Op
30 oktober 2003 stelde de raad het masterplan voor de Spoorzone vast. De raad
legde daarmee de hoofdlijnen vast voor de ontwikkeling en inrichting van het
gebied. Tegelijkertijd stemde de raad in met het Milieueffectrapport. De
commissie voor de m.e.r. heeft inmiddels een definitief advies uitgebracht,
waarmee de MER-procedure voor het project is afgerond. Dit definitief advies is
bijgevoegd als bijlage.
Op
basis van het masterplan is een bestemmingsplan uitgewerkt. In november 2004
gaf de raad het voorontwerp van dit plan vrij voor inspraak. Inmiddels zijn
alle reacties verwerkt en is het ontwerp bestemmingsplan voor de Spoorzone
gereed. In de nieuwe versie zijn ook enkele kleine inconsistenties uit het plan
weggenomen.
Deze
notitie geeft de hoofdlijnen van de reacties en beschrijft de belangrijkste
verschillen met het voorontwerp bestemmingsplan. In de notitie is een voorstel
opgenomen om een andere inrichting te kiezen voor het gebied
Phoenixstraat/Spoorsingel.
Tijdens
de ter inzage legging in de periode december 2004-januari 2005 heeft de
gemeente 150 reacties ontvangen op het voorontwerp bestemmingsplan. Deze
reacties zijn schriftelijk ingediend en mondeling gegeven, tijdens twee
inloopbijeenkomsten. De nota ‘Inspraak en overleg bestemmingsplan Spoorzone’
vat alle reacties samen en beantwoordt deze.
Het
voorontwerp bestemmingsplan is ook besproken met de deelnemers van het Platform
Spoor. Dit gebeurde tijdens een algemene bijeenkomst en twee
themabijeenkomsten, respectievelijk rond verkeersafwikkeling en bouwhoogten.
Veel
van de reacties gaan over de verkeersafwikkeling in de nieuwe situatie.
Bewoners van de Spoorsingel maakten bezwaar tegen de plek van de nieuwe
ontsluitingsweg.
Ook
bewoners van de Coenderstraat en Parallelweg hebben gereageerd, vanwege de
hoogte van de nieuwbouw in het gebied tussen Houttuinen en Coenderstraat en
vanwege mogelijk overlast van het verkeer dat via de nieuw ontworpen
Coenderstraat gaat rijden. Een deel van deze laatste bezwaren kan worden
weggenomen door het toepassen van geluidsarm asfalt, waardoor de geluidshinder
aan de gevels van de Coenderstraat ruimschoots binnen de normen blijft. Bovendien krijgt de
straat ook een heel ander profiel. Er komt meer ruimte beschikbaar, waardoor de
beide rijbanen (1 voor elke richting) verder van de bestaande woningen af
kunnen komen te liggen, en zo dicht mogelijk tegen de nieuwbouw. Tussen de
bestaande woningen en de nieuwe rijbanen komen een trottoir, een fietspad in 2
richtingen en een groenstrook met parkeervakken. De uitwerking van de
inrichtingsplannen voor de nieuwe Coenderstraat is een thema in het Platform
Spoor. Bewoners van Coenderstraat en Parallelweg nemen daarin inmiddels
rechtstreeks deel, samen met bewonersorganisaties uit Westerkwartier en
Olofsbuurt, die al langer vertegenwoordigd waren in het platform.
In
de reacties zaten de nodige vragen over de bereikbaarheid van de stad tijdens
de bouw. Met name ondernemers rond het gebied vragen hier aandacht voor. Deze
opmerkingen worden meegenomen in de nadere afspraken die worden gemaakt rond de
uitvoering van het project. Natuurlijk reageerden ook eigenaren van panden die
plaats moeten maken voor de bouw.
Een
aantal reacties heeft geleid tot aanpassingen in het bestemmingsplan. De
belangrijkste wijzingen die zijn verwerkt in het ontwerp bestemmingsplan zijn
de inrichting van het gebied Phoenixstraat/Spoorsingel en de bouwhoogte van de
nieuwbouw aan de Coenderstraat.
Voor het gebied Phoenixstraat/Spoorsingel was in het
voorontwerp bestemmingsplan de oplossing vastgelegd om de gracht in te passen
aan de kant van de binnenstad, met ten westen daarvan de ontsluitingsweg. Deze
locatie van het water, zoals opgenomen in het plan van Joan Busquets, komt het
meest in de buurt van de historische ligging van de stadsgracht. Dit onderdeel
van het plan leidde tot veel reacties, met name van bewoners van de
Spoorsingel. Zij pleitten ervoor de wegas verder van de woningen te leggen,
door weg en gracht om te wisselen.
Mede
naar aanleiding van deze reacties is een nadere studie uitgevoerd naar de
inrichting van Phoenixstraat en Spoorsingel. Deze studie heeft een tweede
inrichtingsvariant opgeleverd.
Het
alternatief houdt in dat de gracht meer in de richting van de
Spoorsingel komt, op een afstand van gemiddeld 10 meter uit de gevels van de
panden aan de Spoorsingel. Het autoverkeer komt daardoor verder van die woningen dan in de eerste
variant en blijft verder van de panden aan de Phoenixstraat dan in de huidige
situatie. De bus- en trambaan blijft aan de kant van de binnenstad.
Beide
varianten scoren vergelijkbaar als het gaat om bereikbaarheid en inpasbaarheid
van de infrastructuur.
De
variant uit het voorontwerp bestemmingsplan betekent op het punt van de
inpassing van de monumenten een duidelijke verbetering: in deze variant kunnen
de molen en de Bagijnetoren direct aan het water staan. Overigens doet het
stijgende tunneldak bij de molen daar wel afbreuk aan; de gracht moet eindigen
voor de molen, op het punt waar het tunneldak het waterpeil bereikt.
De
tweede variant levert de grootste geluidsreductie voor de woningen aan de
Spoorsingel. Deze variant komt maximaal tegemoet aan bezwaren van omwonenden.
Bijkomend voordeel is dat in dit geval de gracht, die naast de tunnel komt,
verder naar het noorden kan worden doorgetrokken.
In variant 2 vervalt bovendien de noodzaak om
schachten te bouwen boven de tunnel. Voor een spoortunnel met vier sporen zijn
ontluchtingsgaten nodig, die de drukopbouw van de lucht voor de trein kunnen
verlichten. In het voorontwerp bestemmingsplan waren hiervoor
drukregelschachten opgenomen, waarvan twee in de Phoenixstraat. In de nieuwe
inrichtingsvariant ligt de gracht niet meer direct boven de spoortunnel, zodat
de ruimte tussen het dak van de tunnel en de rijbaan voor het openbaar vervoer
kan worden gebruikt om voorzieningen aan te brengen die de luchtdruk regelen,
volledig ondergronds, en dus zonder verstoring van het stadsbeeld.
Minpunten
van de nieuwe variant zijn de verstoring van het Bolwerk door de kruisende
hoofdrijbaan, waardoor het Bolwerk iets minder tot zijn recht komt, en de
bundeling van alle infrastructuur aan de kant van de binnenstad.
De
nieuwe variant is besproken met de deelnemers van het Platform Spoor. Het
Platform reageerde overwegend positief, vanwege de voordelen voor omwonenden.
Met name Delfia Batavorum is tegen deze variant, omdat de molen en de waltoren
dan niet meer direct aan het water staan, zoals in de historische situatie het
geval was.
Joan
Busquets heeft beide varianten uitgewerkt in een stedenbouwkundige studie. Die
laat zien dat in beide gevallen een enorme kwaliteitsverbetering te realiseren
is, en dus ook de nieuwe variant een hoogwaardige invulling mogelijk maakt.
Na
afweging van beide varianten stelt het college voor om het gebied
Phoenixstraat/Spoorsingel te laten inrichten volgens variant 2. Het ontwerp
bestemmingsplan is daarom hierop aangepast.
Uit de reacties blijkt dat omwonenden met name de nieuwbouw
tussen Coenderstraat en Westvest (stadskantoor en woningen) te massaal vinden. De nieuwbouw ontneemt bewoners het huidige uitzicht op het
groene spoortalud en de binnenstad.
De Coenderstraat is een smalle straat waar in het
voorontwerp bestemmingsplan over een breedte van 20 meter twee gebouwen werden
mogelijk gemaakt (woongebouw en stadskantoor/station) met een bouwhoogte van 17
meter en over 20 % van het oppervlakte 20 meter. In het ontwerp bestemmingsplan is de voorgevel van dit gebouw 2
meter naar achteren gelegd, zodat een straatbreedte ontstaat van 22 meter. De
bouwhoogte is aan de straatzijde over een diepte van 6 meter vanuit de
voorgevel beperkt tot 12 meter. Pas achter die zone van 6 meter is een hoogte
mogelijk van 18 meter.
Ook het stadskantoor/station is deels naar achteren
verplaatst, zodat ook op die plaats een straatbreedte ontstaat van minimaal 22
meter. Ook daar is een zone voorzien met een diepte van 6 meter waarin de
bouwhoogte is beperkt tot in dit geval 15 meter. Pas na die 6 meter is een
bouwhoogte mogelijk van 23 meter.
Deze wijzigingen komen tegemoet aan de reacties en
passen in het uitgangspunt om de nieuwbouw in hoogte te laten aansluiten op de
bestaande bebouwing aan de overzijde van de straat.