoners). In bestaand stedelijk gebied dient
10 procent van de nieuw te bouwen woningen te vallen in de categorie sociale koop. De
provincie vraagt meer aandacht voor de sociale kant van het wonen. Daarbij wordt
gedacht aan voldoende ouderenhuisvesting, combinaties van wonen en zorg en
sociale veiligheid.
Verder wordt in het nieuwe Streekplan
gepleit voor het behoud en uitbouw van unieke milieus van de Zuidvleugel. Door
bij het zoeken naar de ontwikkelingsrichting voor woonmilieudifferentiatie
rekening te houden met specifieke leefstijlen kunnen bijzondere stedelijke
milieus worden uitgebouwd. Daarmee is het mogelijk specifieke groepen
woonconsumenten aan de stad te binden die anders zouden wegtrekken.
Beoogde ontwikkelingen
Het woningbouwprogramma voor het Masterplan voorziet
in bijna 212.000 m² bvo (circa 1.500 woningen)
waarvan de meeste zijn voorzien op het Emplacementsterrein. De fasering van de
woningbouw is 2006/2007 (in ieder geval nadat de bouwwerkzaamheden aan de spoortunnel zijn
afgerond en de eerste tunnelbuizen in gebruik worden genomen in verband met geluidsoverlast.)
Overwegend zijn de typen stadswoningen en appartementen beoogd in het centrumgebied.
Het woningbouwprogramma moet kwantitatief en
kwalitatief zodanig worden opgesteld dat tegemoet kan worden gekomen aan het
gesignaleerde vertrekoverschot van de laatste jaren in Delft. Mede gelet op de
regionale nieuwbouwactiviteiten (er resteert nog een bouwproductie van 30.000
woningen op de diverse VINEX-locaties) is een goed afgestemd woningbouwprogramma
van groot belang.
De kwalitatieve woningvraag in Delft zal in
de toekomst veranderen. Dit gebeurt mede vanwege een verwachte groei van het
aantal huishoudens. Deze groei van het aantal huishoudens loopt niet in de pas
met de geplande nieuwbouwontwikkelingen. Dit alles leidt ertoe dat er een toenemende
vraag zal ontstaan naar een gedifferentieerder aanbod voor kleine huishoudens
(ook starters) waarbij er in toenemende mate sprake is van een
doorstromersmarkt. De afzet van duurdere appartementen komt grotendeels tot
stand in het centrumgebied. Hierdoor is de kans aanwezig dat dit leidt tot een
gedwongen uitstroom van consumentengroepen richting regionale VINEX-locaties.
Kolpron heeft in een marktvisie een
marktpositionering per deelgebied van het Spoorzonegebied gemaakt. In deze
opzet was uitgegaan van de realisatie van 1.600 woningen. Recente bijstellingen van
het functionele programma (juli 2003) wijzen uit dat het programma enigszins naar
beneden is bijgesteld waardoor het nog beter Hieruit blijkt dat het
beoogde programma goed aansluit bij de aanwezige woonbehoefte. Het
programma in het
Masterplan beslaat een oppervlakte van 212.000 m² bvo (inclusief
huurwoningen uit de sociale
sector). Als richtlijn wordt hierbij gedacht aan circa 1.500 woningen. Daarnaast zullen er nog een
paar honderd woningen op het Delft Instruments-terrein gerealiseerd worden.
Op basis van marktonderzoek hebben de
marktpartijen aangegeven welke woningtypen zij als kansrijk zien om in de
Spoorzone te realiseren. Het gaat daarbij om de navolgende typen en kenmerken:
-
stadswoningen
top: grondgebonden woningen van 3 à 4
bouwlagen van circa 180- 200 m² bvo,
prijsklasse van gemiddeld € 320.000,- tot € 425.000,- (exclusief parkeerplaats);
-
appartementen: appartementen van circa 120 tot
165 m² bvo, prijsklasse van gemid- deld € 185.000,- tot € 330.000,- (exclusief
parkeerplaats).
De meeste deelgebieden bieden voldoende
mogelijkheden om tot een aantrekkelijke, in de markt goed afzetbare,
woningbouwontwikkeling te komen. Volgens Kolpron kan met name in Houttuinen,
(gedeelte van de) PTD-locatie, (gedeelte van de) Parallelweg en een gedeelte
van de Engelsestraat en het Emplacementsterrein tot relatief hoge opbrengsten
leiden.
Conclusie
Het beoogde woningbouwprogramma (212.000 m² bvo)
verdeeld over de verschillende deelgebieden is goed toegesneden op de
woonbehoefte die bestaat voor het centrumgebied van Delft. Om het in Delft
aanwezige woningtekort op te lossen, zijn kwalitatief goede woningen nodig voor
onder andere jongeren, werkende alleenstaanden en tweeverdieners. Het type
woning is op deze doelgroepen gericht door onder andere de toevoeging
van appartementen en luxe maar betaalbare stadswoningen in het centrumgebied.
Bestaande situatie
Het huidige aanbod aan kantoren in Delft is
circa 360.000 m² (gegevens per juni 2001) groot. Dit is (veel) minder dan
het aanbod in Zoetermeer (475.000 m²), Rijswijk (725.000 m²) en Den
Haag (4.200.000 m²). Het Delfts kantorenaanbod is redelijk goed verspreid
over het centrum, Oostpoort, TU/TNO-wijk, Tanthof en de Zuidflank. In totaal is
het aanbod in het centrumgebied circa 20.000 m² groot. Het centrumaanbod
bestaat voornamelijk uit kleinschalige en middelgrote kantoren met een
overwegend monumentaal karakter.
Het kantorenimago van Delft is lang niet zo
gunstig als dat van omringende steden als Rijswijk en Zoetermeer. Vooralsnog is
de verwachting dat dit imago van Delft als kantorenvestigingslocatie niet
drastisch zal wijzigen (noch verbeteren, noch verslechteren) ten opzichte van
genoemde steden.
Kantoorgebruikers die veel waarde hechten
aan een zichtlocatie en een goede autobereikbaarheid zullen een geringe
voorkeur tonen voor vestiging in Delft Centraal.
Vigerend beleid
In het Regionaal
Structuurplan is het centrum van Delft/spoorzone is aangemerkt
als randstedelijk
knooppunt en centrummilieu voor kantoren. Het heeft geen primaire (inter-) nationale
verzorgingsfunctie,
maar biedt wel veel ruimte aan bovenregionale bestuursdiensten, instellingen en
bedrijven. De concentratie van onderwijsvoorzieningen, kenniscentra of
(hoofd)kantoren van bedrijven genereert hier een intensief stedelijk programma
en een omvangrijke werkgelegenheid.
Het kantorenbeleid is erop gericht om
selectief op een aantal locaties kantoorontwikkeling te realiseren. Het gaat
om de bestaande stationslocaties Delft-Zuid (Tanthof) en Delft Centraal. Het
strategisch concept ""Delft
Kennisstad""
dat is uitgedacht, houdt in dat de stad inzet op een concentratie van
kennisinstituten en kennisgeoriënteerde bedrijven.
In het lokale beleid wordt voor wat betreft
mogelijke kantoorontwikkeling aangesloten bij het regionale beleid van
Haaglanden waarin staat opgenomen dat kantoorrealisatie wordt bevorderd op goed
bereikbare plekken (knooppunten van openbaar vervoer).
Beoogde ontwikkelingen
Kantoren en woningen zijn de belangrijkste
dragers van de beoogde ontwikkelingen in de Spoorzone. Voor het toekomstig
aanbod in het centrumgebied wordt in het Masterplan uitgegaan van additionele
kantoorontwikkeling van 5459.000 m² bvo (bovenop het bestaande
aanbod dat thans 20.000 m² bvo groot is) en mogelijk 6.000 m² ter plaatse van het Basccinoilgebouw. De
plancapaciteit van het centrumgebied (waarin de spoorzone is gelegen) voor de
kantorenmarkt
ligt derhalve op circa 780.000-85.000 m² bvo begroot (inclusief het
beoogd volume voor de bouw van een Sstadskantoor ter
grootte van circa 29.000-34.000 m²). De ontwikkeling wordt verwacht
vanaf omstreeks 2008.
Uit onderzoeken van Buck Consultants, TNO
Inro en Haaglandenstudies blijkt dat de jaarlijkse behoefte aan kantoorruimte
gemiddeld 10.000 m² bvo groot is tot aan 2010 en circa 12.000 m² bvo
groot vanaf 2010. Het betreft met name behoefte vanuit de lokale kantorenmarkt.
Jones Lang LaSalle Research
& Consultancy BV heeft onderzocht dat er nagenoeg geen regionale
kantoorgebruikers bekend zijn die specifiek op zoek zijn naar kantoorruimte in
Delft.
Bovenstaande ontwikkelingen bezien in de
regionale context met een forser volume aan kantoren dan in Delft, leidt tot
de conclusie dat het restrictieve kantorenbeleid enigszins wordt losgelaten.
De ontwikkeling van de Spoorzone creëert tot op zekere hoogte een vraag
(verbeterd aanbod, kansen bij nieuwe hoogconjunctuur). Andere regionale
kantoorontwikkelingen zullen deels beïnvloed worden door het beoogde
kantorenprogramma in de Spoorzone. De positie van het centrumgebied van Delft
als kantorenlocatie zal verbeteren ten opzichte van de regionale kantorenmarkt.
Het plangebied zal de huidige reputatie van
Delft als kantorenlocatie optimaliseren. Een integrale ontwikkeling van het
plangebied dient hiervoor zorg te dragen. Het plangebied kan zich het beste
richten op de bovenste helft van het middensegment van de markt. Voor de specifieke
deelgebieden zijn product-markt-combinaties bedacht.
De kwaliteitsimpuls die de Spoorzone teweeg
zal brengen, zal zorgdragen voor een verbreding van de tophuurbasis. Delft moet
ervoor waken zich hiermee uit de (regionale) markt te prijzen. Gematigde
huurprijzen zijn in dit kader een belangrijk unique selling point.
Beoogde doelgroepen
Er is door Jones Lang LaSalle Research
& Consultancy BV een drietal doelgroepen onderscheiden voor
de kantorenmarkt in Delft:
-
Llokale, verzorgende
bedrijvigheid: midden- en kleinbedrijf;.
-
Ttoevalstreffers van
buiten Delft en verplaatsing van zittende toevalstreffers vanaf
1.000 m²-1.500 m² (afkomstig uit de Zuidvleugel van de Randstad met
name de regio Haaglanden);.
-
Zzittende
grootruimtegebruikers met een specifieke achtergrond: onder meer TUD, TNO, gemeente
Delft; voorkeur voor diverse locaties.
Specifiek voor het spoorzonegebied zijn de
volgende doelgroepen aangegeven:
1.
(semi-)-publieke
dienstverlening, bijvoorbeeld:
-
centralisatie
publieksfuncties gemeente Delft (geldt ook als een maatschappelijke functie);
-
onderwijs- en
opleidingsinstituten;
-
maatschappelijke
dienstverlening (zorg);
-
sociaal-culturele
instanties;
-
woningbouwcorporaties
en -stichtingen;
2.
zakelijke
dienstverlening:
-
marketing-,
architecten-, ingenieursbureaus en aanverwante adviseurs;
-
bank- en
verzekeringswezen;
-
call- en
servicecenters;
3.
bouwsector
(aannemers, regiokantoren van projectontwikkelaars).
De meeste gebruikers zijn kleinschalig tot
middelgroot (tot 1.500 m²). Geopteerd wordt voor een clustergewijze
ontwikkeling van kantooractiviteiten.
Conclusie
Delft heeft een redelijk beperkt
kantorenaanbod in vergelijking met steden als Rijswijk, Zoetermeer en zeker in
vergelijking met Den Haag. De kantorenmarkt van Delft is thans een buitenbeentje
binnen de regio Haaglanden. In het programma van de Spoorzone wordt rekening gehouden
met een plancapaciteit aan commerciële kantoren in het centrumgebied Delft van
circa 55605.000 m² bvo
voor een periode van 10 jaar. De jaarlijkse behoefte aan kantoorvolume is door
Buck Consultants, TNO Inro en Haaglandenstudies gecalculeerd op gemiddeld
10.000 m² bvo groot tot aan 2010 en vanaf 2010 12.000 m² groot.
Confrontatie tussen vraag en aanbod laat
zien dat een groot deel van de toekomstige Delftse kantorenbehoefte kan worden
ingevuld door het ontwikkelen van het beoogde kantoorprogramma in de
Spoorzone.
Kwalitatief wordt als belangrijke voorwaarde
gesteld dat toekomstige kantoorontwikkeling op goed bereikbare plekken
(knooppunten van openbaar vervoer) wordt gerealiseerd; gematigde huurprijzen
worden aanbevolen. De kantoorontwikkeling in de Spoorzone sluit dus goed aan
bij de vraag. De belangrijkste vraag naar kantoorruimten ontstaat door lokale
bedrijven uit de sectoren zakelijke dienstverlening en bouwnijverheid.
Bestaande situatie
De diverse afdelingen van de gemeente Delft
zijn thans verspreid gesitueerd in een aantal gebouwen aan de Phoenixstraat,
en Westvest, de Hooikade, Martinus Nijhofflaan, Torenhove, Oude Delft en Staalweg.
Vigerend beleid
Voortvloeiend uit de gemeentelijke
reorganisatie vanaf 2000 geldt) dat uit organisatorische en efficiency
overwegingen één nieuw stadskantoor gerealiseerd moet worden. Daartoe is inmiddels een globaal Programma van Eisen voor de Spoorzone
opgesteld (vastgesteld november 2002).
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied zal een nieuw stadskantoor
worden gerealiseerd. In dit stadskantoor zullen een aantal gemeentelijke
diensten nu nog verspreid over een aantal gebouwen, samengevoegd worden. De
diensten gericht op onderhoud openbare ruimten blijven aan de Staalweg. Het
nieuwe stadskantoor zal dienen als een belangrijk vliegwiel voor de
ontwikkeling van het stationsgebied, tegelijkertijd zal elders in de stad op
diverse locaties een aanzienlijke hoeveelheid bestaande, verouderde
kantoorruimte op de markt komen.
Bij het samenvoegen van de gemeentelijke
diensten in een nieuw stadskantoor wordt uitgegaan van een volume van 29.000-34.000 m² aan
bvo. Een deel van de verouderde kantoorruimte zal vrijkomen, waarvan een deel
van de in eigendom van de gemeente zijnde gebouwen verkocht zal worden. De bouw
van het stadskantoor is voorzien in 2008.
Conclusie
De bouw van het stadskantoor draagt bij aan
een efficiënt ruimtegebruik omdat er diverse diensten worden samengevoegd in
één gebouw. De in de toekomst leegkomende ruimten komen op de markt beschikbaar
voor andere kantoorfuncties.
Bestaande situatie
In het plangebied is het NS-station
gesitueerd. Dit NS-station kent momenteel weinig aan het station gelieerde
horeca- of detailhandelvestigingen. Het gaat hierbij om de stationsrestauratie,
een boekhandel/tijdschriften winkel, bloemenzaak en een kleine Albert Heijn.
In het stationsgebied bevinden zich thans
enkele horecavestigingen (onder andere snackbar en broodjeszaak). Er bevinden
zich in de directe omgeving van het station twee hotels. De horecavestigingen
zijn in de omgeving van Houttuinen gesitueerd.
In het zuidelijke deel van het plangebied ligt een
deel van het bedrijventerrein Voorhof-Noord.
Vigerend beleid
P.M.
In oktober 2003 is de nota ""Bedrijven en
bestemmingsplannen"" vastgesteld. Hierin wordt
het gemeentelijk beleid
uiteengezet over de wijze waarop bedrijven in bestemmingsplannen worden opgenomen.
Doelstelling van het nieuwe beleid is het ontwikkelen van regels die enerzijds
voldoen aan de nieuwe eisen en
die anderzijds recht doen aan de specifieke situatie in Delft. Het beleid neemt
daarbij de categorie-indeling van de VNG als uitgangspunt. Delft is in het
beleid ingedeeld
in type plangebieden (bijvoorbeeld bedrijvengebied, rustige woongebieden en gemengde woongebieden). Per
type gebied wordt bepaald wat de toegestane bedrijfsactiviteiten zijn en welke
afstand er tussen milieugevoelige en milieubelastende activiteiten in acht moet worden genomen. Het
plangebied Spoorzone valt deels in hoofdinfrastructuur en deels onder binnenstad.
In deze plangebieden zijn categorie 1- en
2-bedrijven zonder meer toegestaan. Categorie 3.1-bedrijven met een
vrijstelling.
Vraag:
4. Is de nota Kennis van zaken nog het actuele beleid? JG: weet ik
niet!
Beoogde ontwikkelingen
De toekomstige plannen
voorzien in de realisatie van een nieuw stationsgebouw met de bijbehorende
detailhandel en horeca. Dit betreft 2.500 m² bvo aan gemaks- en
comfortvoorzieningen (krantje/croissantje en convenience store, etc.) en een
restaurant. In combinatie met het naastgelegen busstation, de fietsenstalling
en een kiss & ridevoorziening zal een compacte OV-knoop ontstaan. Het huidige
stationsgebouw zal een functie krijgen als een luxere horecagelegenheid
(bijvoorbeeld brasserie).
In de nota Kennis
van Zaken wordt een structuurvisie gegeven voor detailhandel in de periode
1997 tot 2007. Er zijn binnen het opgestelde detailhandelsbeleid
vier relevante pijlers opgenomen:
-
het
aantrekkelijk maken van de winkelgebieden;
-
het
versterken van de economische potenties van winkelgebieden;
-
het verbeteren van het
functioneren van de detailhandel;
-
koopkrachtbinding met name
op het gebied van niet-dagelijkse artikelen verhogen.
Hierbij hebben
kwaliteitsverbetering van de binnenstad en een verbetering van het winkelaanbod
prioriteit. Maatregelen die kunnen leiden tot verbetering van het functioneren
van de detailhandel zijn onder meer het gedeeltelijk autoluw maken, een goede
routing voor het gebied, duidelijke looproutes naar rustpunten (horecapleinen)
en parkeervoorzieningen, het ontwikkelen van een gesloten winkelfront en het
stimuleren van de horeca.
Beoogde
ontwikkelingen
De toekomstige
plannen voorzien in de realisatie van een nieuw stationsgebouw met de bijbehorende
detailhandel en horeca. Dit betreft 2.500 m² bvo aan gemaks- en
comfortvoorzieningen (krantje/croissantje en convenience store, etc.) en een
restaurant. In combinatie met het naastgelegen busstation, de fietsenstalling
en een kiss & ridevoorziening zal een compacte OV-knoop ontstaan. Het
huidige stationsgebouw zal een functie krijgen als een luxere horecagelegenheid
(bijvoorbeeld brasserie).
De grootste
ontwikkelingen in het winkelaanbod zullen zich voordoen in de Binnenstad. Met
name in het zuidelijk deel van de Binnenstad - aangrenzend aan de spoorzone - zou ruimte moeten worden geboden om de hiaten in
het detailhandelsaanbod op te vullen met de nu nog ontbrekende nieuwe winkelformules.
Een uitbreiding van het winkelvloeroppervlak is noodzakelijk. De voorgestelde
uitbreidingen betreffen een winkelvloeroppervlak van 11.000 m² tot 15.000 m² bvo.
Conclusie
De
detailhandel en horeca die gerealiseerd wordt, is in aanvulling op het station
en zal geen concurrentie betekenen voor de geplande voorzieningen in de
binnenstad.
Conclusie
De detailhandel en horeca die gerealiseerd
wordt is in aanvulling op het station en zal geen concurrentie bestekenen
voor de voorzieningen in de binnenstad.
Bestaande situatie
Momenteel is er in het plangebied nauwelijks
enige openbare ruimte van betekenis aanwezig. Het gaat hierbij om pleinen,
parken, een sportveld en enkele groenstroken. Het enige plein binnen het
plangebied is het stationsplein dat in gebruik is als busstation. Het enige
park dat in de directe nabijheid van het plangebied ligt, is het Agnetapark.
Daarnaast zijn er nog andere groenvoorzieningen
in en om het plangebied; het sportveld van de Van der Made school, de groenstrook langs
de Minervaweg, de groenstrook tussen Industriestraat en Nijverheidslaan,
en het groen langs Wateringse wvest.
Vigerend beleid
In het beleidsplan ""De juiste boom op de juiste
plaats"" verwoord de gemeente Delft
haar beleid ten aanzien van bomen. Naar verwachting wordt deze nota in juni
2004 door de gemeenteraad vastgesteld. Van belang voor bestemmingsplannen is
dat monumentale bomen planologisch worden beschermd door opname van een verbod
om binnen een straal van 8 m van de kern van de boom, bouwwerken op te
richten. Monumentale bomen zijn bomen die aan bepaalde criteria voldoen. Een
boom wordt pas beschermd als deze als zodanig is geïnventariseerd. De
inventarisatie van de monumentale bomen in het plangebied heeft nog niet
plaatsgevonden. In een later stadium van de bestemmingsplanprocedure zullen de
monumentale bomen in dit plangebied alsnog op de plankaart en in de
voorschriften worden opgenomen.
Voorzover bekend zijn er geen monumentale bomen in
het plangebied aanwezig.
In 1993 is het beleidskader voor de openbare ruimte
van Delft vastgesteld. Als uitwerking van dit beleid is het ""Handboek openbare ruimte
Delft stad"" vastgesteld op 28 oktober
1999.
De gewenste hoeveelheid openbaar groen en
speelruimte wordt per situatie bekeken.
Er is geen specifiek
gemeentelijk beleid met betrekking tot de openbare ruimte.
Beoogde ontwikkelingen
In het plan is een zeer hoogwaardige
openbare ruimte voorzien in de vorm van een groot, langgerekt park boven op de
spoortunnel. Daarnaast zal er in de toekomstige situatie wederom sprake zijn
van een stationsplein dat dienst doet als busstation. Nabij het stadskantoor
zal een tweede plein gerealiseerd worden en ten westen van het huidige
stationsgebouw komt een plein met fietsenstalling en K&R/taxistrook. Door
de aanleg van deze openbare ruimten wordt voorzien in de benodigde openbare
ruimte voor de nieuwe ontwikkeling, maar wordt tevens voorzien in de behoefte
aan openbaar groen in het Westerkwartier.
De openbare ruimte zal van hoge ruimtelijke
kwaliteit zijn, aangezien alle parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen worden
gerealiseerd (vrijwel geheel ondergronds). Hierdoor wordt de openbare ruimte
niet verstoord door te veel blik op straat.
Conclusie
Door de aanleg van de openbare ruimten en
met name het grote park wordt voorzien in de behoefte aan openbare ruimte die
gegenereerd wordt door de nieuwe bebouwing die in het plangebied gerealiseerd
zal worden, maar wordt tevens een oplossing geboden voor het tekort aan
openbare ruimte in het Westerkwartier.
blanco pagina
In dit hoofdstuk wordt de verkeersstructuur
van de Spoorzone nader toegelicht. Eerst wordt ingegaan op de bestaande
situatie, vervolgens op het vigerende beleid, daarna wordt ingegaan op de gevolgen
van de beoogde ontwikkelingen en de tijdelijke situatie vanuit verkeer en vervoer.
Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie ten aanzien van de
verkeerskundige aanvaardbaarheid van de ontwikkeling van de Spoorzone. Bij de
beschrijving is een onderverdeling gemaakt naar treinverkeer, autoverkeer,
langzaam verkeer, parkeren en openbaar vervoer. Daarnaast wordt in paragraaf
7.2 ingegaan op de kabels en leidingen.
Bestaande situatie
en autonome ontwikkelingen
Bij de beschrijving van de bestaande
situatie is tevens aandacht besteed aan de autonome ontwikkelingen en aan de
knelpunten die de verschillende verkeerssoorten ondervinden.
Treinverkeer
Het aantal treinen (zowel reizigerstreinen
als goederentreinen) dat Delft passeert of in Delft halteert zal in de toekomst
toenemen. Volgens het Akoestisch Spoorboekje 2002 zijn in 2001 per etmaal 345
treinen door Delft gereden. Dit komt overeen met gemiddeld circa 18 tot 19 treinen per uur. Het
goederenvervoer over het spoor is beperkt. Daarnaast passeert ook de Thalys 28 treinenkeer per etmaal. In
de toekomstige situatie (2015) zullen circa 550 treinen per etmaal passeren (circa 23
treinen per uur).
Momenteel wordt dit
treinverkeer afgewikkeld via een bovengrondse twee2-sporige treinverbinding,
die dwars door de Spoorzone gaat en gedeeltelijk over een spoorviaduct voert.
Door een bocht in het spoorviaduct moeten alle (ook doorgaande) treinen
afremmen en met een aangepaste snelheid passeren. Dit beperkt de
capaciteit van dit spoortraject. In een door Railned uitgevoerde studie naar
een efficiënt en optimaal gebruik van de spoorlijn tussen Rijswijk en Schiedam is dan ook
geconcludeerd dat met name op het gedeelte van deze verbinding in Delft in de
toekomst capaciteitsknelpunten zullen optreden door het grote aantal treinen,
de (relatief) beperkte
capaciteit van het spoorgedeelte en de beperkte flexibiliteit hierin. Gekoppeld
aan de huidige ligging en capaciteit van het spoortracé door Delft concludeert
Railned in haar studie van 2003/2004 dat de te verwachten intensiteittoenames
in 2010 gedeeltelijke spoorverdubbeling noodzakelijk maakt en dat in 2030 over
het hele traject tussen Rijswijk en Schiedam 4 sporen nodig zijn.
Autoverkeer
De hoofdstructuur van Delft voor het
autoverkeer is opgebouwd uit een buitenring, een binnenring rond de
historische binnenstad en een onregelmatig raster van hoofdwegen die beide ringen
met elkaar verbindt. De buitenring bestaat uit de autosnelwegen A4 en A13 en de
Kruithuisweg (pProvinciale weg N470).
Binnen het plangebied is een aantal wegen
aanwezig dat deel uitmaakt van de binnenring die ook als parkeerroute fungeert.
Het gaat hierbij om de Phoenixstraat (14.000 tot 15.000 mvt/etmaal in 2015), de
Westvest (12.000 tot 13.000 mvt/etmaal in 2015) en de Zuidwal/Westlandseweg
(23.000 mvt/etmaal in 2015). Van het raster van hoofdwegen dat de
buitenring met de binnenring
verbindt, maken
onder andere de Westlandseweg (27.000 mvt/etmaal in 2015) en de Ruys de
Beerenbrouckstraat/Kampveldweg (14.000 mvt/etmaal in 2015) deel uit.
De congestiekans op het hoofdwegennet is
beperkt. Een intensiteit/capaciteitverhouding van 80% wordt in de huidige en in
de autonome situatie niet overschreden. Wel verloopt de verkeersafwikkeling op
het kruispunt Westvest-Westlandseweg/Zuidwal in de praktijk op piekmomenten
stroever. Dit is mede het gevolg van het feit dat er op de as
Westlandseweg/Zuidwal op korte afstand meerdere kruispunten kort achter elkaar
liggen (Zuidwal/Oude Delft/Lange Geer; Zuidwal/Westvest; Westlandseweg/Hooikade/Van
Leeuwenhoeksingel).
Doordat in de toekomst het aantal bussen
met 50% zal toenemen en tramlijn 19 (zes ritten per uur per richting) tussen
Ypenburg en de TU-wijk/Technopolis (en later eventueel door naar Pijnacker) zal
worden gerealiseerd
zal de verkeersafwikkeling op het kruispunt Westvest-Westlandseweg/Zuidwal
in de autonome situatie zwaar worden belast. De verwachting is dat er dan
serieuzere knelpunten in de verkeersafwikkeling zullen optreden en maatregelen
nodig zijn om een congestievrije verkeersafwikkeling te kunnen garanderen.
Binnen de spoorzone is de Westlandseweg
veruit de drukste weg. De etmaalintensiteit op de Westlandseweg zal in 2015
ongeveer 27.000 mvt/etmaal bedragen. ddDaardoor is ook in de
toekomstige situatie een
wegprofiel van twee rijstroken per richting noodzakelijk. Het is niet mogelijk om een
aanzienlijk deel van dit verkeer over een andere route te leiden, omdat het
overgrote deel van het verkeer een herkomst of bestemming in of nabij de
binnenstad heeft. Voor dit verkeer is een nieuwe Schiebrug voor auto''s ter hoogte van
bijvoorbeeld de Minervaweg of de Abtswoudseweg daarom geen serieus
alternatief. Bovendien is de aanleg daarvan kostbaar omdat op dat tracé
inmiddels woningen zijn gebouwd.
De verkeersintensiteit op de Phoenixstraat
zou in 2015 zo''n 15.000 mvt/etmaal bedragen. Het
huidige wegprofiel met 2x1 rijstrooken kan
gehandhaafd blijven na verkeerscirculatiemaatregelen die het doorgaande verkeer
via de gewenste route over de Provinciale weg leiden.
Het autoverkeer kan het spoortracé binnen
het plangebied alleen ongelijkvloers kruisen. Wel is de doorrijhoogte beperkt,
met uitzondering van de Prinses Irenetunnel. Vrachtverkeer kan uitsluitend
gebruikmaken van de Prinses Irenetunnel. Gelet op het bovenstaande kan echter
worden geconcludeerd dat het autoverkeer (met uitzondering van het
vrachtverkeer) in de bestaande situatie een geringe barrièrewerking ondervindt
van het spoortracé maar dat de bereikbaarheid van de diverse bestemmingen in
het plangebied voor het autoverkeer voldoende is te noemen.
Langzaam verkeer
Het fietsverkeer dat zich via de
verkeersaders voor het autoverkeer afwikkelt, beschikt over fietsvoorzieningen
(fietspaden/parallelbanen en fietsstroken). Fietspaden liggen langs de Westlandseweg,
fietsstroken langs de Phoenixstraat, de Westvest, de Van Leeuwenhoeksingel, de
Hugo de Grootstraat
en de Havenstraat. Daarnaast doorkruist een aantal zelfstandige fietspaden het
plangebied: het Lokomotiefpad ten westen van het spoortracé en het Spoorbaanpad
ten oosten van het spoortracé. Ook het fietstunneltje bij het station en de
Barbarasteeg alsmede de fietstunnel in de Abtswoudseweg/Mercuriusweg behoren
hiertoe.
Gelet op de hoge intensiteiten van het
autoverkeer is een vrijliggend fietspad langs de route Westvest-Phoenixstraat
gewenst. Met name op de Westvest is hiervoor de ruimte niet aanwezig. De
afwezigheid van vrijliggende fietsvoorzieningen zal door de autonome groei van
het verkeer in de toekomst tot knelpuntsituaties leiden.
Het station vormt een belangrijk knooppunt
in het fietsnetwerk. Ook is er sprake van een relatief grote stroom
voetgangersverkeer tussen het station en de binnenstad. Het langzaam verkeer
wordt gehinderd door een barrièrewerking van het spoor en van diverse wegen.
De barrièrewerking van het spoor bestaat uit
de beperkte mogelijkheden om per fiets het spoor te kruisen, met name tussen
Zuidwal en Binnenwatersloot. Verder kent met name de Westlandseweg een zeer
beperkte oversteekbaarheid (groot verkeersoppervlak). Weliswaar is ongelijkvloers
kruisen van de Westlandseweg mogelijk, maar dat vraagt een vroegtijdige
routekeuze van de fietser. Bovendien voeren deze routes langs sociaal matig
gecontroleerde fietspaden (Lokomotiefpad-Industriestraat en Abtswoudsetunneltje-Spoorbaanpad).
Voor het voetgangersverkeer bestaat de
barrièrewerking met name uit de Phoenixstraat-Westvest en het ontbreken van
een directe looproute tussen het station en de binnenstad. Ook de Westlandseweg
vormt vanwege de geringe oversteekbaarheid in principe een barrière voor het
voetgangersverkeer. Omdat er echter sprake is van een relatief geringe stroom
voetgangers, is geen sprake van een serieus knelpunt.
Parkeren
In het plangebied zijn diverse
parkeergelegenheden voor auto- en fietsverkeer aanwezig. Voor het autoverkeer
gaat het hierbij met name om parkeergelegenheden langs de Phoenixstraat, de
Havenstraat, de Westvest, de Van Leeuwenhoeksingel, het Stationsplein, de
Houttuinen en onder het spoorviaduct aan de Spoorsingelzijde en Phoenixstraatzijde.
In totaal zijn hier circa 700 parkeerplaatsen aanwezig (zowel vrij parkeren als
betaald parkeren als vergunningparkeren). Het betreft voornamelijk
bewonersparkeren en parkeerplaatsen voor opvang van bezoekers van de
(historische) autoluwe binnenstad. Park&Ride-plaatsen voor het station zijn
niet aanwezig. Voor het fietsverkeer concentreren de stallingmogelijkheden zich
rond het station. Uit onderzoek is gebleken dat zich hier een tekort van
maximaal circa 850 stallingplaatsen voordoet. Dit leidt tot ongewenste
situaties van her en der bij het station neergezette fietsen. Uitbreiding van
de stallingmogelijkheden voor fietsers is dan ook dringend gewenst.
Openbaar vervoer
Station Delft CS is een centraal knooppunt
in het openbaarvervoernetwerk van Delft en de naastgelegen kernen (onder andere
Schipluiden, Den Hoorn, Delftgauw). Het totaal aantal personen dat gemiddeld
per etmaal van deze openbaarvervoerknoop gebruik maakt (trein, bus en tram) zal in 2015 zo''nongeveer 40.000
bedragen. De frequentie waarmee de verschillende vervoerswijzen het station
aandoen is hoog. Zo halteren gemiddeld 7 treinen per uur in de richting van Rotterdam
en eveneens 7 in de richting van Den Haag. Bus en tram halteren in de huidige situatie per
etmaal 883 maal bij het station. Inclusief de autonome groei wordt dit laatste
aantal in 2015 verhoogd naar circa 1.320, een toename met 50%.
De bereikbaarheid van het station per bus en
tram is goed. Zo rijden bussen en trams op de Westvest, de Westlandseweg, de
Zuidwal, de M. de Ruyterweg en de Papsouwselaan op een vrijliggende
bus-/trambaan. Hierdoor zijn deze bussen en trams minder afhankelijk van het autoverkeer
en wordt een grote rijtijdwinst geboekt. Wel moet worden opgemerkt dat de
afstand tussen het station en de Westlandseweg/Zuidwal (de belangrijkste
doorgaande openbaar vervoersas) relatief groot is, waardoor 30% van de bussen
een omweg van 600 m moeten maken om het station te kunnen bedienen. Na
verhoging van de bedieningsfrequentie stijgt dit percentage zelfs tot 65%. Het
huidige station ligt daarnaast ook op relatief grote afstand van de op lange
termijn mogelijk per tram te bedienen toekomstige openbaarvervoerlijn 37 (Den
Haag-Wateringse Vveld-Harnaschpolder-Delft /CS-Pijnacker-Zoetermeer).
Verder is van belang dat door de komst van tramlijn 19 in de toekomst een grote
capaciteitsdruk komt te liggen op het kruispunt Westvest-Westlandseweg-Zuidwal. Onder
het kopje Autoverkeer werd dit al toegelicht.
De openbaarvervoerknoop waar het station
deel van uitmaakt is in principe zeer compact gedimensioneerd. De
duidelijkheid van de verbindingen tussen de diverse vervoerswijzen laten echter
te wensen over. Zo is het perron richting Rotterdam vanaf het busstation alleen
te bereiken via een krap gedimensioneerd voet/fietstunneltje dat bovendien
buiten de logische looproute ligt. Ook het comfort (zoals bijvoorbeeld een
overkapping van het busstation en tramhaltes) van het knooppunt is matig.
Uitgangspunten
voor het ontwerp
Als algemene conclusie ten aanzien van de
verkeers- en vervoerssituatie van de verschillende vervoerswijzen in de
bestaande situatie in het plangebied kan worden gesteld dat zich diverse
knelpunten voordoen. Deze knelpunten zijn echter geen van allen extreem
onaanvaardbaar en kunnen onafhankelijk van elkaar worden aangepakt.
Als uitgangspunten voor het ontwerp kunnen
worden genoemd:
-
afwikkelingsknelpunt
op het kruispunt Westvest-Westlandseweg/Zuidwal oplossen door samenvoegen of
afsluiten van kruispunten voor autoverkeer;
-
huidige
parkeervoorzieningen in aantal minimaal handhaven en uitbreiden met voldoende
parkeervoorzieningen voor nieuw te realiseren functies; voorzien in een aantal
Park&Ride-plaatsen bij het station (naast mogelijkheden bij station Delft
Zuid);
-
verbeteren
fietsroute over Phoenixstraat en Westvest;
-
verbeteren
looproute tussen station en toegang tot de historische binnenstad (Binnenwatersloot);
-
barrièrewerking
spoortracé en Westlandseweg voor langzaam verkeer verminderen;
-
sociale
veiligheid van de langzaamverkeerroutes naar het station verbeteren, met name
vanuit
het zuiden;
-
openbaarvervoerknoop
(trein, tram, bus en stallingvoorzieningen fiets) compact vormgeving;
-
openbaarvervoerknoop
zo mogelijk situeren nabij belangrijkste openbaarvervoeras (Westlandseweg/Zuidwal)
ter optimalisatie van de lijnvoering van bus en tram.
Vigerend beleid
De noodzaak van een structurele oplossing
voor de genoemde problemen op het gebied van verkeer en infrastructuur in het
plangebied, alsmede een normstelling voor de verschillende onderdelen van deze
infrastructuur, is terug te vinden in een aantal beleidsdocumenten van rijk,
provincie, regio en gemeente.
Rijksbeleid
Het tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) gaat niet specifiek in op de
situatie met betrekking tot de spoorzone, maar stelt algemene streefcijfers
omtrent onder andere de beperking van de groei van de automobiliteit door de
concurrentiepositie van het openbaar vervoer te verbeteren en een stringent
parkeerbeleid op A-, B-, en C-locaties toe te passen. De inhoud en vormgeving
van de opvolger van het SVV II is nog niet exact bekend. In eerste instantie zou het
Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) de opvolger van het SVVV-II
zijn. Deze nota is echter nooit door de politieke vastgesteld.
Als vervolg op het NVVP wordt momenteel gewerkt aan de Nota
Mobiliteit. Ook hiervan is de exacte inhoud nog niet bekend. Uit de standpunten van het
kabinet is inmiddels wel duidelijk dat de opvolger van het SVV-II de ingezette
beleidslijn op het gebied van stimulering van het openbaar vervoer en verkeersveiligheid zal
voortzetten. Op het gebied van parkeren wordt een minder stringent
parkeerbeleid voorgestaan waarbij ook op goed door het openbaar vervoer
ontsloten lokcaties ruimere parkeernormen
worden
toegestaan. In het uiteindelijke ontwerp voor de inrichting van de spoorzone is
met betrekking
tot het parkeerbeleid het midden gehouden tussen stimulering van het openbaar
vervoer (beperking aantal parkeerplaatsen) en de mogelijkheid van toepassing
van voldoende ruime parkeernormen teneinde een te grote parkeerdruk in de
openbare ruimte (en daarmee afbreuk aan de ruimtelijke kwaliteit) te voorkomen.
Als vanzelfsprekend wordt aandacht besteed aan een verkeersveiligheid, inrichting en
verkeersstructuur.
Als uitwerking van het SVV-II is het Masterplan Fiets opgesteld. In dit
masterplan zijn algemene
richtlijnen opgesteld voor onder andere de verbetering van het
fietsklimaat, het gebruik van de fiets als voor- en natransport voor het
openbaar vervoer en de verbetering van de verkeersveiligheid voor de fiets. Ook hiermee
is in het ontwerp voor de spoorzone zo veel
mogelijk rekening gehouden.
In het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT) 2004 wordt de spoorcorridor Delft genoemd
als Planstudieproject Railwegen-Personen. In het MIT wordt het leefbaarheidknelpunt en de
obstakelwerking van het huidige spoortracé in Delft onderkend. Over vier4-sporigheid wordt genoemd
dat naar het zich laat aanzien met benuttingsmaatregelen (aanpassing van de
dienstregeling) de reizigersgroei tot 2030 kan worden opgevangen. Tegelijkertijd wordt gesteld dat een
spoortunnel in Delft echter evenwel op vier sporen dient te worden gedimensioneerd.
Provinciaal en
regionaal beleid
Belangrijke beleidsdocumenten in het
provinciaal en regionaal beleid is met name het Provinciaal
Verkeers- en Vervoerplan 2002-2020 (PVVP) en het Tweede Regionale Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) van het
stadsgewest Haaglanden (RVVP). Het PVVP Zuid-Holland onderschrijft de
noodzaak van
ondertunneling van het spoor in Delft om reden van een betere inpassing van het
spoor en om reden van spoorcapaciteit op langere termijn. Tevens voorziet het
PVVP realisatie
van tramlijn 37 (Zoetermeer-Pijnacker-Delft-Wateringen-Kijkduin), die in eerste
aanzet als busverbinding
kan worden geëxploiteerd.
In het RVVP van Haaglanden is uitsluitend
genoemd dat de route Phoenixstraat-Westvest deel uitmaakt van de regionale
fietsroute tussen Schiedam en Scheveningen Bad en dat de Westlandseweg met de Prinses
Irenetunnel deel uitmaakt van de route tussen Hoek van Holland en Leiden.
Gemeentelijk
beleid
In het Verkeers-
en Vervoersplan Gemeente Delft is het beleid tot 2010 vastgelegd. Voor de
spoorzone wordt een groot aantal concrete maatregelen genoemd die in het kader
van dit gemeentelijk verkeers- en vervoersplan in de spoorzone dienen te
worden uitgevoerd.
Deze maatregelen hebben met name betrekking
op het openbaar vervoer (onder andere doortrekken tramlijnen naar Schiedam en
Ypenburg, nieuwe buslijnen naar Vlaardingen, Rotterdam Oost/Noord en
Delft-Zuid, verbetering HOV naar Pijnacker, Wateringseveld en Schipluiden en
terugbrengen reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto tot
< 1,5), het fietsverkeer (onder andere realisatie stallingmogelijkheden
bij het station) en het parkeren voor autoverkeer (onder andere realisatie
parkeergarage Phoenixstraat, terugbrengen
parkeervoorzieningen onder viaduct, parkeerbeleid conform ABC-beleid en het
uitbreiden van betaald en belanghebbendenparkeren in een schil rond de binnenstad).
Van belang is dat inmiddels wordt gewerkt aan een nieuw Lokaal Verkeers- en Vervoersplan (LVVP).
Ook in het Gemeentelijke parkeerbeleidsplan Binnenstad , is aangegeven dat
voorzien zal worden in een parkeergarage aan de
Phoenixstraat (210 plaatsen) en dat 100 vrije parkeerplaatsen onder het
spoorviaduct worden omgezet in vergunningplaatsen. De Nota parkeren en stallen geeft een overzicht van parkeernormen voor
verschillende functies. Voor bedrijven en voorzieningen worden
de richtlijnen van het CROW (2003) aangehouden. Voor woningen zijn de parkeernormen
ten opzichte van deze richtlijnen iets aangepast. Daarbij wordt een differentiatie aangebracht
naar type woning en ligging van de woning.
Beoogde ontwikkelingen
In paragraaf 5.3 is een uitgebreide
beschrijving van de voorgenomen ontwikkeling gegeven. Voor een uitgebreide
beschrijving van de nieuwe situatie met betrekking tot de infrastructuur wordt
dan ook naar deze paragraaf verwezen.
In deze paragraaf wordt, gegeven deze
beschrijving, volstaan met een weergave van de gevolgen voor de verkeers- en
vervoersaspecten. Daarbij wordt aangegeven of en in welke mate de in paragraaf
7.1 genoemde knelpunten op het gebied van verkeer en vervoer zijn opgelost.
Treinverkeer
De plannen voor de Spoorzone voorzien in de
aanleg van een spoortunnel. Het huidige viaduct zal verdwijnen. Het spoortracé wordt
ondertunneld tussen de Kampveldweg in het noorden en de Abtswoudseweg in het
zuiden. Ten noorden en ten zuiden van deze punten stijgt het spoortracé over een
lengte van ongeveer 400 m naar maaiveld. Conform de aanbevelingen van Railned worden de
capaciteit en de flexibiliteit van het spoor aanzienlijk vergroot door de
(ondergrondse) spoorverdubbeling. Ook de barrièrewerking wordt op de punten
met de meest intensieve wederzijdse relaties teniet gedaan door de
ondertunneling.
Autoverkeer
De ligging en het profiel van een aantal
wegen in de hoofdwegenstructuur van Delft voor het autoverkeer wijzigt
(aanzienlijk) bij herinrichting van het spoorzonegebied. Allereerst wordt de
route Phoenixstraat-Westvest opgeheven voor het doorgaande autoverkeer en
vervangen door een nieuwe route via de westzijde van het plangebied
(Coenderstraat/Parallelweg/Lokomotiefpad).
Tussen de Kampveldweg en de
Binnen/Buitenwatersloot maakt de huidige hoofdrijbaan van
de Phoenixstraat plaats voor de terug te brengen stadsgracht. De nieuwe
hoofdrijbaan is ter plaatse van het huidige
spoorviaduct geprojecteerd. Tussen de Binnen/Buitenwatersloot en
Westlandseweg wordt de functie van de Westvest voor het openbaar vervoer gehandhaafd,
maar vervalt de functie voor het doorgaande autoverkeer. Ten gunste van een
betere verkeersafwikkeling
op het kruispunt Westvest-Westlandseweg/Zuidwal wordt het doorgaande autoverkeer afgewikkeld
via een parallel aan de Westvest gelegen nieuwe verbinding via de Coenderstraat, de
Parallelweg en het te reconstrueren Lokomotiefpad. Vanaf het punt waarop deze
nieuwe verbinding aansluit op de Westlandseweg, sluit een geheel nieuwe
verbinding aan die de Westlandseweg in zuidelijke richting via het huidige
emplacementgebied verbindt met de Engelsestraat en de Schieweg. Ook het
wegprofiel van de Westlandseweg zelf wordt ingrijpend gewijzigd, waarbij de
vrije openbaarvervoerbaan in de middenberm komt te liggen.
De perceelontsluitende straten in het
middendeel van het spoorzonegebied zijn zodanig vormgegeven dat doorgaand
verkeer wordt ontmoedigd hiervan gebruik te maken: tussen de woonblokken door lopen
in oost-westelijke richting binnenstraten die toegankelijk zijn voor publiek, maar zo zijn
ingericht dat het duidelijk is dat men hier ‘""te gast’"" is in het
woongebied.
Er kan gewandeld worden en in sommige binnenstraten
is het denkbaar dat daar een taxi kan komen. Geparkeerd wordt er niet. Daar
zijn de binnenstraten metvan circa 13 meter
te smal voor. Verder
is in noord-zuidrichting een aantal stegen gepland van 8 meter
breed.
Het fijnmazig stratenpatroon sluit op een
beperkt aantal punten aan op de gebiedsontsluitende wegen (de hoofdverkeersaders).
De toename van de verkeersdruk ten opzichte
van de huidige situatie blijft beperkt, mede door het autoverkeer beperkende
effect dat optreed door intensivering van de bediening per openbaar vervoer. De
wegcapaciteiten worden niet overschreden. De Westlandseweg blijft een
drukbereden verkeersader. De verkeersintensiteiten op de wegen in het
spoorzonegebied blijven, met uitzondering van de Westlandseweg, in 2005 overal
beneden de 15.000 mvt/etmaal waardoor autoverkeer kan worden afgewikkeld
op één rijstrook per richting. Verkeerscirculatie maatregelen waaronder een
wegprofiel met 2x1 rijstrooken op de
Phoenixstraat en de nieuwe vervangende verbinding voor de Westvest, zorgen
ervoor dat het doorgaande noord-zuidverkeer zoveel mogelijk voor de
Provinciale weg
kiest.
Door het uiteen trekken van het openbaar
vervoer en het autoverkeer op de Westvest verbetert de verkeersafwikkeling op
het kruispunt met de Westlandseweg/Zuidwal, waardoor een congestievrije
verkeersafwikkeling kan worden gegarandeerd.
De doorrijhoogtebeperking voor vrachtverkeer
bij kruising van het spoor vervalt ten gevolge van de ondertunneling.
Langzaam verkeer
Langs de Westlandseweg en de Zuidwal behoudt
het fietsverkeer vrijliggende fietspaden. Ook de nieuwe verkeersader tussen de
Westlandseweg en de Binnen/Buitenwatersloot heeft op het gedeelte tussen de
Westlandseweg en het station aan weerszijden vrijliggende fietspaden. Vanaf de
toegang tot het station tot aan de Hugo de Grootstraat wordt het fietsverkeer
over een eenzijdig in twee richtingen bereden fietspad aan de westzijde in
noordelijke richting gevoerd. Vanaf de Hugo de Grootestraat wordt
het fietsverkeer afgewikkeld over de Spoorsingel. De Spoorsingel fungeert als
parallelweg van de gereconstrueerde hoofdverkeersader op de Phoenixstraat en als
toegangsweg naar de parkeergarage naast de spoortunnel. Aan de binnenstadzijde maakt
het fietsverkeer gebruik van verkeersluwe perceelontsluitende straten op de
plaats van de huidige Phoenixstraat en Westvest. Het plan biedt dus een goede
verkeersveilige route voor het fietsverkeer vanaf de Westlandseweg in
noordelijke richting.
Ook in de toekomstige situatie vormt het
station een belangrijk knooppunt in het fietsnetwerk. De bereikbaarheid van
station verbetert ten opzichte van huidige situatie. Allereerst omdat de
doorkruisbaarheid van het stationsgebied verbetert door het vervallen van de
barrièrewerking van het spoor. Daarnaast verbetert de bereikbaarheid van het
station vanuit het zuiden doordat ten zuiden van de Westlandseweg fietsverbindingen
worden gerealiseerd langs de nieuwe weg over het huidige emplacement en door
het toekomstige park dat op het dak van de spoortunnel ligt. Daardoor ontstaan
aantrekkelijker en sociaal -veiligere fietsroutes dan in de huidige situatie,
ook omdat in tegenstelling tot de huidige situatie langs deze routes woningbouw
is gepland. Als alternatief voor de route via de Barbarasteeg tussen het
station en de TU-wijk,
voorziet het masterplan in een ongelijkvloers fietspad langs de westelijke kade
van de Westsingel, dit fietspad voert ongelijkvloers onder de ""“Constructriebrug”"" door in de
richting van de TU-wijk.
De oversteekbaarheid en barrièrewerking voor
langzaam verkeer wijzigt op het traject van de Phoenixstraat (tussen
Kampveldweg en Binnen/Buitenwatersloot) niet wezenlijk. Het aantal
oversteekpunten wijzigt niet en een verkeersader voor het doorgaande verkeer op
de Phoenixstraat blijft aanwezig. Gezien de onderlinge afstand tussen de
oversteekmogelijkheden is de barrièrewerking beperkt en gelijk aan de huidige
situatie. De mate van oversteekbaarheid van de Phoenixstraat wijzigt evenmin
ten opzichte van de huidige situatie. De weg blijft door de aanwezigheid van
bus- en trambanen breed, zodat met verkeerslichten geregelde oversteken nodig
zijn. Omdat de verkeersintensiteiten ten opzichte van de bestaande situatie wel
aanzienlijk verminderen, wordt de verkeersveiligheid verbeterd. De
barrièrewerking en oversteekbaarheid van de Westvest verbetert door de
sterke afname van de verkeersintensiteiten. De barrièrewerking en
oversteekbaarheid van de Westlandseweg verbetert beperkt doordat de passagepunten iets
gunstiger komen te liggen. Ook wordt, om de oversteekbaarheid van deze weg te
vergroten, een route
onder de “""Constructiebrug”"" door langs
de Westsingel, direct aansluitend op het stationsgebied gerealiseerd.
Voor de overige in het plangebied aanwezige
hoofdwegen kan worden geconcludeerd dat met verkeerslichten geregelde
oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers noodzakelijk blijven.
Voor voetgangers tussen station en
binnenstad kan nog worden opgemerkt dat de bereikbaarheid door realisatie van
een noordelijk gelegen
station goed blijft. De kwaliteit van de route tussen station en binnenstad (herkenbaarheid en
comfort) verdient in een
nadere uitwerking echter bijzondere aandacht. Een route over het nieuw in te
richten Bolwerk kan hieraan bijdragen.
Parkeren
In de bestaande situatie is ten aanzien van
het parkeren voor het autoverkeer geconcludeerd dat zich hier geen
noemenswaardige knelpunten in voordoen. In de autonome situatie
wordt het aantal parkeerplaatsen nog uitgebreid, onder andere met een
parkeergarage aan de Phoenixstraat ten behoeve van binnenstadbezoekers. In de
Phoenixstraat zal naast de spoortunnel in twee lagen een parkeergarage van
ongeveer 400 parkeerplaatsen worden gebouwd om de huidige parkeerplaatsen onder
het spoorviaduct te vervangen.
Het Masterplan gaat voor het
nieuwbouwprogramma rondom het station uit van een parkeernorm voor zowel
woningen als kantoren,
welke 1 parkeerplaatsen per 100 m²2 bvo bedraagt. Op basis hiervan wordt
de totale parkeerbehoefte op 2.717
parkeerplaatsen geraamd. Uitgaande van het te bebouwen oppervlak, kunnen in 1 laag
circa 3.200 parkeerplaatsen worden gerealiseerd.
In de Nota Parkeren en Stallen zijn de parkeernormen
vastgesteld die binnen de gemeente Delft worden gehanteerd. In afwijking van de
Nota Parkeren en Stallen, gaat het Masterplan voor woningen uit van
parkeernormen per 100 m² bvo in plaats van parkeerplaatsen per woning. Dit is onder andere
het gevolg van het feit dat het Masterplan voor de Spoorzone veel eerder is
vastgesteld door de gemeenteraad dan de Nota Parkeren en Stallen. Volledigheidshalve worden hieronder de
uitgangspunten van het Masterplan getoetst aan de parkeernormen van de Nota
Parkeren en Stallen.
Het Masterplan voorziet wordt uitgegaan van normen
per woning in plaats van per m2 bvo. Het
in een woningprogramma
voorziet
invan
212.000 m2² bvo, circa aan wonen. Dit zijn circa 1.300 1.500 woningen. Voor vrije sector woningen
(hoogste parkeernorm) noemt de Nota Parkeren en Stallen een parkeernorm van 1,5
parkeerplaatsen per woning voor de schil van de binnenstad (waartoe de Nota Parkeren
en Stallen het Spoorzonegebied rekent))., wDaarbij wordt voor woningen binnen
een afstand van 500 meter
van een halte van hoogwaardig openbaar vervoer (station of tramhalte) een reductie van 10%
wordt toegepast. Alle woningen binnen Spoorzone voldoen aan dit reductiecriterium,
zodat de te hanteren parkeernorm 1,35 parkeerplaatsen per woning bedraagt.
Voor het kantorenprogramma (54.000 m² bvo) noemt de Nota Parkeren en
Stallen een parkeernorm
van 1,5 - 2 parkeerplaatsen per 100 m² bvo).
Op basis van deze uitgangspunten kan de maximale
parkeerbehoefte voor het Spoorzonegebied worden bepaald. Op basis van de Nota Parkeren
en Stallen bedraagt deze:
|
functie
|
aantal
|
parkeernorm
|
parkeerbehoefte
|
|
woningen
|
1.500
|
1,35 pp per
woning
|
2.025 parkeerplaatsen
|
|
kantoren
|
54.000 m²
bvo
|
1,75 (1,5 -
2) pp per 100 m² bvo
|
945 parkeerplaatsen
|
|
totaal
|
|
|
2.970 parkeerplaatsen
|
Deze maximale parkeerbehoefte kan op basis van de
richtlijnen van het CROW (2003) onderverdeeld worden naar
bewoners, (kantoor)personeel en bezoekers. Deze onderverdeling is als volgt.:
|
functie
|
parkeernorm
|
parkeerbehoefte
|
|
woningen - bewoners
|
1,05 pp per woning
|
1.575 parkeerplaatsen
|
|
woningen - bezoekers
|
0,3 pp per woning
|
450 parkeerplaatsen
|
|
kantoren - personeel
|
1,4 pp per 100 m²
bvo
|
756 parkeerplaatsen
|
|
kantoren - bezoekers
|
0,35 pp per 100 m²
bvo
|
189 parkeerplaatsen
|
|
totaal
|
|
2.970 parkeerplaatsen
|
Op basis van deze onderverdeling zijn circa 640
parkeerplaatsen voor bezoekers benodigd (voor bezoekers van woningen en
kantoren), dit dienen in principe openbaar toegankelijke plaatsen te zijn (niet
inpandig of vergunningparkeren).
Het Masterplan noemt een maximale parkeerbehoefte
van 2.700 parkeerplaatsen. Op basis van de Nota Parkeren en Stallen en
uitgaande van circa 1.500 woningen ligt de maximale parkeerbehoefte op circa 3.000
parkeerplaatsen en dus hoger. Om twee redenen zal dit niet tot problemen leiden. Allereerst
is van belang dat het Masterplan aangetoond dat er ruimte is voor realisatie van 3.200
parkeerplaatsen. Daarnaast dient te worden opgemerkt dat bij deze maximale
parkeerbehoefte geen rekening wordt gehouden met eventueel dubbelgebruik van
parkeerplaatsen, die op bepaalde
plaatsen in het plangebied in bepaalde gevallen mogelijk is doordat niet alle
parkeerplaatsen 24 uur per dag worden bezet en een uitwisseling van
parkeercapaciteit mogelijk is. De werkelijke parkeerbehoefte zal daardoor in
zijn totaliteit lager uitvallen.
De bestemmingsregeling van dit bestemmingsplan zal
de realisatie van de benodigde parkeerplaatsen mogelijk maken.
Op basis van deze
uitgangspunten kan de maximale parkeerbehoefte worden bepaald. Deze bedraagt
volgens de Nota Parkeren en Stallen:
|
functie
|
aantal
|
parkeernorm
|
parkeerbehoefte
|
|
woningen
|
1.300
|
1,35 pp
per woning
|
1.755
parkeerplaatsen
|
|
kantoren
|
54.000 m²
bvo
|
1,75
(1,5 - 2) pp per 100 m² bvo
|
945
parkeerplaatsen
|
|
totaal
|
|
|
2.700
parkeerplaatsen
|
De parkeerbehoefte kan op
basis van de richtlijnen van het CROW (2003) onderverdeeld worden naar
bewoners, (kantoor)personeel en bezoekers. Deze onderverdeling is als volgt:
|
Functiefunctie
|
parkeernorm
|
parkeerbehoefte
|
|
woningen
- bewoners
|
1,05 pp per woning
|
1.365 parkeerplaatsen
|
|
woningen
- bezoekers
|
0,3 pp per woning
|
390 parkeerplaatsen
|
|
kantoren
- personeel
|
1,4 pp per 100 m² bvo
|
756 parkeerplaatsen
|
|
kantoren
- bezoekers
|
0,35 pp per 100 m² bvo
|
189 parkeerplaatsen
|
|
Totaaltotaal
|
|
2.700 parkeerplaatsen
|
Op basis van deze
onderverdeling zijn er circa 600 parkeerplaatsen voor bezoekers benodigd (voor
bezoekers van woningen en kantoren), dit dienen in principe openbaar
toegankelijke plaatsen te zijn (niet inpandig of vergunningparkeren).
Zowel in het Masterplan als
op basis van de Nota Parkeren en Stallen wordt uitgegaan van in een
parkeerbehoefte van circa 2.700 parkeerplaatsen. Vooralsnog wordt daarbij geen
rekening gehouden met eventueel dubbelgebruik van parkeerplaatsen, die in
bepaalde gevallen mogelijk is doordat niet alle parkeerplaatsen 24 uur per dag
worden bezet. DIn deze parkeerbehoefte kan
middels e bestemmingsregeling van dit het bestemmingsplan
waarborgt
de realiatie van de
benodigde parkeerplaatsen.worden voorzien.
Ten behoeve van het stallen van fietsen
worden bij het station circa 5.000 tot 6.300 overdekte stallingsplaatsen
gecreëerd. Het in de bestaande situatie aanwezige tekort wordt daarmee geheel
opgelost.
Openbaar vervoer
Door de aanwezigheid van vrije openbaarvervoerbanen
op alle belangrijke aanvoerende wegen naar het station is de bereikbaarheid van
het station reeds in de huidige situatie goed. Bij de herinrichting van de
spoorzone wijzigt dit niet. Doordat de openbaarvervoerknoop in de nieuwe
plannen op ongeveer dezelfde plaats als de huidige openbaarvervoerknoop blijft
liggen, blijft een afstand van circa 300 m tussen de openbaarvervoerknoop
en de belangrijkste doorgaande openbaarvervoeras (Westlandseweg/Zuidwal)
aanwezig, evenals het hiermee gemoeide rijtijdverlies.
Met uitzondering van de loopafstand tussen
het station en de op lange termijn mogelijk per tram te bedienen toekomstige
openbaarvervoerlijn 37 over de Westlandseweg (Zoetermeer-Pijnacker-Delft-Wateringen-Kijkduin),
is sprake van een uiterst compacte openbaarvervoerknoop met een veel kortere loopafstand tussen
het station en de haltes van tramlijn 1 en 19 dan in de huidige situatie. Wel
geldt zoals gesteld, dat voor de uitwerking van het ontwerp aandacht is gewenst voor de
looproute tussen het station en de historische binnenstad waarvan de hoofdtoegang bij de
Binnenwatersloot ligt.
Tijdelijke situatie
Realisatie van het ontwerp voor de spoorzone
kent een uitvoeringstermijn van enkele jaren. Ook op het gebied van verkeer en
vervoer is een groot aantal wijzigingen ten opzichte van de bestaande situatie
aan de orde (zowel de railinfrastructuur als de weginfrastructuur) die vragen
dat het verkeer soms tijdelijk via een andere route wordt geleid. In deze
paragraaf wordt een beschrijving gegeven van de tijdelijke effecten van de
werkzaamheden aan de spoorzone. Hierbij dient te worden opgemerkt dat
onderscheid kan worden gemaakt tussen twee hoofdfasen in de tijdelijke
effecten. Fase 1 bestaat uit het realiseren van de spoortunnel, fase 2 uit
het realiseren van de kantoor- en woningbouw op de diverse locaties. Voor de
werkzaamheden en tijdelijke effecten van fase 1 is een uitvoerige en
gedetailleerde planning beschikbaar, voor fase 2 ontbreekt deze vooralsnog.
Tijdelijke
effecten realisatie spoortunnel
De werkzaamheden hiervoor worden uitgevoerd
op basis van een groot aantal uitgangspunten, zoals die voor de tijdelijke
situatie dienen te gelden. Voor de verkeers- en vervoerssituatie zijn de
belangrijkste uitgangspunten:
-
voor de tram
op de Phoenixstraat blijft tijdens realisatiefase minimaal één spoor beschikbaar;
-
ook blijft op
de Phoenixstraat altijd minimaal één rijstrook voor het wegverkeer beschikbaar;
-
voor het
wegverkeer in de Prinses Irenetunnel blijft altijd één rijstrook per
rijrichting beschikbaar;
-
de stremming
voor de tram in de Prinses Irenetunnel blijft tot een minimum beperkt;
-
het Bolwerk
richting Buitenwatersloot wordt nooit tegelijkertijd met de Kampveldweg afgesloten;
-
de
parkeergarage in de Phoenixstraat en de parkeergarage van het Hoogheemraadschap
blijven steeds bereikbaar.
Op basis van deze en nog een groot aantal
andere uitgangspunten is een tijdplanning opgesteld van de uit te voeren
werkzaamheden en is aangegeven welke tijdelijke verkeers- en vervoerseffecten
dit met zich meebrengt. De totale tijdsduur van de werkzaamheden voor de
spoortunnel (en daarmee de tijdelijke effecten) zijn gepland op circa 5 jaar.
Gestart wordt met het verleggen van de Phoenixstraat naar de westzijde van het
toekomstige tunneltracé. Hierdoor kunnen de oostelijke tunnelbuizen
worden aangelegd. Na realisatie van deze aanleg wordt de Phoenixstraat wederom
verlegd en komt te liggen op het dak van de oostelijke tunnelbuis. Na deze
verlegging kan vervolgens de westelijke tunnelbuis worden aangelegd. De totale
tijdsduur van
deze werkzaamheden bedraagt 1 tot 1,5 jaar.
Ter hoogte van de kruising met de Prinses
Irenetunnel is een zeer complexe fasering noodzakelijk teneinde deze tunnel
altijd voor het wegverkeer open te houden. Gestart wordt hier met het
realiseren van de oostelijke tunnelbuizen. Hiervoor wordt allereerst de halve
wegbreedte in de toerit naar de tunnel afgesloten en worden beide oostelijke
spoortunneldelen aangelegd. Vervolgens wordt een nieuwe weg over deze
tunnelbuizen aangelegd en wordt het verkeer via deze weg en door het gesloten
deel van de tunnel geleid, waarna het overige deel van de oostelijke
tunnelbuizen kan worden aangelegd. Het tramverkeer is gedurende deze werkzaamheden
gestremd. Deze werkzaamheden en derhalve de stremming voor het tramverkeer zijn
geraamd op zo''nongeveer 1,5 jaar. De
totale verkeershinder op de Westlandseweg ter hoogte van de tunnel
(beschikbaarheid 1 rijbaan) bedraagt zo''nongeveer 3,5 jaar.
Bezien wordt nog of het noodzakelijk is tijdelijk eenrichtingsverkeer ter
plaatse van de Irenetunnel in te voeren.
Ook voor het fietsverkeer is gedurende lange
tijd hinder aan de orde. Zo wordt de Prinses Irenetunnel enige tijd gestremd
voor langzaam verkeer en is ook de tunnel bij de Abtswoudseweg gestremd voor fietsers.
Teneinde toch een spoorovergang ter plaatse te creëren, wordt ter hoogte
van deze Abtswoudseweg een tijdelijke gelijkvloerse fietsoversteek over het
spoor gerealiseerd.
Tevens wordt overwogen ook een voetbrug te realiseren, zodat men ook naar de
overzijde kan als de spoorbomen gesloten zijn. Ook het voet/fietstunneltje bij
dehet huidige station
is gedurende een lange tijd niet beschikbaar voor fietsers en voetgangers. Het
station zal echter steeds van beide zijden bereikbaar blijven.
Het busstation ter hoogte van het station
dient door de werkzaamheden tijdelijk te worden verplaatst. Hierdoor is extra
hinder voor de buspassagiers aan de orde. De totale werkzaamheden aan het
OV-knooppunt worden geraamd op zo''nongeveer 3,5 jaar.
Conclusie
In de bestaande situatie (inclusief autonome
ontwikkelingen) doen zich in het plangebied ten aanzien van de verkeers- en
vervoerssituatie van de verschillende vervoerswijzen diverse knelpunten voor.
Deze knelpunten zijn echter geen van allen extreem onaanvaardbaar en zouden in
principe onafhankelijk van elkaar kunnen worden aangepakt.
Door het nieuwe ontwerp van de spoorzone
wordt een groot deel van de aanwezige knelpunten opgelost. Wel blijft er ruimte
voor optimalisatie. Optimalisatiemogelijkheden bestaan uit het realiseren van
een brug vanuit het station naar de Westvest ten behoeve van een verbetering
van de looprelatie met de stationshal-.
Tot slot kan worden opgemerkt dat
milieuvriendelijke vervoerswijzen
verder kunnen worden gestimuleerd door bij de uitwerking een
voetgangers- en fietsvriendelijke inrichting te realiseren.
Voor alle verkeersdeelnemers is tijdens de
aanleg van de spoorzone (die in totaal zo''nongeveer 7 jaar
duurt) in meer of mindere mate verkeershinder voorzien. Bij de vergelijking van
de hinder van deze verschillende verkeersdeelnemers zal de meeste hinder worden
ondervonden door het autoverkeer. Dit wordt met name veroorzaakt door de
langdurige werkzaamheden aan de Prinses Irenetunnel. De fasering van het
project is er opgericht de hinder zoveel mogelijk te beperken.
Bestaande situatie
In de huidige situatie zijn geen planologisch
relevante kabels en leidingen in het plangebied aanwezig. In het plangebied liggen wel diverse niet planologisch
relevante leidingen (rioolleidingen, leidingen nutsvoorzieningen,
drainageleidingen). Deze kabels en leidingen zijn veelal aangelegd langs/in
combinatie met aanwezige infrastructuur.
Wel is er in het plangebied
in noord-zuid richting een straalpad voor
telecommunicatie aanwezig. Ter plaatse van dit straalpad geldt een maximale
toelaatbare bouwhoogte van 28 m. t.o.v. van N.A.P.
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied worden geen nieuwe planologisch
relevante kabels en leidingen aangelegd. Wel zullen er ten behoeve van de
nieuwe stedelijke ontwikkelingen diverse niet planologisch relevante
leidingen (rioolleidingen, leidingen nutsvoorzieningen, drainageleidingen).
De maximale bouwhoogte van de van de
nieuwe stedelijke ontwikkelingen zal ter plaatse van het straalpad maximaal 12 meter bedragen
(4 bouwlagen).
Conclusie
In het
plangebied zijn geen planologische relevante leidingen aanwezig of mogelijk
gemaakt die een belemmering vormen voor de beoogde ontwikkelingen. Ook het
aanwezige straalpad vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkelingen.
Bestaande situatie
In de huidige situatie zijn
geen planologisch relevante kabels en leidingen in het plangebied aanwezig. In het plangebied liggen wel diverse niet-planologisch
relevante leidingen (rioolleidingen, leidingen nutsvoorzieningen,
drainageleidingen). Deze kabels en leidingen zijn veelal aangelegd langs/in
combinatie met aanwezige infrastructuur.
In het plangebied is in noord-zuidrichting een
straalpad voor telecommunicatie aanwezig.
Normstelling
Voor planologisch relevante
leidingen kunnen verschillende
beschermings- en veiligheidsafstanden gelden waar in de bestemmingsleggging van onder andere
nieuwe functies rekening mee moet worden gehouden. Het gaat om de zakelijk
rechtstrook, minimale bebouwingsafstand en toetsingsafstand.
In het
plangebied zijn dergelijke leidingen niet aanwezig, derhalve wordt hier verder
niet op ingegaan.
Voor straalpaden geldt dat ter plaatse hiervan een
beperking van de bouwhoogte geldt, zodat de functie van het straalpad niet
wordt verstoord. Voor het betreffende straalpad geldt een maximale toelaatbare
bouwhoogte van 28 m ten opzichte van NAP.
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied worden
geen nieuwe planologisch relevante kabels en leidingen aangelegd. Wel zullen er
ten behoeve van de nieuwe stedelijke ontwikkelingen diverse niet-planologisch
relevante leidingen (rioolleidingen, leidingen nutsvoorzieningen,
drainageleidingen) worden aangelegd.
De maximale
bouwhoogte van de nieuwe stedelijke ontwikkelingen zal ter plaatse van het
straalpad maximaal 12 m bedragen (4 bouwlagen).
Conclusie
In het
plangebied zijn geen planologische relevante leidingen aanwezig of mogelijk
gemaakt die een belemmering vormen voor de beoogde ontwikkelingen. Ook het
aanwezige straalpad vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkelingen.
Blanco pagina
In dit hoofdstuk wordt een
beschrijving van de cultuurhistorische waarden in het plangebied gegeven.
Hiervoor wordt als eerste ingegaan op de aanwezige archeologische waarden en
vervolgens op de aanwezige waardevolle cultuurhistorische bebouwing.
Bestaande situatie
Uit een
Standaard Archeologische Inventarisatie is gebleken dat in het plangebied
terreinen voorkomen met een (hoge) archeologische verwachting. Deze
verwachtingswaarden zijn gebaseerd op de geologische ondergrond van het
plangebied en de bekende bewoningspatronen in een ruimere omgeving dat als
referentiegebied is gebruikt (Afbeelding 1 en 2). Daarboven is geconstateerd
dat er archeologische vindplaatsen voorkomen die met een wisselende mate van
precisie in het plangebied kunnen worden gelokaliseerd en die uit een oogpunt
van archeologie van belang zijn. Het gaat om de volgende vindplaatsen
(Afbeelding 3):
-PAS01 Stadsbuitengracht
-PAS02 Stadswal
-PAS03 Schoolpoort
-PAS04 Waterslootse Poort
-PAS05 Heltoren
-PAS06 St.Hypolitustoren
-PAS07 Begijnentoren
-PAS08 St. Hiëronymustoren
-PAS09 St. Michielstoren
-PAS10 Zeelandse toren
-PAS11 Hollandse toren
-PAS12 Bourgondische toren
-PAS13 Noordelijk rondeel
-PAS14 Zuidelijk rondeel
-PAS15 Noordwestelijk
bolwerk
-PAS16 Bolwerk Waterslootse
Poort
-PAS17 Engels Kerkhof
-PAS18 Constructiewerkplaats
-PAS19 Rondeel
Wateringsevest
-PAS20 Rondeel ten noorden
van de Schoolpoort
-PAS21 Toren aan de Westvest
-PAS22 Toren tussen de
Hollandse en Bourgondische toren
-PAS23 Molen ten oosten van
de Heltoren
-PAS24 De oude
Heintgensmolen
-PAS25 De Groenmolen
De intrinsieke waarde van
deze vindplaatsen, zoals de mate van gaafheid en conservering, is vanwege het
huidige grondgebruik van het plangebied en de technische mogelijkheden die archeologische
onderzoeksmethoden ter beschikking staan, niet nader te onderzoeken. Pas bij
realisatie van de voorgenomen plannen kan daar nader onderzoek naar worden
verricht.
De aanwezigheid van deze
resten maakt het noodzakelijk dat in het kader van de planvoorbereiding
onderzoek wordt gedaan naar de effecten van de realisatie van de spoorzone-ontwikkeling
op het aanwezige archeologisch erfgoed en dat de uitkomsten van dit onderzoek
worden betrokken bij de belangenafweging die aan dit bestemmingsplan ten
grondslag ligt.
Vigerend beleidskader en normstelling
Als gevolg van het Verdrag
van Valetta, dat in 1998 door het Nederlandse parlement is goedgekeurd,
stellen rijk en provincie zich op
het standpunt dat in het ruimtelijk beleid zorgvuldig met het archeologische
erfgoed in de bodem moet worden omgegaan. Dit betekent dat in gebieden waar
archeologische waarden voorkomen of waar ter zake reële verwachtingen bestaan,
met (eventueel) aanwezige archeologische waarden rekening moet worden gehouden.
De bescherming van het archeologisch erfgoed dient in het bestemmingsplan een
regeling te krijgen, net als andere in een bestemmingsplan op te nemen en te
beschermen belangen. Voor het bestemmingsplan geldt als norm de eis van een
goede ruimtelijke ordening. Dit betekent dat het belang van het archeologisch
erfgoed mee dient te tellen bij de boordeling en afweging van alle bij die
goede ruimtelijke ordening spelende belangen.
De beleidsuitgangspunten
zijn op rijksniveau neergelegd in onder meer de Cultuurnota 2001 - 2004, de
Nota Belvedère. Wat de provincie Zuid-Holland betreft wordt verwezen naar de archeologische
waardenkaart van de Cultuurhistorische Hoofdstructuur Zuid-Holland regio Delfland
en Schieland, waarin het plangebied de kwalificatie redelijke tot grote kans op
archeologische sporen heeft gekregen, en de Nota Planbeoordeling 2003.
Beoogde ontwikkeling
De realisatie van de
spoorzone-ontwikkeling betekent voor het aanwezige archeologische erfgoed dat
de navolgende archeologische vindplaatsen in het tunneltracé van de
ondergrondse spoorlijn komen te liggen:
-PAS01 De stadsbuitengracht
wordt over een lengte van 740 m verstoord. De
eventuele vulling met (post)- middeleeuws
vondstmateriaal kan niet in situ worden bewaard.
-PAS02 De stadswal wordt
over een lengte 720 m door het voorkeurstraject voor de spoortunnel
geraakt. Dit
betekent dat de opbouw van de wal en de erin aanwezige constructiedelen
over die lengte verloren gaan.
-PAS03 De Schoolpoort zal
geheel verdwijnen.
-PAS04 De Waterslootse Poort
zal geheel verdwijnen.
-PAS05 De Heltoren zal
geheel verdwijnen.
-PAS06 De St.Hypolitustoren
zal geheel verdwijnen.
-PAS07 De Begijnentoren zal
geheel verdwijnen.
-PAS08 De St. Hiëronymustoren
zal geheel verdwijnen.
-PAS09 De St. Michielstoren
zal geheel verdwijnen.
-PAS13 De
Noordelijk rondeel zal geheel verdwijnen.
-PAS14 De
Zuidelijk rondeel zal geheel verdwijnen.
-PAS15 De
Noordwestelijk bolwerk zal geheel verdwijnen.
-PAS16 Het Bolwerk Waterslootse
Poort zal geheel verdwijnen.
-PAS17 Het Engels Kerkhof
zal geheel of gedeeltelijk verdwijnen.
-PAS20 Het rondeel ten
noorden van de Schoolpoort zal geheel verdwijnen.
-PAS21 De toren aan de
Westvest zal geheel verdwijnen.
-PAS22 De toren tussen de
Hollandse en Bourgondische toren
-PAS23 De molen ten oosten
van de Heltoren zal geheel verdwijnen.
-PAS24 De oude
Heintgensmolen zal geheel verdwijnen.
De volgende archeologische
objecten vallen buiten het voorgenomen tunneltracé:
-PAS10 Zeelandse toren
-PAS11 Hollandse toren
-PAS12 Bourgondische toren
-PAS18
Constructiewerkplaats, deze zal overigens geheel worden gesloopt in verband met
andere bouwwerken.
-PAS19 Rondeel
Wateringsevest
-PAS25 De Groenmolen
P.M.
Conclusie
De conclusie is dat
realisatie van het bestemmingsplan het grootste deel van de bekende archeologische
waarden niet kan ontzien. Gelet op de onmogelijkheid om de spoorwegtracés om de
puntlocaties van de archeologische vindplaatsen te leiden, zal handhaving in
situ onmogelijk zijn zonder de realisatie van de Spoorzone ontwikkeling
onmogelijk te maken.
De enige oplossing om het
bestemmingsplan te realiseren en zorgvuldig om te gaan met archeologische
waarden is derhalve behoud ex situ door de ingreep alleen na voorafgaand archeologisch
onderzoek toe te staan, zodat documentatie van de vindplaatsen en berging en opslag
van de vondsten worden gewaarborgd. In voorkomende gevallen dat vindplaatsen
geheel of gedeeltelijk kunnen worden gespaard, zal het archeologisch erfgoed
zoveel mogelijk worden inpakt en afgedekt.
Om de zorgvuldigheid van de
omgang met archeologische waarden overeenkomstig het doel van het Verdrag van
Valleta te waarborgen, wordt
in het bestemmingsplan met het oog hierop op de desbetreffende gronden de
medebestemming archeologisch waardevol gebied gelegd. Binnen deze bestemming is
het bouwen ten behoeve van de beoogde ontwikkeling aan een vrijstelling
gebonden en geldt een aanlegvergunningenstelsel voor het uitvoeren van andere
werken en werkzaamheden. In de belangenafweging die aan het verlenen van de
vrijstelling respectievelijk aanlegvergunning ten grondslag zal liggen wordt
het belang van het archeologisch erfgoed overeenkomstig het doel van het
Verdrag van Valletta meegewogen. Dit kan
ertoe leiden dat eisen worden gesteld aan de uitvoering van de werkzaamheden
om het belang van het archeologisch erfgoed zoveel mogelijk recht te doen.
De eindconclusie is dat het
belang van de beoogde ontwikkeling zwaarder weegt dan dat van het aanwezige het archeologische
erfgoed. Door voorafgaand aan en gedurende de verstoring de genoemde
maatregelen te treffen voldoet het bestemmingsplan voor het aspect archeologie
aan de eis van een goede ruimtelijke ordening.
P.M. Er
wordt nog overleg gevoerd met het ROB
Afbeelding 1:
Verwachtingenkaart met daarop de kans op het aantreffen van vindplaatsen uit de
Romeinse Tijd. Legenda: 1. (zeer) hoge kans op sporen en vondsten; 2.
redelijke kans op archeologische
sporen en vondsten,; 3. lage kans op archeologische sporen en vondsten; 4. verstoord/geen
kans op archeologische sporen en vondsten.
Afbeelding. 2:
Verwachtingenkaart met daarop de kans op het aantreffen van vindplaatsen uit de
Middeleeuwen tot ongeveer 1250. Legenda: 1. (zeer) hoge kans op sporen en
vondsten; 2. redelijke
kans op archeologische sporen en vondsten,; 3. lage kans op archeologische
sporen en vondsten; 4. verstoord/geen kans op archeologische sporen en
vondsten.
Afbeelding. 3: De
locatie van historisch bekende molens (1) poorten, rondelen en torens (2)),,
constructiewerkplaats (3) en bastions (4) en kerkhof
(5) in het onderzoeksgebied. A is de begrenzing
van het plangebied.
In dit
hoofdstuk wordt een beschrijving van de cultuurhistorische waarden in het
plangebied gegeven. Hiervoor wordt als
eerste ingegaan op de aanwezige archeologische waarden en vervolgens op de aanwezige
waardevolle cultuurhistorische bebouwing.
Bestaande
situatie
De aanwezigheid
van deze resten maakt het noodzakelijk dat in het kader van de planvoorbereiding onderzoek wordt
gedaan naar de effecten van de realisatie van het de spoorzone ontwikkeling op het aanwezige
archeologisch erfgoed en dat de uitkomsten van dit onderzoek worden betrokken bij de
belangenafweging die aan dit bestemmingsplan ten grondslag ligt.
Vigerend beleid
en normstelling
Als gevolg van
het Verdrag van Valetta, dat in 1998 door het Nederlandse parlement is goedgekeurd, stellen Rijk en provincie zich op
het standpunt dat in het ruimtelijk beleid zorgvuldig met het archeologische
erfgoed in de bodem moet worden omgegaan. Dit betekent dat in gebieden waar archeologische
waarden voorkomen of waar ter zake reële verwachtingen bestaan, met (eventueel)
aanwezige archeologische waarden rekening moet worden gehouden.
De bescherming
van het archeologisch erfgoed dient in het bestemmingsplan een regeling te
krijgen, net als andere in een bestemmingsplan op te nemen en te beschermen belangen.
Voor het bestemmingsplan geldt als norm de eis van een goede ruimtelijke
ordening. Dit betekent dat het belang van het archeologisch erfgoed mee dient
te tellen bij de boordeling en afweging van alle bij die goede ruimtelijke
ordening spelende belangen.
De
beleidsuitgangspunten zijn op rijksniveau neergelegd in onder meer de
Cultuurnota 2001-2004, de Nota Belvedère. Wat de provincie Zuid-Holland betreft
wordt verwezen naar de archeologische waardenkaart van de Cultuurhistorische
Hoofdstructuur Zuid-Holland regio Delfland en Schieland, waarin het plangebied
de kwalificatie redelijke tot grote kans op archeologische sporen heeft
gekregen, en de Nota Planbeoordeling 2003.
Beoogde
ontwikkelingen
De realisatie
van de spoorzone-ontwikkeling betekent voor
het aanwezige archeologische erfgoed dat de navolgende archeologische vindplaatsen
in het tunneltracé van de ondergrondse spoorlijn komen te liggen:
Conclusie
De conclusie is
dat realisatie van het bestemmingsplan het grootste deel van de bekende archeologische waarden niet
kan ontzien. Gelet op de onmogelijkheid om de spoorwegtracés om de puntlocaties van de archeologische
vindplaatsen te leiden, zal handhaving in situ onmogelijk zijn zonder de
realisatie van de spoorzone-ontwikkeling onmogelijk te
maken.
De enige oplossing om het bestemmingsplan te
realiseren en zorgvuldig om te gaan met archeologische waarden, is derhalve behoud ex situ
door de ingreep alleen na voorafgaand archeologisch onderzoek toe te staan, zodat
documentatie van de vindplaatsen en berging en opslag van de vondsten worden
gewaarborgd. In voorkomende gevallen dat vindplaatsen geheel of gedeeltelijk
kunnen worden gespaard, zal het archeologisch erfgoed zoveel mogelijk worden ingepakt en afgedekt.
Om de zorgvuldigheid van de omgang met
archeologische waarden overeenkomstig het doel van het Verdrag van Valetta te waarborgen, wordt in
het bestemmingsplan met het oog hierop op de desbetreffende gronden de
medebestemming archeologisch waardevol gebied gelegd. Binnen deze bestemming is
het bouwen ten behoeve van de beoogde ontwikkeling aan een vrijstelling
gebonden en geldt een aanlegvergunningenstelsel voor het uitvoeren van andere
werken en werkzaamheden. In de belangenafweging, die aan het verlenen van
de vrijstelling respectievelijk aanlegvergunning ten grondslag zal liggen, wordt het belang van het
archeologisch erfgoed
overeenkomstig het doel van het Verdrag van Valetta meegewogen. Dit kan ertoe
leiden dat eisen worden gesteld aan de uitvoering van de werkzaamheden om het
belang van het archeologisch erfgoed zoveel mogelijk recht te doen.
De
eindconclusie is dat het belang van de beoogde ontwikkeling zwaarder weegt dan
dat van het aanwezige het archeologische erfgoed. Door voorafgaand aan en
gedurende de verstoring de genoemde maatregelen te treffen, voldoet het
bestemmingsplan voor het aspect archeologie aan de eis van een goede
ruimtelijke ordening.
Afbeelding 1: Verwachtingenkaart met daarop de kans op het
aantreffen van vindplaatsen uit de Romeinse Tijd. Legenda: 1. (zeer) hoge kans op archeologische sporen en vondsten; 2. redelijke kans op archeologische sporen en
vondsten; 3. lage kans op archeologische sporen en vondsten; 4. geen kans op
archeologische sporen en vondsten.
Afbeelding. 2:
Verwachtingenkaart met daarop de kans op het aantreffen van vindplaatsen uit de
Middeleeuwen tot ongeveer 1250. Legenda: 1. redelijke kans
op archeologische sporen en vondsten; 2. lage kans op archeologische
sporen en vondsten; 4. geen kans op archeologische sporen en vondsten.
Afbeelding. 3:
De locatie van historisch bekende molens (1) poorten, rondelen en torens (2)), constructiewerkplaats
(3) en bastions (4) en kerkhof (5) in het
onderzoeksgebied. A is de begrenzing van het plangebied.
Bestaande situatie
In het plangebied bevindt zich een viertal
rijksmonumenten. Het gaat hierbij om Molen de Roos, het muldershuis met
klokgevel aan de voet van de molen, de Bagijnetoren en het stationsgebouw.
De panden aan de Van Leeuwenhoeksingel zijn
meegenomen in het Monumenten Inventarisatie Programma (MIP), omdat de panden
representatief zijn voor de bouwkunst uit de periode 1850-1940. In het
Monumenten Selectie Programma dat volgt op het MIP zijn de woningen aan de Van
Leeuwenhoeksingel echter niet geselecteerd als rijksmonument.
Vigerend beleid en nNormstelling
De rijksmonumenten vallen onder de
Monumentenwet van 1988. De daarmee samenhangende bescherming is zodanig
voldoende dat er geen verdere regeling in het bestemmingsplan opgenomen hoeft
te worden.
Beoogde ontwikkelingen en conclusie
Bij de realisatie van de stedelijke
ontwikkelingen en de tunnel wordent de bestaande aanwezige cultuurhistorische
waardevolle bebouwing gehandhaafd. De panden aan de van Van Leeuwenhoeksingel kunnen
echter door de beoogde ontwikkelingen niet worden behouden, aangezien de
toekomstige spoortunnel ter plaatse van de panden komt te lopen..
Het belang van het spoorwegtraject weegt in dit geval zwaarder dan het behoud
van de panden.
blanco pagina
Omdat dit bestemmingsplan de realisatie mogelijk
maakt van nieuwe woningen en nieuwe wegen alsook de reconstructie van bestaande wegen en
spoorwegen, dient ten behoeve van dit bestemmingsplan de geluidssituatie te
worden onderzocht.
|
Ingevolge de Wet geluidhinder dient in het kader
van een bestemmingsplan de geluidssituatie altijd te worden onderzocht indien:
-
nieuwe
geluidsgevoelige bestemmingen mogelijk worden gemaakt;
-
nieuwe wegen
of spoorwegen mogelijk worden gemaakt;
-
de reconstructie
van bestaande wegen of spoorwegen van invloed kan zijn op de geluidsbelasting
van bestaande geluidsgevoelige bestemmingen.
De Wet geluidhinder beschouwt (in grote lijnen)
woningen, onderwijsvoorzieningen en gezondheidsvoorzieningen als geluidsgevoelige
bestemmingen. Kantoren, winkel- en andere voorzieningen worden niet als
geluidsgevoelige bestemming aangemerkt.
|
Binnen dit
bestemmingsplan worden drie verschillende soorten bronnen van verkeerslawaai onderscheiden: wegen, spoorwegen en
trambanen. Spoorweglawaai en wegverkeerslawaai worden in aparte hoofdstukken
behandeld. Tramverkeerslawaai komt in de paragraaf over wegverkeerslawaai aan de orde.
In dit
hoofdstuk worden de consequenties voor de geluidsgevoelige bestemmingen in de
spoorzone beschreven,
toegespitst op de toekomstige situatie. Daar waar relevant zal een vergelijking worden gemaakt met de huidige
situatie en/of autonome situatie.
Gezien de
complexiteit van de Wet geluidhinder, is het voor de begripsbepaling van belang, vaker dan gebruikelijk, de benaderingswijze toe te
lichten. Om de hoofdtekst hiermee niet te veel te belasten, is ervoor gekozen deze
informatie in kaders te plaatsen.
In de huidige situatie zijn er enkele verkeerswegen
met een aanzienlijke geluidsproductie in het plangebied aanwezig. Het betreft
onder andere de Westlandseweg/Zuidwal, de Papsouwselaan en de
Phoenixstraat/Westvest. In de huidige situatie wordt vanwege het
wegverkeerslawaai bij circa 840 woningen de voorkeursgrenswaarde (zie uitleg
onder normstelling) voor wegverkeerslawaai overschreden. In 2015 zal in de
autonome situatie de geluidsbelasting ten gevolge van het wegverkeer en het
aantal hierdoor gehinderde woningen ongeveer gelijk blijven.
Het vigerende
beleid met betrekking tot geluidshinder is vastgelegd in de Wet geluidhinder, ministeriële besluiten en
jurisprudentie en in artikel 15 van het Besluit ruimtelijke ordening. Een toelichting
hierop komt in deze paragraaf aan de orde, toegespitst op de situatie in dit
bestemmingsplan.
Geluidszones
langs wegen
Langs alle wegen bevinden zich als gevolg van de
Wet geluidhinder geluidszones, met uitzondering van woonerven, 30 km/h-gebieden en wegen
waarvan op grond van een door de gemeenteraad vastgestelde Geluidsniveaukaart is
aangetoond dat de geluidsbelasting op 10 m uit de as van de weg 50 dB(A) of minder bedraagt.
De gemeente Delft beschikt niet over een Geluidsniveaukaart op basis waarvan wegen zijn
gedezoneerd. Wel zijn binnen en
rond het plangebied 30 km/h-wegen aanwezig die op
basis hun snelheidsregime zijn gedezoneerd.
Binnen de
geluidszone van een weg dient de geluidsbelasting aan de gevel van geluidsgevoelige bestemmingen aan
bepaalde wettelijke normen te voldoen. Alle wegen binnen het plangebied en alle wegen buiten
het plangebied waarvan de geluidszone over het plangebied valt, hebben een
binnenstedelijke ligging. Op basis hiervan hebben de wegen met 2x1 rijstrook een onderzoekszone van
200 m en de wegen met 2x2 rijstroken
een onderzoekszone van 350 m.
|
Omvang geluidszone
De breedte van een geluidszone is afhankelijk van
het aantal rijstroken en de ligging van de weg (binnen- of buitenstedelijk). De geluidszone
ligt aan weerszijden van de weg, gemeten vanuit de kant van de weg. Onder
stedelijk gebied wordt verstaan: ""het gebied binnen de
bebouwde kom, doch met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom,
voorzover liggend binnen zone van een autoweg of autosnelweg als bedoeld in
het Reglement verkeersregels en verkeerstekens"" (art. 1 Wgh).
|
Normstelling
Vier
akoestische relevante situaties
In de benadering van de noodzakelijke akoestische
toetsing in het kader van een bestemmingsplan, maakt de Wet geluidhinder onderscheid tussen
nieuwe situaties en reconstructiesituaties. Met betrekking tot nieuwe situaties is in dit bestemmingsplan
zelfs onderscheid gemaakt tussen drie soorten. Totaal zijn dus vier
relevante akoestische situaties aan de orde:
-
nieuwe situaties:
1.
nieuwe woningen versus
nieuwe wegen;
2.
nieuwe woningen versus
bestaande of te reconstrueren wegen;
3.
bestaande woningen versus
nieuwe wegen;
-
reconstructie:
4.
bestaande woningen versus
te reconstrueren wegen.
Nieuwe
situaties: voorkeursgrenswaarde en uiterste grenswaarden
Voor de
geluidsbelasting aan de buitengevels van woningen binnen de wettelijke
geluidszone van een weg geldt een voorkeursgrenswaarde. Voor nieuwe situaties
(nieuwe wegen of nieuwe woningen) bedraagt deze 50 dB(A). Voor bestaande
woningen kan dit anders liggen. In onderstaande tabel is een overzicht hiervan opgenomen.
De voorkeursgrenswaarde
mag in principe niet worden overschreden. Indien uit het akoestisch onderzoek
blijkt dat deze voorkeursgrenswaarde wel wordt overschreden, zijn maatregelen) noodzakelijk, gericht op
het verminderen van de geluidsbelasting aan de gevel. Zijn deze maatregelen niet mogelijk, niet
gewenst of niet doeltreffend, dan kan onder bepaalde voorwaarden (zie bijlage 3) bij Gedeputeerde Staten
een verzoek tot een hogere grenswaarde worden ingediend. Deze hogere
grenswaarde mag, afhankelijk van de
situatie, een bepaalde waarde niet
te boven gaan (uiterste grenswaarde). Deze waarde is eveneens in onderstaande tabel opgenomen.
Tabel 1 Geluidsnormen voor woningen, binnenstedelijke situatie
|
|
voorkeurs-grenswaarde
|
uiterste grenswaarde
|
|
-
nieuwe
woningen- – nieuwe wegen
|
50 dB(A)
|
60 dB(A)
|
|
-
nieuwe
woningen- – bestaande/te reconstrueren wegen
|
50 dB(A)
|
65 dB(A)
|
|
-
bestaande
woningen1) -– nieuwe
wegen
|
50 dB(A)
|
65 dB(A)
|
1) Bestaande woningen zijn
aanwezige woningen of geprojecteerde woningen (woningen die op basis van het
vigerende bestemmingsplan
mogelijk zijn).
Reconstructies:
voorkeursgrenswaarde en plafondwaarden
Bij reconstructies
van wegen gelden andere regels. Er is sprake van een reconstructie in de zin
van de Wet geluidhinder indien de geluidsbelasting aan de gevel tussen 1 jaar
voor reconstructie en 10 jaar na
reconstructie met 2 dB(A) of meer toeneemt. De geluidsbelasting aan de
gevels van bestaande woningen
mag in principe niet met meer dan maximaal 5 dB(A) toenemen. Daarnaast mag de geluidsbelasting
bepaalde plafondwaarden niet overschrijden. In onderstaande tabel zijn de
relevante gegevens opgenomen.
|
Het begrip reconstructie
Volgens de Wet geluidhinder (artikel 1) is er
sprake van een reconstructie indien als gevolg van fysieke werkzaamheden aan
een weg de geluidsbelasting aan de gevels van geluidsgevoelige bestemmingen
met 1,5 dB(A) of meer toeneemt
(afgerond 2 dB(A)). Daarbij geldt
dat, wanneer de feitelijke heersende geluidsbelasting voor reconstructie
lager is dan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A), de verhoging moet worden berekend vanaf 50 dB(A).
De periode waarover de geluidsbelasting moet
worden berekend, is die tussen het jaar vóór de reconstructie en
10 jaar na reconstructie. Het gaat dus niet per definitie om iedere weg waar
een aanpassing plaatsvindt. Alleen indien in deze periode de geluidsbelasting
met meer dan 2 dB(A) is toegenomen én
indien de geluidsbelasting na reconstructie 52 dB(A) of meer bedraagt,
is er sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder.
De geluidsbelasting aan de gevels van bestaande
woningen mag in principe niet met meer dan maximaal 5 dB(A) toenemen. Ook hierbij geldt
dat, wanneer de feitelijke heersende geluidsbelasting voor reconstructie
lager is dan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A), de verhoging
berekend moet worden vanaf 50 dB(A). Een toename met meer dan 5 dB(A) is in
uitzonderingsgevallen mogelijk, onder meer in de situatie wanneer als gevolg
van de reconstructie de geluidsbelasting van een tenminste gelijk aantal
woningen langs andere wegen met een tenminste gelijke waarde daalt.
De voorwaarden die verder aan de hogere waarde is
verbonden, is dat de vast te stellen hogere waarde niet hoger zijn dan bepaalde
plafondwaarden.
|
Tabel 2 Geluidsnormen voor woningen bij reconstructie, binnenstedelijke
situatie
|
|
voorkeursgrenswaarde
|
plafondwaarde
|
|
- bestaande woningen- – te reconstrueren wegen:
|
|
|
|
. heersende
geluidsbelasting < 50 dB(A)
|
50 dB(A)
|
65 dB(A)
|
|
. niet eerder hogere
grenswaarde vastgesteld
|
heersende
geluidsbelasting
|
- heersende geluidsbelasting < 55 dB(A): 65 dB(A)
-
heersende
geluidsbelasting > 55 dB(A): 70
dB(A)
|
|
. eerder hogere grenswaarde
vastgesteld
|
laagste van:
-
heersende
waarde
-
hogere
(vastgestelde) grenswaarde
|
65 dB(A)
|
|
.
saneringssituaties
|
hogere waarde vast te
stellen/vastgesteld door minister van
VROM
|
70 dB(A)
|
De gemeente
Delft houdt als beleidslijn het wettelijke grenswaardenregime aan.
Aftrek ex artikel
103 Wet geluidhinder
Op alle geluidsbelastingen
die voor wegen in dit bestemmingsplan zijn vermeld, is conform artikel 103 van de Wet
geluidhinder een aftrek van 5 dB(A) toegepast.
|
Aftrek ex artikel 103 Wet geluidhinder
Krachtens artikel 103 van de Wet geluidhinder mag
het berekende geluidsniveau van het wegverkeer worden gecorrigeerd in verband met de
verwachting dat de motorvoertuigen in de toekomst stiller zullen worden. Voor
wegen waarop met een snelheid hoger of gelijk 70 km/h wordt gereden, geldt een aftrek van 2 dB(A). Voor wegen met een
lagere snelheid geldt een aftrek van
5 dB(A). De wegen in de
spoorzone hebben allen een lagere snelheid dan 70 km/h en de berekende geluidsbelasting
vanwege deze wegen is derhalve met 5 dB(A) gereduceerd.
|
30 km/h-wegen
Zoals hierboven is gesteld, zijn 30 km/h-wegen voor de Wet
geluidhinder formeel gedezoneerd en zou toetsing van geluidshinder ten gevolge van deze
wegen aan de in de Wet gestelde normen achterwege kunnen blijven. Op basis van
jurisprudentie kan hieraan
echter in het kader van een goede ruimtelijke ordening niet zonder meer voorbij
worden gegaan, indien het aannemelijk is dat de
geluidsbelasting hoger is dan de voorkeursgrenswaarde.
In dat geval dient te worden onderbouwd of de geluidsbelasting aanvaardbaar is en of
maatregelen ter beheersing van de
geluidsbelasting aan de gevel noodzakelijk zijn.
Tramverkeerslawaai
Zowel in de
bestaande als in de toekomstige situatie rijden in het plangebied diverse
trams. Voor de geluidsbelasting van trams zijn in de Wet geluidhinder géén voorschriften
opgenomen. Er zijn geen grenswaarden en er bestaat ook geen verplichting tot
akoestisch onderzoek. Bij de toetsing van de binnenniveaus in het kader van het
Bouwbesluit, wordt het geluid van trams
gewoonlijk wel opgeteld bij het overige wegverkeerslawaai. In het kader van een
bestemmingsplan is onderzoek naar
tramverkeerslawaai wettelijk niet nodig.
Saneringssituaties
Indien op 1
maart 1986 de geluidsbelasting aan de gevel van bestaande woningen 55 dB(A) of meer bedroeg) is sprake van een saneringssituatie.
Voor dit bestemmingsplan is informatie over de saneringssituatie van belang in het kader van het
uit te voeren reconstructieonderzoek. In bovenstaande tabel is aangegeven dat
in bepaalde gevallen vergelijking dient plaats te vinden op basis van de zogenaamde saneringswaarde. In het
kader van het reconstructieonderzoek dient in die gevallen van de door de minister
van VROM vastgestelde hogere saneringswaarde te worden uitgegaan. Indien deze nog niet
was vastgesteld (nog niet gesaneerde B-lijstwoningen) is hiervoor een procedure
doorlopen.
Voor de
toets of sprake is van reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder ("de
2 dB(A)-toets") en de daarop volgende toets aan de uiterste grenswaarde,
wordt de heersende waarde gevormd door de geluidsbelasting in het jaar voor de
reconstructie. Deze geluidsbelasting is ook de hoogst toelaatbare waarde die
door de minister van VROM in het kader van de sanering zal worden vastgesteld
gezien het feit dat in het kader van de sanering geen maatregelen aan de bron
of in het overdrachtsgebied zullen worden genomen. Voor de
reconstructieprocedure maakt het dus geen verschil of de betreffende woning een
saneringsgeval is of niet. Voor de toets of sprake is van reconstructie in het
kader van de Wet geluidhinder ("de 2 dB(A)-toets") en de
daaropvolgende toets aan de uiterste grenswaarde, wordt de heersende waarde
gevormd door de geluidsbelasting in het jaar voor de reconstructie. Deze
geluidsbelasting is ook de hoogst toelaatbare waarde die door de minister van
VROM in het kader van de sanering zal worden vastgesteld, gezien het feit dat
in het kader van de sanering geen maatregelen aan de bron of in het
overdrachtsgebied zullen worden genomen. Voor de reconstructieprocedure maakt
het dus geen verschil of de betreffende woning een saneringsgeval is of niet.
|
Sanering
De Wet geluidhinder is in
de jaren tachtig in een aantal fasen in werking getreden. Vanaf toen vindt bij nieuwe
situaties en reconstructies van wegen vooraf toetsing aan de normstelling in
de Wet geluidhinder plaats. Voor bestaande situaties is destijds besloten
eveneens eenmalig een toetsing uit te voeren. Daartoe is de geluidsbelasting
aan de gevels van woningen berekend voor de situatie op 1 maart 1986. Indien
op die datum de geluidsbelasting aan de gevel 55 dB(A) of meer bedroeg (inclusief
aftrek conform artikel 103 Wet geluidhinder), is sprake van een saneringssituatie.
In de jaren negentig is
in opdracht van de gemeente Delft onderzocht voor welke woningen sprake is
van een saneringssituatie. In
zogenaamde saneringslijsten is vastgelegd welke woningen op 1 maart 1986 een geluidsbelasting van 65 dB(A) of hoger hadden
(A-lijst) en welke woningen op deze datum een geluidsbelasting van 60 tot 65 dB(A) ondervonden (B-lijst). De
gemeente is verantwoordelijk voor de uitvoering van de sanering van deze
woningen, de minister van VROM is verantwoordelijk voor de financiering
hiervan. In de praktijk komt het erop neer dat de sanering van de woningen op
de A-lijst actief is opgepakt en de sanering van de woningen op de B-lijst
projectmatig wordt opgepakt.
|
In de
hoofdstukken Ruimtelijke Opzet, Programma en Infrastructuur, is de beoogde ontwikkeling
in onderlinge samenhang uitgebreid beschreven. Hieronder wordt per geluidsbron
de beoogde ontwikkeling toegespitst op de akoestische situatie kort omschreven.
Spoorsingel en
Phoenixstraat
Het gehele
profiel tussen de gevels van de Spoorsingel aan de westzijde en de gevels van
de Phoenixstraat aan de oostzijde zal worden gereconstrueerd. De huidige
Spoorsingel zal daarbij op dezelfde plaats blijven liggen en net als in de
huidige situatie fungeren als parallelweg van de hoofdverkeersader die in dit
profiel ligt. Vanaf een beperkt aantal aansluitingen op deze hoofdverkeersader
zal het verkeer van en naar de achterliggende woonwijk Hof van Delft via deze
parallelweg worden verdeeld. Tevens zal de nieuwe ondergrondse parkeergarage in
dit gebied via deze parallelweg worden ontsloten. Het huidige spoorwegviaduct
zal worden verwijderd en ter plaatse daarvan zullen de (gescheiden)
rijbanen van de hoofdverkeersader worden gesitueerd.
Ter plaatse van de huidige Phoenixstraat worden van
west naar oost respectievelijk een stadsgracht, de tram/busbaan en een 30 km/h-weg ter ontsluiting
van de percelen langs de Phoenixstraat gesitueerd.
Coenderstraat,
Parallelweg en Lokomotiefpad (Verlengde Coenderstraat)
De
Coenderstraat, de Parallelweg en het Lokomotiefpad worden gereconstrueerd tot
de (Verlengde) Coenderstraat, een
nieuwe hoofdverkeersader met gescheiden rijbanen die de verkeersfunctie van de huidige
Westvest voor het autoverkeer zal overnemen.
Westlandseweg/Ireneboulevard
De
Westlandseweg zal worden gereconstrueerd tot een boulevard op maaiveldhoogte
met gescheiden rijbanen en in de
middenberm een tram/busbaan. Tussen de Papsouwselaan en de Verlengde
Coenderstraat zal aan de zuidzijde de parallelweg ter ontsluiting van de
aanwezige woningen en de supermarkt (Aldi) worden gehandhaafd.
Emplacementsweg
De Emplacementsweg is een nieuwe weg met
gescheiden rijbanen. Deze ligt in het verlengde van de Verlengde Coenderstraat,
voert over het voormalige spoorwegemplacement en verbindt de
Westlandseweg/Ireneboulevard met de Schieweg.
Westvest
Omdat de
Verlengde Coenderstraat de verkeersfunctie voor het autoverkeer van Westvest
overneemt, zal deze worden
gereconstrueerd tot een 30 km/h-weg ter ontsluiting van aangewezen percelen. De aanwezige
tram/busbaan blijft daarbij gehandhaafd.
Kampveldweg en
Wateringsevest
De Kampveldweg
en de Wateringsevest worden ten behoeve van de aansluiting op de nieuwe hoofdverkeersader op de
Spoorsingel/Phoenixstraat gereconstrueerd. De Kampveldweg zal bovendien het spoor
bovengronds kruisen.
Engelsestraat
De
Engelsestraat zal niet worden gereconstrueerd. Wel zal deze weg niet langer
direct op de Westlandseweg worden ontsloten, maar via de zuidzijde op de Emplacementsweg. De
Engelsestraat krijgt een
snelheidsregime van 30 km/h.
Het plangebied
gaat ten gevolge van de realisatie van de spoortunnel langdurig op de schop. De
totale operatie zal zo''n 5 jaar beslaan. Gedurende die periode zullen de
verkeersstromen diverse malen tijdelijk worden verlegd. In het kader
van de Wet geluidhinder kan onderzoek naar de tijdelijke situatie achterwege
blijven. Een wettelijke noodzaak ontbreekt voor de bepaling van de
geluidsbelasting door verkeerslawaai gedurende de periode dat ontwikkeling van
de spoorzone plaatsvindt. Deze is
dan ook niet nader onderzocht. Naar verwachting zal de geluidshinder door
verkeerslawaai gedurende deze periode overigens niet wezenlijk wijzigen.
spatie laten staan hieronder bij de kop
Rekenmethode en
maatgevend dagdeel
Gerekend is
conform het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002. Gezien de verdeling van het verkeer over
de dag, is de nachtperiode (23:00 tot
07:00 uur) maatgevend. De gemiddelde nachtuurintensiteit bedraagt 1,1% van de
etmaalintensiteit.
Gezoneerde
wegen
Uitgaande van
de toekomstige situatie zijn de volgende wegen binnen het plangebied wettelijk
gezoneerd:
-
Kampveldweg;
-
hoofdrijbaan Spoorsingel;
-
busbaan Phoenixstraat;
-
busbaan Westvest;
-
(Verlengde) Coenderstraat);
-
Westlandseweg/Zuidwal;
-
Emplacementsweg).
De overige
(toekomstige) wegen binnen het plangebied zijn op basis van een snelheidsregime
van 30 km/h gedezoneerd, evenals
de parallelwegen langs de Spoorsingel, Phoenixstraat en Westlandseweg.
Hiernaast valt
alleen de onderzoekszone van de buiten het plangebied gelegen en gezoneerde
Papsouwselaan over het plangebied. Voor de straten in de wijken aansluitend aan
het Spoorzonegebied (Westerkwartier,
Hof van Delft, Poptahof en Binnenstad) waarvan de wettelijke geluidszone over het
plangebied heen zou vallen, geldt een 30 km/h-regime of zal op basis van het Verkeers- en
Vervoerplan van de gemeente op afzienbare termijn een dergelijk regime gaan
gelden. Op basis hiervan zijn deze wegen gedezoneerd.
Het Bolwerk, de
Van Leeuwenhoeksingel en de Houttuinen vervallen in de toekomstige situatie. De
Parallelweg en Lokomotiefpad worden vervangen door de Verlengde Coenderstraat.
Akoestisch onderzoek in het
kader van het bestemmingsplan naar de wegen die in de toekomst vervallen is niet
noodzakelijk.
30 km/h-wegen
Voor
voorliggend bestemmingsplan wordt in het kader van een goede ruimtelijke
ordening de geluidsbelasting ten gevolge van de binnen het plangebied gelegen
30 km/h-wegen onderzocht.
Onderzoek naar mogelijke geluidshinder ten gevolge van 30 km/h-wegen buiten het
plangebied is niet in beeld gebracht. Dit is niet noodzakelijk, omdat bij een 30 km/h-regime en een klinkerbestrating de contour van
voorkeursgrenswaarde (50 dB(A)) zelfs bij een intensiteit van 6.000 mvt/etmaal binnen 50 m uit de as van de weg
ligt. Alle 30 km/h-wegen buiten het
plangebied liggen op een grotere
afstand dan 50 m uit de rand van het
plangebied. Daarnaast komen bovendien dergelijke hoge verkeersintensiteiten op
deze 30 km/h-wegen niet voor en is
veelal ook nog sprake van afscherming door tussenliggende bebouwing.
|
Benaderingswijze aanvaardbaarheid
geluidsbelasting 30 km/h-wegen
Met betrekking tot de aanvaardbaarheid van de
geluidsbelasting ten gevolge van 30 km/h-wegen, zal de volgende benadering worden
gehanteerd. Indien de geluidsbelasting na aftrek conform artikel 103 Wgh
kleiner of gelijk aan 50 dB(A) is, wordt voldaan aan de
voorkeursgrenswaarde die geldt voor gezoneerde wegen. De geluidsbelasting is
dan per definitie aanvaardbaar.
Ook indien de geluidsbelasting rond de 55 dB(A) ligt, kan worden
beredeneerd dat sprake is van een aanvaardbare geluidsbelasting. Bij een
geluidsbelasting aan de gevel tot 55 dB(A) kan de door het Bouwbesluit vereiste
binnenwaarde van 35 dB(A) voor (nieuwe) woningen zonder meer worden
gegarandeerd. De geluidsreducerende werking van een gevel moet bij een
gevelwaarde van 55 dB(A) inclusief 5 dB(A) aftrek conform
artikel 103 Wgh minimaal 25 dB(A) zijn om de binnenwaarde van 35 dB(A) te kunnen
garanderen (het Bouwbesluit hanteert geen
aftrek zoals artikel 103 Wgh dat voor de gevelbelasting door
wegverkeerslawaai toestaat). Het Bouwbesluit (artikel 3.2. lid 1) vereist dat de gevels
van nieuwe woningen minimaal 20 dB(A) dienen te reduceren. In de praktijk
bedraagt de geluidsreductie van een standaardgevel van een woning met kierdichting en
dubbelglas in de regel zeker 25 dB(A).
Gesteld kan worden dat een geluidsbelasting rond
55 dB(A) vanuit akoestisch
oogpunt daarom geen zwaarwegende reden is om van de voorgestane
stedenbouwkundige en verkeerskundige inrichting af te wijken en over te gaan
tot geluidsreducerende
maatregelen die hierop ingrijpen:
-
maatregelen
in de vorm van een geluidsscherm zijn duur en veelal niet goed inpasbaar en
doelmatig; voor vergroten van de afstand
tussen de weg en de gevel geldt veelal hetzelfde;
-
maatregelen
in de vorm van geluidsreducerend asfalt passen niet bij de
weginrichting die vanuit Duurzaam Veilig voor 30 km/h-wegen wordt
voorgestaan; vanuit verkeerskundig
oogpunt wordt op 30 km/h-wegen een klinkerverharding voorgestaan,
omdat deze verharding minder uitnodigt tot hogere rijsnelheden dan asfalt.
Indien de geluidsbelasting veel hoger is dan 55 dB(A), is maatwerk noodzakelijk
en zal nader moeten worden bezien of maatregelen mogelijk en doelmatig zijn.
|
Jaartal van
toetsing
Voor de nieuwe
wegen en nieuwe woningen wordt de geluidsbelasting aan de gevel berekend en
getoetst voor de situatie ten tijde van de planhorizon van het bestemmingsplan,
zijnde 10 jaar na vaststelling van het plan. Omdat verwacht wordt dat het
bestemmingsplan in 2005 door de gemeenteraad zal worden vastgesteld, vindt
toetsing plaats voor 2015.
Voor het reconstructieonderzoek dient de
geluidsbelasting aan de gevels van bestaande geluidsgevoelige bestemmingen in
het jaar vóór reconstructie en in 10 jaar na reconstructie met elkaar te worden
vergeleken. In dat kader zijn de jaartallen van belang waarin de verschillende
wegreconstructies zijn gepland. In het akoestisch onderzoek is uitgegaan van de
planning uit het Masterplan. In
de tabel in het kader is per geluidsbron vermeld voor welke jaartallen geluidsberekeningen zijn uitgevoerd. Voor het wegverkeerslawaai
zijn de gegevens van de volgende jaartallen van belang:
-
1986 Iin verband met sanering;
-
2007/2008 Ssituatie één jaar voor
reconstructie in verband met reconstructie onderzoek;
-
2015 sSituatie
na reconstructie, van belang voor de situaties:
. nieuwe woning - bestaande weg;
. nieuwe woning - nieuwe weg;
. bestaande woning - nieuwe weg;.
-
2024/2025 Ssituatie 10 jaar na reconstructie in
verband met reconstructie onderzoek.
In de
rapportage over het akoestisch onderzoek is per geluidsbron aangegeven voor
welke jaren de geluidsberekeningen
zijn uitgevoerd.
Verkeersintensiteiten
In bijlage 4 is ter informatie voor de belangrijkste wegdelen de
toekomstige verkeersintensiteiten weergegeven evenals de gehanteerde
voertuigverdeling.
Wegdekverharding
In de huidige situatie en
in de situatie 1 jaar voor reconstructie (2007/2008), hebben vrijwel alle wegvakken
een verharding van dicht asfaltbeton (DAB, referentieasfalt). Enkele
parallelwegen hebben een klinkerverharding. In 1986 (sanering) had ook de
Westvest een klinkerverharding.
In de toekomstige situatie (2015/2024/2025) is voor
de parallelwegen en 30 km/h-wegen uitgegaan van een klinkerverharding. De overige wegen
hebben in principe een verharding van steenmastiek asfalt 0/8 (SMA 0/8). De geluidsemissie
hiervan is gelijk aan een verharding van DAB. De berekeningen voor deze wegen zijn
uitgevoerd met zowel standaard fijn asfaltbeton (DAB, referentieasfalt) als met zeer stil asfalt Semidicht (ZSA-SD).
ZSA-SD (of een gelijkwaardige asfaltsoort) is een asfaltsoort dat ongeveer
4,5 dB(A) reduceert ten
opzichte van DAB.
Snelheden
De snelheden zijn voor vrijwel alle wegvakken zowel
in huidige als toekomstige situatie 50 km/h. In de toekomstige situatie zullen de
parallelwegen van de Spoorsingel, de perceelontsluitende weg ter plaatse
van de Phoenixstraat, de Westvest, de Engelsestraat en de overige nieuwe
erfontsluitende wegen, een snelheidsregime hebben van 30 km/h.
Situering en
aantal woningen
Op de bestemmingsplankaart
is de ligging, vorm en bouwhoogte van de nieuwbouw vastgelegd. Deze gegevens
zijn overgenomen uit het Masterplan en vormen uitgangspunt voor het akoestisch onderzoek. Het
bestemmingsplan biedt de mogelijkheid om de bouwhoogten te variëren. Variatie
van het aantal bouwlagen en de hoogte in de gevellijn is daarbij uitgangspunt
en de gevellijn zal dan ook niet
over de gehele lengte een gelijke hoogte laten zien. Voor de akoestische
situatie is van belang dat het in het bestemmingsplan zo is geregeld dat de
eerstelijns bebouwing langs een geluidsbron nooit lager zal zijn dan
de daarachter liggende bebouwing. De eerstelijns bebouwing schermt dus in principe altijd
de daarachter gelegen bebouwing af van de geluidsbron.
Het akoestisch onderzoek
dient inzicht te geven in de locatie van en het aantal woningen waarvan het niet uitgesloten
moet worden geacht dat de grenswaarde wordt overschreden. Bovendien dient in verband met
de vaststelling van een hogere grenswaarde de maximale geluidsbelasting voor de
verschillende woningen bekend te zijn. Binnen de marges die in het bestemmingsplan qua positie,
hoogte en vloeroppervlak is opgenomen, is een worst-case benadering toegepast.
Dit houdt in dat per situatie de meest ongunstige situatie in beeld is gebracht
als het gaat om het aantal woningen en de bouwhoogte.
De
gedetailleerde berekeningsuitgangspunten en resultaten zijn vastgelegd in de rapportage:
Akoestisch onderzoek spoorzone Delft, oktober 2004; DHV Ruimte en Mobiliteit.
Hieronder zal per soort situatie op de resultaten worden ingegaan.
Nieuwe woningen
versus nieuwe wegen
Grenswaarden
De
voorkeursgrenswaarde bedraagt 50 dB(A). Maximaal is
ontheffing mogelijk tot 60 dB(A).
Emplacementsweg
Met een verharding van SMA
0/8 wordt de maximaal toelaatbare geluidsbelasting, die in het uiterste geval
kan worden vastgesteld, overschreden op alle bouwblokken die direct langs de
Emplacementsweg staan. De situatie zou dan alleen kunnen worden gerealiseerd
als de bebouwing waar de
overschrijding zich voordoet, van een zogenaamde ""dove gevel"" worden voorzien (zonder te openen
delen). Bij een verharding van ZSA op deze wegen wordt de maximaal toelaatbare geluidsbelasting,
die in het uiterste geval kan worden vastgesteld, nergens overschreden. De voorkeursgrenswaarde
wordt echter wel overschreden. De hoogste geluidsbelasting bedraagt 60 dB(A).
Nieuwe woningen
versus bestaande wegen
Grenswaarden
De
voorkeursgrenswaarde bedraagt 50 dB(A). Maximaal is ontheffing mogelijk tot 65
dB(A).
(Verlengde) Coenderstraat
Bij toepassing van SMA 0/8
wordt de uiterste grenswaarde op een tweetal locaties overschreden. Bij toepassing van ZSA
blijft zich een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde bij de eerstelijns
bebouwing voordoen. De maximaal toelaatbare waarde van 65 dB(A), die in het uiterste geval kan worden
toegestaan, wordt op geen enkele gevel overschreden. De hoogste geluidsbelasting
bedraagt 62 dB(A).
Westvest
Westlandseweg/Ireneboulevard
Bij toepassing van SMA 0/8
wordt de uiterste grenswaarde op een tweetal locaties overschreden. Bij toepassing van ZSA
blijft zich een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde bij de eerstelijns
bebouwing voordoen. De maximaal toelaatbare waarde van 65 dB(A), die in het uiterste geval kan worden
toegestaan, wordt op geen enkele gevel overschreden. De hoogste geluidsbelasting
bedraagt 63 dB(A).
Papsouwselaan
Bij een
verharding van ZSA op de Papsouwselaan wordt de voorkeursgrenswaarde op het
dichtstbijzijnde bouwblok overschreden. De overschrijding is maximaal 4 dB(A). Bij een verharding van SMA 0/8 wordt de
voorkeursgrenswaarde bij meer woningen overschreden (met maximaal 8 dB(A)).
Conclusie
nieuwe woningen
Met een verharding van SMA
0/8 wordt de maximaal toelaatbare geluidsbelasting, die in het uiterste geval
kan worden vastgesteld, op een aantal locaties langs de Coenderstraat en langs
de Emplacementsweg overschreden. De situatie zou dan alleen kunnen worden
gerealiseerd als de bebouwing waar de overschrijding zich voordoet, van een zogenaamde
""dove gevel"" worden voorzien (een gevel
zonder te openen delen). Bij een verharding van ZSA-SD of een gelijkwaardig product op deze
wegen, wordt de maximaal
toelaatbare geluidsbelasting, die in het uiterste geval kan worden vastgesteld,
nergens overschreden. De voorkeursgrenswaarde wordt wel overschreden, hiervoor
is een hogere waarde aangevraagd bij Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland.
Hogere
grenswaarden nieuwe woningen
Voor maximaal 725 nieuwe
woningen van de maximaal 1.359 woningen waarin het Masterplan voorziet, is een hogere grenswaarde
bij Gedeputeerde Staten aangevraagd. Met nadruk moet worden gesteld dat de
gegeven aantallen woningen zijn gebaseerd op de worst-case-situatie; in het
bestemmingsplan zijn marges opgenomen voor het aantal woningen per bouwblok en
de maximale bouwhoogte. In het akoestisch onderzoek is voor beide uitgegaan van
de per bouwblok meest ongunstige
situatie. In de volgende tabel zijn per weg de aantallen aangevraagde hogere
waarden vermeld.
Tabel 3 Hogere
grenswaarden nieuwe woningen
|
|
aantal woningen met
benodigde hogere grenswaarde
|
|
geluidsbelasting in dB(A)
|
51
|
52
|
53
|
54
|
55
|
56
|
57
|
58
|
59
|
60
|
61
|
62
|
63
|
Ttotaal
|
|
Emplacementsweg
|
|
|
|
|
5
|
26
|
75
|
129
|
33
|
18
|
|
|
|
286286
|
|
Coenderstraat
|
|
|
4
|
4
|
|
22
|
62
|
31
|
42
|
36
|
13
|
2
|
|
216
|
|
Westvest
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-
|
|
Westlandseweg
|
50
|
31
|
8
|
|
|
|
9
|
62
|
16
|
12
|
10
|
2
|
2
|
202
|
|
Papsouwselaan
|
3
|
|
9
|
9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
21
|
|
Ttotaal aantal hogere waarden nieuwe woningen
|
725
|
Het Verzoek hogere
grenswaarden is in het geval van de nieuwe woningen in het plangebied
gemotiveerd met de criteria 2, 4 en 5 uit artikel 2 van het ""Besluit grenswaarden binnen
zones langs wegen"". Criterium 4 is op het
gehele plan van toepassing: door de ontwikkelingen in de spoorzone wordt een
open plaats in de stedelijke structuur sterk verbeterd en opgevuld. Hoewel dit
enkele criterium volstaat voor de onderbouwing van het verzoek, kan worden
gesteld dat in de meeste gevallen daarnaast ook criterium 2 van toepassing is: een
doelmatige akoestisch afschermende functie. Ook is in verschillende
gevallen ook sprake van vervanging van bestaande bebouwing (criterium 5).
Aan de eis van
een geluidsluwe buitenruimte wordt voldaan, onder meer doordat de meeste
bouwbokken een carrévorm zullen hebben.
Bestaande
woningen versus nieuwe wegen
De
voorkeursgrenswaarde bedraagt 50 dB(A). Maximaal is ontheffing mogelijk tot 65 dB(A). Bij een verharding
van ZSA op de Emplacementsweg (nodig ten behoeve van de nieuwe woningen langs
deze weg) wordt bij geen enkele bestaande woning de voorkeursgrenswaarde
overschreden.
Bestaande woningen
versus te reconstrueren wegen
Grenswaarden
Sanering
Voor woningen die is 1986
een geluidsbelasting hoger dan 55 dB(A) ondervonden (saneringswoningen) en waarvoor de Mminister van VROM nog geen maximaal
toelaatbare geluidsbelasting vaststelde, is in het kader van het reconstructieonderzoek de
heersende geluidsbelasting in het jaar voor reconstructie bepaald. Deze
geluidsbelasting is in het kader van de reconstructie door de Mminister van VROM als maximaal
toelaatbare geluidsbelasting vastgesteld.
Voor de toets of hier
sprake is van reconstructie (""2 dB(A)-toets"") en de daarop volgende
toets aan de grenswaarde, maakt het echter geen verschil of de betreffende
woning een saneringsgeval is of niet. In het kader van de
saneringsprocedure bij reconstructies wordt namelijk de vast te stellen waarde
gebaseerd op de heersende geluidsbelasting (jaar voor reconstructie) gezien het
feit dat hier in het kader van de sanering geen maatregelen aan de bron of in
het overdrachtsgebied zullen worden genomen.
Verlengde
Coenderstraat (Coenderstraat/Parallelweg/Lokomotiefpad)
Bij een verharding van SMA
0/8 zou bij één bestaand bouwblok (Parallelweg 1-24) sprake zijn van een
reconstructie. Hier zou zelfs de maximale toename van 5 dB(A) worden overschreden
en reconstructie zou hier daardoor niet mogelijk zijn. Bij een verharding van
ZSA op de Coenderstraat is er bij de
woningen Parallelweg 1-24 geen sprake van reconstructie; de toename blijft
beperkt tot 1,1 dB(A) en daarmee onder de 2
dB(A).
Kampveldweg en
Wateringsevest
Bij een verharding van SMA
0/8 is bij geen enkele woning sprake van reconstructie. De geluidsbelasting neemt op de
meeste plaatsen fors af. Alleen bij D.C. van Markenplein 1-3 zou de
geluidsbelasting licht toenemen, maar met minder dan 1,5 dB(A). Bij een verharding
van ZSA op de Kampveldweg neemt de geluidsbelasting op alle woningen fors af.
De afname is minimaal 4 dB(A). Er is derhalve geen sprake van
reconstructie.
Phoenixstraat
Bij reconstructie van de
Phoenixstraat tot tram/busbaan en ontsluitingsweg 30 km/h, neemt de geluidsbelasting
op de gevels aan zowel de Phoenixstraatzijde als Spoorsingelzijde bij een verharding van ZSA fors af,
mede ook door de forse afname van de verkeersintensiteit ten opzichte van de huidige
situatie. Ook bij toepassen van een wegdekverharding van SMA 0/8, is bij geen enkele woning
sprake van reconstructie (toename minder dan 2 dB(A)). Het al dan niet in beschouwing nemen van
het verkeer op de ontsluitingsweg 30 km/h, heeft nauwelijks of geen invloed op de resultaten.
Spoorsingel
Bij reconstructie van de
Spoorsingel tot een hoofdrijbaan met parallelweg 30 km/h, zou bij toepassing van een verharding
van SMA 0/8 op de hoofdrijbaan de geluidsbelasting ten gevolge van de
Spoorsingel bij veel woningen aan de Phoenixstraatzijde aanzienlijk toenemen.
Bij de meeste woningen aan deze zijde is sprake van reconstructie.
Daarbij treedt zelfs een toename met meer dan 5 dB(A) op: bij de Dirklangendwarsstraat
6 tot 7 dB(A). Daarmee zou een
reconstructie niet mogelijk
zijn.
Ook aan de Spoorsingelzijde
van de weg zou bij een groot aantal woningen de geluidsbelasting met 2 dB(A) of meer toenemen. Het al dan niet in beschouwing nemen
van het verkeer op de parallelweg van de Spoorsingel (30 km/h), heeft nauwelijks of geen
invloed op de uitkomsten.
Bij een verharding van ZSA
op de hoofdrijbaan van de Spoorsingel blijft de geluidsbelasting bij de meeste
woningen gelijk. Alleen bij de woningen aan de Dirklangendwarsstraat 22-44,
Kampveld 1-13 en Wateringsevest
1-6 is de toename 2 dB(A) of meer en daarmee is hier sprake van ""reconstructie"" in de zin van de Wet
geluidhinder. Wanneer het verkeer met een maximumsnelheid van 30 km/h mede in beschouwing
wordt genomen, is ook bij de Dirklangendwarsstraat 11-29 sprake van reconstructie.
De toename is echter nergens hoger dan 5 dB(A).
Geen van deze woningen komt
overigens op basis van de geluidsbelasting in 1986 voor sanering in aanmerking.
|
Toelichting op de reconstructie van de
Phoenixstraat en Spoorsingel
Met betrekking tot de
wijze waarop de reconstructie van het profiel tussen de gevels van de
Spoorsingel en de gevels van de Phoenixstraat vanuit akoestisch oogpunt moet
worden onderzocht kan worden gediscussieerd of:
-
sprake is van
reconstructie van de Spoorsingel van 50 km/h-weg naar 30 km/h-weg en reconstructie van de Phoenixstraat tot
een hoofdrijbaan enerzijds en een tram/busbaan en een ontsluitingsweg 30 km/h anderzijds; of dat
-
sprake is van
reconstructie van de Spoorsingel tot hoofdverkeersader met parallelweg en
reconstructie van de Phoenixstraat tot bus/trambaan met ontsluitingsweg 30 km/h.
|
Westlandseweg/Ireneboulevard
Bij een verharding van SMA
0/8 zou de geluidsbelasting van de dichtstbijzijnde woningen nauwelijks veranderen. Er is
in ieder geval bij geen enkele woning sprake zijn van een reconstructie. Bij een verharding van
ZSA op de Westlandseweg (nodig voor de nieuwe woningen) neemt de
geluidsbelasting op alle woningen af. Er is derhalve geen sprake van
reconstructie. Het al dan niet in beschouwing nemen van het verkeer met een
maximumsnelheid van 30 km/h heeft nauwelijks of geen invloed.
Conclusies
reconstructie
Totaal zijn 1.349 woningen
op een reconstructie-effect onderzocht. Met een verharding van SMA 0/8 of dicht asfaltbeton (DAB), zou bij de Coenderstraat
en de Spoorsingel bij een groot aantal woningen sprake zijn van een reconstructie-effect
(toename met 2 dB(A) of meer). Bij een
aantal woningen zou zelfs de maximale toename van 5 dB(A) worden overschreden.
Bij een verharding van ZSA is er alleen bij de Spoorsingel sprake van ""reconstructie"". Het gaat hier om 22
woningen. De overschrijding van de grenswaarde blijft beperkt tot 2 á 3 dB(A). Voor deze woningen
is aan Gedeputeerde Staten verzocht een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te stellen.
Wanneer ook het verkeer met 30 km/h in beschouwing wordt genomen, is bij 10 woningen extra
sprake van reconstructie ten gevolge reconstructie van de Spoorsingel. Ook dan
blijft de toename beperkt tot 2 à 3 dB(A).
Hogere grenswaarden bestaande woningen bij
reconstructie
Voor 22 woningen is aan
Gedeputeerde Staten verzocht een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te
stellen. Het verzoek is gemotiveerd door aan te geven dat geluidsbeperkende maatregelen niet
mogelijk zijn of niet voldoende effect hebben dan wel bezwaren ontmoeten van
stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke en/of financiële aard. Bovendien gaat het om een weg
die een noodzakelijke verkeers- en vervoersfunctie zal vervullen.
Tabel 4 Hogere
grenswaarden bestaande woningen ten gevolge van reconstructie
30 km/h-wegen
In het kader
van een goede ruimtelijke ordening dient te worden onderbouwd of de geluidsbelasting ten gevolge van de
binnen het plangebied gelegen 30 km/h-wegen aanvaardbaar is.
30 km/h-wegen
binnen het plangebied
Binnen het
plangebied liggen de volgende 30 km/h-wegen:
-
de parallelweg aan de
westzijde van de Spoorsingel (tussen Kampveldweg en Hugo de Grootstraat);
-
de perceelontsluitende weg
aan Phoenixstraatzijde;
-
de Westvest;
-
de parallelweg aan de
zuidzijde van de Westlandseweg tussen de Papsouwselaan en de Emplacementsweg;
-
de Engelsestraat;
-
de Mercuriusweg, de
Röntgenweg en de Industriestraat;
-
de nieuwe
perceelontsluitende wegen in het gebied rond het station en aan weerszijden van
de Emplacementsweg.
Parallelwegen Spoorsingel,
Phoenixstraat en Westlandseweg
De
geluidseffecten van de parallelwegen van de Spoorsingel, Phoenixstraat en
Westlandseweg voor bestaande woningen zijn in het kader van het
reconstructieonderzoek, zoals gebruikelijk voor parallelwegen, samen met de effecten van
de hoofdrijbaan in beeld gebracht. In het voorgaande is geconcludeerd dat
het in beschouwing nemen van het verkeer op deze parallelwegen niet of
nauwelijks van invloed is op de effecten. Voor de conclusies van deze wegen kan
geheel worden aangesloten bij de conclusies van het reconstructieonderzoek
zoals die in het voorgaande zijn geformuleerd. In het kort komt het erop
neer dat als de parallelweg van Spoorsingel samen met de hoofdrijbaan in
beschouwing wordt genomen, bij 10 extra woningen (Dirklangendwarsstraat 11-19)
sprake is van een reconstructie-effect. De overschrijding van de voorkeursgrenswaarde blijft
daarbij beperkt tot 2 à 3 dB(A). De geluidsbelasting bedraagt maximaal 52 dB(A) en is daarmee
aanvaardbaar.
De nieuwe
woningen in het spoorzone gebied vallen buiten het invloedsgebied van genoemde
parallelwegen.
Westvest
De
verkeersintensiteit de Westvest wordt geschat op 350 mvt/etmaal in 2015. Bij
deze verkeersintensiteit ligt de
geluidscontour van de voorkeursgrenswaarde (50 dB(A)) op 5 m uit de as van de weg. Noch de bestaande woningen,
noch de nieuwe woningen zullen een geluidsbelasting hoger dan 50 dB(A) ten gevolge van het
30 km/h-verkeer op de Westvest
ondervinden. De bijdrage aan de geluidsbelasting ten gevolge van de
tram/busbaan is eveneens marginaal. De geluidsbelasting ten gevolge van de
Westvest is dan ook aanvaardbaar.
Engelsestraat
Ten gevolge van
het verkeer op de Engelsestraat wordt de voorkeursgrenswaarde bij drie
bouwblokken overschreden. Het zijn de blokken die direct aan de weg zijn
gelegen. De maximaal toelaatbare waarde van
65 dB(A) wordt echter niet
overschreden, 8 woningen hebben een geluidsbelasting van 51 dB(A), 37 woningen 55 dB(A) en 28 woningen 56 dB(A). Bij deze geluidsbelastingen kan de
vereiste binnenwaarde van 35 dB(A) zonder meer worden gegarandeerd. Gesteld kan worden
dat deze geluidsbelasting vanuit akoestisch oogpunt geen zwaarwegende reden is om van de
voorgestane stedenbouwkundige en verkeerskundige inrichting af te wijken en
over te gaan tot geluidsreducerende maatregelen die hierop ingrijpen. De
geluidsbelasting wordt
aanvaardbaar geacht.
Mercuriusweg,
Röntgenweg en Industriestraat
De bebouwing
langs de Mercuriusweg en de Industriestraat is gepland op een afstand van minimaal 4 m uit de as van deze wegen.
Een gevelbelasting van respectievelijk 50 en 55 dB(A) treedt op bij een
verkeersintensiteit van respectievelijk 300 mvt/etmaal en 1.000 mvt/etmaal. De Mercuriusweg
heeft geen doorgaande functie voor het autoverkeer en zal ter plaatse alleen de
parkeervoorzieningen van de noordelijk gelegen woonblokken ontsluiten. Dit
betreft maximaal 95 woningen, die - uitgaande van een verkeersproductie van 6 mvt/etmaal per woning - maximaal 570 mvt/etmaal genereren. De geluidsbelasting ten
gevolge van dit aantal verkeersbewegingen blijft beneden de 55 dB(A) en is daarmee
aanvaardvaar.
Het deel van de
Industriestraat dat in het verlengde van de Röntgenweg ligt zal maximaal 152
woningen ontsluiten. Dit aantal woningen geneert ongeveer 900 mvt/etmaal. Dit verkeer zal
zich verspreid via de Mercuriusweg en de Industriestraat naar de Papsouwselaan
afwikkelen. De geluidsbelasting ten gevolge van het verkeer op de
Industriestraat zal bij een minimale gevelafstand van 4 m uit de wegas beneden de 55 dB(A) blijven en is daarmee
aanvaardbaar.
Op de hoek van
de Röntgenweg en Mercuriusweg (op het voormalige terrein van Delft Instruments) kunnen via een
uitwerkingsbevoegdheid maximaal 300 woningen worden gebouwd. Deze woningen
zullen naar verwachting worden ontsloten via de Röntgenweg, daar langs de
Mercuriusweg een fietsverbinding en een waterpartij worden voorgestaan.
Daarnaast wordt het appartementencomplex met 120 woningen aan de Vulcanusweg
deels via de Röntgenweg ontsloten. De totale verkeersproductie zal maximaal
2.500 mvt/etmaal bedragen. Bij
deze verkeersintensiteit liggen de
50 en 55 dB(A)-contour
respectievelijk op 24 en 11 m uit de wegas. Bij de uitwerking van deze locatie
zal met de ligging van deze contouren en met de geluidsbelasting aan de gevel rekening
worden gehouden. Maximaal zal een geluidsbelasting van 55 dB(A) worden
geaccepteerd. Dat is aanvaardbaar.
Het deel van de
Industriestaat dat rechtstreeks op de Papsouwselaan aansluit (en een
oost-westligging heeft) zal in het geval dat de woningen langs de
Emplacementsweg niet rechtstreeks op deze weg worden ontsloten en een
kortsluiting tussen de Industriestraat en Emplacementsweg achterwege
blijft, maximaal 450 woningen ontsluiten. Deze woningen genereren maximaal
2.600 mvt/etmaal. Bij deze
verkeersintensiteit liggen de 50 en 55 dB(A)-contour respectievelijk op 25 en 11 m uit de wegas. De nieuwe
bebouwing langs dit oost-westelijk gelegen deel van de Industriestraat, wordt op minimaal 16 m uit de as van de huidige
Industriestraat gebouwd. De geluidsbelasting ten gevolge van dit deel
van de Industriestraat zal dus beneden de 55 dB(A) blijven en is daarmee aanvaardbaar.
De nieuwe wegen
tussen de bouwblokken langs de Coenderstraat en Emplacementsweg
De carrévormige
bouwblokken die in het spoorzonegebied zijn voorzien, krijgen parkeervoorzieningen die direct vanaf
de (Verlengde) Coenderstraat of de Emplacementsweg worden ontsloten. De (relatief smalle
straten) tussen de bouwblokken zullen dus nauwelijks door verkeer worden
gebruikt. De geluidsbelasting ten gevolge van deze wegen zal dan ook beneden de
50 dB(A) liggen en daarmee
aanvaardbaar zijn.
30 km/h-wegen
buiten het plangebied
De buiten het
plangebied gelegen 30 km/h-wegen stralen geen geluidshinder af binnen het
plangebied. Bij een 30 km/h-regime en een klinkerbestrating ligt de
contour van voorkeursgrenswaarde (50 dB(A)) bij een verkeersintensiteit van zelfs 6.000 mvt/etmaal binnen 50 m uit de as van de weg.
Alle 30 km/h-wegen buiten het plangebied liggen op een grotere afstand dan 50 m uit de rand van het
plangebied. Bovendien komen bovendien dergelijke hoge verkeersintensiteiten op deze 30 km/h-wegen niet voor. De
geluidsbelasting ten gevolge van 30 km/h/wegen buiten het plangebied is dus per definitie
aanvaardbaar.
Tramverkeerslawaai
Binnen het
plangebied liggen trambanen op de volgende wegen:
-
Wateringsevest (tramlijn 1
en 19);
-
Phoenixstraat/Spoorsingel
(tramlijn 1 en 19);
-
Westvest (tramlijn 1 en
19);
-
Westlandseweg (tramlijn 1);
-
Papsouwselaan (tramlijn 1);
-
Zuidwal (tramlijn 19).
Zoals gesteld
zijn er voor de geluidsbelasting van de tram in de Wet geluidhinder géén voorschriften opgenomen. Er
zijn geen grenswaarden en er bestaat ook geen verplichting tot akoestisch onderzoek. Naar de
geluidsbelasting ten gevolge van de tram heeft in het kader van dit
bestemmingplan dan ook geen gedetailleerd onderzoek plaatsgevonden.
In het kader
van een goede ruimtelijke ordening is het echter van belang een uitspraak te
doen over de aanvaardbaarheid van de geluidsbelasting door de tram. In dat
kader is indicatief de geluidsbelasting onderzocht op een aantal maatgevende
punten, te weten:
-
de tram/busbaan op de
Westvest in relatie tot de nieuwe woningen in het bouwblok op de hoek met de
Westlandseweg;
-
de tram/busbaan op de
Westlandseweg in relatie tot de nieuwe woningen in bouwblok op de hoek met de
Westvest en in relatie tot de bestaande woningen langs de Westlandseweg;
-
de tram/busbaan in relatie
tot de bestaande woningen langs de Phoenixstraat.
Westvest
De tram/busbaan
op de Westvest blijft in de toekomst op dezelfde plek liggen en wordt niet gereconstrueerd. Een
indicatief onderzoek naar de geluidsbelasting aan de gevels van de bestaande woningen langs de
Westvest kan dan ook achterwege blijven. Inzicht in de akoestische situatie
voor de nieuwe woningen is echter wel gewenst. Daarom is de geluidsbelasting
ten gevolge van de tram/busbaan
op de gevels van de bouwblokken berekend op basis van de (indicatieve) Standaard
Rekenmethode I. De indicatieve geluidsbelasting bedraagt circa 57 dB(A)). Gezien de hoogstedelijke
situatie kan worden gesteld dat deze geluidsbelasting voor deze situatie aanvaardbaar is.
Bovendien zal door de gekozen bouwvorm in een goede geluidsluwe buitenruimte
worden voorzien met een geluidsbelasting van ruim onder de 50 dB(A).
Westlandseweg
De tram/busbaan
op de Westlandseweg zal in de toekomst van de noordzijde naar de middenberm worden verplaatst.
Hiervan uitgaande is de geluidsbelasting ten gevolge van de tram/busbaan op de
gevels van de nieuwe woningen in het bouwblok op de hoek met de Westvest en de bestaande
woningen langs de Westlandseweg berekend op basis van de (indicatieve) Standaard
Rekenmethode I. De indicatieve geluidsbelasting bedraagt na reconstructie circa
56 dB(A)). Zowel voor de nieuwe
woningen als de bestaande woningen kan het volgende worden opgemerkt. De
heersende geluidsbelasting ten gevolge van het wegverkeer zal in het jaar voor
de reconstructie (in 2008) circa 63 dB(A) bedragen. Na reconstructie zal de geluidsbelasting in 2015 - mede ten gevolge van toepassing van zeer stil asfalt (SZA-SD) of een gelijkwaardig product - dalen tot 60 dB(A). Het geluid ten gevolge van de tram/busbaan
ligt aanzienlijk lager, waardoor de
bijdrage van deze geluidsbron aan de totale geluidsbelasting te verwaarlozen is. Geconcludeerd
kan worden dat de geluidsbelasting langs de Westlandseweg ten gevolge van de
tram/busbaan aanvaardbaar is.
Phoenixstraat
De tram/busbaan
op de Phoenixstraat zal in de toekomst dichter bij de woningen aan de Phoenixstraatzijde komen te
liggen. Daarom is indicatief onderzoek naar de geluidsbelasting voor deze
woningen gedaan basis van de (indicatieve) Standaard Rekenmethode I. In het
jaar voor reconstructie (in 2007) bedraagt de geluidsbelasting van de
tram/busbaan circa 60 dB(A) en ten gevolge van de hoofdrijbaan circa 65 tot 67 dB(A)). Na reconstructie zal de
geluidsbelasting van de hoofdrijbaan, door verschuiving naar de Spoorsingelzijde en door
toepassing van ZSA, dalen tot circa 52 dB(A).
De indicatieve geluidsbelasting ten gevolge van de
tram/busbaan bedraagt na reconstructie
circa 62 dB(A)). De 30 km/h-weg die de percelen
langs de Phoenixstraat ontsluit, produceert nauwelijks
geluid (circa 42 dB(A). Weliswaar neemt de
geluidsbelasting ten gevolge van de
tram/busbaan na reconstructie toe, maar totaal ligt deze geluidsbelasting minimaal 3 dB(A) lager dan de geluidsbelasting
in het jaar voor reconstructie. Bovendien is de toename niet meer dan 2 dB(A) en zal daarnaast de
geluidsbelasting ten gevolge van het spoor door de ondertunneling volledig verdwijnen.
De geluidsbelasting door het spoor bedraagt in de huidige situatie 77 tot 79 dB(A)). In dit licht bezien kan
zonder meer worden geconcludeerd dat de geluidsbelasting langs de Phoenixstraat
ten gevolge van de tram/busbaan aanvaardbaar is.
spatie laten staan hieronder bij de kop
-
Met een wegdekverharding
van Zeer Stil Asfalt Semi Dicht (ZSA-SD) of een akoestisch gelijkwaardige asfaltsoort
wordt overal voldaan aan de uiterste grenswaarden van de Wet geluidhinder.
-
Bij 725 nieuwe woningen
wordt de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) overschreden. Voor deze woningen is
Gedeputeerde Staten verzocht een hogere grenswaarde vast te stellen.
-
Langs alle 30 km/h-wegen is
de geluidsbelasting aanvaardbaar.
-
Ten gevolge van de tram is
de geluidsbelasting aanvaardbaar.
-
Ten gevolge van
reconstructie van de Spoorsingel stijgt bij 22 woningen de geluidsbelasting met meer dan 2 dB(A) (maximaal 3 dB(A)). Gedeputeerde Staten
is verzocht voor deze woningen een hogere grenswaarde vast te stellen.
blanco pagina
In gevolge de Wet geluidhinder wordt in dit
hoofdstuk ingegaan op de akoestische situatie met betrekking tot de wijzigingen
van de spoorweg die in het kader van dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt. De
consequenties voor de geluidsgevoelige bestemmingen worden beschreven, toegespitst op
de toekomstige situatie. Daar waar relevant zal een vergelijking worden gemaakt met de huidige
situatie en/of autonome situatie).
In de huidige situatie wordt vanwege het
railverkeer bij circa 780 woningen de voorkeursgrenswaarde overschreden. Als
gevolg van autonome groei van het railverkeer neemt de geluidsbelasting en het aantal
gehinderde woningen in 2015 aanzienlijk toe. Tegen 780 door het spoor
gehinderde woningen in 2002, zullen er 1.750 gehinderde woningen in 2010/2015) zijn. Hiervan hebben
ongeveer 850 woningen een geluidsbelasting hoger dan 65 dB(A) en zelfs zo'n 400 woningen hoger dan
de maximaal toegestane geluidsbelasting van 73 dB(A)).
Het vigerende beleid met betrekking tot
geluidhinder is vastgelegd in de Wet geluidhinder, ministeriële besluiten en
jurisprudentie en in artikel 15 van het Besluit op de ruimtelijke ordening. Een toelichting
hierop komt in deze paragraaf aan de orde, toegespitst op de situatie in dit bestemmingsplan.
Geluidszones
langs spoorwegen
Het belangrijkste beleid ten aanzien van het
spoorweglawaai is vastgelegd in het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs).
In het Bgs is een rechtstreeks (inhoudelijk en procedureel) verband gelegd
tussen geluidhinderproblematiek en ruimtelijke ordening door middel van
geluidszones langs spoorwegen. Een geluidszone is een gebied aan weerszijden
van een spoorweg waarbinnen, wanneer in dat gebied woningen of andere
geluidsgevoelige bestemmingen zijn of wenselijk worden geacht, extra aandacht
moet worden besteed aan geluidhinder.
De wettelijke
geluidszone bedraagt op grond van de op 1 september 2003 gewijzigde zonekaart
als bedoeld in artikel 106a Wgh en artikel 3, lid 1 Bgs 700 m aan weerszijden van het
spoor. Binnen deze wettelijke geluidszone dient akoestisch onderzoek naar
spoorweglawaai plaats te vinden.
Normstelling
Ten aanzien van de noodzakelijke akoestische
toetsing in het kader van dit bestemmingsplan kan onderscheid worden gemaakt in
twee situaties:
-
nieuwe woningen versus
bestaande of te wijzigen spoorwegen;
-
bestaande woningen versus
te wijzigen spoorwegen.
Nieuwe
woningen
Voor nieuwe woningen bedraagt de voorkeursgrenswaarde
57 dB(A). Indien deze
grenswaarde wordt overschreden en maatregelen niet mogelijk of doelmatig zijn, kan onder bepaalde voorwaarden een verzoek tot
hogere grenswaarden worden ingediend bij Gedeputeerde Staten. De uiterste
grenswaarde van 70 dB(A) mag daarbij niet worden overschreden.
Bestaande
woningen
Voor bestaande woningen zijn de regels en
grenswaarden opgenomen in artikel 11 Bgs. In eerste instantie dient te
worden vastgesteld of er sprake is van een wijziging aan een spoorweg. Hierbij
dient te worden nagegaan of als gevolg van de wijziging aan het spoor een
geluidstoename van 3 dB(A) of meer
plaatsvindt. Wanneer de geluidsbelasting aan de gevels hoger zijn of worden dan
65 dB(A), is iedere toename reden
om te spreken van een wijziging aan een spoorweg.
Wanneer aan deze voorwaarden wordt gedaan, moet een
toets aan de grenswaarden worden uitgevoerd. Hiervoor zijn in het Besluit
geluidhinder spoorwegen voorkeursgrenswaarden en maximaal toelaatbare
geluidsbelastingen weergegeven. In onderstaande tabel is per situatie de
voorkeursgrenswaarde en de maximaal toelaatbare geluidsbelasting aangegeven. De
gemeente Delft conformeert
zich aan deze waarden.
Tabel 5 De voorkeursgrenswaarde
voor bestaande woningen bij wijziging van een spoorweg
|
voorkeursgrenswaarde voor bestaande woningen
|
maximaal toelaatbare
geluidsbelasting
|
|
|
eerder hogere
grenswaarde vastgesteld
|
-
woningen,
scholen, ziekenhuizen e.d.
-
woonwagenterreinen
-
terreinen
voor gezondheidszorg
|
: 73 dB(A)
: 65 dB(A)
: 68 dB(A)
|
|
laagste van*:
|
|
-
heersende
waarde
-
hogere
(vastgestelde) grenswaarde
|
|
geen hogere grenswaarde
vastgesteld
|
|
laagste van*:
|
|
-
heersende
waarde
-
waarde in
1987
|
* Met een minimum van 57 dB(A) bij woningen en 55 dB(A) bij andere geluidsgevoelige bestemmingen zoals scholen, ziekenhuizen en dergelijke, en woonwagenterreinen.
In de
spoorzone zijn in het verleden alleen hogere waarden vastgesteld voor het
gebied Hooikade-Zuideinde. Deze
locatie ligt net ten noorden van de zuidelijke tunnelmond. De vastgestelde waarde bedraagt maximaal
73 dB(A). Omdat het spoor
ter hoogte van deze locatie zal zijn ondertunneld, zal deze waarde niet worden
overschreden. Bij de overige woningen is de geluidbelasting in 1987 lager dan
in 2002. De voorkeursgrenswaarde wordt met uitzondering van de Hooikade
derhalve gevormd door de geluidbelasting in 1987.
Sanering
Men spreekt bij spoorweglawaai van een
saneringsituatie wanneer in de zone van een spoorlijn woningen en
woonwagenstandplaatsen voorkomen die in 1987 een hogere geluidbelasting hadden
dan 65 dB(A). Voor andere geluidsgevoelige objecten wordt
een ondergrens van 60 dB(A) gehanteerd.
In geval van een saneringssituatie wordt de
geluidbelasting, indien dit financieel en akoestisch doelmatig is,
teruggebracht tot 65 dB(A) of minder. De gemeente Delft heeft in het
kader van de zogenaamde Mega-beschikking 641 woningen met de geluidbelasting
voor het jaar 2005 bij de minister van VROM aangemeld.
Anders dan bij wegverkeer is er voor sanering langs
spoorwegen tot op heden geen wettelijke regeling. De waarden die op de
raillijst staan, kunnen dan ook niet als vastgestelde maximaal toelaatbare
geluidbelastingen worden beschouwd.
Hogere
grenswaarden nieuwe woningen
Indien wordt aangetoond
dat geluidsbeperkende maatregelen
onvoldoende doeltreffend zijn of wel dat deze voorzieningen om
stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of om financiële redenen
niet wenselijk zijn, kan onder bepaalde voorwaarden door Gedeputeerde
Staten een hogere grenswaarde worden toegekend. De voorwaarde is genoemd in artikel
8 van het "Besluit geluidhinder
spoorwegen". Er moet sprake zijn van
woningen die:
1.
in de omgeving van een
station of halte gesitueerd worden;
2.
verspreid gesitueerd
worden buiten de bebouwde kom;
3.
woningen die noodzakelijk
zijn om redenen van grond- of bedrijfsgebondenheid;
4.
woningen die ter
vervanging dienen van bestaande bebouwing;
5.
in een stads- of
dorpsvernieuwingsplan worden opgenomen;
6.
door de gekozen situering
of bouwvorm een doelmatige akoestisch afschermende functie vervullen voor
andere woningen;
7.
door de gekozen situering
een open plaats tussen aanwezige bebouwing opvullen.
De maximale waarde die
Gedeputeerde Staten in het uiterste geval kunnen vaststellen, bedraagt 70 dB(A). Een hogere waarde
boven 60 dB(A) kan alleen worden
verleend als naar oordeel van Gedeputeerde Staten voldoende aannemelijk is
gemaakt dat de verblijfsruimte niet aan de geluidsbelaste zijde zijn
gesitueerd.
Hogere
grenswaarden bestaande woningen
Indien is aangetoond dat
geluidsbeperkende maatregelen
onvoldoende doeltreffend zijn of wel dat deze voorzieningen om
stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of om financiële redenen
niet wenselijk zijn, kan bij Gedeputeerde Staten een verzoek tot
vaststelling van hogere grenswaarden worden ingediend.
Gedurende de realisatie van de spoortunnel zal het
treinverkeer over het bestaande spoor gebruik blijven maken. Na realisatie van het
oostelijk deel van de tunnel zal deze in gebruik worden genomen en zal het
bestaande spoor worden verwijderd. Gedurende de tijdelijke situatie treedt er
dus geen wijziging in de ligging van de geluidsbron op die het gevolg kan zijn
van een wijziging in de geluidsbelasting. Overigens hoeven tijdelijke situaties
in het kader van de Wet geluidhinder niet te worden getoetst.
Modelgegevens
Voor de akoestische berekeningen is deels uitgegaan
van de berekeningsuitgangspunten zoals deze in het Akoestisch Spoorboekje
ASWIN, versie 2003 zijn opgenomen. Het betreft informatie over het aantal
treinen per categorie per uur, snelheden per categorie, verdeling tussen remmende en niet remmende
treinen en de bovenbouwconstructie van de spoorbaan. Voor de situatie in het jaar voor
reconstructie zijn alle gegevens overgenomen uit genoemd akoestisch
spoorboekje. Daarbij is uitgegaan van de gegevens voor het jaar 2002 en
2010/2015. Hierbij wordt het volgende opgemerkt. Het Akoestisch Spoorboekje is
maatgevend voor de te hanteren berekeningsuitgangspunten. De inhoud hiervan
wordt steeds in samenspraak tussen Railned en de minister van VROM vastgesteld.
Het Akoestisch Spoorboekje geeft informatie voor de jaren 1987, 1999, 2000,
2001, 2002 en 2010/2015.
Uit het akoestisch spoorboekje is informatie
overgenomen over:
-
de aantallen treinen per
categorie per uur;
-
de snelheden per
categorie;
-
de verdeling tussen
remmende en niet remmende treinen;
-
voor 1987 en 2002: de
bovenbouwconstructie van de baan (houten dwarsliggers in ballastbed en voegloos spoor);
-
voor 2015 is uitgegaan
van "betonnen dwarsliggers in
ballastbed en voegloos spoor".
Voor 2015 zijn de
treinaantallen gelijk verdeeld over de 4 sporen die in de toekomstige situatie aanwezig zijn.
Schermcriterium
Voor het maken van de afweging tot het al dan niet
plaatsen van geluidsschermen is uitgegaan van de methode zoals opgenomen
in het door Holland Railconsult, in opdracht van Prorail ontwikkelde programma "schermcriterium software
versie 1.5".
Met deze methode wordt op basis van factoren als de
optredende geluidbelasting, het aantal woningen waar het op betrekking heeft,
de effectiviteit van geluidsschermen en de kosten hiervan, een zo objectief
mogelijk schermvoorstel ontworpen. Vervolgens wordt bezien of in verband met de lokale
situatie (visuele aspecten, barrière werking, tijdsduur van de interim-periode) reden is om dit
schermvoorstel aan te passen.
Nieuwe
woningen
De
voorkeursgrenswaarde bedraagt 57 dB(A). Maximaal is ontheffing mogelijk tot 70 dB(A).
Bij de
geluidsberekeningen is rekening gehouden met (reflectie van) de geluidsschermen
die noodzakelijk zijn om het reconstructie-effect voor de bestaande woningen teniet
te doen. Uit de berekeningen blijkt dat alleen op de bebouwing die het dichtst
op de zuidelijke tunnelmond is geprojecteerd, de voorkeursgrenswaarde met 2 dB(A) wordt overschreden.
Het gaat hierbij om de hoogste bouwlagen. In verband met deze overschrijding is
een berekening uitgevoerd voor de situatie dat er een scherm van 1, 2 en 3 m hoog op de rand van de
zuidelijke tunnelbak wordt geplaatst. Hieruit blijkt dat er met een scherm van
3 m hoog geen
overschrijdingen meer plaatsvinden. Een verzoek hogere grenswaarden voor nieuwe
woningen is dan ook niet aangevraagd.
Voor het huidige terrein
van Delft Instruments gelegen tussen Mercuriusweg, Röntgenweg, Vulcanusweg en het spoor is
in het bestemmingsplan een uitwerkingsbevoegdheid opgenomen. Hier kunnen 200
tot 300 woningen worden gerealiseerd. Op de plankaart is de ligging van de 60 dB(A)-contour ten gevolge
van het spoor opgenomen die geldt voor de 4e tot de 7e
bouwlaag en rekeninghoudend met de voorziene geluidsschermen langs het spoor
van 4 m hoog. De 1e
tot 3e bouwlaag worden voldoende afgeschermd door het geplande
geluidsscherm. Ten behoeve van deze locatie is voor 100 woningen in de
eerste lijnsbebouwing een Verzoek voor een hogere grenswaarde gedaan van 60 dB(A).
Het verzoek kan worden gemotiveerd met het argument
dat aanvullende maatregelen op overwegende bezwaren stuiten van stedenbouwkundige,
landschappelijke en financiële aard. Als ontheffingscriterium geldt het
opvullen van een open ruimte, als ook vervanging van bestaande bebouwing en
nabijheid van het station.
Bestaande woningen
Wijziging van
de spoorweg of niet?
Op basis van de geluidsbelasting
in 2002 en de geluidsbelasting in 2015 is bepaald of er sprake is van een "wijziging van een
spoorweg", dat wil zeggen of de
geluidsbelasting toeneemt met 3 dB(A) of meer. Bij de woningen die ten noorden van
tunnelmond liggen, is er sprake van een afname van de geluidsbelasting (zowel
uitgaande van 2- als 4-sporigheid), zodat geen sprake is van een wijziging van een
spoorweg. Bij de meeste panden die langs de aanloop naar de zuidelijke tunnelmond
liggen, blijkt de toename echter zodanig groot te zijn dat er sprake is van "een wijziging van een
spoorweg". Voor deze situatie is een
nader onderzoek naar maatregelen uitgevoerd.
Maatregelen
Volgens het
schermencriterium zou aan de westzijde langs de spoorweg ten zuiden van de tunnel een scherm van 4 m hoog doelmatig zijn.
Het scherm gaat dan ter hoogte van km 71.38 over in een scherm van 1,5 m hoog. Met dit scherm
wordt echter nog bij circa 20 woningen de maximaal toelaatbare waarde van 73 dB(A) overschreden. Het
betreft 20 woningen in het blok "Vulcanusweg 7-125". Voor deze woningen is
berekend dat bij een 6 m hoog scherm wordt voldaan aan de maximaal
toelaatbare waarde van 73 dB(A).
Om bij alle woningen aan
de voorkeursgrenswaarde te voldoen, zijn de volgende schermen nodig:
-
km 70.200 tot km 70.340
(lengte 140 m) 4 m hoog;
-
km 70.200 tot km 70.340
(lengte 140 m) 4 m hoog;
-
km 70.340 tot km 70.500
(lengte 150 m) 6 m hoog;
-
km 70.500 tot km 71.380
(lengte 880 m) 4 m hoog;
-
km 71.380 tot km 71.980
(lengte 600 m) 1,5 m hoog.
De laatste twee genoemde
schermen liggen overigens buiten het plangebied.
Hogere
grenswaarden
Aan de westzijde dient
voor 39 woningen die binnen de zone van de spoorlijn liggen én binnen de
begrenzing van het plangebied een hogere waarde te worden vastgesteld. Deze
woningen bevinden zich op de hogere bouwlagen van enkele flats:
-
4 lagen van Isaac da
Costalaan 337-431 (32 woningen);
-
zeven woningen in het
pand Vulcanusweg 263-263G (7 woningen).
Tabel 6 Hogere
grenswaarden bestaande woningen door wijziging spoorweg
|
|
aantal woningen met
benodigde hogere grenswaarde
|
|
geluidsbelasting in
dB(A)
|
66
|
67
|
68
|
69
|
totaal
|
|
Isaac da Costalaan 337-431
|
8
|
8
|
8
|
8
|
32
|
|
Vulcanusweg 263-263G
|
|
|
7
|
|
7
|
Het verzoek kan worden gemotiveerd met het argument
dat aanvullende maatregelen op overwegende bezwaren stuiten van stedenbouwkundige,
landschappelijke en financiële aard.
-
De overschrijding van de
voorkeursgrenswaarde stijgt als gevolg van autonome groei van het railverkeer
van 780 naar 1.750 geluidsgehinderde woningen in 2015. Hiervan hebben ongeveer
850 woningen een geluidsbelasting hoger dan 65 dB(A) en zelfs zo'n 400 woningen hoger dan de
maximaal toegestane geluidsbelasting van 73 dB(A). Door de ondertunneling wordt voor
de meeste woningen de spoorlijn als geluidsbron weggenomen.
-
Bij nieuwe woningen wordt
bij maximaal 100 woningen op de locatie van Delft Instruments de voorkeursgrenswaarde
met 3 dB(A) overschreden.
Hiervoor is Gedeputeerde Staten gevraagd een hogere grenswaarde vast te
stellen.
-
Door wijziging van de
spoorlijn, neemt de geluidsbelasting bij bestaande woningen aan de zuidzijde
van de tunnel toe met meer dan 3 dB(A). Met geluidsschermen van 4 en 6 m kan de toename van de
geluidsbelasting worden genivelleerd, dan wel worden teruggebracht tot (ruim)
onder de uiterste grenswaarde van 73 dB(A). Voor deze 39 woningen is Gedeputeerde Staten verzocht
een hogere grenswaarde vast te stellen (maximaal 69 dB(A)).
P.M.
blanco paginaFiguur 8 Oude en nieuwe geluidszones
In dit hoofdstuk worden de diverse
milieuaspecten beschreven die voor de ontwikkelingen van belang zijn. Dit
betreft de aspecten geluid, trillingen, luchtkwaliteit, geur en stof, interne
en externe veiligheid, water, ecologie, bodem en duurzaam bouwen. Deze
aspecten zijn reeds uitvoerig beschreven in de MER, in onderstaande paragrafen
zijn daarom delen van de MER samengevat en de belangrijkste conclusies voor
het plan weergegeven.
Per paragraaf wordt indien mogelijk eerst de
bestaande situatie beschreven, vervolgens de beoogde ontwikkelingen, dan het
beleid met normstelling en afgesloten met een beschrijving van het onderzoek en
de conclusie. Indien bij het uitgevoerde onderzoek geen bronvermelding is
vermeld, dan
betreft dit onderzoek uitgevoerd in het kader van de MER Spoorzone.
P.M.
Huidige Bestaande situatie
Ten noorden van het plangebied is het
industrieterrein DSM Gist/Calvé en ten zuiden het industrieterrein Schieoevers
noord en zuid gelegen. Voor beide industrieterreinen is op grond van artikel 53
van de Wet Ggeluidhinder een geluidszone industrielawaai
vastgesteld (1992). Deze zones zijn gebaseerd op de destijds bestaande en
vergunde geluidsuitstraling van de op het terrein gevestigde bedrijven.
Beleid en NNormstelling
Buiten zones industrielawaai mag de
geluidsbelasting als gevolg van de bedrijven op het industrieterrein
niet meer bedragen dan 50 dB(A). Binnen zones industrielawaai gelden beperkingen
voor nieuwbouw van woningen en andere gevoelige bestemmingen, vanwege een voorkeursgrenswaarde
van 50 dB(A) die op de gevel geldt. Nieuwe woningen en andere gevoelige bestemmingen
binnen de zone zijn slechts toelaatbaar in bijzondere situaties, zoals het
opvullen van een open plek in de bestaande
bebouwing of stads- en dorpsvernieuwing. Dit is alleen mogelijk buiten de
55 dB(A)-contour: daarbinnen is geen nieuwbouw toegestaan.
Voor zowel industrieterrein DSM Gist/Calvé
als Schieoevers noord en zuid is een principebesluit genomen om de in het
kader van de Wet Ggeluidhinder vastgestelde geluidszone
industrielawaai rond het industrieterrein te wijzigen (zie figuur 8, oude en
nieuwe geluidszones).
DSM Gist/Calvé
Door Gedeputeerde Staten is in 1997 een
saneringsprogramma vastgesteld om de geluidsbelasting vanwege het
industrieterrein op gevels van woningen van derden terug te dringen. In het
saneringsprogramma wordt aangegeven dat door de verminderde geluidsbelasting
naar woningen, en rekening houdend met
toekomstige ontwikkelingen, wijziging (verkleining) van de geluidszone
mogelijk is. In november 1999 is derhalve een principebesluit genomen om de in
het kader van de Wet Ggeluidhinder vastgestelde geluidszone
industrielawaai rond het industrieterrein te wijzigen en de aangepaste zone
geleidelijk op te nemen in alle betrokken bestemmingsplannen. Met betrekking
tot wijziging van de gehele zone is reeds in het kader van het principebesluit
advies gevraagd aan de Inspectie Milieuhygiëne, als bedoeld in artikel 63 van
de Wet geluidhinder.
Schieoevers noord en zuid
Uit onderzoek medio 1995 bleek dat de
wettelijk vastgestelde zone in de praktijk werd overschreden en dat deze
overschrijding niet eenvoudig ongedaan was te maken. Tevens was enige
uitbreiding van de zone gewenst ten behoeve om nadere invulling van
het industrieterrein
Figuur 8 P.M.
mogelijk
te maken.
Figuur 8
Oude en nieuwe geluidszones
Derhalve is op 30 september 1997 door
burgemeester en wethouders een principebesluit genomen om de in het kader van de Wet
geluidhinder vastgestelde geluidszone industrielawaai rond het
industrieterrein Schieoevers noord en zuid te verruimen en de aangepaste zone
geleidelijk op
te nemen in alle betrokken bestemmingsplannen. Met betrekking tot wijziging van
de gehele zone,
is reeds in het kader van het principebesluit advies gevraagd aan de Inspectie
Milieuhygiëne,
als bedoeld in artikel 63 van de Wet geluidhinder.
Beoogde ontwikkelingen
Binnen het plangebied worden verschillende
nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen (woningen) mogelijk gemaakt. Deze nieuwe
geluidsgevoelige bestemmingen dienen derhalve getoetst te worden aan de nieuwe
zone industrielawaai van DSM Gist/Calvé als Schieoevers noord en zuid.
Onderzoek en conclusie
De aangepaste zonegrens van
zowel het industrieterrein DSM Gist/Calvé als Schieoevers noord en zuid zijn op
de plankaart opgenomen. De zones worden met dit bestemmingsplan voor het
plangebied vastgesteld. Binnen de zonegrens worden geen nieuwe gevoelige bestemmingen
mogelijk gemaakt. Hierdoor vormt de zone industrielawaai van zowel het industrieterrein
DSM Gist/Calvé als Schieoevers noord en zuid geen belemmering voor de in dit
plan mogelijk gemaakte ontwikkelingen.
De aangepaste zonegrens van zowel het
industrieterrein DSM Gist/Calvé als Schieoevers noord en zuid zijn op de
plankaart opgenomen. De zones worden met dit bestemmingsplan voor het
plangebied vastgesteld. De hieraan ten grondslag gelegen akoestische
onderzoeken zijn als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.
Binnen de zonegrens voor DSM Gist/Calvé worden geen
nieuwe gevoelige bestemmingen mogelijk gemaakt.
De zonegrens van Schieoevers noord en zuid ligt
voor een beperkt stuk in het zuidelijk deel van het plangebied. Op deze locatie
wordt woningbouw mogelijk gemaakt middels een uit te werken woonbestemming.
Uitgangspunt is dat er binnen de zonegrens geen woningbouw zal plaatsvinden, tenzij aangetoond is dat
voldaan wordt aan het Bouwbesluit en de Wet geluidhinder. De zone industrielawaai
voor zowel het industrieterrein DSM Gist/Calvé als Schieoevers noord en
zuid vormen geen belemmering voor de in dit plan mogelijk gemaakte
ontwikkelingen.
De zone
industrielawaai van zowel het industrieterrein DSM Gist/Calvé als Schieoevers
noord en zuid vormen geen belemmering voor de in dit plan mogelijk
gemaakte ontwikkelingen.
Bestaande situatie
In de huidige situatie wordt door de
spoorlijn door Delft trillingshinder veroorzaakt in de omgeving van deze
spoorlijn. Binnen de trillingshindercontour is bij circa 5.240 personen sprake
van trillingshinder. Ook bij de tramlijn is op korte afstand van het tramtracé
sprake van trillingshinder.
Beleid en Nnormstelling
In Nederland bestaat geen wetgeving over
hinder of schade door trillingen. Er is ook geen voornemen om daarvoor
regelgeving in het leven te roepen. Om deze leemte op te vullen worden de
richtlijnen van beoordeling van trillingen zoals opgesteld door de Stichting Bouwresearch
(herziene versie 2002) gehanteerd. Dit betreft de volgende richtlijnen:
schade aan bouwwerken door trillingen;
hinder voor personen in gebouwen door
trillingen;
storing aan apparatuur door trillingen.
Voor schade aan gebouwen en storing van apparatuur
door trillingen worden grenswaarden gegeven. Voor hinder voor personen worden
geen harde grenswaarden genoemd, maar streefwaarden.
Beoogde ontwikkelingen
Ter plaatse van het plangebied wordt het
spoor ondertunneld. Het tracé van de tram wordt niet gewijzigd. In het
plangebied worden wel verschillende nieuwe trillingsgevoelige ontwikkelingen
(nieuwe bouwwerken en een toename van aanwezige personen in gebouwen) mogelijk
gemaakt.
Onderzoek en conclusie
Als gevolg van de beoogde ontwikkelingen
zijn de trillingen als gevolg van het spoor relevant, ondanks dat het spoor in
de toekomstige situatie ter plaatse van het plangebied wordt ondertunneld.
Voor het onderhavige bestemmingsplan is met name de hinder voor personen in gebouwen
van belang. Dit omdat voor de nieuw te bouwen woongebouwen en kantoren met
eventuele apparatuur bij de fundering en de bouw rekening kan worden gehouden
met de ligging van de tunnel en zodoende er geen schade te verwachten is.
In de toekomstige situatie is de
trillingshindercontour voor bestaande woongebouwen gelegen op 80 m (circa
1.560 personen kans op hinder), voor nieuwe woongebouwen op 35 m (circa
1.480 personen kans op hinder) en bij kantoorgebouwen op 20 m (circa 765
personen kans op hinder).
Geconcludeerd kan worden dat door de aanleg
van de tunnel de trillingshinder en ook het totaal aantal gehinderden afneemt.
Het aantal gehinderden in kantoorgebouwen en woongebouwen kan bovendien
gereduceerd worden indien bij de bouw van de nieuwe kantoren en woningen
voldoende rekening wordt gehouden met trillingsisolatie.
De afstand (meer dan 10 m) van de
trambaan tot de nieuw te bouwen woningen en kantoren is voldoende om
trillingshinder als gevolg van de trambaan te voorkomen.
Bestaande situatie
Voor de huidige situatie
geldt voor 2002 een plandrempel 54 µg/m³ voor stikstofdioxide en voor fijn
stof van 40 µg/m³. In het MER is de
concentratie van beide stoffen berekend ter plaatse van een aantal bestaande
wegen in en buiten het plangebied op een afstand van 10 m van de wegas.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat in de huidige situatie sprake is van
overschrijding van de grenswaarden op diverse plaatsen. Dit beeld wordt
onderschreven door het Rapport luchtkwaliteit 2003 van de gemeente. In dat jaar
was er sprake van meer overschrijdingen van de grenswaarden, welke voornamelijk
zijn toegeschreven aan ongunstige weersomstandigheden.
In de autonome situatie
(2010) vindt een sterke verbetering van de luchtkwaliteit plaats ondanks een
verhoging van de verkeersintensiteiten. Naar verwachtingen zullen er dan geen
overschrijdingen meer optreden langs
de onderzochte wegen.
In de
huidige situatie vindt er geen overschrijding plaats van de plandrempel
(54 µg/m³) voor stikstofdioxide voor 2002 als gevolg van de uitstoot van
auto''s ter
plaatse van een aantal bestaande wegen in het plangebied op een afstand van
10 m van de wegas. De hoogste concentratie
stikstofdioxide is berekend ter plaatse van de Phoenixstraat namelijk 52 52 µg/m3 m³ als
jaargemiddelde.
De plandrempel wordt hiermee niet overschreden.
Normstelling
In dit besluit
luchtkwaliteit (2001) zijn wettelijke luchtkwaliteitsnormen vastgelegd voor
verschillende luchtverontreinigde stoffen (onder meer stikstofdioxide en fijn
stof). In de Nota planbeoordeling van de provincie Zuid-Holland is als
aanvulling op dit besluit aangegeven dat als indicator voor
verkeersgerelateerde luchtkwaliteit de grenswaarde voor de stof stikstofdioxide
wordt gehanteerd. De grenswaarde voor 2010 bedraagt voor deze maatgevende stof
40 µg/m³. Voor de huidige situatie wordt een plandrempel gehanteerd van
54 µg/m³ doordat de verwachting is dat door technische ontwikkelingen auto''s in de
toekomst schoner worden. In gebieden waar deze grenswaarde voor 2010 blijvend
wordt overschreden, zijn gevoelige
bestemmingen zoals woningen niet toegestaan.
In het Besluit
luchtkwaliteit (2001) zijn wettelijke luchtkwaliteitsnormen vastgelegd voor
verschillende luchtverontreinigde stoffen. Voor luchtkwaliteit als gevolg van
wegverkeer is stikstofdioxide (NO2) maatgevend, aangezien deze
stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de
grenswaarde in het Besluit luchtkwaliteit veroorzaakt. De grenswaarde voor stikstofdioxide
(NO2) bedraagt volgens het Besluit 40 µg/m³ vanaf het jaar
2010 voor de jaargemiddelde concentratie.
Daarnaast zijn
ook de concentraties van fijn stof van belang. Echter, de fijn stof
concentraties zijn in ruimtelijke zin niet bepalend. Over vrijwel het hele land
komen namelijk verhoogde concentraties fijn stof voor. Het nemen van
maatregelen om de concentraties fijn stof terug te dringen valt dan ook onder het rijksbeleid. De grenswaarde
voor fijn stof (PM10) bedraagt volgens het Besluit 40 µg/m³ vanaf het
jaar 2010 voor de jaargemiddelde concentratie.
In gebieden waar deze grenswaarden voor 2010
blijvend wordt overschreden, zijn gevoelige bestemmingen zoals woningen niet
toegestaan.
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied vindent een aantal
ontwikkelingen plaats waardoor de kans op luchtverontreiniging op bepaalde
plaatsen toeneemt. Dit betreft onder meer de toename van verkeersintensiteiten als gevolg
van de in dit plan mogelijk gemaakte ontwikkelingen, de aanleg van nieuwe wegen
((Verlengde) Coenderstraat) en de realisatie van parkeergarages en het
busstation. Daarnaast worden in het plangebied ook luchtkwaliteitgevoelige
bestemmingen zoals woningen mogelijk gemaakt.
Onderzoek en conclusie
Uit onderzoek blijkt dat op
10 m vanuit de wegas van de wegen in het plangebied geen overschrijding plaatsvindt
van de grenswaarde voor stikstofdioxide in 2010. De hoogste concentratie
stikstofdioxide op 10 m van de wegas vindt plaats op de Wateringsevest. De
concentratie stikstofdioxide bedraagt hier
37 µg/m³ als jaargemiddelde in 2010.
Uit onderzoek blijkt dat op 10 m vanuit de
wegas van de wegen in het plangebied geen overschrijding plaatsvindt van de
grenswaarde voor stikstofdioxide in 2010. De hoogste concentratie van
stikstofdioxide en fijn stof op 10 m van de wegas is te vinden langs de
Westlandseweg. De concentratie stikstofdioxide bedraagt hier 39 µg/m³ als
jaargemiddelde in 2010, voor fijn stof is de jaargemiddelde concentratie 37
µg/m³.
De toename van het verkeer leidt eveneens niet tot
een dermate verhoging van de concentraties van beide stoffen dat de wettelijke
grenswaarden worden overschreden. De maximale toename als gevolg van de
groei van het autoverkeer is berekend op 7 µg/m³ voor stikstofdioxide en 3 µg/m³ voor fijn stof).
Langs sommige wegen treedt, vanwege een verandering van verkeersstromen, zelfs een
sterke verbetering van de luchtkwaliteit op (zoals bij de Phoenixstraat).
Voor het nieuwe busstation in het plangebied
is berekend dat de jaargemiddelde
concentratie voor
stikstofdioxide in het jaar 2010 circa 40 µg/m³³
bedraagt en voor fijn
stof 35 µg/m³. Ook hier wordt de grenswaarde niet overschreden. Toekomstige
parkeergarages moeten voldoen aan de eisen die aan nieuwe parkeergarages worden
gesteld. De parkeergarages kunnen dusdanig geventileerd worden dat er geen
overschrijding van de grenswaarde van benzeen plaatsvindt.
Op basis van het uitgevoerde onderzoek kan
worden gesteld dat de luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor de beoogde
ontwikkelingen doordat de grenswaarde voor de maatgevende stoffen stikstofdioxide en fijn stof in de
toekomstige situatie (2010) op 10 m afstand van de wegas niet wordt
overschreden. De gevoelige bestemmingen (woningen) worden allemaal op een
afstand van meer dat 10 m van de wegas gerealiseerd. Voor parkeergarages
geldt dat bij de uitvoering van de parkeergarages rekening moet worden gehouden
met de vereiste ventilatie.
Bestaande situatie
Ter plaatse van een deel van het plangebied
(in het noordwesten) is in de huidige situatie is sprake
van geurhinder als gevolg van de bedrijven DSM Gist en Calvé. In
de directe nabijheid van het huidige spoorviaduct is sprake van stofoverlast
als gevolg van metaaldeeltjes afkomstig van het spoorviaduct[20]).
Normstelling
Het landelijk geurbeleid is verwoord in de
brief van de minister van VROM aan de tTweede kKamer (juni 1995)
welk integraal is opgenomen in de Nederlandse Emissierichtlijn. Hierbij is het
beleid erop gericht nieuwe geurhinder te voorkomen waarbij de mate van hinder
die nog acceptabel is,
wordt vastgesteld door het bevoegd orgaan.
De provincie
heeft haar geurbeleid vastgelegd in de Handreiking Luchtkwaliteit en
Ruimtelijke Ordening ""Module Stank"" (februari 2002). Doel van
deze handreiking is om op een meer uniforme manier om te gaan met het geuraspect rond de
grotere industriële geurbronnen in Zuid-Holland (exclusief het Rijnmondgebied).
De handreiking beschrijft een zonering op basis van geurhindercontouren die de
mate van verwachte geurhinder in de omgeving aangeven. Onderscheidt wordt gemaakt in de
mate van hinder (ernstige geurhinder, geurhinder waarschijnlijk, lichte hinder
waarschijnlijk, verwaarloosbare geurhinder). De handreiking definieert
vervolgens aan de hand van verblijfsduur, aanwezige gevoelige groepen of omvang
van de groepen drie omgevingstypen met gevoelige bestemmingen. Per
omgevingstype wordt aangegeven welke mate van geurhinder toelaatbaar is. Het provinciale beleid geeft aan dat in
principe binnen de lichte hindercontour geen nieuwe woningen zijn toegestaan.
Wel wordt aangegeven dat in bijzondere gevallen de noodzaak kan ontstaan om
gemotiveerd van dit beleid af te wijken.
Met betrekking tot stofhinder (in dit geval
door metaaldeeltjes) is er geen vastgelegde normering.
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied worden geen nieuwe
geurhinder veroorzakende inrichtingen gerealiseerd. Wel worden nieuwe
geurgevoelige bestemmingen (onder meer woningen) mogelijk gemaakt.
In de toekomstige situatie zal de
spoorverkeersintensiteit toenemen en is sprake van een spoortunnel. Hierbij is
met name de neerslag van metaaldeeltjes in de omgeving van de beide tunnelmonden
relevant.
Onderzoek en conclusie
Geur
Als gevolg van DSM gGist loopt
de geurcontour P.M.. Buiten
deze geurcontour wordt geurhinder verwaarloosbaar geacht en gelden er geen
beperkingen voor realisatie van gevoelige bestemmingen. P.M. volgt
email over
Als gevolg van het bedrijf
Calvé is de geurcontour gelegen op P.M. m
van de inrichting. Buiten deze contour is de geursituatie acceptabel en gelden
er geen ruimtelijke beperkingen.
In het plangebied worden
geen geurgevoelige objecten (in dit geval woningen) gerealiseerd binnen de
bovengenoemde geurcontouren van zowel DSM gist Gist als
Calvé. Het aspect geur vormt derhalve geen belemmering voor de beoogde
ontwikkelingen. P.M. email
volgt
De relevante geurcontouren van DSM Gist zijn in
figuur 8 weergegeven. De hindercontour (3 ge/m³3, 98-percentiel) ligt in
het noordelijk deel van het plangebied. Binnen deze contour wordt het bouwen
van zowel woon- als bijvoorbeeld kantoorfuncties niet toegelaten.
De lichte hindercontour (1 ge/m³3, 98-percentiel) is gelegen
ter plaatse van de Westvest ter hoogte van (om en nabij) de Weeshuisplaats.
Binnen deze contour wordt alleen de realisatie van woningen niet toelaatbaar
geacht).
Binnen de
hindercontour worden geen nieuwe functies voorzien. Het grootste deel van het
woningbouwprogramma (en
andere gevoelige objecten) is zelfs voorzien buiten de lichte hindercontour. Binnen deze
contour worden slechts twee bouwblokken mogelijk gemaakt. Het gaat om het
nieuwe gemeentekantoor en een bouwblok waarin ofwel woonfuncties (circa 90
woningen) of kantoorfuncties
mogen komen. Zowel het gemeentekantoor als de kantoorfuncties worden binnen de lichte hinder
contour niet als gevoelig object aangemerkt. Dit geldt echter wel voor
de nieuwe woonfuncties. De gemeente maakt voor dit geval gebruik van de
mogelijkheid om af te wijken van het provinciale beleid om de volgende redenen:
-
de herstructurering van de
spoorzone biedt de gelegenheid om een nieuw en aantrekkelijk woonmilieu nabij de
binnenstad van Delft te creëren; het wordt van maatschappelijk groot belang
geacht dergelijke locaties voor woningbouw te kunnen benutten;
-
de betreffende locatie is
een essentieel onderdeel van het stedenbouwkundig plan, de afronding van het noordelijk deel
van het stationsgebied; het niet gebruiken van deze locatie voor (mogelijke)
woningbouw is geen optie;
-
de locatie sluit aan op
andere woongebieden (binnenstad, Westerkwartier) waar in de huidige situatie reeds sprake
is van geurhinder van DSM Gist (net als voor het gehele noordelijk deel van Delft); als
gevolg van de ontwikkelingen worden bestaande knelpunten daarmee nauwelijks
verergerd;
-
de mate van overschrijding
van de geurcontour is beperkt;
-
de geurcontour betreft een
dermate groot gebied dat het nemen van maatregelen specifiek voor dit project
niet aan de orde is en zinvol wordt geacht.;
Geconcludeerd wordt dat daarmee het aspect geur
geen belemmering voor de beoogde ontwikkelingen vormt.
Stof
Door de aanleg van een lange tunnel vindt de
emissie van metaaldeeltjes plaats binnen de tunnel. Van deze deeltjes die binnen de tunnel
vrijkomen, zal een gedeelte in de tunnel neerslaan en zal het overige gedeelte
via de tunnel monden en de ventilatieopeningen in de omgeving worden
geëmitteerd. Ter plaatse van de tunnel zal een verbetering optreden. Enkel ter
plaatse van de tunnelmonden is in een straal van 100 m sprake van een
verhoogde neerslag van koperdeeltjes ten opzichte van de huidige
situatie. De koperdepositie vormt geen direct (gezondheids)risico
voor omwonenden. Bij verdere detaillering van het tunnelontwerp zal worden onderzocht
welke maatregelen om de neerslag van metaaldeeltjes terug te dringen mogelijk zijn.
spatie laten staan
hieronder bij de kop
Interne veiligheid
Bestaande
situatie
In de huidige situatie is er sprake van een
bovengrondse spoorligging, waarbij ten noorden van het station het spoor op een
viaduct is gelegen. Door deze bovengrondse ligging kunnen de gevolgen van een
incident beperkt blijven. Enkel ter plaatse van het viaduct is de interne
veiligheid een aandachtspunt.
Normstelling
Voor
veiligheid gelden normen voor het Plaatsgebondenrisico (PR) en het Groepsrisico
(GR).
Het PR is de kans per jaar dat een persoon dodelijk
wordt getroffen door een ongeval, indien hij zich op het moment van het ongeval
permanent (dat wil zeggen vierentwintig uur per dag en gedurende het gehele
jaar) en onbeschermd op een bepaalde plaats zou bevinden.
Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom
de inrichting/route. In bestaande situaties is een risico van 10-5 toegestaan.
Voor 2010 moet het risico worden verlaagd naar 10-6
per jaar (NMP4 en AmvB Milieukwaliteitseisen externe veiligheid van inrichtingen). Voor
nieuwe situaties geldt een risico voor 10-6 per jaar als
grenswaarde.
Het GR is de kans per jaar dat in een keer een
groep van een bepaalde grootte dodelijk slachtoffer wordt van een ongeval.
Hierbij wordt ook rekening gehouden met de personen die zich rond de inrichting
bevinden. Dus hoe meer mensen, hoe hoger het GR. De norm voor het GR is dat een
ongeval met tien doden slechts met een kans van een op de honderdduizend mag
voorkomen. De norm van het GR heeft een oriënterende waarde.
De wetgeving kent momenteel een tweetal invalshoeken
die zich concreet richten op de interne veiligheid van railinfrastructuur:
-
kadernota rail
veiligheid: Hierin is risiconormering vastgelegd, met name gericht op het bovengrondse
traject zonder specifieke uitspraken voor tunnels. Als norm wordt het "stand
still-principe" gehanteerd. Dit betekent dat de risico's voor de reiziger
niet hoger mogen worden dan nu op het betreffende baanvak het geval is. Ter
plaatse van het onderhavige tracé is dit een PR van 2,0*10-10 per
reizigerskilometer en een GR van 0,14/N² (waarbij N het aantal slachtoffers is);
-
bouwregelgeving: gericht
op gebruikers van gebouwen en bij gebrek aan regelgeving ook gehanteerd voor
ondergrondse gebouwen. Het bouwbesluit geeft echter geen kwantificerende
normstelling, maar slechts fysieke maatregelen of ontwerprandvoorwaarden.
Daarnaast wordt er gewerkt aan een nieuwe wet
Tunnelveiligheid. De kwantificering van de normstelling is echter nog niet
vastgelegd. In de beleidsvisie ter voorbereiding van deze wet wordt wel gedacht
aan een groepsrisico waarde voor interne veiligheid van 0,01/N² per baanvakkilometer.
Beoogde ontwikkelingen
Het spoor zal ondergronds worden gebracht.
Beleid en normstelling
Voor veiligheid gelden
normen voor
het Plaatsgebondenrisico (PR) en het Groepsrisico (GR).
Het PR is de kans per
jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval, indien hij zich
op het moment van het ongeval permanent (dat wil zeggen vierentwintig uur per
dag en gedurende het gehele jaar) en onbeschermd op een bepaalde plaats zou bevinden.
Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom de inrichting/route. In
bestaande situaties is een risico van 10-5
toegestaan. Voor 2010 moet het risico worden verlaagd naar 10-6 per
jaar (NMP4 en ontwerp- AmvB Milieukwaliteitseisen externe veiligheid van
inrichtingen). Voor nieuwe situaties geldt een risico
voor 10-6 per jaar als
grenswaarde.
Het GR is de kans per
jaar dat in een keer een groep van een bepaalde grootte dodelijk slachtoffer
wordt van een ongeval. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de personen die
zich rond de inrichting bevinden. Dus, hoe
meer mensen hoe hoger het GR. De norm voor het GR is dat een ongeval met tien
doden slechts met een kans van een op de honderdduizend mag voorkomen. De norm
van het GR heeft een oriënterende waarde.
De wetgeving kent
momenteel een tweetal invalshoeken die zich concreet richten op de interne veiligheid
van railinfrastructuur:
-kadernota rail
veiligheid: Hierin is risiconormering vastgelegd, met name gericht op het bovengrondse
traject zonder specifieke uitspraken voor tunnels. Als norm wordt het "stand
still -principe"
gehanteerd. Dit betekent dat de risico's voor
de reiziger niet hoger mogen worden dan nu op het betreffende baanvak het geval
is. Ter plaatse van het onderhavige tracé is dit een PR van 2,0*10-10 per
reizigerskilometer en een GR van 0,14/N² (waarbij N het aantal slachtoffers is).
-Bouwregelgeving:
gericht op gebruikers van gebouwen en bij gebrek aan regelgeving ook gehanteerd
voor ondergrondse gebouwen. Het bouwbesluit geeft echter geen kwantificerende
normstelling maar slechts fysieke maatregelen of ontwerp randvoorwaarden.
Daarnaast wordt er
gewerkt aan een nieuwe wet Tunnelveiligheid. De kwantificering van de
normstelling is echter nog niet vastgelegd. In de beleidsvisie ter
voorbereiding van deze wet wordt wel gedacht aan een groepsrisico waarde voor
interne veiligheid van 0,01/N² per baanvakkilometer.
Onderzoek en conclusie
Uit onderzoek is gebleken dat wordt voldaan
aan de normstelling voor zowel plaatsgebonden persoonlijk risico
als groepsrisico. Voor het persoonlijkplaatsgebondenpersoonlijk
risico is dit een factor 10 lager dan de norm. Het groepsrisico is vrijwel
gelijk aan de normstelling en is lokaal is sprake van kleine overschrijdingen. Indien
vergeleken wordt met het vigerende ""stand- still -niveau"" van het
Nederlandse Sspoor is geen sprake van een overschrijding.
Door maatregelen te treffen en de tunnel wat
betreft veiligheid te optimaliseren, wordt de interne veiligheid positief
beïnvloed. Een groot aantal maatregelen als gescheiden tunnelkokers, ontsporinggeleiding
en langsventilatie zal worden toegepast.
Externe veiligheid
Bestaande situatie
Over het spoor in het centrum van Delft
worden met enige regelmaat gevaarlijke stoffen vervoerd.
Daarnaast bevinden zich in de omgeving van
het plangebied een aantal mogelijk risicovolle bedrijven (DSM gistGist en,
Calvée).
In of in de directe omgeving van het plangebied zijn geen routes voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen op de weg aanwezig.
Beleid
en nNormstelling
Op dit moment gelden er op basis van
verscheidene beleidsdocumenten (onder andere Nationaal Milieubeleidsplan, nNota risiconormering
vervoer gevaarlijke stoffen, Besluit Risico''s Zware Ongevallen
en Wet Milieubeheer) normen voor het Plaatsgebondenrisico (PR) en het Groepsrisico
(GR) (zie ook beleid en normstelling onder interne veiligheid).
Beoogde ontwikkelingen
Het spoor zal ondergronds aangelegd worden
en er zullen nieuwe woningen nabij en op de tunnel worden gerealiseerd.
Onderzoek en
conclusie
De aanleg van een spoortunnel verbetert in
algemene zin de veiligheidssituatie voor de omgeving ten opzichte van de open
vrije baan. Wel kan er door stedelijke verdichting en het bouwen vlak naast of
op het spoor sprake zijn van een verhoogd risico.
Spoor
Uit berekeningen voor het Plaatsgebonden
risico blijkt dat bij een ""worst case""
vervoerscenario er in de toekomstige scenario geen overschrijding van de
grenswaarde van 10-6 optreedt. Ook de oriënterende waarde voor het
Groepsrisico wordt niet overschreden. Door het toepassen van
ontsporinggeleiding zal het gGroepsrisico overigens worden verminderd. Ook
wanneer het baanvak Rotterdam-Den Haag wordt aangewezen als categorie 3a
volgens het nieuwe Reguleringssysteem[22])
vinden er geen overschrijdingen plaats van de normen voor het PR en het GR.
Bouwen
op de tunnel
Uit onderzoek is gebleken dat er geen
overschrijding is van de normen voor het PR en het GR bij de realisatie van
woningen op het spoor. Maatregelen als de realisatie van een tussenverdieping
zullen het risico nog verder verminderen. In het onderhavige plan wordt in het
zuidelijke gedeelte van het plangebied een aantal woningen gerealiseerd op de
spoortunnel. Hiervoor gelden er vanuit het risico-oogpunt geen beperkingen.
Inrichtingen
Op basis van de Wet milieubeheer en het
Besluit risico''s zware ongevallen blijkt dat de bedrijven
DSM Gist en Calvé geen risicocontouren hebben en derhalve geen risico vormen
voor de beoogde ontwikkelingen.
PmP.M.
Bestaande
situatie
In de huidige situatie zijn er een aantal kleine
bedrijven in het plangebied aanwezig. Daarnaast bevinden zich nabij het
zuidelijk deel van het plangebied enkele bedrijven. Het gaat hier om
autobedrijven, aannemersbedrijven en dergelijke.
Beleid en normstelling
Voor de
gemeente Delft is een Lijst van Bedrijfstypen vastgesteld. Deze Lijst geeft de
afstand aan die tussen de categorieën en milieugevoelige bestemmingen in acht
moet worden genomen per gebiedstype. Deze Lijst van Bedrijfstypen en bijbehorende
toelichting is opgenomen als bijlage bij onderliggend bestemmingsplan.
Beoogde
ontwikkelingen
In het
plangebied worden geen bedrijfsmatige activiteiten mogelijk gemaakt. Wel worden
er nieuwe gevoelige functies mogelijke gemaakt, voornamelijk woningen.
Onderzoek en
conclusie
De huidige bedrijvigheid in het plangebied zal
verdwijnen en worden vervangen door woningbouw. De woningen in het zuidelijk deel van het
plangebied grenzen aan gronden met daarop lichte bedrijvigheid. Voor het gebied
waar deze bedrijven zijn gelegen, wordt op basis van de Delftse methode ""bedrijven in
bestemmingsplannen"" dergelijke bedrijvigheid
feitelijk niet toegestaan. Vooralsnog worden dergelijke activiteiten in
het voor dit gebied vigerend bestemmingsplan wel toegestaan. Uitgangspunt is daarom dat de
nieuwe woonfuncties de bedrijfsvoering van de huidige bedrijven niet zal
belemmeren.
Figuur 9 Watersysteem
Bestaande situatie
In de huidige situatie zijn er een aantal horeca-gelegenhedenhorecagelegenheden
aanwezig in het plangebied. Dit betreft onder meer een snackbar en een broodjeszaak.
Ook zijn er in de omgeving van het station 2 hotels aanwezig.
Beleid en
normstelling
Voor de gemeente Delft is een Lijst van Bedrijfstypen vastgesteld. Deze
Lijst geeft de afstand aan die tussen de categorieën en milieugevoelige
bestemmingen in acht moet worden genomen per gebiedstype. Ook horeca is in deze
lijst opgenomen als een aparte categorie waarvoor afstand tot de omgeving
aangehouden dient te worden. Deze lLijst van Bedrijfstypen
en bijbehorende
toelichting is opgenomen inals bijlage bij onderliggend bestemmingsplan.xP.M..
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied wordt in het oude stationsgebouw horeca mogelijk
gemaakt. Hierbij wordt gedacht aan de wat luxere horeca, zoals bijvoorbeeld
een brasserie.
Onderzoek en conclusie
Een brasserie / restaurant
valt volgens de Lijst van Bedrijfstypen onder categorie 2 op basis van de sbiSBI-code 55.3. Volgens
de toelichting bij deze Lijst van Bedrijfstypen valt het plandeel waar de
nieuwe horeca zal worden gerealiseerd onder het gebiedstype “"hoofdinfrastructuur”". Ter plaatse
van dit gebiedstype zijn categorie 1- en 2 -bedrijven direct toegestaan.
Ter plaatse van de bestemming horeca geldt derhalve een maximale toelaatbaarheid
van categorie 2 horecabedrijven.
Figuur 9 P.M.
Bestaande situatie
Het waterbeheer in het plangebied is in
handen van het Hoogheemraadschap van Delfland (verantwoordelijke voor het
boezembeheer) en de gemeente Delft (verantwoordelijk voor het beheer van het
overige oppervlaktewater). Het plangebied valt binnen 3 verschillende hydrologische
eenheden (zie figuur 9):
-
Voordijkhoornse
Polder (streefpeil 1,3 3 m -NAP; de vijvers langs het
spoortraject hebben het waterpeil op 1,1 1 m -–NAP);
-
Hoge Abtswoudsepolder
(streefpeil 1,5 5 m -NAP);
-
Delflands
Boezem (streefpeil 0,4 4 m -NAP).;
Deze eenheden
zijn begrensd met (boezem)waterkeringen.
De meest prominente watergang in het
plangebied is de Westsingel. Deze boezemwatergang heeft tevens een belangrijke
nautische en recreatieve functie. De Westsingel vormt de verbinding tussen de
Gaag, de Buitenwatersloot en de Binnenwatertsloot en het Rijn-Schiekanaal (zie
figuur
9). Deze watergangen maken tevens deel uit van het boezemstelsel. Een
vijzelgemaal bij de Watertorengracht aan de noordzijde van het centrum zorgt
voor circulatie van water door de grachten.
Ook in beide polders is oppervlaktewater aanwezig
(zie figuur 9). In de Voordijkhoornse Polder beperkt zich dat tot het water in
de groenzone bij de Laan van Altena. In de Hoge Abtswoudsepolder liggen een
aantal onderling verbonden watergangen.
De waterlopen in de directe omgeving van de
binnenstad hebben een grachtenkarakter met harde oevers, de overige watergangen
(onder andere langs de Industriestraat en het Locomotiefpad) hebben meer een
singelkarakter met groene oevers.
Het plangebied is voorzien van een gemengd
rioolstelsel. In de huidige situatie wordt met dit systeem niet voldaan aan de
basisinspanning. Om hieraan te voldoen, moet de berging in het stelsel worden
vergroot en/of de hoeveelheid afvalwater worden verkleind door het verhard oppervlak
af te koppelen van de riolering. De aanwezige riooloverstorten, die in werking
treden bij hevige regen, voldoen wel aan de basisinspanning.
In het plangebied liggen
7 persleidingen voor het transport van riool of oppervlaktewater, met
bijbehorende gemalen (zie figuur 9).
Figuur
9 Watersysteem
Ook in beide polders is
oppervlaktewater aanwezig (zie figuur 9). In de Voordijkhoornse Polder beperkt
zich dat tot het water in de groenzone bij de Laan van Altena. In de Hoge Abtswoudsepolder
liggen een aantal onderling verbonden watergangen.
De waterlopen in de
directe omgeving van de binnenstad hebben een grachten-karakter met
harde oevers, de overige watergangen (onder andere langs de Industriestraat en
het Locomotiefpad) hebben meer een singel-karakter met
groene oevers.
Het plangebied is
voorzien van een gemengd rioolstelsel. In de huidige situatie wordt met dit
systeem niet voldaan aan de basisinspanning. Om hieraan te voldoen moet de
berging in het stelsel worden vergroot en/of de hoeveelheid afvalwater worden
verkleind door het verhard oppervlak af te koppelen van de riolering. De
aanwezige riooloverstorten, die in
werking treden bij hevige regen, voldoen wel aan de basisinspanning.
In het plangebied liggen
7 persleidingen voor het transport van riool of oppervlaktewater, met
bijbehorende gemalen (zie figuur 9).
Beleid en normstelling
Toetsingskader voor het aspect water is het
Waterbeleid voor de 21e - eeuw.
Uitgangspunt daarbij zijn duurzame veerkrachtige watersystemen waarbij
waterkwaliteits- en kwantiteitsknelpunten niet worden afgewenteld, maar zoveel
mogelijk ter plaatse worden opgelost. Daarbij wordt uitgegaan van de
drietrapsstrategieën voor kwantiteit en kwaliteit:
-
vasthouden,
bergen,
afvoeren;
-
schoonhouden,
scheiden, zuiveren.
In het kader van Waterbeleid 21e-eeuw
is tevens afgesproken dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen geen negatieve
invloed op het watersysteem mogen hebben en waar mogelijk moeten worden
aangegrepen voor verbeteringen. Eventuele negatieve effecten dienen met
mitigerende of compenserende maatregelen te worden ondervangen. Om hieraan
invulling te geven,
dient het aspect water, middels het instrument Watertoets, vroegtijdig in het
ruimtelijk planproces te worden ingebracht.
Waterstructuurvisie Delft
Delft stelt momenteel een
waterstructuurvisie op. Voor de Hoge en Lage Abtswoudse Ppolder is deze visie
inmiddels nader uitgewerkt. Voor de Voordijkhoornsepolder is een eerste concept
gereed. De
waterstructuurvisie richt zich met name op het
waterbergingsvraagstuk. Uitgaande van de principes van duurzaam integraal
waterbeheer wordt samen met het hoogheemraadschap gezocht naar mogelijkheden om
extre
extra open
water/berging te realiseren. Daarnaast wordt gezocht naar
mogelijkheden voor
seizoensberging. Onderdelen van de waterstructuurvisie zullen worden uitgewerkt
bij herstructureringen en ontwikkelingen of worden vanuit het waterplan geïnitieerd. De
waterstructuurvisie zal in 2004/2005 vorm krijgen en bestuurlijk worden
verankerd. Na bestuurlijke
vaststelling (door gemeente en Hoogheemraadschap) zullen de relevante onderdelen van de
waterstructuurvisie verankerd worden in de verschillende bestemmingsplannen. Hiermee voldoet
de waterhuishouding in Delft op termijn aan de waterbergingsnorm en aan de
principes van duurzaam integraal waterbeheer, waaronder het scheiden van
waterstromen
(vuil en schoon).
Voor de stedelijke gebieden ten westen van
de spoorlijn (de Hoge en Lage Abtswoudsepolder) gaat de visie ervan uit dat watergangen
onderling worden verbonden waardoor een circulatiesysteem ontstaat. Daarmee kan de eventueel
beschikbare extra bergingscapaciteit elders in de polder (dwz buiten het
bestemmingsplangebied) ook worden benut. Verder voorziet de visie in het strikt
scheiden van vuilwaterstromen (voor het afvoeren van grote hoeveelheden bij riooloverstorten) en
schoonwaterstromen.
De ontwikkelingen rondom de spoorzone hebben
de nodige consequenties voor de waterhuishouding. In het kader van de MER, het
Masterplan en voor dit bestemmingsplan is veelvuldig overleg gevoerd met het
Hoogheemraadschap van Delfland. In overleg met het Hoogheemraadschap zijn onderstaande
richtlijnen, het zogenaamde wateradvies, geformuleerd. Bij de beschrijving van
de beoogde ontwikkelingen wordt per thema aangegeven hoe hier invulling aan
wordt gegeven.:
|
Veiligheid
-
De
waterkerende functie van boezem- en polderkaden mag niet in het geding komen.
-
Via de
tunnel mag in geen geval boezemwater naar de polders stromen.
Waterkwantiteit
-
De aanwezige
berging mag in geen geval afnemen.
-
De richtlijn
voor waterberging in stedelijk gebied is 325 m³/ha.
-
De benodigde
en beschikbare waterberging moet per peilgebied worden bekeken.
-
Uitgangspunt
is dat de benodigde berging zoveel mogelijk wordt gerealiseerd in de vorm van
open water in het plangebied zelf, . aAls dat niet genoeg
oplevert,
kan gezocht worden naar andere mitigerende maatregelen in het plangebied,. aAls ook dat geen
uitkomst biedt,
kan gezocht worden naar compenserende maatregelen buiten het plangebied.
-
De maximale
peilstijging in de boezem is 20 cm, de maximale peilstijging in de
polders is 30 cm, maar in de Hoge Abtswoudse polder kan
een peilstijging van 40 40 cm toegestaan worden.
|
|
Grondwater
-
Er mag geen
permanente bemaling worden toegepast voor de drooglegging van de tunnel en
andere diepliggende constructies (zoals kelders).
Waterkwaliteit
en ecologie
-
Voorkomen
van diffuse verontreiniging van oppervlaktewater.
-
Oeverinrichting
conform waterplan Delft (natuurvriendelijk waar dit kan en gewenst is).
Waterketen
-
Er moet
voldaan worden aan de basisinspanning voor de riolering.
-
Uitgangspunt
is dat de afvoercapaciteit van aanwezige persleidingen niet wordt beperkt.
|
Beoogde ontwikkelingen
Ontwikkelingen in de waterstructuur
Voordijkhoornse
polder
In het Agnetapark komt in de groenzone langs
de noordelijk tunnelmond een waterpartij met een oppervlakte van 1.000 m².
Hoge
Abtswoudsepolder
In het deel van het plangebied ten zuiden
van de Prinses Irenetunnel wordt significant meer water gerealiseerd. Dit
gebeurt in de vorm van grachten en een grote vijver naast de open tunnelbak ten zuiden
van de Abtswoudseweg. De
vijver kan een vervolg krijgen langs de Mercuriusweg waarmee ook een
aansluiting op de waterstructuur in Poptahof ontstaat. Deze nieuwe
waterstructuur vormt een onderdeel van de daar te realiseren waterrijke
nieuwbouwwijk. Binnen de bestemming uUit te werken gebied voor bestemming Woondoeleinden wordt uitgegaan van
een wateroppervlak van 9.800 m² water. Deze
nieuwe waterstructuur vormt een onderdeel van de daar te realiseren waterrijke
nieuwbouwwijk.
Delflandsboezem
De grootste verandering in de waterstructuur
is het doortrekken van een 9 9 m brede gracht langs de Phoenixstraat. Deze gracht sluit in het noorden aan op de
Watertorengracht, in het zuiden op de Schie. Hiermee krijgt het bolwerk weer
het aanzien van een verdedigingswerk.
Onderstaand wordt voor de thema''s veiligheid,
waterkwantiteit, waterkwaliteit, grondwater en waterketen aangegeven wat de
effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen zijn. De effecten worden beschreven
op basis van de eerder genoemde richtlijnen van Delfland.
Veiligheid
Een deel van de nieuwe ontwikkelingen vindt
plaats binnen de beschermingszones van de waterkeringen. Waarborgen van de
stabiliteit van deze keringen is een harde randvoorwaarde. Nieuwe
ontwikkelingen worden zodanig uitgevoerd dat de waterkerende functie niet in
het geding komt. Om dit te kunnen garanderen, is voor ontwikkelingen binnen de
beschermingszones een keurvergunning van het Hoogheemraadschap vereist. Bij de
vergunning verlening worden voorzover noodzakelijk aanvullende eisen gesteld om
de kerende functie veilig te stellen.
De ingangen van de tunnel worden waterkerend
aangelegd. Dat wil zeggen dat de minimale hoogte van de ingang hoger is dan het
maximaal toelaatbare peil in de boezem (= 0,4 m -NAP + 0,2 m
peilstijging en 0,5 m veiligheidsmarge; dat levert het
eindpeil van 0,1 1 m +NAP op). Daarmee is het uitgesloten
dat de tunnel volstroomt met boezemwater of dat boezemwater
via de tunnelbuis naar de lager gelegen polders stroomt.
Waterkwantiteit
De bestaande watergangen blijven voor een
deel gehandhaafd. Daarnaast voorziet het voornemen in de aanleg van extra
water (zie figuur 9 en de boven beschreven ontwikkelingen). Daarmee neemt de
bergingscapaciteit in het gebied substantieel toe, hetgeen een duidelijke verbetering
betekent ten opzichte van de huidige situatie.
In onderstaande tabel wordt per hydrologische
eenheid een overzicht gegeven van de beschikbare berging in de huidige en de
toekomstige situatie en wordt aangeven in welke mate de richtlijn van het
hoogheemraadschap wordt benaderd.
Uit de tabel blijkt dat het aandeel open
water en daarmee de beschikbare bergingscapaciteit in de Hoge Abtswoudse polder
meer dan verdrievoudigd
in Delflands Bboezem wordt de bergingscapaciteit verdubbeld.
Geconcludeerd kan worden dat met dit plan de bergingscapaciteit fors toeneemt. Hierdoor
wordt een zeer groot deel van het historische bergingstekort opgelost en wordt
de kans op wateroverlast sterk gereduceerd.
Rekening houdend met de diverse belangen,
waaronder water, is het redelijkerwijs niet mogelijk meer waterberging te
realiseren zonder het stedelijk programma te zeer aan te tasten. Bij de verdere
detailuitwerking van het plan en in het kader van de, reeds eerder genoemde, waterstructuurvisie zal
in overleg met de waterbeheerder worden gezocht naar een verdere optimalisatie van de
waterberging binnen het plangebied en als dat onvoldoende
oplevert naar compensatie
buiten het plangebied.
|
peilgebied
|
oppervlakte
binnen plangebied
|
benodigde
berging o.b.v. richtlijn
|
berging in
huidige situatie
|
%
richtlijn in huidige situatie
|
berging
in nieuwe situatie
|
%
richtlijn in nieuwe situatie
|
|
Voordijkhoornse Polder
|
1.3 ha
|
423 m³
|
?
|
?
|
0,1 ha
300 m³*
|
70,0%
|
|
Hoge Abtswoudse polder
|
19,1 ha
|
6.207 m³
|
0,4 ha
1.760 m³**
|
28,4%
|
1,35 ha
5.207840 m³**
|
835,81%
|
|
Delflands boezem
|
11,7 ha
|
3.803 m³
|
0,7 ha
1.642 m³***
|
43,2%
|
1,6 ha
3.294 m³***
|
86,67%
|
* Uitgaande van een
maximale peilstijging van het polderwater van 0,3 3 m bij een
normbui van 1:100 jaar.
** Uitgaande
van een maximale peilstijging van het polderwater van 0,4 4 m.
*** Uitgaande
van een maximale peilstijging in boezemwater van 0,2 m.
*** Uitgaande van een maximale peilstijging in
boezemwater van 0,2 2 m.
Grondwater
De tunnel en de te realiseren kelders worden
uitgevoerd met vloeistofdichte vloeren en wanden. Een bemaling volgens het
polderprincipe is hierdoor niet noodzakelijk.
In de MER is geconstateerd dat de tunnel een
gering effect op de grondwaterstromingen heeft. Mogelijk is dit effect
onderschat. In het najaar van 2004 wordt gestart met aanvullende onderzoek waaruit moet
blijken welke effecten op grondwaterstromingen zijn te verwachten.
Waterkwaliteit en ecologie
De groenvoorzieningen en natte verbindingen
in het projectgebied worden ingepast in de ecologische structuur. De kademuren
van de grachten ter hoogte van de Phoenixstraat worden gerealiseerd
met kalkrijk metselwerk en er worden eco-vlotjes aangebracht. De overige watergangen
worden voorzien van flauwe taluds met plas-drasbermen. Voor voldoende
doorstroming en voor een goede waterkwaliteit krijgen de watergangen een
minimale diepte van 1 m. Het tunneldak
wordt de bodem van de gracht langs de Phoenixstraat, hierdoor heeft deze gracht
een maximale diepte van 1 m.
De verschillende waterpartijen in de
nieuwbouwwijk ten zuiden van de Prinses Irenetunnel worden onderling met
elkaar verbonden en opgenomen in het circulatiesysteem om een optimale
waterkwaliteit te verkrijgen. Ook de nieuwe watergangen en vijvers in de
Abtswoudsepolder
worden in het circulatiesysteem opgenomen.
Waterketen
De tunnel kruist 7 persleidingen. Dit
vereist een aantal aanpassingen aan deze leidingen. Het is echter nog niet
duidelijk welke maatregelen noodzakelijk zijn. Uitgangspunt is dat de noodzakelijke
aanpassingen worden uitgevoerd waarbij de afvoercapaciteit minimaal gelijk
blijft aan de huidige afvoercapaciteit.
Het gebied tussen het Oude Delft - Phoenixstraat
en de Binnenwatersloot zal door de aanleg van de spoortunnel zijn rioolwater op
een andere wijze moeten afvoeren. Uitgangspunt is dat eventuele aanpassing
worden doorgevoerd en dat de afvoercapaciteit niet nadelig verandert.
De huidige riolering voldoet niet aan de
basisinspanning. Uitgangspunt bij alle nieuwe ontwikkelingen is dat schoon
verhard oppervlak wordt afgekoppeld van de riolering. Daarmee wordt het aanbod
van rioolwater gereduceerd waardoor wordt bijgedragen aan het bereiken van de
basisinspanning.
In het MER is geconcludeerd dat de aanleg
van een nieuwe watergang langs Phoenixstraat geen gevolgen heeft voor het
koelwatercircuit van DSM -Gist.
Overigens zijn er plannen om in de toekomst koeltorens te gebruiken. In die
situatie wordt koelwater niet langer op het oppervlaktewater geloosd.
Conclusie
Realisatie van het project spoorzone heeft
geen negatieve, maar wel een aantal positieve effecten op de waterhuishouding
in het plangebied. Zo wordt door de realisatie van extra open water een groot
deel van het historische bergingstekort opgelost. Daarnaast worden oevers milieu-
en natuurvriendelijk ingericht conform het Waterplan Delft. Schoon verhard
oppervlak wordt afgekoppeld van de riolering waardoor
wordt bijgedragen aan het bereiken van de basisinspanning voor
de riolering en schoon hemelwater langer in het gebied wordt vastgehouden.
Bestaande situatie
Het plangebied maakt deel uit van het
stedelijk gebied van Delft. Gebieden met een beleidsmatige status, zoals
kerngebieden uit de Ecologische Hoofdstructuur, beschermde en staatsnatuurmonumenten
en speciale beschermingszones uit de Vogelrichtlijn of Habitatrichtlijn, ontbreken
in de nabije omgeving.
In Delft is een aantal parken aanwezig,
waarvan er twee binnen een afstand van een kilometer tot het plangebied zijn
gesitueerd: het Wilhelminapark, het Agnetapark en de Wallertuin.
Het stationsemplacement is botanisch gezien
zeer interessant. Als gevolg van het meeliften van zaden met treinen hebben
zich hier een relatief groot aantal plantensoorten kunnen vestigen die van
nature niet in Delft aanwezig zouden zijn.
Het overig deel van het plangebied bestaat
hoofdzakelijk uit verhard terrein met een zeer beperkte floristische
betekenis. In en om het plangebied komen hoofdzakelijk in Nederland zeer
algemene soorten voor als grote brandnetel, akkerdistel, wilgeroosje, kweek en
paardebloem. Bijzondere soorten ontbreken. De watergangen in het plangebied
worden gekenmerkt door stenen oevers, vaak direct aangrenzend aan
parkeerplaatsen of straat, waardoor een oevervegetatie zich niet heeft kunnen
ontwikkelen. Over de vegetatie in het water is geen informatie voorhanden.
Verder zijn er in de directe omgeving van het spoor groeiplaatsen aanwezig van
bijzondere muurplanten, waaronder muurvaren en tongvaren. De laatste soort is
wettelijk beschermd.
De samenstelling van de broedvogelpopulatie
in en om het plangebied is kenmerkend voor een stedelijke omgeving. Ten oosten
van het spoor is de relatief dichtbebouwde oude kern van Delft gesitueerd, waar
onder andere gierzwaluwen en huismussen tot broeden komen. Ten westen van het
spoor is de bebouwing wat opener van aard, met meer opgaande beplanting.
Hierdoor kunnen ook soorten als koolmees, pimpelmees, merel, roodborst,
winterkoning en heggenmus
tot broeden komen.
Ten zuiden van het station Delft CS is langs
het spoor een hondenuitlaatterrein aanwezig, die van het spoor wordt gescheiden
door struweel. Dit struweel biedt naar verwachting broedgelegenheid voor
soorten als tjiftjaf, zwartkop en merel. In 2001 was hier het gehele voorjaar
een zingende braamsluiper aanwezig nabij het station.
De betekenis van het plangebied voor
zoogdieren is beperkt door het stedelijk karakter. Voorzover bekend komen hier
enkel in Nederland (zeer) algemene soorten voor als huismuis en bruine rat. Het
rangeerterrein in het zuidelijke deel van het plangebied biedt mogelijk ook
ruimte aan konijn, bosmuis, egel en wezel. Daarnaast komen in het stedelijk
gebied verschillende vleermuissoorten voor, zoals laatvlieger en gewone
dwergvleermuis. Beide soorten zijn in Nederland uitgesproken bewoners van
gebouwen. Alle in Nederland voorkomende soorten vleermuizen staan vermeld als
strikt te beschermen soort in de Vogelrichtlijn bijlage l en zijn derhalve als
extra te beschermen soort opgenomen in de Flora- en faunawet.
De watergangen vormen mogelijk het
voortplantingsbiotoop van enkele soorten amfibieën (gewone pad, bruine en
groene kikker). Of deze soorten ook daadwerkelijk binnen het plangebied
voorkomen is niet bekend. Alle in Nederland voorkomende soorten amfibieën staan
vermeld als (extra) te beschermen soort in de Flora- en faunawet.
De autonome ontwikkelingen zullen naar
verwachting niet leiden tot verlies aan natuurwaarden. Realisering van de
stadsecologische hoofdstructuur kan zelfs nieuwe natuurwaarden genereren.
Beleid en Normstelling
Het toetsingskader voor ecologie wordt
gevormd door de Flora- en faunawet. De Flora- en faunawet kent een verbod op
het aantasten of verstoren van beschermde dier- en plantsoorten, alsmede het
aantasten of verstoren van de nesten, holen of andere voortplantings- of vaste
rust- en verblijfplaatsen, behoudens verlening van ontheffing door de minister
van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Beschermde soorten zijn onder meer alle
vogels en vleermuizen en verschillende soorten muurplanten.
Het projectgebied maakt geen deel uit van de
landelijke Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Ook zijn geen speciale
beschermingszones in het kader van de Europese Vogelrichtlijn of Habitatrichtlijn aan de
orde. Het buitengebied van Delft aan de oost-, zuid- en westzijde is wel onderdeel
van de EHS; de beoogde ontwikkelingen in de spoorzone hebben hierop echter geen
invloed.
In en door het plangebied zijn verder drie
ecologische verbindingszones gesitueerd uit de nota Ecologische structuur Delft
(2004). Het betreft de primaire verbinding Rijn-Schiekanaal en Buitenwatersloot en
twee secundaire verbindingen:
-
Spoorzone;.
-
Singel Ruys de
Beerenbrouckstraat;.
-
Wateringse Vvest.
Beoogde ontwikkelingen
Een ecologisch relevant element in het
project Spoorzone is de aanleg van een nieuw stadspark boven op de
spoortunnel. Dit park kan de stedelijke ecologische hoofdstructuur en de samenhang
tussen leefgebieden in de stad verbeteren. Daarnaast maken bomenrijen met onderbegroeiing
(struweel, ruigte) langs een aantal ontsluitingswegen deel uit van het
voornemen, in de middenbermen van wegen zal vanuit verkeersveiligheid en
sociale veiligheid echter geen struikgewas onder de bomen mogelijk zijn. Dit
biedt mogelijkheden om de ecologie in het plangebied te versterken: knelpunten
tussen de weg en ecologische verbindingszones kunnen worden gemitigeerd en
bermen en sloten kunnen ecologisch worden ingericht. De aanleg van een
spoortunnel kan de verstoring van broedvogels door treinlawaai doen afnemen.
Als gevolg van de geschetste ontwikkelingen
kunnen echter ook delen van stedelijke ecologische hoofdstructuur en
-samenhang worden aangetast of versnipperd. Tevens kan een toename in het
spoorgebruik en het gebruik van wegverlichting leiden tot een toename van
verstoring van bijvoorbeeld vogels.
Onderzoek en conclusie
Na aanleg van de spoortunnel zal de
verstoring door treinlawaai van het parkgebied aan de noordzijde van de
Kampveldweg (Agnetapark/Van Markenplein) enigszins verminderen.
Ter plaatse van de huidige Irenetunnel zal
de ecologische samenhang tussen oost en west worden versterkt, wat leidt tot
minder versnippering van het gebied. De combinatie van een lange tunnel met een
noordelijke ligging van het station maakt de ontwikkeling van een langgerekt
groengebied boven de tunnel mogelijk. Vanwege de intensief gebruikte stedelijke
omgeving is de ecologische meerwaarde van dit groengebied echter gering. Verder
wordt het water in de Phoenixstraat teruggebracht op het peil van het
boezemwater en met een diepte die voldoende is voor een redelijke
waterkwaliteit. Daarmee wordt de ""natte"" ecologische
samenhang in het stedelijk gebied versterkt hetgeen van belang is voor de
visfauna. Verder wordt ten zuiden van de Abtswoudseweg aan de westzijde van het
spoor een grote vijver gerealiseerd waarmee in een groot deel van de vereiste
waterberging wordt voorzien. Ook hier is ontwikkeling van een ecologische meerwaarde
mogelijk.
Samenvattend kan gesteld worden dat het
voornemen een licht positief effect heeft op de kwaliteit en samenhang van de
stedelijke ecologische structuur.
Bestaande situatie
Volgens de bodemkwaliteitskaart van de
gemeente Delft kan de bodemkwaliteit ter plaatse van het plangebied in de
volgende zones worden onderscheiden:
-
Zone zone G2: Iin het zuidelijke
gedeelte van het plangebied en een klein gedeelte in het noordwesten van het
plangebied is de achtergrondkwaliteit van de bodem gedefinieerd als ""licht""
verontreinigd;.
-
Zone zone G3: Iin het middel en in
het noorden van het plangebied zijn gedeeltes gedefinieerd als matig
verontreinigd met zware metalen en/of PAK;.
-
Zone zone G4: Iin het oostelijke
gedeelte van het plangebied is een zeer klein gebied gedefinieerd als
sterk verontreinigd met zware metalen en/of PAK.
NormstellingBeleid en
Normstelling
Met betrekking tot de bodemkwaliteit zijn de
volgende beleidsnota''s voor het onderhavige plangebied relevant:
-
Nationaal Milieubeleidsplan;
voor het plangebied betekent het beleid van het Nationaal Milieubeleidsplan
dat de aanwezige (ernstige) bodemverontreiniging verwijderd dient te worden,
bij voorkeur tijdens de bouwwerkzaamheden.;.
-
Beleidsvernieuwing
bodemsanering (BEVER); uitgangspunt is dat verontreinigingen functiegericht
moeten worden gesaneerd. Hierbij is de overweging dat niet elk gebruik van de
bodem om geheel schone grond vraagt. Voor het plangebied betekent dit dat aanwezige
bodemverontreinigingen waarvoor een saneringsnoodzaak bestaat, functiegericht
en kosteneffectief gesaneerd dienen te worden. Ter plaatse van het tunneltracé wordt, zoal
gelet op de diepe ontgraving, multifunctioneel worden ggesaneerd. Ter plaatse van het
tunneltracé wordt, gelet op de diepe ontgraving, multifunctioneel gesaneerd.;.
-
De dDe Wet
bodembescherming (2002); deze wet kent een algemene zorgplicht met betrekking
tot de verontreiniging van de bodem: de voorgenomen activiteit mag geen nieuwe
bodemverontreinigingen
veroorzaken. Gebeurt dit wel of worden bestaande bodemverontreinigingen aangetroffen,
dan geeft de wet aan dat deze bodemverontreinigingen moeten worden gesaneerd en op welke
wijze dit moet gebeuren.;.
-
Het hHet Provinciaal
beleid is onder meer verwoord in de nota ‘"Gezamenlijk
Bodemsaneringbeleid" (BOBEL3). De
doelstelling van de nota is een duurzame bodemkwaliteit te realiseren en
behouden middels preventie, saneren en beheersen. Daarnaast is het provinciaal
beheer ook
verwoord in het Grondwaterbeheersplan, het beleidsplan mMilieu en water en
het Grondwaterbeheersplan. Daarnaast is meer algemeen bodem beleid geformuleerd
in het beleidsplan mMilieu en water. Hierin wordt gesteld dat
nieuwe activiteiten niet ten koste mogen gaan van de milieukwaliteit;..
-
IiIn
het gemeentelijk handboek Bodem is het bodembeleid voor de gemeente Delft verwoord. Hierbij
wordt actief bodembeheer centraal gesteld middels het opstellen van een een bodemkwaliteitskaart Daarnaast
is hierin aangegeven wanneer bodemonderzoek plaats dient te vinden en hoe de
procedures hiervoor verlopen.;.
-
Bouwstoffenbesluit;
dit besluit schept een kader voor het hergebruik van de vrijgekomen schone en
licht verontreinigde grond. Voor het plangebied betekent dit dat de vrijkomende
grond zoveel mogelijk (op locatie) hergebruikt dient te worden.
Beoogde ontwikkelingen
In het plangebied vinden diverse nieuwe
ontwikkelingen plaats. Uitgangspunt hierbij is dat de bodem geschikt dient te
zijn voor de beoogde bestemming.
Onderzoek en conclusie
Uit (historisch) bodemonderzoek is gebleken
dat ter plaatse van het plangebied een aantal locaties aanwezig zijn waar
reeds sprake is van bodemverontreiniging of waar gezien de (voormalige)
bedrijvigheid bodemverontreiniging is te verwachten, en waar
nieuwe ontwikkelingen plaatsvinden.:
-
TtTer plaatse van de
Kampveldweg-Bolwerk. Aan de Spoorsingel zijn verontreinigingen met minerale
olie en vluchtige aromaten aanwezig. Aan de Blekerhof is het grondwater verontreinigd
met minerale olie. Aan de Phoenixstraat en de Singelstraat is de boven- en
ondergrond veelal verontreinigd met arseen, koper, lood en zink.;.
-
Ter tTer plaatse van
Bolwerk-Prinses Irenetunnel. Ter plaatse van de Houttuinen kan sprake zijn van
aanwezigheid van houtverduurzamingsmiddelen. Aan de Coenderstraat is een olieverontreiniging
gesitueerd, welke reeds wordt gesaneerd. Ter plaatse van een locatie aan de
Laan van Vollering is de grond verontreinigd met zware metalen en PAK en het
grondwater
met diverse verbindingen. Van de sliblaag in de Westsingel wordt verwacht dat
het slib verontreinigd is.;.
-
TtTer plaatse van het
NS-Emplacement. Ter plaatse van het spoorwegemplacement zijn 11 locaties van
ernstige bodemverontreiniging aanwezig en is er bij 1 locatie sprake van een
urgent geval van bodemverontreiniging.;.
-
Ter tTer plaatse van
Prinses Irenetunnel-Abtswoudse weg. Ter
plaatse van het voormalig industrieterrein was sprake van
bodemverontreiniging. De bodem is hier gesaneerd waarvan de grondwatersanering
nog loopt. Het slib in de aanwezige spoorsloot is mogelijk sterk verontreinigd
met diverse stoffen. Aan de Nijverheidsstraat zijn diverse grondwaterverontreinigingen
aanwezig, onder andere arseen en/of nikkel. De grond ter plaatse is verontreinigd
met metalen, PAK en/of minerale olie. Ter plaatse van de Abtswoudseweg is de boven-
en ondergrond verontreinigd met zware metalen, PAK en minerale olie. Van het
grondwater zijn geen gegevens beschikbaar.
-
Ter plaatse van het
bedrijventerrein Delft Instruments. Ter plaatse van deze huidige bedrijfslocatie zijn
verschillende verontreinigingen aangetroffen. Aan de spoorkant bevindt zich een
verontreiniging met vluchtige gechloreerde oplosmiddelen. In ieder geval is de
direct nabij bodemlaag
verontreinigd, mogelijk ook het grondwater. Onderzocht wordt of een saneringsplan wordt opgesteld.
Voorzover dat nog niet is gebeurd, zullen de locaties
waarop een matige tot sterke verontreiniging is aangetroffen, nader onderzocht
worden om de omvang, ernst en urgentie van de verontreinigingen vast te
stellen. Dit betreft de volgende locaties:
-
Ter ter plaatse van de
locatie Houttuinen;.
-
Sliblaag
sliblaag
in de Singel in de Westvest;.
-
Siblaag
sliblaag
in de aanwezige spoorsloot (ter plaatse van Prinses Irenetunnel-Abtswoudseweg).
Indien uit het nader onderzoek blijkt dat er
sprake is van ernstige gevallen van bodemverontreiniging, zal deze
functiegericht en kosteneffectief worden gesaneerd.
Uit onderzoek is gebleken dat circa 4% van
de ontgraven grond van de realisatie van de spoortunnel en de stedelijke
ontwikkelingen gereinigd of gestort moet worden wegens de aanwezigheid van
verontreinigingen. De overige 96% zal als schone grond in het projectgebied
zelf (ophogen parkgebied) of in het projectgebied Technolpolis (TU-Zuid) worden
ingezet.
Bestaande situatie
De huidige energievoorziening ter plaatse
van het plangebied berust voornamelijk op de individuele levering van gas en
elektriciteit. Omdat het hier gaat om wat oudere woningen wordt aangenomen dat
in de huidige situatie de EPL lager dan 6 zal zijn. Met betrekking tot duurzaam
bouwen kan niet gesproken worden over een bestaande situatie.
Beleid en Normstelling
Ten aanzien van de sSpoorzone Delft geldt
bestuurlijk een bovengemiddeld ambitieniveau voor duurzaam bouwen. Met
bovengemiddeld wordt een ambitie beoogd hoger dan het in de gemeente Delft
verplichte basisniveau. Het basisniveau is dat alle vaste en kostenneutrale
maatregelen uitgevoerd dienen te worden volgens de Uitvoeringslijst duurzaam
bouwen woningbouw en het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen.
Op grond van het gemeentelijk duurzaam
bouwen beleid (gemeentelijke menukaart Klimaatbeleid) zijn in Spoorzone Delft
de volgende doelstellingen geformuleerd.
Er worden gerealiseerd:
-
woningbouw:
basisniveau met voorlopig ambitieniveau: innovatief; dit betekent dat alle
vaste en kostenneutrale maatregelen uitgevoerd dienen te worden en 50% van alle
variabele maatregelen volgens de Uitvoeringslijst duurzaam bouwen woningbouw
en het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen;
-
utiliteitsbouw:
Voorlopen
voorlopen
en innovatief voor eigen huisvesting. Dit betekent uitvoeren van alle
vaste kostenneutrale maatregelen en ook 30% van alle variabele maatregelen
volgens de Uitvoeringslijst duurzaam bouwen woningbouw en het Nationaal Pakket
Duurzaam Bouwen;
-
infrastructurele
voorzieningen: de doelstelling is uitvoering van Beleidsplan Openbare Verlichting.
Daarnaast geldt voor duurzaam bouwen een
bovengemiddeld ambitieniveau met een focus op energie. De ambitie hiervoor is
door de raad vastgesteld op een EPL (Energie Prestatie op Locatie) van
minimaal 8.
Beoogde ontwikkelingen
Het ondertunnelen van het spoortracé gaat
gepaard met de herstructurering van de Spoorzone. Naast een station en een
OV-knoop zullen er in de toekomstige situatie in de spoorzone ook woningen en
kantoren worden gerealiseerd. De bouw van infrastructuur en van woningen gaat
gepaard met de inzet van grote hoeveelheden bouwmaterialen.
Onderzoek en conclusie
Een aantal aspecten met betrekking tot
duurzaamheid komen bij andere aspecten (zoals ecologie, water en veiligheid)
reeds aan de orde. Voor de verschillende delen van het plangebied zijn
daarnaast de volgende deelaspecten van belang waarvoor bij de nadere uitwerking
van het plan maatregelen genomen dienen te worden om te voldoen aan het gestelde
ambitieniveau:
Stedelijke
Sstedelijke ontwikkeling:
-
Voor voor de nieuwe
ontwikkelingen dient aandacht besteed te worden aan het duurzaam omgaan van
materialen. Algemene aandachtspunten zijn principes als zuinig gebruik, sluiten
van kringlopen, bevorderen van hergebruik van bouw- en sloopafval en
milieuvriendelijke materialen;.
-
Daarnaast
daarnaast
dient bijzondere aandacht te worden besteed aan het binnenmilieu. Hierbij
kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het toepassen van gebalanceerde ventilatie
met warmteterugwinning of het creëren van tegen geluid, geur en stof
beschermde buitenruimte (bijvoorbeeld galerij of loggia)..
OV-knoop
en Spoortunnel
-
Als als verhardingsmateriaal
dienen duurzame verhardingsmaterialen te worden toegepast;.
-
Voor voor het ondergronds
station is de kwaliteit van het binnenmilieu van belang. Belangrijke
aandachtspunten hierbij zijn: een positieve beleving van de ondergrondse
ruimte, goede oriëntatie voor de gebruiker en sociale veiligheid;.
-
Beperk beperk ruwbouw ter
plaatse van de spoortunnel en het ondergrondse station. Dit betekent dat zoveel
mogelijk bouwdelen demontabel worden uitgevoerd, zodat de ondergrondse ruimte
op een andere wijze kan worden ingericht.
Een uitgevoerde haalbaarheidsstudie
restwarmte DSM Gist gaf aan dat een EPL van 7,9 tot 8,0 mogelijk is op basis
van het gebruik van de industriële restwarmte.
blanco pagina
blanco pagina
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op wijze van
handhaving van bestemmingsplan voor de gemeente Delft en specifiek voor het
onderhavige plangebied.
Algemeen
De vastgestelde beleidsnota
""Handhaving
bestemmingsplannen, beleid en uitvoering"" d.d.
4 juni 2002 van de gemeente Delft beperkt zicht tot handhaving van de
bestemmingsplan voorschriften die niet op grond van andere regimes
(bijvoorbeeld milieuwetgeving) kunnen worden gehandhaafd. Het volledig
handhaven van regelgeving in bestemmingsplannen is een ondoenlijke en
onbetaalbare zaak. Dit betekent dat sommige aspecten van het ruimtelijk beleid
stringenter zullen worden gehandhaafd dan andere aspecten. Dit vergt een
prioriteitsstelling. Bij de prioriteitsstelling is als uitgangspunt genomen de
vraag welke schadelijke gevolgen absoluut voorkomen moeten worden. Prioriteit
wordt bepaald door twee factoren: de ernst van de overtreding (schade) en de
kans dat die overtreding zich zal voordoen. Het gemeentelijk grondgebied is op
basis van specifieke kwaliteiten van een gebied onderverdeeld in type
plangebieden. Voorbeelden hiervan zijn: bedrijventerreinen, woonwijken en
buitengebieden. De kans dat een overtreding zich zal voordoen, is voor
een belangrijk deel afhankelijk van het type plangebied. Schade als gevolg van
overtreding van bestemmingsplan voorschriften kan onderverdeeld worden in:
milieuschade (water en
ecologie);
ruimtelijke ordeningsschade
(schade aan de zichtkanten van de stad, aantasting van bezonning, zicht en
privacy, geur, stank en geluidsoverlast);
economische schade.
In de prioriteitsstelling
van het handhaven van bestemmingsplanvoorschriften is het voorts van belang dat
onderscheid wordt gemaakt in voorschriften die het gebruik van gronden en voorschriften
die de bebouwing van gronden reguleren. Soms zal strijdig gebruik tot schade
lijden (bijvoorbeeld ongewenste vestiging van een bedrijf in de binnenstad), in
een ander geval is het juist de overtreding van bebouwingsvoorschriften die tot
schade lijdt (plaatsing van een gebouw in de voortuin). Dit plan valt te
kenmerken als ..
P.M.
Handhavingpraktijk
Het opsporen van illegale
situaties kan op meerdere manieren plaatsvinden. Het periodiek houden van
luchtfotovergelijkingen is een goede methode om illegale bouwwerken op te
sporen. Voor het opsporen van illegaal gebruik is het raadplegen van openbare
bronnen, zoals het register van de kamer van Koophandel, internet, en
gemeentelijke dossiers een betere methode. Steeds zal de overtreding ook
feitelijk (ter plaatse) geconstateerd moeten worden. In een aantal gevallen kan
een overtreding slechts worden opgespoord door controles op straat.
Intensieve handhaving
Dit betekent dat aan het
genoemde beleidsveld een hoge prioriteit wordt gegeven. Dit betekent dat de
intentie er is om alle overtredingen van deze bepalingen op te sporen en aan te
pakken. Voor deze zaken zal derhalve de meest stringente vorm van toezicht
worden gekozen. Indien luchtfotovergelijking het geëigende middel is, dan zal
dit jaarlijks moeten plaatsvinden. Ook gericht dossieronderzoek en het
raadplegen van andere openbare bronnen zal jaarlijks moeten plaatsvinden.
Vervolgens zullen alle adressen die aan de hand van het raadplegen van deze
bronnen vragen oproepen ter plaatse moeten worden bezocht om ook ter plaatse de
feitelijke constatering te kunnen doen en de overtreder hiermee te
confronteren.
Reguliere handhaving
Dit betekent het raadplegen
van dezelfde bronnen als hierboven, maar in een lagere
frequentie van circa eenmaal per twee jaar. Hier bestaat niet de intentie om
alle illegale zaken op te sporen. Wel zal de pakkans hoog genoeg moeten zijn
om hiervan een preventieve werking te laten uitgaan.
Incidentele handhaving
Dit betekent dat
hoofdzakelijk reactief (na klachten van belanghebbenden) wordt gehandhaafd.
Het betreft dan altijd
zaken waarbij geen direct algemeen belang is betrokken, maar
waar het belang van de handhaving vooral is gelegen in de bescherming van de
leefomgeving van derden.
Het onderhavige plangebied
is te kenmerken als type handhavinggebied P.M. Voor dit type geldt de
volgende handhavingpraktijk: P.M.
Vraag:
Algemeen
De vastgestelde beleidsnota ""Handhaving
bestemmingsplannen, beleid en uitvoering"" d.d. 4 juni 2002 van
de gemeente Delft beperkt zich tot handhaving van bestemmingsplanvoorschriften
die niet op grond van andere regimes (bijvoorbeeld milieuwetgeving) kunnen
worden gehandhaafd. Het volledig handhaven van regelgeving in
bestemmingsplannen is een ondoenlijke en onbetaalbare zaak. Dit betekent dat sommige aspecten
van het ruimtelijk beleid stringenter zullen worden gehandhaafd dan andere
aspecten. Dit vergt een prioriteitsstelling. Bij de prioriteitsstelling is als uitgangspunt
genomen de vraag welke schadelijke gevolgen absoluut voorkomen moeten worden.
Prioriteit wordt bepaald
door twee factoren: de ernst van de overtreding (schade) en de kans dat die
overtreding zich zal voordoen. Het gemeentelijk grondgebied is op basis van
specifieke kwaliteiten van een gebied onderverdeeld in type plangebieden.
Voorbeelden hiervan zijn: de binnenstad, woonwijken, bedrijfsterreinen,
buitengebieden, hoofdwegenstructuur en hoofdgroenstructuur. De kans dat een overtreding zich
zal voordoen, is voor een belangrijk deel afhankelijk van het type plangebied.
Schade als gevolg van overtreding van het
bestemmingsplan kan worden onderverdeeld in:
-
milieuschade (water en
ecologie);
-
ruimtelijke ordeningsschade
(schade aan de zichtkanten van de stad, aantasting van bezonning, zicht en
privacy, geur, stank en geluidsoverlast);
-
economische schade.
In de prioriteitsstelling van het handhaven van
bestemmingsplanvoorschriften is het voorts van belang dat onderscheid wordt
gemaakt in voorschriften die het gebruik van gronden en voorschriften die de
bebouwing van gronden reguleren. Soms zal strijdig gebruik tot schade lijden
(bijvoorbeeld ongewenste vestiging van een bedrijf in de binnenstad), in een
ander geval is het juist de overtreding van bebouwingsvoorschriften die tot
schade lijdt (plaatsing van een gebouw in de voortuin).
Het in dit bestemmingsplan gelegen gebied wordt
beschouwd als een deel van de binnenstad, met name het deel van de stedelijke
ontwikkeling. Het betreft hier een herontwikkeling, waarbij het gebied wordt
getransformeerd tot een nieuw deel van de binnenstad. Het behoud van de te
ontwikkelen kwaliteiten is van groot belang. Het gaat hierbij om de drie te onderscheiden
vormen van schade,
milieuschade, ruimtelijke ordeningschade.
Handhavingspraktijk
Het opsporen van illegale
situaties kan op meerdere manieren plaatsvinden. Het periodiek houden van
luchtfotovergelijkingen is een goede methode om illegale bouwwerken op te
sporen. Voor het opsporen van illegaal gebruik is het raadplegen van openbare
bronnen, zoals het register van de Kamer van Koophandel, Internet en gemeentelijke
dossiers een betere methode. Steeds zal de overtreding ook feitelijk (ter plaatse)
geconstateerd moeten worden. In een aantal gevallen kan een overtreding slechts
worden opgespoord door controles op straat. In dit kader kunnen drie vormen van
handhaving worden onderscheiden.
Intensieve handhaving
Dit betekent dat aan het genoemde beleidsveld een
hoge prioriteit wordt gegeven. Dit betekent dat de intentie er is om alle
overtredingen van deze bepalingen op te sporen en aan te pakken. Voor deze
zaken zal derhalve de meest stringente vorm van toezicht worden gekozen. Indien
luchtfotovergelijking het geëigende middel is, dan zal dit jaarlijks moeten
plaatsvinden. Ook gericht dossieronderzoek en het raadplegen van andere
openbare bronnen zal jaarlijks moeten plaatsvinden. Vervolgens zullen alle
adressen, die aan de hand van het
raadplegen van deze bronnen vragen oproepen, ter plaatse moeten worden bezocht om ook ter
plaatse de feitelijke constatering te kunnen doen en de overtreder hiermee te
confronteren.
Reguliere
handhaving
Dit betekent het raadplegen van dezelfde bronnen
als hierboven, maar in een lagere frequentie van circa eenmaal per twee jaar.
Hier bestaat niet de intentie om alle illegale zaken op te sporen. Wel zal de
pakkans hoog genoeg moeten zijn om hiervan een preventieve werking te laten
uitgaan.
Incidentele
handhaving
Dit betekent dat hoofdzakelijk reactief (na
klachten van belanghebbenden) wordt gehandhaafd.
Het betreft dan altijd zaken waarbij geen direct
algemeen belang is betrokken, maar waar het belang van de handhaving vooral is
gelegen in de bescherming van de leefomgeving van derden.
In onderstaande
tabel is het handhavingsbeleid voor het plangebied weer gegeven.
|
aspect
|
deelaspect
|
basis handhaving
|
vorm van handhaving
|
|
|
|
gebruiksvoorschriften
|
bebouwingsvoorschriften
|
|
|
milieu
|
water
|
x
|
x
|
intensief
|
|
|
ecologie
|
x
|
x
|
Intensief
|
|
ruimtelijke ordening
|
zichtkant
|
|
x
|
intensief
|
|
|
bezonning, zicht en
privacy
|
x
|
|
regulier
|
|
|
stank, geluid en
stofoverlast
|
x
|
|
incidenteel/op signalen
van buiten
|
|
economie
|
algemeen
|
x
|
|
intensief
|
In dit hoofdstuk wordt eerst de
maatschappelijke uitvoerbaarheid beschreven aan de hand van de gevoerde
inspraak en overlegprocedure. Vervolgens wordt de financiële uitvoerbaarheid
van het plan beschreven.
In het kader van de gemeentelijke
inspraakverordening is op P.M. een
informatieavond gehouden. Het voorontwerpbestemmingsplan is vanaf P.M. gedurende 4 weken ter inzage
gelegd. Gedurende deze termijn zijn belanghebbenden in de gelegenheid gesteld
hun schriftelijke reacties kenbaar te maken. De inspraakreacties zullen in een
separate bijlage worden samengevat en van commentaar voorzien.
Het voorontwerpbestemmingsplan is in het
kader van het overleg ex artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening
aan de volgende personen en instanties toegezonden:
1.
11. Provinciale Planologische Commissie, Den Haag;
2.
2.Hoogheemraadschap van
Delfland, Delft;
3.
3.Directeur van de directie
Zuid-Holland der Genie, Leiden;
4.
Gemeente Midden-Delfland;
5.
Gemeente Schiedam;
6.
Gemeente Den Haag;
7.
Gemeente Rotterdam;
8.
Gemeente Rotterdam;
9.
Gemeente Rijswijk;
10.
Gemeente
Pijnacker-Nootdorp;
11.
Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Haaglanden, Den Haag;
12.
Zuid-West-Nederland N.V.
Accountteam Haaglanden, Den Haag;
13.
Rijksdienst voor de
Monumentenzorg, Zeist;
14.
Ministerie van Economische
Zaken, Regiokantoor Zuid-West, Rotterdam;
15.
VROM-Inspectie, Regio Zuid,
Rotterdam;
16.
Rijkswaterstaat, directie
Zuid-Holland, Rotterdam;
17.
NV Nederlandse Spoorwegen,
Utrecht;
18.
ProRail, Utrecht;
19.
Stadsgewest Haaglanden, Den Haag;
20.
KPN Vaste Telefonie;
21.
Rijksdienst voor
Oudheidkundig Bodemonderzoek, Amersfoort;
22.
Centraal Overlegorgaan
Woningcorporaties Delft;
23.
Elektriciteitsbedrijf
Zuid-Holland, Voorburg;
24.
Tennet Zuid-Holland,
Voorburg.
Het project Spoorzone bestaat
uit de aanleg van spoorinfrastructuur (tunnel + basisstation, een aantal
voorzieningen voor het openbaar vervoer zoals een busstation, fietsenstalling
en de ontwikkeling van circa 30 ha stedelijk gebied.
In het MIT van het Ministerie van V&W is voor de dekking van de
rijksinfrastructuur een bedrag gereserveerd van € 323 miljoen. Daarnaast heeft het Ministerie van VROM een
subsidiebijdrage toegezegd van € 25 miljoen. Naast deze reservering
van rijkswege van € 348 miljoen, hebben de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden
en de gemeente Delft samen een bijdrage toegezegd van € 163 miljoen.
Het totale project is, met een
aanbestedingsvoordeel, met deze bijdragen economisch uitvoerbaar.P.M. Kor
Buitendijk
|
plan
|
vastgesteld
|
goedgekeurd
|
Uitbreidingsplan in Onderdelen 1932 21 oktober 193118 januari 1932 ??18 januari 1932
Uitbreidingsplan In Den
Voordijkshoornsenpolder 8 maart 1928 30
mei 1928
Bestemmingsplan Hof Van Delft 30 september 1979 25
november 1980
Goedgekeurd door de Kroon: 16 juli 1987
Bestemmingsplan Olofsstraat en omgeving 26 februari 1987 22 september 1987
Bestemmingsplan Westerkwartier 27 oktober 1983 2
januari 1985
Uitbreidingsplan Krakeelpolder 29 februari 1956 28 augustus 1956
Bestemmingsplan II Voorhof 27
maart 1968 23 oktober 1968
Bestemmingsplan
Voorhof-Westlandseweg 1997 25 januari 1998 12 mei 1998
Partiële herziening Bestemmingsplan II
Voorhof 26 januari 1978 21 november 1978
Bestemmingsplan Voorhof 29 mei 1986 23
juni 1987
Goedgekeurd door de Kroon: 5
januari 1990
Komplan 1976 31 augustus 1978 11 december 1979
Goedgekeurd door de Kroon: 6
juli 1983
Wijzigingsplan Komplan 1976 Barbarasteeg 10 januari 1989 7 maart
1989
Wijzigingsplan Komplan 1976
Hoogheemraadschap 21 februari 1989 30 mei 1989
Bestemmingsplan Van
Leeuwenhoeksingel/Houttuinen 26 juli 1984 12 november 1985
Partiële herziening Bestemmingsplan
Van Leeuwenhoeksingel/Houttuinen 25 april 1984 3 december 1985
Gebruik gronden Stationsplein 28 april 1954 20
juli 19j54
Bestemmingsplan Hooikade Zuideinde 29 maart 2001 1 november 2001
Bestemmingsplan Hooikade Zuideinde 2000 21 december 2000 13 maart 2001
Partiële herziening Uitbreidingsplan
Schieoevers 27 september 1961 3
januari 1962
Partiële herziening Uitbreidingsplan
Schieoevers 27 april 1978 28 november 1978
Bestemmingsplan Schieoevers Noord en Zuid 30 september 1999 16 mei 2000
Gedeeltelijk
goedgekeurd Raad van State 15
mei 2002
|
Bijlage
|
2.
Toelichting Lijst van bBedrijfstypen
|
1
|
In de Lijst van
Bedrijfstypen is aan de typen bedrijven een categorie toegekend. Onderstaande
tabel geeft de afstand aan die tussen de categorieën en milieugevoelige
bestemmingen in acht moet worden genomen per gebiedstype. Een x staat voor:
zonder meer toegestaan, (x) wil zeggen onder voorwaarden en een M staat voor
maatbestemming. Het plangebied valt deels onder Hoofdinfrastructuur en deels
onder Binnenstad.
|
Bijlage
|
3.
Voorwaarden
voor hogere grenswaarden
|
1
|
Nieuwe
woningen
Voorwaarden
voor ontheffing
Om voor
vaststelling van een hogere grenswaarde in aanmerking te kunnen komen, dient
aan het volgende te worden voldaan:
1.
het dient om een situatie
te gaan waarbij het treffen van maatregelen om het verwachte geluidsniveau
terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde onvoldoende doeltreffend zijn,
dan wel op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële
aard stuiten;
2.
er dient te worden voldaan
aan één van de criteria genoemd in artikel 2 lid 2 van het "Besluit grenswaarden
binnen zones langs wegen";
3.
indien de woningen zijn
voorzien van een buitenruimte dient deze geluidsluw te zijn.
Tenslotte dient conform het Bouwbesluit door middel
van gevelisolatie, een maximaal geluidsniveau in de
geluidsgevoelige ruimte van een woning te worden gegarandeerd van maximaal 35 dB(A). Een standaard
gevel van een woning met kierdichting en dubbel glas reduceert in de regel
zeker 25 dB(A).
Onderzoek
naar maatregelen
Indien de gevelbelasting de voorkeursgrenswaarde
overschrijdt, zal in eerste instantie moeten worden onderzocht of het mogelijk
is door middel van geluidsreducerende maatregelen de gevelbelasting te
reduceren tot maximaal de voorkeursgrenswaarde. Wanneer deze geluidsreducerende
maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoeten
van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard,
kan in aan Gedeputeerde Staten een verzoek worden gedaan tot vaststelling van
een hogere waarde.
Ontheffingscriteria
Artikel 2 lid 2 van het "Besluit grenswaarden
binnen zones langs wegen" stelt dat een verzoek hogere grenswaarde kan
worden verleend voor nieuwe, nog niet geprojecteerde woningen) binnen de bebouwde kom
die:
1.
in een dorps- of
stadsvernieuwingsplan worden opgenomen; of
2.
door de gekozen situering
of bouwvorm een doelmatige akoestische afschermende functie gaan vervullen voor
andere woningen – in aantal ten minste de helft van het
aantal woningen waaraan de
afschermende functie wordt toegekend – of voor andere gebouwen of geluidsgevoelige
objecten; of
3.
ter plaatse noodzakelijk
zijn om redenen van grond- of bedrijfsgebondenheid; of
4.
door de gekozen situering
een open plaats tussen aanwezige bebouwing opvullen; of
5.
ter plaatse gesitueerd
worden als vervanging van bestaande bebouwing.
Geluidsluwe
buitenruimte
De provincie
Zuid-Holland stelt daarnaast als eis dat – indien een woning is voorzien van een buitenruimte – deze geluidsluw dient te
zijn. De wet geluidhinder stelt dat deze buitenruimte aan de geluidsluwe zijde
dient te worden gesitueerd. De geluidsbelasting aan de gevel dient ter plaatse
van deze buitenruimte < 50 dB(A) te zijn. Indien de buitenruimte alleen aan de
bronzijde kan worden gesitueerd, mag ter plaatse van de buitenruimte de
geluidsbelasting aan de gevel niet hoger dan 55 dB(A) zijn. Indien de
enige buitenruimte een geluidsbelasting hoger dan 55 dB(A) heeft, dan moeten
maatregelen worden genomen om de geluidsbelasting te reduceren. Maatregelen zijn: een
dichte borstwering van een balkon (in plaats van spijlen) of een af te sluiten balkon
(serre/loggia). Eventueel kan besloten worden een buitenruimte achterwege te
laten (conform het Bouwbesluit is deze niet verplicht).
Bestaande
woningen bij reconstructie
Voorwaarden
voor ontheffing
Om voor vaststelling van een hogere grenswaarde in
aanmerking te kunnen komen, dient aan het volgende te worden voldaan:
1.
het dient net als bij
nieuwe woningen om een situatie te gaan waarbij het treffen van maatregelen om
het verwachte geluidsniveau terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde onvoldoende
doeltreffend zijn, dan wel op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige,
landschappelijke of financiële aard stuiten;
2.
er dient te worden voldaan
aan één van de criteria genoemd in artikel 2 lid 5 van het "Besluit grenswaarden
binnen zones langs wegen": de weg ten gevolge waarvan de geluidshinder wordt ondervonden
dient een noodzakelijk verkeers- en vervoersfunctie te vervullen of een
zodanige verkeersverzamelfunctie te gaan vervullen dat de reconstructie van de
weg zal leiden tot een aanmerkelijk lagere geluidsbelasting van woningen binnen
een zone van een andere weg.
Tenslotte dient conform het Bouwbesluit door middel
van gevelisolatie een maximaal geluidsniveau in de geluidsgevoelige ruimte van een woning
te worden gegarandeerd van maximaal 35 dB(A). Zonodig dienen hiertoe geluidsreducerende
gevelmaatregelen te worden genomen, zoals dubbelglas en kierafdichting.
Een hogere grenswaarde
hoger dan 5 dB(A) boven de
voorkeursgrenswaarde is alleen mogelijk indien ten gevolge van de reconstructie
de geluidsbelasting van de gevel van ten minste een gelijk aantal woningen elders met een
ten minste gelijk waarde zal verminderen én de wegbeheerder heeft verklaard
dat hij financiële middelen ter beschikking stelt uiterlijk voor afloop van de
reconstructie ten behoeve geluidwerende voorzieningen aan de gevel.
|
Bijlage
|
4.
Verkeersintensiteiten
belangrijkste wegen
|
|
|
|
|
|
Westlandseweg (Westvest-Verlengde
Coenderstraat)
|
|
|
Westlandseweg
(Verlengde Coenderstraat-Papsouwselaan)
|
|
|
Coenderstraat
(Buitenwatersloot-nieuwe station)
|
|
|
(Verlengde)
Coenderstraat (nieuwe station-Westlandseweg)
|
|
|
Emplacementsweg
(Westlandseweg-Abtswoudseweg)
|
|
|
Phoenixstraat/Spoorsingel
(hoofdrijbaan: Kampveldweg-Buitenwatersloot)
|
|
|
Wateringsevest
|
|
|
Kampveldweg
|
|
|
Parallelweg westzijde
Spoorsingel
|
|
|
Parallelweg oostzijde
Phoenixstraat
|
|
|
Westvest
|
|
|
Parallelweg Verlengde
Coenderstraat (station-Westlandseweg)
|
|
|
Parallelweg
Westlandseweg (Papsouwselaan-Verlengde Coenderstraat)
|
|
Voor de samenstelling van
het verkeer is uitgegaan van een aantal standaard voertuigverdelingen. Deze verdelingen
zijn vastgesteld op basis van gegevens uit meerjarig verkeersonderzoek op
vergelijkbare wegen. In onderstaande tabel zijn deze gegevens weergegeven.
Tabel 2 Voertuigverdeling gemiddeld nachtuur in
percentage van de etmaalintensiteit
|
|
stedelijke hoofdweg
|
buurtverzamelweg
|
|
licht
|
1,0120%
|
0,6720%
|
|
middel
|
0,0660%
|
0,0266%
|
|
zwaar
|
0,0220%
|
0,0014%
|
|
totaal
|
1,10%
|
0,70%
|
) Mitigerende
maatregelen zijn maatregelen om de nadelige gevolgen van de voorgenomen
activiteit voor het milieu te voorkomen, te beperken of te compenseren.