Achtergrond
In het
collegeprogramma 2002-2006 “voorzetten
en doorzetten” zijn voor Openbaar Vervoer de volgende doelstellingen
opgenomen:
· Tarievenbeleid
en -acties formuleren en eventueel aanpassen van rijtijden van het Openbaar
Vervoer.
· Gewenste
vorm van stedelijk openbaar vervoer bepalen, waarbij als maximale variant het
geheel gratis maken
In het kader van het aantrekkelijker maken van OV voor de reiziger, door
aanpassingen van tariefstructuren en/of betaalwijzen, is er
de afgelopen vier jaar een aantal tariefacties gehouden, waaronder tijdens
de Donkere Dagen en bij de Delft Pendel (gratis kaartjes bij aankopen). Recentelijk is – eerst als
proef – een zogenaamd “dal(uren)kaartje” gepresenteerd, een “gemakskaartje”
dat vooral dient om de incidentele reiziger in het OV te krijgen.
Daarnaast worden in het collegeprogramma 2002-2006 ook andere mogelijkheden
genoemd, waaronder het hoogwaardiger maken van OV en het verhogen van de
beschikbaarheid, frequentie en het comfort. Alles met het doel het OV te
stimuleren als goed alternatief voor de auto voor langere, stedelijke en
regionale verplaatsingen. De fiets blijft nog steeds het vervoermiddel bij
uitstek voor de korte, stedelijke verplaatsingen. In het
LVVP, dat in 2004 zal worden ontwikkeld, zullen ten aanzien van het stedelijke
en regionale OV (systeem)keuzes worden gemaakt, in samenhang met fiets en
autoverkeer en in relatie tot de problemen op het gebied van bereikbaarheid,
leefbaarheid en veiligheid.
In deze nota wordt ingegaan op de mogelijkheden en
consequenties van het aanbieden van gratis OV in Delft.
Gratis
Openbaar Vervoer in Delft
Het
gratis aanbieden van Openbaar Vervoer is op dit ogenblik een veel gehoord en
bestudeerd onderwerp. Een greep uit recente persberichten:
Provincie Zuid-Holland
De
provincie Zuid-Holland gaat bij wijze van proef drie buslijnen tussen Den Haag
en Leiden gratis maken. De provincie hoopt met de eenjarige proef het aantal
files op de snelwegen A44 en N44 te verminderen. Gedeputeerde Norder rekent
op een stijging van het aantal passagiers met 40 procent. Daarvan zou de helft
normaal met de auto reizen. Dat zou neerkomen op 300 auto's per dag minder,
aldus Norder. Het is de bedoeling dat automobilisten aan de rand van Leiden
bij het Transferium parkeren en de bus pakken. Die wordt nu nog nauwelijks
gebruikt, al is het Transferium er een paar jaar geleden speciaal voor
gebouwd.
De provincie
Zuid-Holland volgt hiermee het voorbeeld van de Belgische stad Hasselt, waar
het openbaar vervoer al een paar jaar gratis is. Deze proef lijkt een groot
succes, er wordt veel meer gereisd dan voorheen. Het gebruik van de bus is
zelfs vertienvoudigd. Maar in Hasselt blijkt ook dat het autoverkeer slechts in
geringe mate is afgenomen. Ook uit andere studies blijkt dat goedkoper OV geen
automobilisten lokt, maar slechts mensen die voorheen afzagen van de reis
vanwege de prijs. De provincie Zuid-Holland trekt voor de proef twee miljoen
euro uit. Het rijk betaalt niet mee. De proef begint op 1 januari en duurt een
jaar.
Provincie Utrecht
De provincie Utrecht
gaat volgend jaar een proef doen met gratis openbaar vervoer. Daarvoor is
95.000 euro gereserveerd. Op welke verbinding gratis openbaar vervoer komt, kon
verantwoordelijk gedeputeerde Ger Mik nog niet zeggen. De provincie Utrecht is
per 1 januari 2004 verantwoordelijk voor ongeveer eenderde van het openbaar
vervoer in de provincie doordat het een groot pakket lijnen van kaderwetgebied
BRU heeft overgenomen.
Eindhoven
Een proef met gratis
openbaar vervoer in Eindhoven gaat niet door. Wethouder Pastoor heeft het plan
in de ijskast gezet omdat de eigen gemeentelijke begroting en de
kabinetsplannen geen ruimte bieden om voor een dergelijk experiment 10 tot 12
miljoen euro uit te trekken.
Bovenstaande
Nederlandse voorbeelden leren dat het aanbieden van gratis OV hoge (initiële)
kosten met zich meebrengt (in Eindhoven ca. € 10 mio tot € 12 mio) en dat
proeven hiermee veelal betrekking hebben op één of meerdere lijnen
(punt-tot-punt-verplaatsingen) in plaats van een heel OV-net (in een bepaalde
stad of regio).
In een
mogelijke Delftse variant van gratis OV gaat het expliciet om het hele Delftse
OV-net en niet om één of twee lijnen, omdat in Delft geen echte
punt-tot-punt-verplaatsingen bestaan, zonder in conflict te komen met andere
(stads)lijnen. Eventueel zou een streeklijn hiervoor in aanmerking komen (b.v.
Westland-Delft voor scholieren en werkenden), maar daar hebben Delftse
inwoners weinig of geen baat bij. Zodoende zullen alleen de kosten en effecten
van gratis OV op het hele net worden bekeken en geanalyseerd.
De
Belgische gemeente Hasselt kent sinds 1997 gratis OV. Tussen 1997, de start
van het project, en 2002 groeide het aantal OV reizigers in Hasselt van 1.000
naar 12.000. Het aantal buslijnen groeide tot negen, het aantal bussen tot 27,
het aantal haltes verdubbelde tot 270. Een vergelijking tussen Hasselt en Delft
geeft het volgende beeld te zien.
Kenmerken
|
Hasselt
|
Delft |
|
Aantal inwoners
|
68.000 (2002) |
97.000 (2002) |
|
|
Aantal studenten |
2.000 (2002) |
13.000 (2002) |
|
|
Aantal kernen |
8 |
1 |
|
|
Aantal OV reizigers (per werkdag) |
1.000 (1997) 12.000 (2002) |
17.000 (2001) |
|
|
|
·
Tram |
|
5.000 (2001) |
|
|
·
Bus |
|
12.000 (2001) |
|
Mobiliteitsbeleid |
weinig samenhangend OV
net |
sterk samenhangend OV net |
|
|
|
geen aparte OV
infrastructuur |
aparte OV infrastructuur |
|
|
|
laag fietsgebruik |
hoog fietsgebruik |
|
|
|
weinig tot geen autoverkeer-beperkende maatregelen |
autoluwe binnenstad en
parkeer-regulerende maatregelen |
|
Bron:
Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer/ Adviesdienst Verkeer&Vervoer, 2002)
Hasselt
had dus geen of een slecht werkend OV-netwerk (met bijbehorende infra), kende
een laag OV-gebruik en voert weinig tot geen “rem”op het autogebruik. Delft
kent een precies tegenovergestelde situatie, waarbij al enige jaren wordt
getracht het gebruik van fiets en OV te verhogen en het autoverkeer zo beperkt
mogelijk te houden. De effecten uit Hasselt zullen dan ook sterk gerelativeerd
moeten worden voor de Delftse situatie.
Onderstaand
worden de condities en effecten van gratis OV in Delft tegen het licht
gehouden.
Kosten
Hasselt
draagt per jaar ongeveer € 1,0 miljoen bij aan het OV, dat is € 15 per inwoner.
Dit relatief geringe bedrag houdt verband met de kostendekking van 10% vóór
1997. De Vlaamse deelregering betaalde dus al 90%. In Nederland kennen we een
rijkssubsidie voor het OV die wordt berekend op basis van de tariefinkomsten
per OV-autoriteit. De suppletiefactor is 1,4; dat betekent een
kostendekkingsgraad van 40%. Gratis OV betekent dat er helemaal geen
tariefinkomsten zijn. De rijkssubsidie daalt dus ook naar nul. Slechts op grond
hiervan is gratis OV al sterk af te raden.
Het is
moeilijk om een inschatting te geven wat de inkomstenderving zal zijn
van gratis OV in Delft. In dit kader zijn drie varianten bekeken:
·
Gratis OV, van vrijdagavond 18:00 uur t/m
zaterdagavond (laatste rit);
·
Gratis OV, van vrijdagavond 18:00 uur t/m
zondagavond (laatste rit);
·
Gratis OV gedurende de hele week.
Een
eerste globale en ruwe schatting van de inkomstenderving (zie bijlage) geeft
aan dat rekening moet worden gehouden met minimaal € 0,5 miljoen aan verminderde
inkomsten per jaar voor de vrijdagavond/zaterdag-variant. De
vrijdagavond/zondag-variant levert een inkomstenderving op van circa
€ 0,7
miljoen per jaar en de variant voor geheel Gratis OV van € 3,4 miljoen per
jaar. Het vinden van structurele dekking voor deze bedragen binnen de
gemeentebegroting zal zeer moeilijk zijn.
Exploitatie
In financiële zin is bovenstaand iets gezegd over de
inkomstenderving door de 100% tariefsverlaging. Gratis OV heeft echter nog meer
effecten op de exploitatiekosten. Een toename van het totaal aantal
reizigers van meer dan een paar procent kan niet worden opgevangen met de
huidige capaciteit aan voertuigen. De exploitatielasten zullen dus significant
toenemen ten gevolge van de noodzakelijke aanvullende investeringen in de
capaciteit.
Mobiliteit
Er moet rekening worden gehouden met het feit dat
gratis OV de totale mobiliteit stimuleert. Het aantal zeer korte ritten (de
verplaatsingen die nu per fiets of voet worden gedaan) zal toenemen. Met
name in en rond de binnenstad en de stations zal spraken zijn van piekbelasting
die ten koste gaat van de kwaliteit voor doorgaande reizigers. Er zal ook
sprake zijn van overkomend fietsverkeer. Kortom, er ontstaat een grilliger
reisgedrag, zeker bij slecht weer, waardoor het OV-systeem onbetrouwbaarder
wordt.
Kwaliteit
De
exploitatie slokt veel geld op zodat er minder geld besteed kan worden aan de
noodzakelijke investeringen in de infrastructuur. De algemene neiging bestaat
dat reizigers nonchalanter omgaan met gratis voorzieningen. Dit kan ten koste
gaan van de kwaliteit van het openbaar vervoer.
Juridisch
Volgens
de Wet Personenvervoer 2000, artikel 70, is het verboden zonder geldig
vervoerbewijs gebruik te maken van het OV. In geval van gratis OV moeten dan
ook vervoerbewijzen uitgedeeld worden, tenzij met een algemene maatregel van
bestuur hier een uitzondering op wordt gemaakt.
Conclusie
Als
conclusie over de waarde van gratis OV voor de Delftse situatie kan worden
aangegeven dat, gezien de hoge exploitatielasten en de nadelige effecten, de
introductie ervan wordt afgeraden en nader, gedetailleerder onderzoek weinig
tot niets nieuws zal toevoegen.
Bijlage
Globale
raming van jaarlijkse inkomstenderving
Variant 1
Gratis OV - van vrijdagavond 18:00 uur t/m zaterdagavond (laatste rit)
Variant 2
Gratis OV - van vrijdagavond 18:00 uur t/m
zondagavond (laatste rit)
Variant 3
Gratis OV - hele week
