Stuk 54 I Delft, 6 februari 2006.

922541

Onderwerp: ondergeschikte aanpassing LVVP 2005.

Aan de gemeenteraad.

Geachte dames en heren,

Op 30 juni 2005 heeft de gemeenteraad van Delft het Lokale Verkeers- en Vervoersplan Delft (LVVP) vastgesteld. Het nieuwe verkeers- en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economisch florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland. In het beleid zijn tal van maatregelen voorgesteld om voornoemde doelstelling te kunnen realiseren. Om de juiste maatregelen te kunnen vaststellen is het verkeerskundige functioneren van de stad uitgebreid onderzocht voor alle wijzen van vervoer.

Het LVVP en daaraan ten grondslag liggende berekeningen staan niet op zichzelf maar hebben belangrijke gevolgen voor andere beleidsvelden binnen de gemeente. Dit geldt met name voor het milieu- en ruimtelijke ordeningsbeleid. Zo zijn de verkeersprognoses die ten grondslag liggen aan het LVVP gebruikt als basis voor het berekenen van luchtkwaliteit en geluidhinder in milieuplannen en ruimtelijke plannen. De geconstateerde samenhang tussen voornoemde beleidsvelden betekent dat wijziging in het ene beleidsveld voor zover relevant leidt tot aanpassingen in de andere beleidsvelden ten einde de consistentie in beleid te waarborgen.

Parallel aan de procedure die uiteindelijk heeft geleid tot vaststelling van het LVVP is het ontwerp-bestemmingsplan Spoorzone ter inzage gelegd. Dit bestemmingsplan biedt het juridisch planologische kader voor de ondertunneling van het spoor en de herontwikkeling van het Spoorzonegebied. In reactie op het ontwerpbestemmingsplan zijn diverse vragen gesteld over de gehanteerde verkeersintensiteiten, waarbij mede wordt verwezen naar verschillen met de op de website van de gemeente gepresenteerde cijfers en de cijfers uit het LVVP en het Plan van Aanpak luchtkwaliteit Delft 2005. De vragen hebben geleid tot onderstaande analyse van de oorzaak van de terecht gesignaleerde verschillen in verkeersintensiteiten.

In het najaar van 2002 heeft de gemeente Delft een nieuw verkeersmodel aangeschaft. Dit model geeft een beeld van de (auto)verkeersintensiteiten per werkdagetmaal in november 2002 en 2020. Reden voor aanschaf van een nieuw verkeersmodel was dat het oude verkeersmodel niet meer door de leverancier werd ondersteund en bovendien niet in staat bleek om betrouwbare verkeersprognoses te leveren voor wegen die tot aan de capaciteit belast worden. In het voorjaar van 2003 is het nieuwe verkeersmodel gecontroleerd, aangepast en geoptimaliseerd aan de hand van recente telgegevens. De meeste aanpassingen hadden betrekking op het Delftse deel van het model omdat informatie van buiten Delft nog niet beschikbaar was. Dit model is toegepast voor de MER Spoorzone en in 2004 voor het bestemmingsplan Spoorzone.

Stuk 54 I pag. 2.

Inmiddels heeft het verkeersmodel zowel beleidsmatig als technisch een ontwikkeling doorgemaakt. Beleidsmatig is een visie op het functioneren van het wegennet en het langzaamverkeersnetwerk verder en concreter uitgewerkt. Ook technisch heeft het verkeersmodel een ontwikkeling doorgemaakt. Onder meer is het verkeersmodel aangepast omdat de gegevens van buiten Delft inmiddels beschikbaar waren gekomen. Daarnaast is het model verder geoptimaliseerd, waarbij de gehanteerde indeling in verkeergenerende deelgebieden is verfijnd en kleine foutjes in de grote hoeveelheid gegevens over wegvakken, kruispunten, telcijfers en sociaal-economische gegevens zijn gecorrigeerd. Daarnaast is het model geijkt op een uitgebreide set recente verkeerstellingen. 

In juni 2005 heeft de Delftse gemeenteraad het lokale verkeers- en vervoerplan (LVVP) en het Fietsactieplan II (FAP II) vastgesteld. In het LVVP wordt een reeks van verkeersmaatregelen voorgesteld om Delft in de toekomst bereikbaar te houden voor alle wijzen van vervoer, maar binnen de wettelijke grenzen voor luchtkwaliteit en geluidshinder. In het FAP II staat een concrete uitwerking van fietsmaatregelen voor de komende vier jaar. De LVVP-prognose voor 2020 week daardoor af van het verkeersmodel dat voor het bestemmingsplan Spoorzone is gebruikt.

In het kader van zorgvuldigheid en consistentie is besloten de cijfers uit de verschillende plannen op elkaar af te stemmen, zodat voor alle milieu- ruimtelijke en mobiliteitsplannen éénzelfde set verkeersprognoses wordt gebruikt. Bij deze afstemming is gebleken dat uitgaande van het maatregelenpakket van het LVVP binnen het Spoorzonegebied – met name in de (Verlengde) Coenderstraat – niet aan de vereiste milieukwaliteit wordt voldaan, waardoor de haalbaarheid van dit bestemmingsplan sterk onder druk komt te staan. Met een beperkte aanpassing van het LVVP, kan echter wel aan de milieueisen worden voldaan.

Die beperkte aanpassing betreft het toekennen van een andere wegcategorie van een tweetal wegen, te weten de Hugo de Grootstraat met Westeinde en de Krakeelpolderweg met een deel van het Westplantsoen. De onderverdeling van het wegennet in verschillende wegcategorieën is een belangrijke maatregel van het LVVP. Het LVVP onderscheidt vier categorieën en streeft er naar het verkeer zoveel mogelijk over wegen van de hoogste categorie af te wikkelen. Dit maatregelenpakket is in afstemming met de beleidsvelden milieu en ruimtelijke ordening opgesteld. Om die reden is bij de toekenning van de wegcategorieën rekening gehouden met de mate waarin er vanuit de verschillende milieuaspecten ruimte is om het verkeer af te wikkelen.

Bij de afstemming van de verkeerscijfers is gebleken dat de in het LVVP voorgestelde maatregelen te veel verkeer toelaten op de tot wijkonsluitingsweg te reconstrueren (Verlengde) Coenderstraat. Daarbij zal niet kunnen worden voldaan aan de vereiste milieukwaliteit. De (Verlengde) Coenderstraat neemt de wijkontsluitingsfunctie van de Westvest over. Dit wordt vooral ingegeven door de noodzaak om afwikkelingscapaciteit te creëren op het kruispunt van de Westlandseweg/Zuidwal met de Westvest. Door de komst van tramlijn 19, de voorziene intensivering van het overige openbaar vervoer (zie LVVP) en de verkeersgroei zal het verkeer in de toekomst op dit kruispunt niet meer kunnen worden afgewikkeld indien de voorgestelde maatregel achterwege blijft. Capaciteitsverruimende maatregelen op het kruispunt van de Westlandseweg/Zuidwal met de Westvest zelf zijn onderzocht, maar zijn niet mogelijk. Dit betekent dat er geen andere mogelijkheid is dan een wijkontsluitingsfunctie aan de (Verlengde) Coenderstraat toe te kennen.

Stuk 54 I pag. 3.

Met de volgende (beperkte) aanpassing van de wegencategorisering kan op alle punten aan de vereiste milieukwaliteit worden voldaan:

- aanwijzen van de route tussen de Spoorsingel/Phoenixstraat en Provinciale weg via de Hugo de Grootstraat/Havenstraat en het Westeinde als wijkontsluitingsweg (ontwerpsnelheid 40 km/h) in plaats van de in het vigerende LVVP opgenomen reconstructie tot erftoegangsweg (30 km/h);

- aanwijzen van de route tussen de Westlandseweg en de Hugo de Grootstraat via de Krakeelpolderweg en het Westplantsoen als wijkontsluitingsweg (ontwerpsnelheid 40 km/h) in plaats van erftoegangsweg (30 km/h), met uitzondering van het wegvak voor de winkelstrip (te weten tussen Frank van Borselenstraat en Pootstraat).

In de voor u ter inzage gelegde bijlage 1 is een figuur opgenomen waarin beide routes zijn weergegeven. Daarnaast is het figuur uit het vigerende LVVP opgenomen met daarop de in dit vigerende plan vastgelegde wegencategorisering.

Het gevolg van deze aanpassingen is dat er iets meer verkeer over deze wegen zal worden afgewikkeld, waardoor de (Verlengde) Coenderstraat zal worden ontlast. Genoemde wegen hebben nu ook al een wijkontsluitingsfunctie. Op de aanvankelijke keus om het verkeersluwe gebied zo groot mogelijk te maken en daarmee voornoemde wegen aan te wijzen als erftoegangswegen, wordt nu teruggekomen omdat het belang van de realisatie van de Spoorzone zwaarder weegt. Vanwege het gewenste verblijfsklimaat bij de winkelstrip langs de Krakeelpolderweg is er voor gekozen op dit deel van de Krakeelpolderweg vast te houden aan de categorisering als erftoegangsweg (30 km/h) zoals dat in het vigerende LVVP is opgenomen.

De voorgestelde wijzigingen leiden tot een nieuw verkeersmodel voor 2020. Dit model geeft de beste prognose voor 2020 die met de huidige kennis te maken is. Een overzicht van de verkeersintensiteiten op de belangrijkste wegen is op genomen in bijlage 2. De gegevens uit dit model zijn gebruikt voor de lucht- en geluidberekeningen ten behoeve van het project Spoorzone. Het model is ook gebruikt als basis voor het Plan van Aanpak Luchtkwaliteit dat in januari 2006 ter visie is gelegd.

Ten behoeve van eenduidigheid en consistentie van cijfermateriaal zoals dat gebruikt wordt in mobiliteits-, ruimtelijke- en milieuplannen stellen wij u voor de verkeersprognoses van het LVVP vastgesteld op 30 juni 2005 te vervangen door de verkeersprognoses zoals deze zijn opgenomen in de voor u ter inzage gelegde bijlage 2.

Hoogachtend,

Het college van burgemeester en wethouders van Delft,

mr. drs. G.A.A. Verkerk ,burgemeester.

mr. drs. H.G.L.M. Camps ,secretaris.

Stuk 54 II

922541

De raad der gemeente Delft;

gelezen het voorstel van het college van 7 februari 2006;

b e s l u i t ,burgemeester

:

I. de verkeersprognoses van het LVVP vastgesteld op 30 juni 2005 te vervangen door de verkeersprognoses zoals deze zijn opgenomen in de voor u ter inzage gelegde bijlage 2.

II de volgende wegvakken in afwijking van het op 30 juni 2005 vastgestelde LVVP te categoriseren als wijkontsluitingsweg:

- de Hugo de Grootstraat geheel,

- de Havenstraat geheel,

- de Buitenwatersloot tussen de afrit van de provinciale weg en het Westeinde,

- het Westeinde tussen Buitenwatersloot en Provinciale weg,

- het Westplantsoen tussen Hugo de Grootstraat en Buitenwatersloot,

- de Krakeelpolderweg tussen Buitenwatersloot en Pootstraat

- de Krakeelpolderweg tussen Frank van Borselenstraat en Westlandseweg

aldus vastgesteld in de openbare raadsvergadering van 23 februari 2006.

,burgemeester.

,griffier.