Het
Dagelijks Bestuur van het Stadsgewest Haaglanden heeft op 23 juni jl. besloten
om lijn 19 als tramlijn te gaan aanleggen. Dit besluit moet op 22 september
a.s. nog worden bekrachtigd door het Algemeen Bestuur. De achterliggende
redenen voor het genomen besluit zijn de hogere kwaliteit van de tram, wat
betreft reizigersaantallen en snelheid, de betrouwbaarheid en de uitstraling.
Bovendien beantwoordt een tram meer aan de gewekte verwachtingen in de
afgelopen jaren. Ter informatie is de voortgangsnotitie van 24 mei bijgevoegd.
Belangrijke
randvoorwaarde was dat SGH de tram zou kunnen betalen, zowel qua infrastructuur
als qua exploitatie. Zowel de gemeente Delft als de gemeente
Leidschendam-Voorburg hebben zich tot het uiterste ingespannen om de
verschillen tussen tram en bus te verminderen, zodat het extra beslag van de
tram op de infra- en exploitatiemiddelen van SGH beperkt blijft tot wat reeds
bestuurlijk was afgesproken.
Investeringskosten
Het
budget voor de totale tramlijn 19 (van Leidschendam tot Delft TU wijk, net na
de Kruithuisweg) is € 130 mio. Hiervoor kan de lijn ook inderdaad worden
aangelegd, volgens ramingen van Arcadis en ons Ingenieursbureau, die nog eens
gecheckt zijn door Gemeentewerken Rotterdam.
De
dekking voor de € 130 mio is als volgt opgebouwd:
·
€ 91 mio uit de GDU plus, zijnde het bedrag dat in
het MIT ook zou zijn uitgetrokken voor tram
·
€ 25 mio uit de GDU, zijnde het bedrag dat in het
MIT bestemd was voor Agglonet en geoormerkt voor de doortrek van lijn 19 in Delft
·
€ 5,6 mio, die in het Mobiliteitsfonds is
gereserveerd voor de eigen bijdrage aan lijn 19
·
€ 6 mio als extra eigen bijdragen van de gemeenten
Delft en Leidschendam-Voorburg om het verschil tussen tram en bus te helpen
overbruggen (ieder voor € 3 mio)
·
€ 2,3 vanuit het BOR fonds, dat voor dit onderdeel
is verhoogd vanuit de zgn. Peijs-enveloppe (in 2005 toe te voegen aan het
BOR-fonds)
De
extra eigen bijdragen van Delft en Leidschendam-Voorburg worden gegeven onder
de voorwaarde dat die weer beschikbaar komen als blijkt dat er als gevolg van
aanbestedingswinst minder dan € 130 mio nodig is voor de aanleg. Dit is niet
uit te sluiten, gezien het feit dat nog € 100 mio van de € 130 mio moet worden
aanbesteed. Aanbestedingsvoordelen worden gelijkelijk verdeeld over deze
gemeenten tot een bedrag van maximaal € 6 mio. Als Delft de € 3 mio (of een
deel daarvan) beschikbaar krijgt zal Delft dit geld, dat uit eigen Delftse
middelen komt, besteden aan financiering van doortrekking van lijn 19 naar het
definitieve eindpunt in Technopolis.
De
Delftse eigen bijdrage van € 3 mio wordt gedekt uit de bovenwijkse
voorzieningen voor Technopolis. Deze post kan pas worden aangesproken als
het 1e deel van het geplande vastgoed in Technopolis in ontwikkeling is. Indien
dit nog niet het geval is, zal voorfinanciering door de gemeente moeten
plaatsvinden.
Exploitatiekosten
Er
is een verschil in exploitatietekort tussen de jaren 2007-2010 (de
contractperiode met HTM) en de langere termijn, na 2010 wanneer ook trams
moeten worden vervangen en beheer en onderhoud aan de baan moet worden
gepleegd. Lijn 19 zou als HOV bus een jaarlijks tekort opleveren van €
3,1 mio. Tramexploitatie kost echter structureel € 6,4 mio Bij deze berekening
is voor de tramexploitatie uitgegaan van de gemiddelde kosten van trams en van
beheer en onderhoud van de infrastructuur en van de behoudende raming van de
reizigersaantallen van Haaglanden.
Dat
structurele verschil is verminderd doordat ook weer de gemeenten Delft en
Leidschendam-Voorburg bereid zijn gebleken bij keuze voor tram aanpassingen te
doen in het eigen busnet voor een bedrag van € 2,4 mio op jaarbasis (Delft €
1,4 mio* en Leidschendam-Voorburg € 1 mio). Daardoor wordt
het verschil structureel teruggebracht:
Kosten
€
5,2 mio € 8,7 mio
Opbrengsten
€
2,1 mio € 2,3 mio
Exploitatietekort
€
3,1 mio € 6,4 mio
Aanpassing
buspakket i.v.m. tram €
2,4 mio
Netto
extra exploitatietekort €
3,1 mio € 4,0 mio
Voor
de jaren 2007-2010 ligt er een offerte van HTM voor gemiddeld € 2,9 mio. Gelet
op de aanpassingen van het busnet van € 2,4 mio is het extra exploitatietekort
van lijn 19 in de jaren 2007-2010 “ slechts” € 0,5 mio per jaar. Dit bedrag zal
worden opgenomen in de OV-begroting van Haaglanden voor de jaren 2007-2010.
Aanpassingen bus-/stadsnet Delft
Met de invoering van tramlijn 19 in 2007 worden een
aantal huidige buslijnen, die hetzelfde traject rijden en/of hetzelfde gebied
bedienen, overbodig. Het gaat hierbij om de lijnen 63 (Delft CS – TU – Delft
Zuid v.v.) en 69 (Delft CS – TU v.v.). Dit levert een besparing op in de
OV-exploitatie van € 0,2 mio op jaarbasis. Voor de resterende € 1,2 mio heeft
Haaglanden een voorstel gedaan om tot extra besparingen en efficiencywinsten
te komen.
Het voorstel van Haaglanden is tweeledig. Het sluit
enerzijds aan bij de Delftse wens om na de ingebruikname van lijn 19 een aantal
regionale buslijnen* een lokale functie
binnen Delft te laten vervullen, door deze lijnen niet (altijd) te laten
eindigen bij station Delft CS, maar via een gestrekte route door te trekken
naar bijvoorbeeld Tanthof of IKEA. Hierdoor zijn efficiencywinsten te behalen
die ca. € 0,2 mio per jaar opleveren.
Daarnaast stelt Haaglanden voor het resterende
stadsnet, met behoudt van haar ontsluitende functie, elke 30 minuten te laten
rijden (dat is nu in de spits elke 15 min en daarbuiten elke 30 min) en om
bepaalde lijnen te combineren, zoals lijn 61/66 op het traject Delft CS –
Wippolder – Ruyven. Deze aanpassingen leveren een besparing op van ca. € 1,0
mio op jaarbasis. Haaglanden heeft aangegeven open te staan voor discussie/
gedachtewisseling omtrent haar voorstellen. Uitgangspunt daarbij is dat
alternatieven bespreekbaar zijn die dezelfde besparingen opleveren.
Als gemeente hebben we aangegeven geen voorstander
te zijn van het terugbrengen van de spitsfrequentie op het resterende stadsnet.
Wel kunnen we ons vinden in het combineren van lijnen, maar dan vanuit een
breder concept. In de visie van Delft zal
het stadsnet moeten ontwikkelen tot een servicenet: een doelgericht en
efficiënt stadsvervoerssysteem dat directe verbindingen biedt met belangrijke
bestemmingen binnen Delft (zoals scholen, ziekenhuis en winkelcentra) en dat
goed aansluit op het overige OV. Door nu de tramlijnen 1
en 19 en de streeklijnen de kern te laten vormen van de nieuwe Delftse OV-net,
ontstaat er een duidelijke behoefte aan een lokaal vervoerssysteem
dat slim aansluit op het regionale openbaar vervoer en dat een alternatief kan
bieden voor de andere vervoerwijzen. Dit noemen we het servicenet. Daarnaast
blijft een systeem van vraagafhankelijk vervoer (zoals regiotaxi) noodzakelijk
voor meer bijzondere bestemmingen en vervoer van deur tot deur.
Samen met Haaglanden – en
onder de paraplu van het LVVP – zullen de gedachten van het servicenet nader
worden uitgewerkt en gekwantificeerd. In het licht van de naderende
aanbesteding van het stadsnet (2005/2006) is een dergelijke exercitie op dit
ogenblik dubbel relevant.
Voorstel
1. Akkoord gaan met eigen
investeringsbijdrage voor de realisatie van tramlijn 19 van € 3,0 mio uit de
bovenwijkse voorzieningen Technopolis onder de voorwaarde dat dit bedrag bij
aanbestedingsvoordelen weer terugvloeit. In dat geval zal dit bedrag worden ingezet
voor de doortrekking van de lijn naar haar definitieve eindpunt. De post
“bovenwijkse voorzieningen Technopolis” kan pas worden aangesproken als het 1e
deel van het geplande vastgoed in Technopolis in ontwikkeling is. Indien dit
nog niet het geval is, zal voorfinanciering door de gemeente moeten
plaatsvinden. Te zijner tijd zal een kredietvoorstel aan de raad worden
aangeboden.
2. Akkoord gaan met het besluit tot
aanpassing van het Delftse busnet na invoering van tramlijn 19, ter besparing
van € 1,4 mio op de OV-exploitatie van Haaglanden per jaar, door het schrappen
van de huidige buslijnen 63 en 69 (besparing ca. € 0,2 mio), de streeklijnen in
Delft een lokale functie te laten vervullen (besparing ca. € 0,2 mio) en het
resterende stadsnet, met behoud van haar ontsluitende functie, aan te passen
danwel om te vormen tot een servicenet (besparing € 1,0 mio).