Antwoordnota reacties op MER
Spoorzone Delft
Inleiding
In totaal hebben 9
respondenten een reactie gegeven op het MER Spoorzone Delft, dat samen met het
Voorontwerpbestemmingsplan Spoorzone van 7 december tot en met 17 januari ter
inzage lag.
In deze Antwoordnota
wordt eerst (per thema) een korte samenvatting van de reacties gegeven en
vervolgens wordt direct een antwoord gegeven.
De Commissie voor
de m.e.r. heeft naar aanleiding van het publiceren van het Voorontwerp
Bestemmingsplan Spoorzone en daarmee ook van het MER Spoorzone Delft een
toetsingsadvies geschreven. Daarbij heeft de Commissie ook de reacties op het
Voorontwerp Bestemmingsplan meegewogen.
In de onderhavige
nota staat allereerst een gemeentelijke reactie op dit toetsingsadvies,
vervolgens worden de reacties van de 9 respondenten per thema behandeld.
A. Toetsadvies
van de Commissie voor de m.e.r.
De Commissie heeft
binnen de door de Wet Milieubeheer toegekende bevoegdheden een oordeel
uitgesproken over het MER. De Commissie heeft ook geadviseerd over de opzet van
het milieueffectenonderzoek middels het “Advies voor richtlijnen voor het
milieueffectrapport Spoorzone Delft” (4 oktober 2002). Het eindoordeel over
het MER is positief. Slechts op één onderdeel vond de Commissie dat het onderzoek
mankeerde: op het punt van luchtkwaliteit bevatte het rapport in 1e
aanleg nog onvoldoende informatie. Een aanvulling daarop (van 13 januari 2005)
acht de Commissie voldoende om een eindadvies te kunnen opstellen.
Het advies houdt in
dat de Commissie van oordeel is dat de het MER essentiële informatie bevat om
het milieubelang op een volwaardige manier mee te wegen in de besluitvorming.
De vergelijking van de alternatieven heeft op heldere en consistente wijze vorm
gekregen. Tenslotte geeft de Commissie op een aantal punten aanbevelingen, te
benutten bij de uitwerking van de plannen.
Vervoer gevaarlijke stoffen
Toelichten van
vervoersprognoses op het spoor (met name vervoer gevaarlijke stoffen) in het
Bestemmingsplan; in de komende jaren de effecten op de leefomgeving van deze
vervoersstromen monitoren.
Reactie
De Circulaire
Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (augustus 2004) schrijft een nadere
toetsing van het groepsrisico voor. De daarbij te hanteren omvang van dit
vervoer is overigens mede afhankelijk van de door de Rijksoverheid gewenste
minimale ruimte voor vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien de eventuele
concessieverlening van goederenvervoer over de spoorlijn
Rotterdam-Leiden-Amsterdam. In dit kader heeft ProRail al een eerste analyse
gemaakt als onderdeel van de Planstudie in het kader van de spelregels van het
MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat.
Geluidsbelasting
In de concrete
uitwerkingen van de plannen door mitigerende maatregelen de belasting tot een
minimum beperken, onder ander door ook geluidsluwe buitenruimten te creëren en
de verkeersstromen over de Coenderstraat en de verlenging ervan te beperken.
Reactie
In de
stedenbouwkundige uitwerkingen van het bestemmingsplan is op voorhand al
rekening gehouden met binnenplaatsen, die bij toepassing van minimale
goothoogten geluidsluwe ruimten zullen worden.
In het door de
gemeenteraad vastgestelde Lokaal Verkeers- en Voervoersplan (LVVP; juni 2005)
zijn beleidsvoornemens opgenomen om de verkeersoverlast te beperken:
snelheidsverlaging, omleidingen voor doorgaand verkeer, enz. Tenslotte wordt in
het bestemmingsplan zeer stil asfalt voorgeschreven, waardoor de
geluidsproductie door het verkeer afneemt.
Luchtkwaliteit
Expliciteren van de
onderzoeksresultaten op het gebied van luchtkwaliteit en relateren aan het
Besluit luchtkwaliteit, evenals het weergeven van maatregelen ter verbeteren
van de luchtkwaliteit.
Reactie
Gezien de dynamiek
in zowel de jurisprudentie als de regelgeving over de luchtkwaliteit in relatie
tot ruimtelijke plannen is aanvullend onderzoek voor het bestemmingsplan
verricht. In het bestemmingsplan zal de aanpak van deze problematiek expliciet
beschreven worden. Voor de maatregelen buiten het plangebied zijn
beleidsvoornemens in het gemeentelijke Plan van Aanpak Luchtkwaliteit 2005
gekoppeld aan het LVVP van belang. Het Plan van Aanpak is op 31 mei 2005
vastgesteld door het college van B&W, het LVVP is in juni 2005 door de
gemeenteraad vastgesteld.
Tunnelveiligheid
Realiteitsgehalte
van de prognoses vervoer gevaarlijk stoffen verifiëren en koppelen aan de
Risiconormering Vervoer Gevaarlijke stoffen.
Reactie
Er ligt inmiddels
een wettelijke verplichting de toets aan de Risiconormering uit te voeren vóór
aanbieding van het bestemmingsplan aan de provincie. In de fase van het
tunnelontwerp is door ProRail al een risicoanalyse verricht, als onderdeel van
de Planstudie in het kader van de spelregels van het MIT (Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Cultuurhistorie
Toelichten van
risicobeperking van bouwschade aan panden en cultuurhistorische gebouwen langs
tunneltracé en afstemmen van bouwmethode op optimaal archeologisch onderzoek.
Reactie
In het bestemmingsplan
is aandacht voor de bouwrisico’s en archeologie. Wat archeologie betreft is
afstemming met de stadsarcheoloog gaande. Of echter de bouwmethode drastisch
aangepast wordt om de mogelijkheden voor archeologisch onderzoek te verruimen
is mede afhankelijk van heel andere aspecten in de besluitvorming. Een adequate
planning van het archeologisch onderzoek lijkt een veel beter te hanteren
uitgangspunt. Deze planning zal pas definitief gemaakt worden na gunning van de
tunnelbouw (2006).
Van MER naar bestemmingsplan
Nader uitwerken van
de milieuvriendelijke maatregelen in het voorkeursalternatief, omdat in het MER
de uitwerking van belangrijke planonderdelen (OV-knoop, parkeergarages en
inrichting van de kantoor- en woongebieden) nog niet plaatsgevonden had.
Reactie
Ook het
bestemmingsplan zal niet op alle (milieu- of duurzaamheids-) aspecten een
uitwerking kunnen bieden. Aanvullend op het bestemmingsplan stelt de gemeente
een kwaliteitskader voor de stedelijke ontwikkeling op. Juist daarin zullen
naast beeldkwaliteit ook duurzaamheidsaspecten als duurzaam bouwen, water,
ecologie en energiemaatregelen een plaats vinden. Dit kwaliteitskader biedt de
mogelijkheid gedurende het gehele proces van stedelijke ontwikkeling, die in
een periode van een tiental jaren vorm krijgt, wanneer de detailontwerpen per
bouwfase opgesteld worden, al deze aspecten te bewaken.
B. Samenvatting van de reacties en
conclusies
a. Procedure
Alle reacties op
het MER over de gevolgde procedure zijn gegeven door de heren Groeneveld, Stofberg
en De Haan (nr. 500796).
-
MER op grond
van Tracéwet
Samenvatting:
De indieners van de
reactie betogen dat ten onrechte geen MER op grond van de Tracéwet is gevolgd.
Daarmee is de gehele procedure ongeldig want er gelden in dat geval andere
Initiatiefnemers en een ander Bevoegd Gezag.
Beantwoording:
In de discussie of
de spoorverdubbeling in Delft een Tracébesluit vergt en daarmee wellicht een
Tracé-MER vereist, is in de zomer van 2001 overleg gevoerd met zowel het
ministerie van Verkeer en Waterstaat als met het ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De uitkomst daarvan was
dat er geen noodzaak tot Tracé-besluit, noch dat er een tracé-MERplicht
bestond. Wel gaf de gemeente Delft aan vrijwillig een m.e.r. uit te voeren, op
basis van de m.e.r.-beoordelingsplicht als gevolg van de omvang van de
vastgoedontwikkeling (> 200.000 m² bvo of > 2000 woningen in een
aaneengesloten gebied), waarin de effecten van een spoortunnel worden
meegenomen. Het initiatief van een dergelijke m.e.r. op de gebiedsontwikkeling
ligt bij de gemeente Delft en daarbij is het Bevoegd Gezag de gemeenteraad van
Delft.
Dit besluit is
vastgelegd in de op 20 februari 2002 door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat, het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en de
gemeente Delft ondertekende Procesovereenkomst. Het relevante tekstdeel uit de
overeenkomst luidt als volgt:
“8. Milieueffectrapportage
Partijen hebben geconstateerd dat voor de uitvoering van het project de
Tracéwet niet van toepassing is. Voor de aanleg van de spoortunnel bestaat op
basis van het Besluit m.e.r. geen plicht tot het maken van een
milieueffectrapport (MER). Voor de realisering van het stedelijk programma
bestaat een MER-beoordelingsplicht.
Partijen besluiten, gezien de wederzijdse
verwevenheid van het stedelijk programma met de spoortunnel, de milieueffecten
voor zowel de spoortunnel als het stedelijk programma te bestuderen. De
gemeente Delft neemt daartoe het initiatief.”
Als onderbouwing
van dit besluit geldt het volgende. Artikel 2, lid 1 van het Besluit van 4 juli
1994 Milieu-effectrapportage bij de Wet milieubeheer stelt dat alle
activiteiten die behoren tot een categorie die omschreven staat in onderdeel C
van de bijlage bij het Besluit een verplichting tot het maken van een
milieu-effectrapportage kennen. Voor spoorwegen zijn alleen de in de punten
2.1, 2.2 en 2.3 omschreven activiteiten van toepassing, waarvan die in punt 2.1
(“De aanleg, wijziging of uitbreiding van een landelijke railweg”)
passend is op de voorgenomen activiteit in de Spoorzone Delft.
Over de onder dit
punt genoemde criteria voor m.e.r.-plicht valt te zeggen dat:
- het betreft in de Spoorzone Delft géén
verbreding van een railweg met twee of meer sporen, die over een lengte
van 5 kilometer of meer is gelegen in een bufferzone of een gevoelig
gebied (punt 1°)
- het betreft in de Spoorzone Delft géén
bouwactiviteiten van werken los van de voor spoorwegdoeleinden aangewezen
bestemmingen in een bufferzone of gevoelig gebied (punt 3°)
- het betreft in de Spoorzone Delft géén
in gebruik nemen van een reeds aangelegde railweg met een lengte van 5
kilometer of meer in een buffergebied of gevoelig gebied (punt 4°).
Bij de zogenaamde oostelijke
tracés zou er sprake kunnen zijn van een geheel nieuwe railweg. Deze is echter niet
over een lengte van 500 meter of meer op een afstand van 25 meter of meer
gelegen van de grens van de voor spoorwegdoeleinden aangewezen bestemming (punt
2°). Dit kan worden geïllustreerd met de volgende tekening.
Figuur 1. Tekening
met aanduiding over welke afstand de bestemming spoordoeleinden als gevolg van
het nieuwe tracé meer dan 25 meter verschuift uit de bestaande bestemming spoordoeleinden.
Op het moment van
discussie in 2001 lag nog een concept spoortunnelontwerp voor dat een grotere
tunnelbreedte kende dan de in de MER Spoorzone Delft voorliggende
alternatieven. Dit verklaart de verschillen in de tekening.
Conclusie:
Uit bovenstaande
redenering volgt dat het aan de gemeente Delft vrij stond een vrijwillige
m.e.r. uit te voeren op basis van de m.e.r.-beoordelingsplicht. Daarbij is het
Bevoegd Gezag de gemeenteraad, omdat het ruimtelijk plan dat de in de MER
onderzochte ingreep juridisch mogelijk maakt een bestemmingsplan is. Ook daarin
is de gemeenteraad het Bevoegd Gezag. De reactie heeft niet geleid tot
aanpassing van de procedure van de m.e.r.
-
Sloopbesluit
vóór afronden MER
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) stellen dat het onjuist en
ongeloofwaardig is indien een sloopbesluit genomen wordt vooruitlopend op een
afweging van stedenbouwkundige varianten waaronder ook varianten met behoud van
de Van Leeuwenhoeksingel.
Beantwoording:
In de m.e.r. is de
afweging op een volwaardige manier gedaan. In de reeks van 8 beoordeelde
stedenbouwkundige modellen zijn er ook 3 modellen geweest waarin de rij
woningen gehandhaafd bleven. Deze modellen dienden het vergelijkingsonderzoek
van de m.e.r. Dat in het kader van de ontwikkeling van het Masterplan wellicht
geen volwaardig stedenbouwkundig alternatief met behoud van de woningen langs
de Van Leeuwenhoeksingel is aangeboden, staat hier in principe los van het MER.
In grote lijnen is de beoordeling in het MER overeenkomstig de inschattingen
die de gemeente voor het Masterplan maakte.
Het raadsbesluit om
sloop in alle gevallen toe te staan is veel eerder ingegeven door afwegingen
over maximalisatie van bijdragen aan de tunnelbouw en moeizame stedenbouwkundige
inpassing (waarbij vooral het verschil in maaiveldniveaus van belang is)
passend bij besluitvorming over het Masterplan dan een afweging tussen in de
MER onderzochte varianten. Een eventuele afwijking tussen het
voorkeursalternatief (met daarin begrepen de sloop van het onroerend goed aan
de Van Leeuwenhoeksingel en Houttuinen) en het uit de MER voortvloeiende Meest
Milieuvriendelijke Alternatief dient in het ruimtelijke besluit (het
bestemmingsplan Spoorzone) gemotiveerd te worden. Op dit punt is er geen
afwijking tussen het voorkeursalternatief en het MMA.
Conclusie:
Het bezwaar van de
indieners van de reactie is ongegrond voor het MER, omdat er wel 3 volwaardige
stedenbouwkundige modellen met behoud van de panden aan de Van Leeuwenhoek zijn
meegewogen en heeft dus niet geleid tot aanpassing van de procedure van de
m.e.r.
-
Themadocumenten
niet te koop
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) geven aan dat zij niet in staat
zijn gesteld de map met themadocumenten aan te schaffen, waardoor zij beperkt
werden in het kennisnemen van de achtergronddocumenten.
Beantwoording:
Indien de map met
Themadocumenten niet te koop is aangeboden, moet dit opgevat worden als een
jammerlijk misverstand. Aan een andere belangstellende is namelijk wel een map
verkocht, nadat de Publieksbalie (waar de stukken ter inzage lagen) om een
extra exemplaar bij het projectbureau had verzocht. Het projectbureau is ten
aanzien van deze vraag noch door de Publieksbalie, noch door de indieners van
de reactie benaderd. Overigens heeft de map met themadocumenten de volle
periode van 6 weken ter inzage gelegen. Er was dus wel gelegenheid kennis te
nemen van de inhoud.
Conclusie:
Het niet hebben
kunnen aanschaffen van de map themadocumenten berust op een misverstand. Dit
heeft echter de kennisname van de inhoud in principe niet in de weg gestaan. De
opmerking van de indieners heeft niet geleid tot aanpassing van de procedure
van het MER.
-
Keuze voor MMA
niet getoetst aan variant met beperkter stedelijk programma
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) stellen dat ten onrechte bij
het vaststellen van het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) niet
uitgegaan is van een aangepast bouwprogramma; immers niet slopen en inpassen
van bestaande bebouwing in nieuwbouw levert een bijdrage aan beperking gebruik
(bouw) grondstoffen.
Beantwoording:
Een MER vergelijkt
realistische varianten ten aanzien van de voorgestelde ruimtelijke ingreep.
Aangezien de gewenste stedelijke ontwikkeling naast het verbeteren van de
stedelijke structuur en het opheffen van fysieke en psychologische barrières
ook beoogde een maximale financiële bijdrage aan de bouw van de spoortunnel via
een Publiek-Private Samenwerking (PPS) te realiseren, was een variant met een
aanzienlijk beperkter stedelijk programma geen realistische variant. Om die
reden is voor het bepalen van het MMA geen variant met een aanzienlijk
beperkter stedelijk programma meegewogen.
Conclusie:
Het louter afwegen
van uitvoerbare en realistische varianten sluit een variant met een beperkt
stedelijk programma uit. Deze reactie heeft niet geleid tot aanpassing van de
procedure van het MER.
b. Verkeer en geluid en
luchtkwaliteit
Samenvatting:
De heer Looijen
(reactie geregistreerd onder nummer 500891), de initiatiefgroep BOS/D (500930
en 501138), Vogelaar en Nachtergaele (501153), mevrouw Jacobs-Wessels (500625)
en de heren Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) maken opmerkingen
over de gebruikte cijfers voor het aantal (toekomstige) verkeersbewegingen, die
geen rekening zouden houden met de nieuwe functies in het
onderzoeksgebied, en over de
beoordeling van de geluidsoverlast en de luchtkwaliteit ten gevolge van
verkeer.
Beantwoording:
In de
verkeersmodellen die voor de berekeningen in het MER zijn gebruikt is wel
rekening gehouden met de extra verkeersbewegingen die het gevolg zijn van de
nieuwe woningen en kantoren. Dit is derhalve ook ingebracht op de te verwachten
verkeersintensiteiten op wegen buiten het projectgebied. Er is daarmee geen
sprake van een onderschatting van de toekomstige hoeveelheid verkeer. Deze
berekende verkeersintensiteiten vormen op hun beurt weer de basis voor de
berekeningen van het te verwachten geluidseffect en de te verwachten effecten
op de luchtkwaliteit.
Conclusie:
In het MER zijn
verkeerscijfers gebruikt volgens de voorschriften van een
milieueffectrapportage en naar het beste weten van de gemeente. De reactie
heeft niet geleid tot aanpassingen in het MER of het Ontwerpbestemmingsplan.
c. Stofemissies bij tunnelmond
Samenvatting:
Zowel de heer Van
Wees (reactie onder nummer 500206) en de heer Van den Brink (500295) vragen
naar maatregelen ter beperking van de voorspelde hogere uitstoot van
stofdeeltjes bij de tunnelmonden.
Beantwoording:
De stofemissie is
het gevolg van slijtage van bovenleidingen en remvoeringen. Er zijn geen
bronmaatregelen mogelijk om het ontstaan van deze stofdeeltjes te beperken of
te voorkomen. Technisch is het mogelijk om de emissie van de stofdeeltjes naar
de omgeving te beperken door een afzuiginstallatie in de tunnel aan te brengen
en de lucht via een filterinstallatie af te voeren naar buiten. Een dergelijk
filtersysteem is echter niet realistisch. De hoeveelheden te verwerken lucht
zijn zo groot dat er enorme ventilatoren en filters nodig zouden zijn. Het
ruimtebeslag van die installaties is groot en het geluid dat deze ventilatoren
zouden produceren zou leiden tot hinder.
Bij vormgeving van
de tunnelmonden kan wel rekening worden gehouden met de wijze waarop de emissie
zich verspreidt. Dit is dan ook een aandachtspunt voor het vervolg.
Conclusie:
Er zijn geen goede
bronmaatregelen mogelijk. Technisch maatregelen om emissies te beperken zijn
nauwelijks realistisch. Wel kan met de vormgeving van de tunnelmonden het
verspreidingspatroon van de emissies positief worden beïnvloed. Dit punt is
onder de aandacht gebracht van de ontwerpers van de spoortunnel.
d. Grondwater
Samenvatting:
Naar de mening van
Starmans en Huurne (reactie met nummer 500925) en mevrouw Jacobs-Wessels (500625)
is in de onderzoekingen onvoldoende aandacht geweest voor de negatieve effecten
van de tunnelbouw op de grondwaterstromen en als gevolg daarvan de
grondwaterstanden aan de westzijde van de tunnel.
Beantwoording:
Wij zijn van
mening dat het onderzoek voor het MER voldoende informatie bevat en de
onzekerheden aanvaardbaar waren voor de onderlinge vergelijking van de
alternatieven. Ten behoeve van het vervolg is wel nader (model)onderzoek in
gang gezet, opdat de effecten in meer detail bekend worden. Dit onderzoek loopt
thans maar is nog niet helemaal afgerond. In het onderzoek is er ook aandacht
voor de tijdelijke effecten tijdens de bouw en effecten op de
(bebouwde)omgeving. Daarbij worden mogelijke negatieve effecten uiteraard
beschouwd.
Met " slechte situatie grondwater" worden waarschijnlijk
grondwaterstanden bedoeld die als te hoog worden ervaren. Een verbetering zou
dan een daling van de grondwaterstanden zijn. Een daling kan echter ook van
invloed zijn op de zetting. Dit is weer ongunstig. Echter, het onderzoek richt
zich op de verandering van de grondwaterstanden, zodat ook op deze vraag in
detail antwoord kan worden gegeven op enige termijn.
Overigens lijkt het veranderen of mogelijkerwijs stoppen van
grondwateronttrekking door DSM Gist een veel groter effect te hebben op de
grondwaterstand dan de aanleg van de spoortunnel. Voor de provincie
Zuid-Holland, vergunningsverlener voor de onttrekking, is dit aanleiding
geweest een nader onderzoek op dit punt te starten.
Conclusie:
Ten behoeve van het
MER is er voldoende onderzoek geweest. Voor de nadere planuitwerking is verder
onderzoek wel noodzakelijk en inmiddels gestart. Ook de provincie Zuid-Holland
heeft nader onderzoek gestart naar de standen van het grondwater als gevolg van
verandering van de grondwateronttrekking door DSM Gist.
e. Beoordeling waarde bestaande
bebouwing langs Van Leeuwenhoek
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) betogen dat de beoordeling van
de cultuurhistorische waarde van de panden langs de Van Leeuwenhoeksingel geen
recht doet aan de waarde van de betreffende panden, dat in de beoordeling van
het stadslandschap de levendigheid van de combinatie van oude en nieuwe
bebouwing niet juist is meegewogen,
Beantwoording:
De
cultuurhistorische waarde van de panden langs de Van Leeuwenhoeksingel en aan
de Houttuinen hebben weldegelijk een rol gespeeld in de afwegingen en
beoordelingen van de milieueffecten. Zie daarvoor het MER, en in het bijzonder
het themadocumenten Cultuurhistorie, blz. 9, 13 en 14 en Stadslandschap. In het
eerste themadocument staat op deze pagina’s opgenomen welke panden aan de Van
Leeuwenhoeksingel in de MIP-lijst waren opgenomen (tabel 4.2 Objecten binnen
het spoorzonegebied die voorkomen op de MIP-lijst). In het document wordt
ook vermeld dat deze panden niet zijn opgenomen op de MSP-lijst, de lijst van
geselecteerde objecten om in aanmerking te komen voor de status (rijks-)
monument. Op blz. 21, paragraaf 5.2 Aantasting van bouwkundige waarden
in het themadocument wordt ingegaan op de bouwkundige waarde van de panden.
Bij de in het
themadocument opgenomen beoordeling is aan de mogelijkheid tot sloop over te
gaan vanwege de uitkomst van de monumenteninventarisatie geen sterk negatieve
kwalificatie toegekend. Op het criterium aantasting bouwkundige waarden is wel
een negatieve beoordeling toegekend aan alle varianten waarin de sloop van de
panden Van Leeuwenhoeksingel is voorzien. Daarmee heeft de waarde van de panden
een rol gespeeld bij de beoordeling bij het thema Cultuurhistorie.
Stadslandschap is
het tweede thema waarin de waarde van de woningen is expliciet meegewogen. Op
de criteria herkenbaarheid en ruimtelijke kwaliteit scoren de variante met
behoud van de woningen relatief goed, bij het criterium stedelijke samenhang is
dit minder het geval, evenals bij sociale veiligheid.
Conclusie:
Van een
onderwaardering van de modelvarianten met behoud van de woningen Van
Leeuwenhoeksingel is geen sprake op de punten waar cultuurhistorie en
stadslandschap een rol spelen. In de totale afweging op basis van alle criteria
vallen deze varianten echter slechter uit dan die met behoud van de woningen.
Op basis van de ingediende reactie is de motivatie voor de keuze van het
Voorkeursalternatief niet te weerleggen.
f. Sociale veiligheid
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) stellen het niet eens te zijn
met de beoordeling van het aspect sociale veiligheid van het station en
busplein in het MER. Een bovengronds perron is altijd veiliger in hun ogen en
bovendien is het ontwerp van de stationsomgeving (busplein) onveiliger door
ontbreken van woningen. Tenslotte acht men de beoordeling van de huidige
situatie onjuist: er zijn wel woningen op de begane grond langs het huidige
busplein.
Beantwoording:
De sociale
veiligheid van het station met slechts een toegang is niet apart meegewogen in
de varianten, omdat dit geen onderscheidend element tussen de varianten is. Ook
een station met bovengrondse perrons krijgt als gevolg van de inrichtingseisen
van de stationsuitbater, de Nederlandse Spoorwegen, juist vanuit sociale
veiligheid in de treinen (o.a. terugdringen van zwartrijden) slechts één
(beheerste) toegang.
Inderdaad zijn er
in de huidige situatie woningen langs (een deel) van het busplein, maar de
gewraakte zin in het MER refereert vooral aan de Westvest en Phoenixstraat,
waar die opmerkingen wel geldt.
Conclusie:
De opmerkingen uit
de reactie aangaande de sociale veiligheid op de stations is geen onderwerp van
studie in de m.e.r. geweest en is ook geen onderscheidend element tussen alle
onderzochte varianten.
De beperkte
aanpassing in de beschrijving van de huidige situatie ten aanzien van de
sociale veiligheid in de openbare ruimte maakt dat de totale waardering van die
huidige situatie nauwelijks verandert ten opzicht van wat het MER stelt.
g. Ecologie
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) geven aan dat een in hun ogen
relevant stukje groen niet op ecologische waarden is getoetst: de strook grond
tussen de woningen aan de Van Leeuwenhoeksingel en het spoor.
De heer Van den
Brink (500295) stelt voor ter verbetering van de groenstructuur aan de
noordzijde van het plangebied in de loop van de komende decennia toe te werken
naar een parkengordel die het Agnetapark verbindt met de Wallertuin langs het
Rijn-Schiekanaal.
Beantwoording:
Het groenstrookje
tussen de spoorbaan en de achtertuinen van een deel van de woningen langs de
Van Leeuwenhoeksingel is beperkt van omvang. Zo beperkt (ca. 0,08 ha) dat de
gemeente geen reden ziet aanvullend onderzoek naar de ecologische waarden te
verrichten.
De planhorizon voor
een ecologische verbinding tussen het Agnetapark en de Wallertuin ligt
betrekkelijk ver, zo schrijft de indiener ook. Het veronderstelt namelijk dat
de bedrijfsterreinen van DSM Gist aan de oostzijde van het spoor ontruimt zijn.
Op dit moment is een dergelijke verwachting dat binnen de looptijd van het
bestemmingsplan een deze ontwikkeling plaatsvindt niet meer ongerijmd, maar dat
was die wel ten tijde van het opstellen van het MER. Daarom is in het MER een
dergelijke mogelijkheid van een ecologische verbinding niet meegewogen. De
suggestie is echter waardevol en kan een probleem in de toekomst deels
verhelpen: de versnippering van de ecologische structuur. Dit zal dan ook meegewogen
worden bij het opstellen van nieuwe bestemmingsplannen ten behoeve van de
herontwikkeling van het oostelijk bedrijfsterrein van DSM Gist.
Conclusie:
De opmerking over
het inventarisatieonderzoek heeft niet geleid tot uitbreiding ervan.
De suggestie van de
verbinding Agnetapark-Wallertuin kan in de
toekomst en door middel van andere (aangrenzende) ruimtelijke plannen
verbetering in de ecologische samenhang aan de noordzijde van de (binnen-) stad
aanbrengen.
h. Duurzaam
bouwen
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) stellen dat onder dit thema
alleen zeer cosmetische voorstellen zijn besproken en meegewogen. De
mogelijkheid sloopbeperkingen op te leggen in de ontwikkeling van het
plangebied en daarmee vernietiging van bouwmateriaal te beperken heeft in hun
ogen geen rol gespeeld in de afweging.
Beantwoording:
Het thema Duurzaam
Bouwen is als een niet onderscheidend thema beschouwd. Bovendien moet bedacht
worden dat aspecten van duurzaam bouwen minder goed te regelen zijn op
bestemmingsplanniveau. Dat betekent, zoals de ondertekenaars van de reactie
aangeven, dat het behoud van materiaal door geen sloop toe te passen niet is
meegewogen als waarde binnen dit thema. Overigens zullen de woningen vanwege
hun leeftijd en bouwmethoden van de 19e eeuw bijvoorbeeld slecht
voldoen aan de energie-eisen van de huidige tijd. Een positieve waardering van
deze drie stedelijke varianten op dit thema is daarmee lang niet zeker.
Conclusie:
De beoordeling van
de onderzochte stedelijke varianten verandert nauwelijks indien het besparen
van materiaal wel onderdeel uitmaakt van de afwegingen.
i. Thalys
Samenvatting:
De heren
Groeneveld, Stofberg en De Haan (nummer 500796) melden dat in het MER ten
onrechte wordt uitgegaan van passages van een Hogesnelheidstrein als
bijvoorbeeld de Thalys, na ingebruikname van de Groene Harttunnel voor de
HSL-Zuid.
Beantwoording:
Al bij de
besluitvorming over het tracé van de Hoge SnelheidsLijn Zuid (HSL-Zuid) in de
Tweede Kamer in 1996 heeft de Kamer de motie Leers aanvaard (16 december 1996,
kamerstuk 22 026 nr. 56) waarin gevraagd wordt de frequentie van de
internationale treinen naar Den Haag tenminste op het dan geldende niveau te
houden, ook na ingebruikname van de HSL-Zuid over het Groene Harttracé. Dat
betekent dat er doorgaande internationale treinen Delft passeren ook na 2007.
De definitieve frequentie van die dienstregeling is weliswaar nog niet
vastgesteld en onderhevig aan overleg, maar de internationale positie van de
stad Den Haag (Juridische Hoofdstad en Regeringscentrum) rechtvaardigt een
hoogwaardige aansluiting op het internationale treinverkeer. Inmiddels is
duidelijk dat een minimum van 8 treinen per dag gegarandeerd is.
Conclusie:
Het MER houdt
terecht rekening met internationale treindiensten uitgevoerd als
Hogesnelheidslijn op ten minste het huidige niveau.