Inhoudsopgave
2.4 Van
conflicten naar harmonie
3.1 Luchtverontreiniging
en verkeerslawaai
3.3 Van
knelpunten naar randvoorwaarden
6 Richtinggevende
uitspraken voor de raad
6.1 Uitspraak
1: Procedure bereikbaarheid
6.2 Uitspraak
2: Grote fietsverbindingen
6.3 Uitspraak
3: Servicenet Openbaar Vervoer
6.4 Uitspraak
4: Hoofdwegennet Delft
6.5 Uitspraak
5: Grote maatregelen autoverkeer
6.6 Uitspraak
6: Aanpak Verkeersveiligheid
1
Inleiding
Deze tussenrapportage van het Lokale Verkeers- en
Vervoersplan (LVVP) gaat in op uitgangspunten en keuzes die binnen het
onderzoek gemaakt moeten worden alvorens tot een prioriteitsstelling van de
diverse mogelijke maatregelen te kunnen komen. De richting van deze keuzes
wordt door middel van deze notitie afgestemd. In het eindrapport komen de
definitieve maatregelen aan de orde.
1.1
Probleemstelling
Het vigerende verkeers- en vervoersplan past niet
meer bij de huidige stedenbouwkundige ontwikkelingen in Delft. Bij ongewijzigd
beleid blijft de automobiliteit groeien. De ruimte en middelen ontbreken om
deze groei te faciliteren. Bovendien leidt verdere groei tot forse knelpunten
voor de leefomgeving. Het vigerende beleidsplan heeft onvoldoende effect om
Delft bereikbaar en leefbaar te houden en de gewenste veranderingen in de
vervoerwijzekeuze te bereiken: het stimuleren van het fietsverkeer en het
gebruik van het openbaar vervoer en het afremmen van (verdere groei van) het
autoverkeer.
1.2
Doelstelling
Het Delftse verkeers- en vervoersbeleid moet leiden
tot een toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer en tot het
beperken van het gebruik van de auto met behoud van het functioneren van de
stad: voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische
florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van
Nederland.
Om deze doelstelling te realiseren worden een
middellange termijn visie voor het verkeers- en vervoerbeleid en een visie op
het toekomstige verkeersnetwerk in samenhang met de andere Delftse plannen
inclusief de bijbehorende maatregelen opgesteld. Deze maatregelen zijn
voldoende om Delft tot de beste fietssteden van Nederland te laten horen. De
planvorming en uitwerking dient te passen binnen de bestaande en toekomstige
kaders die het rijks-, provinciaal en regionaal beleid biedt en aan te sluiten
op de ruimtelijke ontwikkelingen in de omliggende gemeenten.
1.3
Proces
Deze
tussenrapportage geeft beknopt de structuur van de stad en de knelpunten voor
de leefomgeving weer. In deze tussen rapportage wordt nadrukkelijk stilgestaan
bij de bereikbaarheidsproblemen per vervoerswijze. Er worden een aantal keuzes
voorgelegd, die gemaakt moeten worden alvorens tot een prioriteitsstelling van
de diverse maatregelen te kunnen komen. Na deze tussenrapportage zal in een
GDR-workshop (Group Decision Room) het thema vervoerwijzekeuze in relatie met
het milieu aan de orde komen. De nationale implementatie van de Europese
richtlijnen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit zal gevolgen hebben
voor de wijze waarop met de verkeersstructuur omgegaan wordt. Strengere eisen
en een doorzettende groei van het autoverkeer maken dat de gemeente vooruit
moet kijken. Voor geluidhinder schrijft de Europese richtlijn voor dat vanaf
2007 gemeenten de plicht hebben om geluidbelastingen inzichtelijk te maken. Het
daaropvolgende jaar dient voor die locaties waar de geluidbelasting de norm
overschrijdt een Plan van Aanpak te worden geschreven om die geluidbelastingen
te reduceren. Voor luchtkwaliteit is een vergelijkbare verplichting reeds in
nationale wetgeving opgenomen. Omdat een grootschalige intrede van emissie-arme
brandstofmotoren de komende jaren niet te verwachten is, zullen andere
maatregelen moeten worden voorgesteld. Op basis van deze
workshop wordt geïnventariseerd welke maatregelen de grootste effectiviteit
hebben en welke op het grootste draagvlak kunnen rekenen.
In
de eindrapportage van het verkeers- en vervoersplan zullen vervolgens de
definitieve maatregelen worden voorgelegd. De maatregelen zullen worden
getoetst aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder. In de
eindrapportage wordt ook het provinciaal, regionaal en nationaal beleid voor
zover relevant voor Delft geschetst en verwerkt. In oktober wordt namelijk het
beleidsvoornemen van de nationale Nota Mobiliteit (PKB deel I) vastgesteld in
de Ministerraad.
In het eindrapport van het LVVP worden de structuur
van de stad en de knelpunten voor de leefomgeving nader uitgewerkt. Tevens
zullen de randvoorwaarden voor bereikbaarheid worden aangevuld met eisen vanuit
de beleidsvelden openbare ruimte en groen.
1.4
Opzet
De tussenrapportage is opgebouwd vanuit twee peilers (zie Figuur 1‑1). De eerste peiler wordt gevormd door de structuur
van de stad, die de mogelijkheden bepaalt voor het verkeersnetwerk. De tweede
peiler wordt gevormd door de leefomgeving, die randvoorwaarden stelt aan het
verkeersnetwerk. Op basis van deze mogelijkheden en randvoorwaarden wordt de
bereikbaarheid per vervoerwijze beschreven.
Figuur 1‑1: Twee peilers voor bereikbaarheid
Omdat de bereikbaarheid per vervoerswijze soms
onderling strijdige maatregelen oplevert moeten er keuzes worden gemaakt. Deze
keuzes worden aan het einde van deze rapportage voorgelegd.
2
Structuur
van de stad
2.1
Stadshistorie
Delft is een historische stad die door de eeuwen
heen gegroeid is tot een stad van ruim 90.000 inwoners. Met
de Oude Delft als basis groeide de plaats voorspoedig. Delft
kreeg stadsrechten in 1246. Delft werd steeds groter en er kwamen steeds nieuwe
wijken bij (zie Figuur 2‑1).
Figuur 2‑1: Groei van Delft
Delft vormde en vormt nog steeds een centrum voor
de omringende kernen. In de historie als marktplaats waar agrariërs uit de
omgeving hun producten aan de man brachten, tegenwoordig als
voorzieningencentrum, werkgelegenheid- en winkelgebied. De oorspronkelijke
routes van en naar het historisch centrum van Delft zijn nog steeds in het
huidige stratenpatroon zichtbaar (zie Figuur
2‑2). Zij vormden de routes voor voetganger, paard en
wagen, (trek-)schuit en fiets.
Ook nu staat de Delftse binnenstad bekent om haar
gezelligheid en historie. Diverse voorzieningen als winkels, maar ook terrasjes
en cafés bieden de bezoeker vermaak. Delft ademt een monumentale sfeer uit met
de Markt, grote kerk, statige grachtenpanden, verstilde hofjes en grachten.
De bereikbaarheid van de binnenstad voor omliggende
wijken een plaatsen is daarmee nog steeds van groot belang.
Figuur 2‑2: Historische routes naar Delft
(kaartbeeld Grote Historische Atlas van Nederland 1839 – 1859)
2.2
Huidige
verkeersvraag
Naast voetgangers en fietsers moet Delft nu plaats
bieden aan vele auto’s, vrachtwagens en bussen. Dit levert nogal eens problemen
op. Oude, vaak smalle routes en verbindingen zijn niet berekend op het verkeer
van vandaag. Deze directe verbindingen vormen, wanneer ze gevrijwaard zijn van
(al te veel) gemotoriseerd verkeer, charmante routes voor het langzame verkeer
(zie Figuur
2‑3).
Voor het autoverkeer zijn in de loop der jaren
nieuwe routes toegevoegd; soms op charmante wijze ingepast, soms als een
grootschalige ingreep in de structuur van de stad. De functie van wegen is
divers. Enerzijds zijn er straten waar de verblijfsfunctie overheerst,
anderzijds zijn er wegen met voornamelijk een verkeersfunctie. Juist
verbindingen met zowel een grote verblijfs- als verkeersfunctie geven een
complexe ontwerpopgave met ruimteclaims vanuit de diverse functies. Hier
conflicteren het verkeersgedrag en het sociale gedrag nogal eens. De diverse
verkeerssoorten “botsen” met elkaar; (vracht-)auto, bus, fietser, voetganger en
skater vragen ruimte en stellen ieder specifieke eisen aan die ruimte. De
knelpunten tussen verblijfsgebieden en verkeersfunctie worden juist op de
historische routes steeds zichtbaarder.
Figuur 2‑3: Historische wandel- en fietsroutes in
huidig Delft
Voor de fiets is een hiërarchisch opbouw van het
netwerk van belang.
Het regionale net en het stadsnet hebben een
optimale maaswijdte van maximaal 400 tot 600 meter. Op dit net is doorstroming
van het fietsverkeer leidend. Het wijk- en buurtnet zorgt voor de fijnmazige
bereikbaarheid.
Bij het openbaar vervoer kan onderscheidt worden
gemaakt in nationaal, regionaal en lokaal openbaar vervoer. Op nationaal en
regionaal niveau is de snelheid en gestrektheid van de lijnen van belang. Op
lokaal niveau is vooral de ontsluitende functie van belang. Iedereen moet de
beschikking hebben over een opstapmogelijkheid in de nabijheid. Voor het lokale
openbaar vervoer vormt tramlijn 1 de ruggengraat. Dit net wordt aangevuld met
buslijnen. Om de nabijheid van een opstapmogelijkheid voor een ieder te
garanderen is daarnaast een systeem op maat nodig. Om
het gebruik van het nationaal en regionaal openbaar vervoer te stimuleren, is
het van belang het invloedsgebied van NS-stations te vergroten (zie Figuur 2‑4). Dit is te bewerkstelligen door:
·
de cirkel van 500 meter rond de stations te beschouwen als
stationslocatie. Dat wil zeggen: intensief bebouwen rond stations, om het
draagvlak te vergroten;
·
het benutten van de mogelijkheden van de locatie voor functies die per
trein gebruikt/bezocht worden;
·
het gebied tot 15 minuten loopafstand van station (1250 m) als het
maximale invloedsgebied van het station te bestempelen. De inrichting van het
gebied dient daarop aangepast te worden. Dit kan door de geschikte functies te
combineren met een goede bereikbaarheid voor het langzaam verkeer door middel
van voetpaden, fietspaden en goede parkeermogelijkheden voor de fiets.
Figuur 2‑4: Invloedsgebieden NS-stations
Het netwerk voor de auto moet zo worden ingericht
dat automobilisten in een acceptabele tijd ontsluitingswegen en stroomwegen
bereiken. Er moet een balans gevonden worden tussen enerzijds creëren van grote
verblijfsgebieden en anderzijds het verkeer zo snel mogelijk naar het
hoofdwegennet leiden. Het netwerk moet zo worden opgebouwd dat ook bij de
toekomstige auto-intensiteit knelpunten voor de leefomgeving worden
geminimaliseerd.
In figuur 2-5 is het toekomstige Delftse
hoofdwegennet definieerd. Dit netwerk wordt gevormd door de A13, de A4, de
Kruithuisweg en de Provincialeweg. Deze wegen zijn nu al zodanig vormgegeven
dat ze grote hoeveelheden verkeer vlot en veilig kunnen verwerken. Door deze
wegen de status hoofdwegennet te geven betekent dit dat in de toekomst het
wegontwerp gericht zal blijven op doorstroming en capaciteit binnen de grenzen
van geluidhinder en luchtkwaliteit. In het eindrapport van het LVVP zal de
wegcategoriesering verder worden uitgewerkt. De andere wegen in Delft zullen
dan worden gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen of erftoegangswegen.
Figuur 2-5. Verkeersaders in Delft
2.3
Claims
Binnen het bestaand stedelijk gebied van Delft
liggen ruimteclaims van diverse functies. In de toekomst zal de omvang van die
ruimteclaims verder toenemen. Binnen het bestaand stedelijk gebied moet ruimte
gevonden worden voor extra woningen. Het Rijk en de provincie hebben de opgave
gesteld om 40% binnenstedelijk te bouwen. Het vinden van locaties waarop
binnenstedelijk gebouwd kan worden is binnen Delft een lastige opgave. De nog vrije
zones in Delft liggen vaak dicht bij verkeerswegen. Die locaties zijn vaak
belast met verkeerslawaai en een slechte luchtkwaliteit.
Delft heeft een ecologieplan. In dit plan staat
aangeven welke zones en verbindingen gevrijwaard moeten worden ten behoeve van
de ecologie. Een deel van deze verbindingen loopt parallel aan belangrijke
verkeerswegen. De berm van de weg vormt een voor dieren handige route, die door
de vaak aanwezige ophoging van de weg interessante begroeiing kent. Echter, een
verkeersweg vormt ook een enorme barrière. De oversteekbaarheid van drukke
wegen is voor dieren vaak een groot probleem. Vele ecologische zones worden
doorsneden door verkeersinfrastructuur. Innovatieve oplossingen zijn dan noodzakelijk
om de ecologische zone de wegen te laten kruisen.
De laatste jaren heeft in Delft zichtbaar
wateroverlast plaatsgevonden. De wateroverlast in de vorm van wateroverschotten
maar ook –tekorten vraagt om een gedegen antwoord. Meer oppervlaktewater en
water met een betere kwaliteit zijn het streven. Dat betekent dat ruimte
gezocht moet worden voor oppervlaktewater en dat vervuild (regen-)water
gescheiden moet worden van schoon water. Vaak zijn waterlopen en (auto-)routes
van oudsher gecombineerd. Regenwater dat van de wegen afstroomt voert allerlei
olie en vetten mee evenals PAK’s. Om de waterkwaliteit te verhogen is het van
belang dat dit vervuilde regenwater eerst gereinigd wordt voordat het bij het
schone oppervlaktewater komt. Voor een dergelijke zuivering kunnen ecologische
oevers en helofytenfilters gebruikt worden. Ook deze reinigingsmethoden kennen
een ruimteclaim.
Ook de buurt- en wijkvoorzieningen voor sport, spel
en recreatie vragen ruimte. Sommige van deze voorzieningen liggen naast de belangrijkste
verkeerswegen. Deze voorzieningen horen bij de buurten en daardoor kunnen
vanwege de schaarse ruimte niet eenvoudig andere locaties gevonden worden.
2.4
Van
conflicten naar harmonie
In het LVVP wordt gezocht naar de juiste balans
tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de bereikbaarheid. De historisch
gegroeide structuur van de stad vormt een randvoorwaarde en biedt handreikingen
voor de zoektocht naar oplossingen. Deze oplossingen moeten ook de leesbaarheid
van de stad vergroten, waardoor iedere verkeersdeelnemer eenvoudig zijn of haar
weg kan vinden.
De diverse ruimteclaims en combinaties van functies
kunnen behoorlijk wat conflicten opleveren. Dit betekent dat verkeerskundige en
milieukundige maatregelen noodzakelijk zijn. Maar naast deze knelpunten zijn
ook mogelijkheden te vinden. Denk bijvoorbeeld aan het combineren van een
ecologische zone met een waterloop en een recreatieve langzaam verkeer route.
In het LVVP wordt gezocht naar dergelijke sterke combinaties. Er wordt gezocht
naar duurzame ruimtelijke ordening waarbij de balans tussen mobiliteit,
ecologie en menselijke leefomgeving gevonden wordt.
Na een inventarisatie van de structurerende
mogelijkheden van de stad en de randvoorwaarden die de leefomgeving met zich
mee brengt, wordt in het LVVP het verkeers- en vervoerssysteem monofunctioneel
geanalyseerd. Na deze analyse volgt een afweging. Daarbij kan op basis van
onder meer de hier geschetste structuur een koppeling plaatsvinden met de
andere disciplines. Er wordt daarbij gezocht naar mogelijkheden waar verkeer en
vervoer en de andere disciplines elkaar kunnen versterken. Waar dat niet kan,
zullen keuzes moeten worden gemaakt.
3
Leefomgeving
Voor bestaande knelpunten voor de leefomgeving op
het gebied van luchtverontreiniging, verkeerslawaai en verkeersveiligheid
dienen oplossingen gezocht te worden. Knelpunten in de toekomst dienen te
worden voorkomen. Zo schept de leefomgeving randvoorwaarden voor de
bereikbaarheidsmaatregelen. Dat wordt des te harder door de regels van geluid
en luchtkwaliteit. De nationale implementatie van de Europese richtlijnen met
betrekking tot geluid en luchtkwaliteit zal gevolgen hebben voor de wijze
waarop met de verkeersstructuur omgegaan wordt. In de
eindrapportage van het verkeers- en vervoersplan zullen de definitieve
maatregelen worden voorgelegd, welke zijn getoetst aan de wettelijke normen
voor luchtkwaliteit en geluidhinder.
3.1
Luchtverontreiniging
en verkeerslawaai
Eisen aan lucht bestaan om mensen tegen ongezonde
effecten van luchtverontreiniging te beschermen. Van ongezonde lucht merken
mensen meestal niet direct de gevolgen, maar de lucht kan op lange termijn
gezondheidsklachten veroorzaken. Geluid is voor mensen wel direct hinderlijk.
Niet iedereen heeft echter de financiële ruimte of keuzevrijheid om een woning
te vinden op een plek zonder ernstige geluidhinder. Lucht- en geluidknelpunten
verdienen dan ook beide aandacht.
3.1.1
Huidige
situatie
Verkeer en vervoer levert een forse bijdrage aan de
problematiek van verschillende milieuthema’s. De problemen beperken zich niet
alleen tot de bijdrage van verkeer aan de zogenaamde ‘emissieproblematiek’, ook
geluidsoverlast is belangrijke aandachtspunt. Verkeer en vervoer is de
(hoofd)veroorzaker van de milieuproblemen geluidshinder en luchtkwaliteit.
Luchtverontreiniging
Verkeer levert een belangrijke bijdrage aan de
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, die op hun beurt weer bijdragen aan
de problemen als het broeikaseffect (15%), ozonlaagaantasting (4%), verzuring
(32%) en verspreiding van gevaarlijke stoffen naar de omgeving (33%).
Belangrijke indicatoren bij bovenstaande problemen
zijn koolstofdioxide (CO2), stikstofoxides (NOx) en fijn
stof (PM10). Het wegverkeer veroorzaakt 16,5% van de totale
landelijke uitstoot van CO2. Daaraan levert de personenauto een
bijdrage van 61%.
Verkeersemissies veroorzaken langs een aantal
doorgaande wegen in Delft leefbaarheidproblemen (zie Figuur 3‑1). Door slechte luchtkwaliteit worden hier mensen
blootgesteld aan te hoge concentraties van met name stikstofdioxide (NO2)
en fijn stof. Dit geeft een verhoogd risico op gezondheidsklachten. De
belangrijkste bron van luchtverontreiniging in Delft is de A13. Daarnaast
veroorzaken ook de doorgaande wegen in het TU Noord gebied, de Westvest /
Zuidwal en de Wateringsevest / Vrijenbanselaan lokale leefbaarheidproblemen
(‘Rapport luchtkwaliteit 2003’, gemeente Delft, 17 mei 2004).
Figuur 3‑1: Luchtkwaliteit 2010
Verkeerslawaai
Landelijke onderzoeken geven aan dat 25% van de
mensen ernstige hinder ondervindt van wegverkeerslawaai. Buiten
voertuigkenmerken wordt deze hinder veroorzaakt door het type verharding, de
verkeersintensiteit, de rijsnelheid en de acceleratie van het verkeer.
3.1.2
Toekomstige
ontwikkelingen en knelpunten
Luchtverontreiniging
De groei van het autoverkeer tot 2020 zal naar
verwachting technische verbeteringen aan de brandstofmotor en
brandstofsamenstelling grotendeels teniet doen en het fossiele energieverbruik
doen toenemen. Grootschalige toepassing van innovaties zoals de waterstofmotor
of de brandstofcel worden pas na 2020 verwacht.
Verkeerslawaai
Grootschalige verbeteringen aan voertuigen ter
beperking van de geluidsemissies zijn de komende 10 jaar niet te verwachten.
Vooralsnog is een invoering van een stil type autobanden de meest realistische
vooruitgang.
3.1.3
Oplossingsrichting
Luchtverontreiniging
Uitgangspunt voor de oplossingsrichting is de
zogenaamde drie-stappen-strategie:
1.
Voorkom verplaatsingen.
Door bijvoorbeeld
telewerken en functiemenging kan het aantal verplaatsingen en de lengte ervan
worden gereduceerd.
2.
Realiseer verplaatsingen met schone
vervoersmiddelen.
Stimuleren van fiets- en
openbaar vervoer gebruik in Delft door deze modaliteiten aantrekkelijker te
maken t.o.v. van de auto.
3.
Maak tenslotte de resterende autoverplaatsingen zo
min mogelijk belastend voor het milieu.
4.
Ontlast knelpunten door verkeer over minder
kritische routes te sturen, zoals bijvoorbeeld de Provincialeweg. De routes van
het doorgaande verkeer zouden bij voorkeur moeten liggen op wegen waar
woonbebouwing op enige afstand van de weg ligt.
Verkeerslawaai
Voor het tegengaan van verkeerslawaai kan ook
drie-stappen-strategie gevolgd worden:
1.
Maatregelen aan de bron (emissiemaatregelen).
Kansrijke maatregelen
zijn:
·
Stimuleren van fiets- en openbaar vervoer gebruik
in Delft door deze modaliteiten aantrekkelijker te maken ten opzichte van de
auto;
·
Sturing van verkeer: knelpunten ontlasten door
verkeer over minder kritische routes te sturen, zoals bijvoorbeeld de
Provincialeweg. De routes van het doorgaande verkeer zouden bij voorkeur moeten
liggen op wegen waar woonbebouwing op enige afstand van de weg ligt;
·
Noodzaak tot acceleratie van verkeer zo veel
mogelijk beperken. Te denken valt aan het buiten werking stellen (oranje
knipperen) van verkeerslichten bij weinig aanbod, het bij voorkeur toepassen
van rotondes, invoering van LARGAS-principe (LAngzaam Rijden GAat Sneller).
2.
Maatregelen in het overdrachtsgebied zoals
geluidsschermen.
3.
Maatregelen in het ontvangstgebied, met name
woningsanering. Voor dit type maatregelen is nauwelijks budget beschikbaar
zodat dit in Delft alleen bij zeer hoge uitzondering en op zeer beperkte schaal
een optie is.
3.2
Verkeersveiligheid
3.2.1
Waarom
verkeersveiligheidsbeleid?
Er wordt onderscheid gemaakt in
letselongevallen – waarbij doden en gewonden vallen – en ongevallen met
uitsluitend materiele schade (UMS). In Figuur
3‑2 is te zien dat het aantal geregistreerde ongevallen
in Delft in 2003 ten opzichte van eerdere jaren sterk gedaald is. In 2003
vonden 25% minder letselongevallen plaats en wel 50% minder UMS-ongevallen. De
verklaring kan waarschijnlijk deels als winst worden geboekt, maar moet
waarschijnlijk ook deels worden toegeschreven aan een verminderde registratie
van UMS-ongevallen. De andere verkeersveiligheidscijfers vertonen een redelijk
stabiel beeld over de periode 1998-2001. 2002 was vanuit
verkeersveiligheidsoogpunt een bijzonder onveilig jaar. De jaarlijkse cijfers
zijn onder andere afhankelijk van weer: bij veel regen gebeuren er meer
ongelukken.
|
Totaal |
7594 |
|
1003 |
|
1189 |
|
1170 |
|
19 |
|
16387 |
|
Figuur 3‑2: verkeersveiligheidscijfers, overzicht 1998
–2003
3.2.2
Strategie
Hierna is van de letselongevallen uit 2002 de
spreiding over Delft gevisualiseerd (zie Figuur
3‑3). Dit geeft een zeer diffuus beeld, de plek van het
ongeval lijkt vaak toevallig. Als de ongevallen per vervoerwijze worden bekeken
zijn er nog minder ongevallenconcentraties te vinden.
Figuur 3‑3: letselongevallen 2002
Daarom wordt de volgende strategie gevolgd:
1.
Voor blackspots – locaties met 6 of meer
letselongevallen of 11 of meer UMS-ongevallen per 3 jaar – zullen de gangbare
oplossingen op kruispuntniveau worden gevolgd.
Om
voor de overige meer diffuus optredende ongevallen tot een afname van
slachtoffers te komen moet een andere aanpak worden gevolgd:
2.
Er zullen wegtypen en wegsituaties worden
geïnventariseerd die speciale aandacht behoeven.
3.
Daarnaast zullen er doelgroepen worden aangewezen
van verkeersdeelnemers die relatief vaak bij ongevallen betrokken zijn
(bromfietsers en ouderen) of vanwege de risico’s in hun bewegingsvrijheid
beperkt worden (kinderen)
3.2.3
Wegtypen
met speciale aandacht
In
Delft worden jaarlijks tussen 140 en 185 letselongevallen geregistreerd.
Daarvan vindt slechts 7% plaats op de erftoegangswegen
(≤ 30 km/u), dat wil zeggen dat 93% van de ongevallen plaats
vindt op het hoofdwegennet (≥ 50 km/u) (zie Figuur 3‑4). Daarvan gebeurt het overgrote deel (77%) op de
50 km-wegen.
Deze wegen verdienen dan ook bijzondere aandacht in het verkeersbeleid.
Figuur 3‑4: ongevallen naar wegcategorie
Uit Tabel
3‑1 blijkt dat de meeste ongevallen worden veroorzaakt
door onvoldoende afstand houden, geen voorrang verlenen, geen doorgang geven en
door rood licht rijden. Dat zijn oorzaken die nauwelijks via een ander
wegontwerp beïnvloed kunnen worden. De snelheid is bepalend voor de ernst van
deze ongevallen. Effectieve snelheidsverlaging binnen de bebouwde kom is
het meest probate middel om ernstige
ongevallen te voorkomen. De remweg van een auto is bij 30 km/uur meer dan de
helft korter dan bij 50 km/uur. Met name kwetsbare verkeersdeelnemers zijn dus
erg gebaat bij deze algemene snelheidsverlaging. Tevens wordt het voor groepen
mensen voor wie het huidige verkeer een belemmering vormt, zoals kinderen,
ouderen en gehandicapten beter mogelijk om veilig te voet, per fiets of bv.
scootmobiel zelfstandig aan het verkeer deel te nemen. Daar tegenover staat een
–zeker op de schaal van Delft- minimale verlenging van de reistijd voor de
automobilist van enkele minuten.
Er wordt daarom voorgesteld om op basis van nadere
studie te komen tot een uitbreiding van het aantal 30-km straten, met als
uitgangspunt dat op vrijwel alle ontsluitingswegen die door de woonwijken heen
lopen, de snelheid naar 30 km per uur wordt teruggebracht. Als alternatief
hiervoor, mogelijk ook in combinatie, wordt invoering onderzocht van een
“40-km-regime” op de wijkontsluitingswegen. Voor een dergelijk 40-km regime zal
een daarbij passend wegontwerp worden ontwikkeld.
Tabel 3‑1: Aantal letselongevallen naar toedracht
(2001 t/m 2003)
|
3.2.4
Doelgroepen
Er is met het verkeersveiligheidsbeleid vooral
winst te halen bij groepen verkeersdeelnemers, die relatief vaak letsel oplopen
of letsel veroorzaken.
Als de letselongevallen – inclusief die met
dodelijke afloop – worden bekeken, kan het volgende worden geconcludeerd. Zo’n 60
% van de slachtoffers wordt veroorzaakt door autoverkeer. De fiets en bromfiets
volgen op afstand, met beide zo’n 15%. Deze cijfers zijn niet geheel vreemd als
men bedenkt dat per auto ook de meeste kilometers afgelegd worden. Echter als
het aantal ongevallen wordt gerelateerd aan het aantal afgelegde kilometers,
dan is de bromfiets veruit de gevaarlijkste vervoerwijze.
Het aantal slachtoffers per afgelegde
bromfietskilometer is meer dan 15 maal groter dan per auto en meer dan 10 maal
groter dan per fiets. De bromfiets wordt vooral veel gebruikt door jongeren tot
24 jaar. Zij verdienen dan ook bijzondere aandacht.
Ook 60-plussers zijn relatief vaak betrokken bij
verkeersongevallen. Het verkeersveiligheidsbeleid moet dan ook op hen worden
gericht.
Automobilisten mogen per kilometer dan relatief
weinig betrokken zijn bij ongevallen, de auto verdient door het grote aantal
slachtoffers toch aandacht. De 18 t/m 49-jarigen veroorzaken veel ongevallen,
zij gebruiken de auto ook het vaakst. De 18 t/m 24 jarige automobilisten
veroorzaken echter de meeste ongevallen veel per kilometer.
In de Startnotitie is al aangegeven dat het
vergroten van de zelfstandigheid in het verkeer van kinderen tot en met 11 jaar
aandacht zal krijgen. Voor risicogroepen zal in de eindrapportage beleid worden
opgesteld op het gebied van infrastructuur, voorlichting en/of handhaving.
3.3
Van
knelpunten naar randvoorwaarden
Waar extra verkeer uit milieutechnische
overwegingen ongewenst is of zelfs moet worden teruggedrongen zal worden
gezocht naar andere oplossingen voor het verkeer. Het verkeersveiligheidsbeleid
stelt randvoorwaarden aan het wegontwerp op specifieke locaties en aan de
totale wegcategorisering.
4
Bereikbaarheid
4.1
Fiets
Uit cijfers van Haaglanden is gebleken dat ongeveer
75% van de korte verplaatsingen fietsend wordt afgelegd. Dit aandeel neemt af
naarmate de afstand groter wordt. Een afstand van 4,5 km wordt door zo’n 50%
van de reizigers per fiets afgelegd en boven de 10 km is dit aandeel minder dan
5%.
4.1.1
Regionale
fietsverplaatsingen
Voor alle verplaatsingen van Delft naar de
omliggende kernen tot een afstand van 7,5 km is met behulp van het
verkeersmodel van Haaglanden uitgerekend welk deel van de mensen fietst (zie Figuur 4‑1).
Relaties met een relatief groot aandeel fietsers
zijn:
·
Delft-centrum - Pijnacker (5,5 km)
aandeel fietsers 66%
·
Delft-centrum - Den Haag Laakkwartier (6,6 km)
aandeel fietsers 61%
Er zijn echter ook relaties waar het aandeel fietsers veel lager dan
gemiddeld is. De relaties met Rijswijk NS/Plaspoelpolder en Hoornwijck hebben
een bijzonder laag aandeel fietsers.
Figuur 4‑1: aandeel fietsers op regionale relaties
Vervolgens is een lijst opgesteld van fietsrelaties
met een relatief laag aandeel fietsers en hoog aantal potentiële fietsers (Tabel 4‑1). Door het nemen van maatregelen moet het aandeel
fietsers op die relaties de komende jaren ten minste tot het gemiddelde aandeel
(rode lijn) worden verhoogd.
Tabel 4‑1: fietsrelaties met grote potentie
|
Herkomst |
Bestemming |
Hemelsbrede
afstand |
Fiets-verplaatsingen |
Percentage fietsers |
Streefwaarde (rode lijn) |
Potentie extra fietsverpl. |
|
Delft-centrum |
Rijswijk-station/ Plaspoelpolder |
4,0 |
57 |
15% |
56% |
151 |
|
Delft-Zuid |
Rijswijk-station/ Plaspoelpolder |
5,9 |
44 |
10% |
36% |
121 |
|
Delft-Zuid |
Rijswijk A4-zone |
6,3 |
110 |
21% |
32% |
53 |
|
Delft-centrum |
Den Haag zuidwest |
6,8 |
84 |
17% |
26% |
45 |
|
Delft-Zuid |
A4-zone |
6,3 |
119 |
26% |
32% |
28 |
|
Delft-centrum |
Den Haag zuidwest |
6,8 |
61 |
19% |
26% |
24 |
Veel zwakke fietsrelaties zijn te verklaren door de
goede bereikbaarheid per auto. De Plaspoelpolder en de A4-zone hebben een
directe aansluiting op de A4. Op die relaties bleek het niet mogelijk om
maatregelen te benoemen om mensen op de fiets te krijgen. Alleen de verbinding
met Den Haag zuidwest kan aanzienlijk verbeterend worden.
Oplossing
·
De fietsroute naar Den Haag zuidwest is niet
duidelijk en niet compleet. Er een ontbreekt een schakel: een fietsbrug over de
Zweth tussen Wateringseveld en de Harnaschpolder.
4.1.2
Lokaal
fietsverkeer
De afstand is een van de grootste invloedsfactoren
gebleken op de keuze om al dan niet te fietsen. Om fietsafstanden zo kort
mogelijk te houden moeten omwegen voor fietsers zoveel mogelijk worden beperkt.
Voor de relaties in en met Delft zijn met behulp van het Delftse verkeersmodel
de omwegfactoren bepaald. Een omwegfactor is de afstand over de weg gedeeld
door de hemelsbrede afstand. Op de meeste relaties liggen de omwegfactoren
tussen de 1,1 en 1,2. Omwegfactoren van 1,5 zijn voor een fietser al groot.
Waar de omwegfactoren het grootste zijn, is toevoeging van nieuwe
infrastructuur nodig. Een samenvatting van relaties met de grootste
omwegfactoren staat in Tabel
4‑2.
Uit de tabel wordt duidelijk dat in het Delftse
fietsroutenetwerk extreem grote omwegen voorkomen. Vooral een zuidelijke
verbinding onder de A13 (langzaam-verkeer-tunnel A13, Emerald) is gewenst.
Hierdoor komt Emerald voor fietsers veel dichter bij Delft te liggen. Ook wordt
een zuidelijke verbinding over de Schie gemist (fietsbrug ter hoogte van de
Makro). Om deze fietsroute te completeren is op dezelfde hoogte ook een
fietstunnel onder de spoorlijn gewenst. Wateringseveld kan voor fietsers
dichter bij Delft komen als een fietsbrug over de Zweth wordt aangelegd.
Tabel 4‑2: Omwegfactoren fiets
|
Van |
Naar |
Omweg
factor |
Barrière |
Oplossing |
|
Delfgauw / Emerald / Ruyven |
TU-wijk (midden en zuid) |
4
tot 5 |
A13 |
fietstunnel
A13 |
|
Schieweg (zuid) |
Rotterdamseweg (zuid) |
4 |
Schie |
fietsbrug
Schie (t.h.v. Makro) |
|
Voorhof-oost |
Schieweg (noord) TU-midden |
3 |
Schie Spoorlijn |
fietsbrug
Schie en fietstunnel spoor (t.h.v Gelatinefabriek) |
|
Indische buurt |
Rijswijk |
3 |
Vliet |
fietsbrug
Vliet |
|
Delfgauw |
Schieweg (zuid) |
3 |
Schie en A13 |
fietstunnel
A13, fietstunnel Schie |
|
Harnaschpolder |
Wateringseveld |
3 |
Zweth |
fietsbrug
Zwethzone |
|
Tanthof-oost |
Schieweg (zuid) |
3 |
Spoorlijn |
fietstunnel
Tanthof |
Onderstaande figuur (Figuur
4‑2) illustreert de omweg van Tanthof-oost (Vogelbuurt)
naar Schie-oevers zuid. Hart op hart is de afstand tussen beide zones 700
meter. De fietser legt nu echter 2,3 kilometer af.
Figuur 4‑2: De omweg van Tanthof-oost (Vogelbuurt)
naar Schie-oevers zuid
Oplossing
Samengevat worden de volgende schakels voorgesteld
(zie Figuur 4‑3):
1.
fietstunnel A13 ter hoogte van TU-middengebied;
2.
fietsbrug Schie ter hoogte van de Makro;
3.
fietstunnel Tanthof;
4.
fietsbrug Schie ter hoogte van de Gelatinefabriek;
5.
fietstunnel spoor ter hoogte van de
Gelatinefabriek;
6.
fietsbrug Zwethzone ter hoogte van de molen (gem.
Den Haag);
7.
fietsbrug Vliet (gem. Rijswijk).
Veel van deze tunnels en bruggen staan al in diverse
plannen. Om de daadwerkelijke realisatie te bespoedigen is het benadrukken van
het belang van deze schakels in dit LVVP en het uitdragen van hun waarde in de
regio echter noodzakelijk. In het eindrapport LVVP zal een prioriteitsvolgorde
op basis van het potentieel aantal gebruikers worden aangegeven. Naast deze
grootschalige maatregelen heeft de bereikbaarheidsstudie een lijst opgeleverd
met kleinschalige aanvullingen in het netwerk. In het fietsactieplan II zullen
de overige fietsmaatregelen worden opgenomen en/of uitgewerkt.
Figuur 4‑3: voorgestelde fietsschakels
4.2
Openbaar
vervoer
Haaglanden
is de openbaar vervoersautoriteit in de regio. Dat betekent dat de
beleidsruimte voor Delft beperkt is. Het is voor Delft desalniettemin van
belang te bepalen wat de eigen openbaar vervoerprioriteiten zijn, opdat het
juiste signaal richting het stadsgewest gegeven kan worden. Algemeen kan
gesteld worden dat tramlijn 1 het goed doet, maar dat de bezetting en daarmee
kostendekkingsgraad van de stadsbussen (te) laag is. Met de komst van tramlijn
19 naar Delft zal het lijnennet van de streekbussen en de stadsdienst worden
aangepast. Het gebruik van lokaal en regionaal openbaar vervoer blijkt nogal te
verschillen. Voor het openbaar vervoer wordt daarom onderscheid gemaakt in
openbaar vervoer binnen Delft (stadsvervoer) en openbaar vervoer op externe
relaties (streekvervoer).
4.2.1
Regionaal
openbaar vervoer
In
Haaglanden heeft het regionale openbaar vervoer (trein, tram, bus) een
marktaandeel van 23%. Op de beste verbindingen (bijvoorbeeld naar Den Haag
centrum) scoort het openbaar vervoer meer dan 60%. Het regionale openbaar
vervoer en met name het tramnet, kan dus een substantiële bijdrage leveren aan
de bereikbaarheid. Voor tramlijn 19 wordt dan ook een goede bezetting verwacht.
Sommige regionale openbaar vervoerrelaties scoren echter slecht (zie Tabel 4‑3). Er is onderzocht wat de oorzaak is van de slechte
score op deze relaties. Daarbij is steeds de vergelijking getrokken met de
reistijd per fiets en per auto. Er is bekeken of het wenselijk is die oorzaak
weg te nemen, en te streven naar een openbaar vervoeraandeel van ten minste 23%
op deze relaties.
Tabel 4‑3: relaties met laag aandeel openbaar vervoer
en totaal minimaal 500 verplaatsingen
|
Herkomst |
Bestemming |
Hemelsbrede afstand |
Percentage openbaar vervoer |
|
Delft |
Pijnacker |
4,6
km |
5% |
|
Delft |
Rijswijk |
5,5
km |
5% |
|
Delft |
A4-zone Rijswijk |
5,2
km |
7% |
|
Delft |
Westland |
8,9 km |
8% |
|
Delft |
Den Haag zuidwest |
6,8
km |
8% |
Op
alle bovenstaande relaties is de reistijd zelfs in de spits met de auto nog 2 x
korter dan per openbaar vervoer. Bovendien zijn er op de meeste bestemmingen
goede (gratis) parkeergelegenheden (Plaspoelpolder, A4‑zone). Op enkele
relaties (Pijnacker, Rijswijk/Plaspoelpolder) is ook de fiets sneller dan het
openbaar vervoer. De fiets wordt op deze korte verplaatsingsafstanden vaker
gekozen dan de auto.
Om
het aandeel openbaar vervoer op deze relaties te verbeteren worden de volgende
maatregelen voorgesteld:
·
eindpunten evalueren: alle streeklijnen hebben
station Delft als eindbestemming. Veel reizigers hebben dat echter niet. Er zal
onderzocht worden of het eindpunt van bussen misschien elders kan: in de TU‑wijk,
op een route langs middelbare scholen of bij het Reinier de Graafziekenhuis.
Dit scheelt voor veel gebruikers een overstap op het station en dus reistijd;
·
sneller openbaar vervoer naar Pijnacker: de bus
staat samen met de auto's in de file. Van deur tot deur is de auto daardoor
sneller. De N470, de afsluiting van de Rijksstraatweg en de OV-tunnel onder de
A13 ter hoogte van het TU-middengebied zullen dit in de toekomst verbeteren;
·
verkorten reistijd naar Westland/Den Haag zuidwest:
Aanleg van HOV-buslijn 37 (hoogwaardig openbaar vervoer) zal de reistijd
verkorten en als voor een tram wordt gekozen ook aanzienlijke
kwaliteitsverbetering en meer reizigers opleveren;
·
verhogen frequentie openbaar vervoer van en naar
Rijswijk: de spoorverdubbeling en verhoging van de frequentie kan de openbaar
vervoerbereikbaarheid verbeteren.
4.2.2
Stadsvervoer
Uit
onderzoek blijkt dat op korte afstanden de keus voornamelijk tussen de fiets en
de auto gaat, en dat het openbaar vervoer slechts enkele keren per maand wordt
gebruikt [Fietsberaad feb-2004]. Op de relaties binnen Delft is het aandeel
openbaar vervoer volgens gegevens van Haaglanden inderdaad zeer klein (2%). Het
interne openbaar vervoer mag dan wel een klein aandeel hebben, maar door het
grote aantal totaalverplaatsingen binnen Delft is het aantal reizigers
voldoende om een vorm van stadsdienst te laten functioneren. Bovendien heeft
het interne openbaar vervoer een sociale functie. Er zijn mensen die niet over
een auto beschikken en – bijvoorbeeld vanwege leeftijd of handicap – niet
kunnen of durven te fietsen.
Het toekomstig Delftse openbaar vervoer
De concurrentie van de fiets en de auto voor openbaar
vervoer binnen Delft is groot. Door het geringe aandeel
van het openbaar vervoer op relaties binnen Delft is de toekomst van het
stadsvervoer al lange tijd bron voor discussie. Het regionale openbaar vervoer
kan bovendien ook een positieve bijdrage aan de vervoersbehoefte binnen
Delft leveren. De tramlijnen 1 en 19 en de streeklijnen zullen de
kern vormen van de nieuwe Delftse stadsdienst. Daarnaast is
er dus een duidelijke behoefte aan een lokaal vervoerssysteem dat slim aansluit
op het regionale openbaar vervoer en dat een alternatief kan bieden voor de
andere vervoerwijzen.
Hieruit is het idee ontstaan om binnen Delft een
servicenet te introduceren: een doelgericht en efficiënt stadsvervoerssysteem
dat directe verbindingen biedt met belangrijke bestemmingen binnen Delft (zoals
onderwijsinstellingen, het ziekenhuis en winkelcentra) en dat goed aansluit op
het bestaande stad- en streekvervoer. Voor deze algemene
bestemmingen biedt deze bus de oplossing. Daarnaast blijft een systeem van
vraagafhankelijk vervoer – zoals regiotaxi – noodzakelijk voor meer bijzondere
bestemmingen en vervoer van deur tot deur.
Het openbaar vervoer binnen en buiten Delft staat
of valt met de promotie van het vervoerssysteem. De gemeente Delft zal zich
optimaal inzetten voor een positief imago van het openbaar vervoer. Hierin zijn
de eerste stappen gezet met de tariefacties waaronder de introductie van het
Dalkaartje. Verdere acties zoals bijvoorbeeld een introductiepakket voor
nieuwkomers en promotiedagen voor openbaar vervoer (waaronder de Regiotaxi)
dienen het gebruik van het openbaar vervoer een nieuwe stimulans te geven.
4.3
Autoverkeer
De beleidsruimte van de gemeente Delft voor het
verbeteren van de regionale bereikbaarheid is beperkt. Alleen over wegen
waarvan de gemeente wegbeheerder is kunnen zelfstandig beslissingen genomen
worden. Voor ingrepen bij de buurtgemeenten, in het provinciale net
(Kruithuisweg) of Rijkswegennet (A4 en A13) kan Delft alleen voorstellen bij
die wegbeheerder indienen maar zij heeft niet bevoegdheid hierover beslissingen
te nemen.
4.3.1
Externe
autorelaties
Bij
de bereikbaarheidsstudie van het autoverkeer is gebruik gemaakt van het
regionale verkeersmodel van Haaglanden. Met behulp van dit model is vastgesteld
op welke relaties de autoreistijd in het spitsuur meer dan 1,5 x zo lang is als
de reistijd in de nacht. Vervolgens is vastgesteld of fiets en openbaar vervoer
nu al een alternatief zijn of dat de knelpunten in de autobereikbaarheid in de
toekomst met fiets of openbaar vervoer maatregelen kunnen worden opgelost. Als
dat niet het geval is zullen auto-maatregelen worden voorgesteld. Er wordt
gesteld dat:
·
de fiets een alternatief is als de
verplaatsingsafstand korter is dan 7,5 kilometer.
Ø
Dit betekent dat de autobereikbaarheid van de
Plaspoelpolder en Den Haag zuidwest vanuit Delft niet verbeterd zal worden.
·
het
openbaar vervoer een goed alternatief is als de reistijd per openbaar vervoer
van deur tot deur niet meer dan 1,5 keer langer is dan de reistijd per auto in
de spits.
Ø In de huidige situatie is
het openbaar vervoer snel genoeg naar de centra van Rotterdam, Schiedam, Den
Haag en Leiden.
Uit
de modelstudie blijkt dat de reistijd op bijna alle relaties die gebruik maken
van de A4, de A12 en de A13 een verliestijd hebben van meer dan een factor 1,5
(spitstijd/nachttijd). Over deze wegen heeft Delft echter geen zeggenschap.
Deze verliestijd wordt vooral veroorzaakt bij de aansluitingen van het
onderliggend wegennet op de hoofdwegennet en op de wegen die de grote steden
ingaan. In Delft zijn dat de Kruithuisweg en alle aansluitingen op de A13.
Voor
sommige relaties is de fiets of het openbaar vervoer geen alternatief voor de
auto. Als op die relaties de verhouding spits/nachtreistijd extreem is
(>1,5), is dit – vanwege het ontbreken van alternatieven – voor de reiziger
erg vervelend. Dat is het geval op de relatie Delft-Westland.
Door
Haaglanden is recent een regionale studie naar korte termijnmaatregelen ter
verbetering van de autobereikbaarheid uitgevoerd. De volgende maatregelen
worden voor de corridor Rotterdam - Den Haag voorgesteld:
·
Prins Clausplein: extra verbinding voor verkeer uit
A13 Rotterdam naar Den Haag (via bestaand viaduct over de A4).
·
A13 westbaan: Aanleg spitsstrook tussen Delft-Zuid
en Doenkade (N209)
·
A13 oostbaan: Aanleg spitsstrook tussen Delft Zuid
en Ypenburg
·
Kruithuisplein: aanpassing markering, bewegwijzing
en optimalisatie verkeerslichtenregeling
·
Verbreding Beatrixlaan tussen Delft en A4 naar 2x2
rijstroken (geheel of gedeeltelijk)
De
realisatie van de extra spitsstroken van de A13 is afhankelijk van de uitkomst
van de tracéstudie naar de A4 Delft-Schiedam. In die studie worden ook de A54
(Harnaschknoop - Westland) en de verbreding van de A13 plus aanleg van de
verbindingsweg A13/A16 onderzocht als alternatieven voor de A4 . Of verbreding
van de Beatrixlaan voor Delft ook noodzakelijk is zal in de eindrapportage LVVP
worden uiteengezet.
De
gemeente Rijswijk stelt voor om de zogenaamde Zuidweg aan te leggen. Dit is een
verbindingsweg tussen de Harnaschknoop (A4) en de aansluiting Delft-noord. De
westtak van de Zuidweg, dat is het gedeelte van de Harnaschknoop tot aan de
Beatrixlaan, dient als ontsluitingweg voor de nieuwbouw in de Harnaschpolder.
De weg ontlast daarmee de Hoornseweg. De oosttak (Beatrixlaan - A13) kan de
Ruys de Beerenbrouckstraat ontlasten. De realisatie van de volledige Zuidweg
heeft als risico dat veel verkeer dat thuis hoort op de A4 en A13 via het
onderliggend wegennet gaat rijden. In modelstudies zullen deze effecten nog
nader worden onderzocht. Het is nu al wel duidelijk dat de westtak voor Delft
gewenst is. Voorstel:
·
Aanleg van de westelijke tak van de Zuidweg (Harnaschknoop
- Beatrixlaan)
In
het voorkeursalternatief voor Technopolis Innovation Park is een aantal
maatregelen opgenomen om Delft en Technopolis in het bijzonder, in de toekomst
per auto bereikbaar te houden. De raad heeft met deze maatregelen ingestemd.
Voor de bereikbaar per auto in de bestemmingsplanperiode 2005 – 2015 wordt het
volgende voorgesteld:
·
verdubbeling van de capaciteit van het kruispunt
Schoemakerstraat – Kruithuisweg·
·
ongelijkvloerse kruising
Kruithuisweg-Voorhof/Tanthofdreef
·
aanleg brug over de Schie
·
verdubbeling van de capaciteit kruispunt Schieweg –
Kruithuisweg
Voor
de periode 2015-2025 is daarnaast de volgende maatregel voor de afwikkeling van
het autoverkeer nodig:
·
rechtstreekse aansluiting van Technopolis op de A13
ter hoogte van de verzorgingsplaats Ruyven.
Wanneer
in Delft de spoorverdubbeling voltooid is en Stedenbaan[1]
en Randstadrail[2] zijn
ingevoerd zal de kwaliteit en het aanbod van het openbaar railvervoer
aanzienlijk toenemen. De frequentie gaat omhoog, er komen elders meer
treinstations (o.a. Schiedam Spaland, Ypenburg) en de reistijd per spoor wordt
korter zodat nog beter en op meer relaties met de auto kan worden
geconcurreerd. Dat zal een aanzienlijke verlichting op de A4 en A13 opleveren
omdat 80% van dit spitsverkeer een herkomst én bestemming heeft in de Haagse en
Rotterdamse regio (bron; Cie Luteijn). Pas wanneer deze openbaar
vervoersmaatregelen zijn gerealiseerd zal de autobereikbaarheid opnieuw
onderzocht moeten worden.
4.3.2
Autorelaties
Delft Intern
Het
autoverkeer zal in Delft worden geconcentreerd op een beperkt aantal routes. Op
deze routes staat de doorstroming van het verkeer binnen de grenzen van
luchtkwaliteit en geluidhinder centraal. Als gevolg van de toename van het
aantal woningen en arbeidsplaatsen in en rondom Delft zal het autoverkeer de
komende jaren toenemen. Daarnaast is er nog steeds een autonome groei van het
autoverkeer: afhankelijke van de verplaatsingsafstand en het motief: 1 tot 2 %
per jaar. In het Delftse verkeersmodel is gerekend met een groei van 20% in de
periode 2002 tot 2020. Figuur 4‑4 geeft aan welke wegvakken in de toekomst zwaar of
overbelast zullen worden. Als een wegvak zwart gekleurd is betekent dit dat er
meer verkeer over de weg wil rijden dan de weg kan verwerken. Voor dit verkeer
ontbreken alternatieve routes of die hebben onvoldoende restcapaciteit. Ook de
wegvakken van met een belasting tussen de 80 en 90% zijn problematisch. De
figuur niet aan waar de files zullen staan. Dit kan het overbelaste wegvak zijn
maar meestal zijn dit ook de toeleidende wegen.
Uit
de berekeningen van 2020 blijkt dat op de volgende wegen bij ongewijzigd
beleid, (ernstige) capaciteitsproblemen zullen ontstaan:
·
Kruithuisweg, tussen A13 en Voorhofdreef;
Ø zie
maatregelen voorkeursalternatief Technopolis
·
Westlandseweg (van Centrum - Delft tot in Den
Hoorn);
·
Omgeving Zuidpoortgebied;
·
kruising van Foreestweg -Provincialeweg;
Ø Er
zal onderzocht worden of een aansluiting provincialeweg- van der Dussenweg een
goede keuze is.
·
Prinses Beatrixlaan (Delft - A4 - Rijswijk);
Enkele
op- en afritten A4 richting Den Haag.
Figuur
4‑4
:
Verzadigingsgraad Delftse wegennet (intensiteit/capaciteit)
In
het kader van de Poptahof is inmiddels al besloten om de Martinus Nijhofflaan
ongelijkvloers aan te sluiten op de Provincialeweg en Papsouwselaan te
versmallen. Deze maatregelen zullen overgenomen worden in het LVVP.
In het eindrapport LVVP zal worden aangegeven of en
hoe de knelpunten kunnen worden verminderd. Dat kan zowel zijn door het
toevoegen van auto-infrastructuur maar ook door het verbeteren van het openbaar
vervoer of de fietsvoorzieningen.
5
Vervoerwijzekeuze
Het beïnvloeden van vervoerwijzekeuze is een van de
belangrijkste middelen om een toename van het gebruik van de fiets en het
openbaar vervoer en een beperking van het gebruik van de auto te
bewerkstellingen. De methoden voor deze beïnvloeding zullen in het
vervolgonderzoek dan ook verder moeten worden uitgewerkt. Het is van belang te
weten aan welke knoppen de gemeente kan draaien om de vervoerwijzekeuze te
beïnvloeden. De gemeentelijke mogelijkheden zijn echter zeer beperkt. Er
wordt daarom een GDR-sessie (Group Decision Room) georganiseerd. Deze is
gepland op 13 september 2004. In deze workshop worden de deelnemers gevraagd
realistische maatregelen aan te dragen voor de beïnvloeding van de
vervoerwijzekeuze in relatie tot het milieu. Deze maatregelen kunnen door alle
deelnemers van commentaar worden voorzien. Ten slotte zal een prioriteitstelling
van maatregelen worden gevraagd. Uit deze prioriteitstelling zal blijken welke
maatregelen op een draagvlak kunnen rekenen, welke maatregelen omstreden zijn
en welke overbodig worden gevonden.
6
Richtinggevende
uitspraken voor de raad
De tussenrapportage van het LVVP geeft een
overzicht van de tot nu toe bereikte onderzoeksresultaten. Enkele onderdelen
zijn inmiddels zo ver uitgewerkt dat uitspraken door de commissie Duurzaamheid
wenselijk zijn. Deze uitspraken zullen richtinggevend zijn voor de afronding
van het LVVP. Hieronder staat een overzicht van de uitspraken die voor overleg
aan de raadscommissie worden voorgelegd.
6.1
Uitspraak
1: Procedure bereikbaarheid
Het beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze ten gunste
van de fiets en het openbaar vervoer wordt bereikt door prioriteit te geven aan
het verbeteren van de fiets- en openbaar vervoervoorzieningen en daar bij de
auto terughoudend mee om te gaan. De gemeentelijke mogelijkheden om
bereikbaarheid te beïnvloeden zijn beperkt. Delft kan alleen maatregelen
realiseren op het eigen wegennet. Voor het overige is Delft afhankelijk van de
het rijk, de provincie, de buurtgemeenten en/of Haaglanden.
In het bereikbaarheidsonderzoek zijn per
vervoerwijze knelpunten opgespoord. Bij de selectie van maatregelen is de
volgende procedure gevolgd:
1.
Is de verplaatsingsafstand korter dan 7,5
km?
JA > Indien nodig fietsmaatregelen, geen
automaatregelen
2.
Is het openbaar vervoer qua reistijd een
alternatief voor de auto?
JA
> Indien nodig Openbaar
vervoermaatregelen, geen automaatregelen
indien 1 en 2. NEE
>
3.
Relaties met groot aandeel auto en
omvangrijke stromen?
4.
Bovendien verhouding autoreistijd
spits/nacht extreem
JA > dan automaatregelen ontwikkelen
Wij verzoeken u om in te stemmen met de procedure
bereikbaarheid.
6.2
Uitspraak
2: Grote fietsverbindingen
In het hoofdstuk bereikbaarheid heeft de
vervoerwijze fiets nadrukkelijk aandacht gekregen. Een zeer effectieve manier
om het fietsgebruik te stimuleren is de verplaatsingsafstand te verkorten.
Dit
gebeurt door het toevoegen van ontbrekende schakels:
·
Fietstunnel A13 ter hoogte van
TU-middengebied
·
Fietsbrug Schie ter hoogte van de Makro
·
Fietstunnel Tanthof
·
Fietsbrug Schie ter hoogte van de
Gelatinefabriek
·
Fietstunnel spoor ter hoogte van de
Gelatinefabriek
·
Fietsbrug Zwethzone (gem. Den Haag)
·
Fietsbrug Vliet (gem. Rijswijk)
Voor
enkele van deze fietsverbindingen is de financiële dekking uit regionale
fondsen al gedeeltelijk gedekt.
In
het eindrapport LVVP zal een prioriteitsvolgorde op basis van het potentieel
aantal gebruikers, de investeringskosten en de financieringsmogelijkheden
worden aangegeven.
Wij verzoeken u om te onderschrijven dat voor het
verbeteren van de bereikbaarheid voor fietsers deze grootschalige
fietsverbindingen noodzakelijk zijn.
6.3
Uitspraak
3: Servicenet Openbaar Vervoer
Met de komst van nieuwe regionale openbaar
vervoerverbindingen (lijnen 19 en 37) en de aanleg van de Calvébrug en de brug
over de Gaag is een belangrijke stap gezet naar een hoogwaardig en efficiënter
regionaal openbaar vervoersysteem dat kan concurreren met het regionale
autoverkeer.
Binnen Delft is de concurrentie van de fiets en de
auto voor openbaar vervoer groot. Door het geringe aandeel van het openbaar
vervoer op relaties binnen Delft is de toekomst van het stadsvervoer al lange
tijd onderwerp van discussie. Er is behoefte aan een lokaal vervoerssysteem dat
slim aansluit op het regionale openbaar vervoer en dat verziet in de
vervoersbehoefte van mensen die geen gebruik kunnen maken van de andere
vervoerwijzen. De Regiotaxi voorziet voor een deel al in de vervoersbehoefte
van deur tot deurverplaatsingen binnen Haaglanden. De Regiotaxi is echter niet
geschikt om de stadsdienst te vervangen: de reizigersaantallen zijn daarvoor te
groot.
Hieruit is het idee ontstaan om binnen Delft een
servicenet te introduceren: een doelgericht en efficiënt stadsvervoerssysteem
dat directe verbindingen biedt met belangrijke bestemmingen binnen Delft (zoals
onderwijsinstellingen, winkelcentra, het ziekenhuis en winkelcentra) en dat
goed aansluit op het andere openbaar vervoer. De belangrijkste kenmerken van
dit systeem zijn rijden volgens een dienstregeling, service bij het in- en
uitstappen, en route die alle belangrijke bestemmingen dekt zodat er minder
overgestapt hoeft te worden. Dit systeem zal een alternatief moeten worden voor
de uren dat de stadsdienst weinig gebruikt worden.
Wij verzoeken u om in te stemmen met de
ontwikkeling van een servicenet binnen Delft in plaats van delen van de
stadsdienst. Een concreet voorstel van dit servicenet zal parallel aan het LVVP
aan de Raad worden aangeboden.
6.4
Uitspraak
4: Hoofdwegennet Delft
In figuur 2-5 is het toekomstige Delftse
hoofdwegennet definieerd.
Het toekomstig netwerk wordt gevormd door de A13,
de A4, de Kruithuisweg en de Provincialeweg. Op dit net zal bij de vormgeving
prioriteit geven worden aan een vlotte en veilige doorstroming van het
autoverkeer.
Wij verzoeken u te onderschrijven dat het
hoofdwegennet door deze vier wegen gevormd wordt.
6.5
Uitspraak
5: Grote maatregelen autoverkeer
In het hoofdstuk bereikbaarheid zijn een aantal
maatregelen genoemd om de bereikbaarheid voor het autoverkeer te verbeteren.
Het gaat om de volgende maatregelen:
·
Aanleg van de westelijke tak van de Zuidweg
(Harnaschknoop - Beatrixlaan)
·
verdubbeling van de capaciteit van het
kruispunt Schoemakerstraat – Kruithuisweg
·
ongelijkvloerse kruising
Kruithuisweg-Voorhof/Tanthofdreef
·
aanleg brug over de Schie
·
verdubbeling van de capaciteit kruispunt
Schieweg – Kruithuisweg
·
rechtstreekse aansluiting van Technopolis op
de A13 ter hoogte van de verzorgingsplaats Ruyven
·
ongelijkvloerste aansluiting van de Martinus
Nijhofflaan op de Provincialeweg
·
versmalling van de Papsouwselaan tot 1
rijstrook per richting
Wij verzoeken u om te onderschrijven dat voor het
verbeteren van de bereikbaarheid voor het autoverkeer deze grootschalige
ingrepen noodzakelijk zijn.
6.6
Uitspraak
6: Aanpak Verkeersveiligheid
Gezien de kerncijfers verkeersveiligheid is Delft
een relatief veilig stad. Er zijn weinig locaties meer waar veel ernstige
verkeersongevallen gebeuren. Toch zijn telt Delft per jaar gemiddeld 200
gewonden en 3 dodelijke slachtoffers. De meeste ongevallen gebeuren verspreid
over de hele stad waardoor de voorheen gehanteerde blackspot-analyse niet meer
effectief is.
Er wordt voorgesteld om:
1. De laatste blackspots op de gangbare wijze aan
te pakken
2. De maatregelen ter verbetering van de
verkeersveiligheid te richten op de huidige 50-km-uur wegen. Daarvoor twee
alternatieven in samenhang onderzoeken, te weten een uitbreiding van het aantal
30-km straten en de invoering van een 40-km regime op de wijkontsluitingswegen.
Nadere afweging zal plaatsvinden bij de vaststelling van het definitieve LVVP.
3. Speciale aandacht wordt gegeven aan reduceren
van de ongevalrisico’s voor ouderen, bromfietsers en kinderen.
Wij verzoeken u om deze aanpak te steunen.