Kansen voor vervoer over water in Delft

 

 

Samenvatting

De gemeenteraad stelt dat Delft aan een knooppunt van waterwegen ligt. Zij is van mening dat vervoer over water een aantrekkelijk alternatief voor wegvervoer is en dat water toeristisch aantrekkelijk is. Een goed waterbeleid kan het profiel ‘Delft waterstad’ versterken. De provincie Zuid-Holland is vaarwegbeheerder. Het is echter provinciaal beleid om primair het beroepsgoederenvervoer over de Delftse Schie te stimuleren. Dat betekent vergroten van de doorvaartbreedte, uitdiepen van de Schie en verhogen van de doorvaarthoogte van enkele bruggen.

Bij de reconstructie van het bedrijventerrein Schie-oevers kan gekozen worden voor een echt waterprofiel, inclusief extra laad- en losvoorzieningen voor de beroepsvaart. Stimuleren van goederenvervoer over water zal echter selectief moeten gebeuren. Nieuwe watergebonden bedrijven genereren meestal ook extra vrachtverkeer. Dit kan nadelig uitpakken voor de geluidhinder en de luchtkwaliteit. De Delftse economie heeft weinig relaties met goederenvervoer over de Schie. Het is geen groeimarkt. Om goederenvervoer ook in de toekomst rendabel te houden is capaciteitsvergroting van de Schie noodzakelijk. Beroepsvaart en kleine recreatievaart hebben botsende belangen. De veiligheidsrisico’s zijn daarbij het belangrijkste. Met name de combinatie van roeiboten en de beroepsvaart kan tot gevaarlijke situaties leiden. De Delftse economie is het meest gebaat bij het stimuleren van de kleine recreatievaart en van cruiseschepen (motorcharters). In overleg met de provincie zullen hiervoor extra ligplaatsen moeten worden gevonden. Delft kiest er voor om de recreatievaart te stimuleren en het goederenvervoer hieraan ondergeschikt te maken.

Inleiding

 

Op 30 juni 2005 heeft de gemeenteraad van Delft het LVVP vastgesteld. Het LVVP voorziet in maatregelen die Delft bereikbaar houden en bestaande knelpunten aanpakken. Fietsverkeer wordt actief gestimuleerd, het openbaar vervoer concurrerend gemaakt en het autoverkeer in goede banen geleid. Maatregelen betreffen onder meer:

·         het aanleggen van fietsbruggen over de Schie en fietstunnels onder de A13 en de spoorlijn;

·         realisatie van een nieuwe tramlijn, een nieuwe hoogwaardige buslijn en een servicelijn;

·         wegen duurzaam veilig inrichten;

·         het autoverkeer concentreren op een beperkt aantal routes.

In het LVVP is geen aandacht besteed aan de mogelijkheden voor vervoer over water. De gemeenteraad stelt dat Delft aan een knooppunt van waterwegen ligt is en is van mening dat vervoer over water een aantrekkelijk alternatief voor wegvervoer is en dat water toeristisch aantrekkelijk is. Een goed water beleid kan het profiel ‘Delft waterstad’ versterken. Zij heeft daarom unaniem een motie aangenomen waarin gevraagd wordt om de mogelijkheden voor vervoer over water in de brede te onderzoeken (zie bijlage 1). Deze notitie is het resultaat van die motie. Het geeft een algemeen overzicht over het vervoer over water in Nederland (§ 2), zoomt in op vaarwegen in Delft (§ 3) en geeft ten slotte een overzicht van kansen voor vervoer over water in Delft (§ 4). In de notitie wordt onderscheid gemaakt in de vier groepen gebruikers van het water:

·         beroepsvaart goederen

·         beroepsvaart passagiers

·         recreatievaart

Op basis van een overeenkomst uit 1990 is de provincie eigenaar van het kanaal maar de kadastrale overschrijving van het eigendom is nog niet uitgevoerd. Tevens is zij de vaarwegbeheerder van de Delftse Schie. Dit betekent dat de provincie een belangrijke stem heeft in alle Delftse plannen voor de Schie.

 

2. Vervoer over water in Nederland

 

Het Nederlandse vaarwegennetwerk wordt hoofdzakelijk voor het vervoer van goederen gebruikt. De recreatievaart is gemeten in aantallen schepen aanzienlijk in omvang, maar deze vaart beperkt zich vooral tot meren en plassen. Ten slotte is er nog passagiersvervoer: rondvaarten en de nichemarkt openbaar vervoer te water.

 

Goederenvervoer over water

Het goederenvervoer over water is sterk georiënteerd op routes van de havens van Rotterdam en in mindere mate Amsterdam, naar Antwerpen en Duitsland. In het internationaal transport is de positie van de binnenvaart sterk. Het marktaandeel, gemeten naar vervoerd gewicht, is 59%. In het binnenlands goederenvervoer is het wegvervoer de dominante vervoerwijze. Het marktaandeel van de binnenvaart is toch nog aanzienlijk (18%) zeker omdat lang niet alle bestemmingen over water bereikbaar zijn.

 

Modal split binnenlands en internationaal vervoer in 2002,exclusief zeevaart.

(in % vervoerd gewicht)

 

binnenlands vervoer

internationaal vervoer

Wegvervoer

81 %

33 %

Binnenvaart

18 %

59 %

Spoorvervoer

1 %

7 %

Totaal

100 %

100 %

 

Een belangrijk kenmerk van de binnenvaart is het beperkt aantal goederensoorten dat vervoerd wordt. Op de internationale relaties gaat het voornamelijk om grondstoffen voor de staalindustrie, natte en droge bulk en containervervoer. Nationaal worden voornamelijk bouwstoffen (met name zand en grind), olieproducten, veevoer en afval vervoerd. Het zijn allemaal goederen met een beperkte economische waarde, een hoog soortelijk gewicht en/of een groot volume. Kostbare lading wordt zelden per schip vervoerd omdat deze wijze van vervoer traag is. Het past niet in het beleid van bedrijven om zo min mogelijk voorraden te hebben en vooral geen kostbare voorraden. In deze bedrijfsfilosofie wordt lading die onderweg is, gezien als voorraad.

De ontwikkeling die de binnenvaart sinds de jaren ’60 van de vorige eeuw heeft doorgemaakt, heeft invloed gehad op de samenstelling van de binnenvloot. Parallel aan de gestage groei van de vervoerde tonnage, heeft de scheepsgrootte een vrij forse schaalvergroting doorgemaakt. Het is een ontwikkeling die nog steeds voortduurt. Het aantal binnenvaartschepen is sinds 1975 met ongeveer één derde teruggelopen, terwijl de capaciteit van de vloot met tien procent is gestegen. Deze schaalvergroting leidt tot een afname van de transportkosten.

 

De vrachtmarkt vraagt ook om vervoer van kleinschalige hoogfrequente verzending van goederen, bijvoorbeeld voor de bevoorradingen van winkels en bedrijven. Dit vervoer vindt nu bijna altijd per vrachtwagen plaats. Alleen in Utrecht is het gelukt om dit type vracht per schip te vervoeren. Het is de zogenaamde bierboot. Met deze boot worden horecaondernemers aan de Oude Gracht bevoorraad. Het betreft hier echter een zeer bijzondere situatie: het gaat om één product. Alle voorraadkelders van deze bedrijven liggen aan het water en het alternatief, bevoorrading per vrachtauto, is problematisch omdat de toevoerweg niet geschikt is voor zwaar vrachtverkeer. In Brabant en Friesland zijn experimenten met een beperkt aantal producten (pallets bier, cola, toiletpapier en lege kratten) voor supermarkten mislukt. De tijd die nodig was voor laden en lossen bleek veel te lang en de vaarwegen bleken niet diep genoeg zodat de lading toch grotendeels over de weg vervoerd moest worden. Ook de binnenstad van Delft heeft deze fysieke problemen vanwege lage bruggen, beperkingen vanwege terrasboten, de rondvaartboot en waterfietsen, alsmede mogelijk gebruik door watertaxi’s. Het grachtenwater biedt onvoldoende ruimte voor diverse gebruikers tegelijkertijd. Tenslotte vormen de toekomstige compartimentering en voorzieningen in verband met het polderproject een belangrijke belemmering.

 

Het blijkt bijzonder lastig om bevoorrading via het water te organiseren. Bevoorrading via de weg is altijd goedkoper en sneller. De kracht van de binnenvaart is het goedkoop kunnen vervoeren van zware en omvangrijke producten terwijl stedelijke bevoorrading vraagt om het tegenovergestelde. Met behulp van een stadsdistributiecentrum kan geprobeerd worden om voldoende lading voor niet-bulkgoederenvervoer te verzamelen. Het nadeel is dat dan de levertijd toeneemt en extra overslagkosten worden gemaakt. Bovendien stelt sommige lading, bijzondere eisen aan de opslag, zoals temperatuur, vochtigheid, bewaking, stapelhoogte, brandweervoorschriften, etc. Geen enkele ondernemer heeft hier nog een markt in gezien.

 

 

Recreatievaart

De recreatievaart heeft na 1970 een hoge vlucht genomen. Het is een tendens die nog steeds doorgaat. Het economisch belang van de recreatievaart in Nederland is berekend op circa € 4 mld. Ongeveer 20.000 arbeidsplaatsen zijn direct en indirect verbonden met de recreatievaart. Het aantal recreatievaartuigen groeit met 1% per jaar. Verwacht wordt dat in 2020 het aantal recreatievaartuigen in Nederland zal zijn toegenomen tot 230.000. Meer en grotere reacreatieschepen zullen om meer vaste ligplaatsen vragen, om meer tijdelijke afmeermogelijkheden, en doen een groter beroep op sluiscapaciteit en bediening van bruggen. Recreatievaart en beroepsvaart zijn moeilijk te combineren op smalle vaarwegen. Nautisch gezien, kunnen de grotere recreatievaartuigen over het algemeen redelijk goed samengaan met de binnenvaart. Echter de combinatie van kleine recreatievaart zoals bijvoorbeeld zeilboten en roeiboten met beroepsvaart leidt tot gevaarlijke verkeerssituaties. De kleine recreatievaart is slecht zichtbaar, traag en kwetsbaar door de zuigende werking van grote scheepsschroeven, boeggolven en hekgolven.

 

Passagiersvervoer

Passagiersvervoer over water gebeurt met rondvaartboten, cruiseschepen (motorcharters), veerboten, watertaxi’s en schepen die volgens een dienstregeling varen (openbaar vervoer over water). De markt voor rondvaartboten en veerschepen is al jaren stabiel. De groei zit in de cruiseschepen. Dit vervoer gebeurt zowel met schepen die daar speciaal voor gebouwd zijn als met oude omgebouwde vrachtschepen. Het openbaar vervoer te water is een hele kleine markt. Normale schepen zijn totaal ongeschikt voor passagiersvervoer omdat de vaarsnelheid dan veel te laag is (max. 12 km/uur). Extra tijdverlies kan ontstaan door brugpassages, sluizen en de tijd die nodig is voor voor- en natransport. Vanuit Delft is de vaartijd naar Rotterdam of Den Haag dan al gauw twee uur. De reistijd per trein is ongeveer 15 minuten. Om de vaarttijd te verkorten worden speciale snelle schepen gebruikt, meestal draagvleugelboten. Die schepen varen met snelheden van meer dan 40 km/uur en hebben daarom een breed vaarwater nodig. Ongeveer zeven jaar geleden zijn in Nederland de eerste lijndiensten geopend. Anno 2006 zijn de volgende diensten nog in bedrijf:

·         Dordrecht – Papendrecht – Zwijndrecht – Sliedrecht

·         Amsterdam – Velsen

·         Dordrecht – Rotterdam

·         Vlissingen – Breskens

·         Almere-haven – Huizen

Het zijn allemaal verbindingen waar de draagvleugelboot op reistijd kan concurreren met het wegverkeer. Bovendien maken de schepen gebruik van zeer brede waterwegen zodat het ook mogelijk is om snel te varen. De verbindingen die gestaakt zijn bleken in de praktijk de korte reistijd niet waar te kunnen maken. Vooral het passeren van sluizen bleek veel te veel tijd te kosten. Uitbreiding van het OV-netwerk te water is moeilijk. De kosten van aanlegsteigers zijn hoog en er zijn maar weinig verbindingen geschikt voor snel varende draagvleugelboten. Tenslotte werkt de wetgeving zeer nadelig voor draagvleugelboten: “snelvarende schepen mogen geen hinder veroorzaken”. Op basis van dit artikel kan iedereen een project laten stranden. Ook moet “twee man nautisch personeel op de brug staan als sneller wordt gevaren dan 40 km/uur”. Dit verhoogt de exploitatiekosten.

 

3. De Delftse Schie

 

Jaarlijks passeren circa 10.000 binnenvaartschepen de Kanderlaarsbrug (Zweth) en vervoeren ongeveer 3,5 miljoen ton aan lading (2004-2005). Zowel het aantal passages als de hoeveelheid vervoerde lading heeft de afgelopen jaren een licht dalende tendens vertoond, maar lijkt zich enigszins te stabiliseren. Ongeveer de helft van deze schepen heeft bestemming Schie-oevers. De andere 5.000 schepen varen verder naar DSM-Delft, Rijswijk of Den Haag. De scheepsintensiteit bij de sluis in Leidschendam is nog maar 600 schepen per jaar. In 2006 is het aantal schepen dat verder vaart dan Dellft is in 2006 gedaald, vermoedelijk omdat er in Den Haag minder bouwprojecten zijn. De meeste schepen vervoeren zand en grind voor beton- en asfaltcentrales, voor infrastructuurwerken en voor bouwlocaties of containers voor de AfvalVerbrandingRijnmond (AVR). In Delft Zuid bevindt zich het gemeentelijke overslagstation. Hier wordt eveneens afval geladen voor vervoer naar de AVR. Verder voert DSM in Delft Noord per schip grondstoffen (onder andere melasse) aan en andere producten af (omvang aan- en afvoer circa 95.000 ton per jaar). Een overzicht van Delftse watergerelateerde bedrijven en activiteiten is opgenomen in bijlagen 2. In de loop der jaren is de betekenis van de Delftse Schie sterk teruggelopen vanwege nieuwe infrastructurele knelpunten zoals steeds meer bruggen en beperkingen in doorvaartbreedtes en doorvaarthoogte, zoals het A4-viaduct bij Rijswijk.

 

Aantal scheepsbewegingen ter hoogte van Zweth (Kandelaarbrug) in 2005

 

Voor de recreatievaart vormt de Delftse Schie een schakel in een van  de doorgaande routes tussen de Zeeuwse wateren en het IJsselmeer. In 2002 passeerden 4.500 recreatievaartuigen de Parksluizen te Rotterdam. De plaatselijke recreatieve vaart en de Delftse roeiverenigingen zorgen voor extra verkeer. In 1999 passeerden ruim 9.000 recreatievaartuigen de Abtswoudsebrug in Delft. De recreatie vaart is sterk seizoensgebonden (mei t/m september).

 

Vaarwegbeleid Provincie Zuid-Holland

De provincie Zuid-Holland is de vaarwegbeheerder van de Delftse Schie. Zij is ook de enige overheid die in de mobiliteitsnota’s plannen voor de Schie heeft gepresenteerd. In de mobiliteitsplannen van Delft, Rotterdam, Den Haag, Stadsgewest Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden worden geen plannen voor de Delftse Schie gepresenteerd. De provincie heeft als beleid het instandhouden van de vaarweg tussen Den Haag en Rotterdam voor de binnenvaart en deze zodanig in te richten dat een goed economisch gebruik ervan mogelijk en aantrekkelijk is. De provincie onderbouwt deze keuze met de volgende argumenten:

·         Bulktransport over water vervult een elementaire rol in de voorziening van zand en de bevoorrading van asfalt- en betoncentrales. Deze centrales moeten om technische/economische redenen dicht in de buurt van hun afzetgebied liggen. Het verzorgingsgebied van een centrale is maximaal 20 km.

·         Het vervoer over water ontlast de zwaar belaste weginfrastructuur in deze corridor. Het vervoer van huisvuil per schip van Den Haag naar Rotterdam scheelt bijvoorbeeld meer dan 100 vrachtritten per dag tussen beide steden.

·         Het vaarnetwerk biedt in tegenstelling tot weg- en spoornetwerk nog volop ruimte. Bij de Schie zijn er langs het traject volop mogelijkheden voor de groei van aan vaarwater gebonden bedrijvigheid.

·         Het vaarwegtraject biedt perspectief voor vormen van distributievaart. De Schie verbindt de centra van Rotterdam, Delft en Den Haag met elkaar.

 

Het is opmerkelijk dat de (beroeps)recreatievaart door de provincie hier niet specifiek wordt genoemd, doch het accent geheel gelegd wordt bij de beroepsgoederenvaart. Wel onderschrijft de provincie de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland (BRTN, 2000), waarin het traject Delftse Schie wordt aangemerkt als ontsluitingswater (schakel doorgaande route tussen Zeeuwse wateren en IJsselmeer) voor motorboten. Recreatievaartuigen met een opbouw van 2,75 meter moeten hier in principe onbelemmerd kunnen varen. Voor de typering van vaarwegen wordt gebruik gemaakt van de in europees verband afgesproken zogenaamde CEMT klassen. Deze indeling is gebaseerd op bepaalde standaard scheepstypen. Met andere woorden, een klasse geeft aan dat een vaarweg geschikt is voor het maatgevende type schip. De vaarweg tussen Rotterdam en Delft heeft CEMT klasse IV en het gedeelte Delft – Den Haag CEMT klasse IIa.

 

Tabel 1. Vaarwegklassen, scheepstypen en maten

vaarwegklasse

scheepstype

laadvermogen

maatvoering

II of IIa

Kempenaar

400 - 600 ton

63 m x 6,60 m

III

Dordtmunder

850 ton

67 m x 8,20 m

IV

Rhein-Herne schip

1350 ton

80 m x 9,50 m

 

Het wensbeeld van de provincie is om de hele vaarweg van Rotterdam tot Den Haag geschikt te maken voor schepen tot 1.350 ton (klasse IV). Deze schepen moeten elkaar op een veilige manier kunnen passeren. Hiervoor is een vaarwegbreedte van ongeveer 45 meter gewenst en ter hoogte van bruggen een doorvaartbreedte van 12 meter. De vaartdiepte moet over de hele breedte van de Schie ongeveer 3,60 meter worden. Als de hele Schie aan deze eisen voldoet, wordt de trajectvaarsnelheid 9 km/uur. De Schie voldoet echter aan geen van deze eisen. De Schie is ten zuiden van Delft iets te smal en ten oosten van Delft zelfs veel te smal (zie tabel 1). Grote delen van het traject hebben niet de vereiste diepte van 3,60 m diepte en de doorvaartbreedte van de meeste bruggen is onvoldoende. De haakse bocht bij de Zuidkolk maakt de passage door Delft problematisch voor grote schepen. De gewenste gemiddelde snelheid van 9 km zal daar waarschijnlijk nooit gehaald kunnen worden. Een lagere vaarwegklasse, in vakjargon CEMT klasse III, is een minder kostbaar alternatief voor het gedeelte tussen Den Haag en de Delftse zuidkolk. De breedte van de vaarweg moet 35,6 meter worden en de doorvaartbreedte bij bruggen 11 meter.

 

Tabel 2. Vaarwegbreedte van de Schie ter hoogte van Delft

Vaarwegvak

tussen

breedte aanwezig

breedte gewenst

Delft-noord

gemeentegrens en Rijneveldbrug

26 meter

35,6 meter

Delft- oost

Rijneveldbrug en Oostpoortbrug

25 tot 29 meter

35,6 meter

Delft- zuidpoort

Oostpoortbrug en Zuidkolk

24 tot 29 meter

35,6 meter

Delft-zuid I

Zuidkolk en Kruithuisbrug

25 tot 45 meter

45 meter

Delft-zuid II

Kruithuisbrug en gemeentegrens

25 tot 59 meter

45 meter

 

Ter hoogte van Delft acht de provincie het dan gewenst om de breedte van de Schie over het gehele tracé op orde brengen. Dat betekent een vaarwegbreedte van 35,6 m tussen Rijneveldbrug en Zuidkolk en van 45 meter tussen Zuidkolk en Rotterdam. Deze verbreding is gezien de vele panden langs de Schie onmogelijk. Vanuit praktische en kostentechnische overwegingen heeft de provincie drie concrete maatregelen voorgesteld om de capaciteit van de vaarweg te verhogen (zie ook bijlage 3) en elders af te zien van verbreding van de vaarweg. De drie maatregelen zijn:

·         bochtafsnijding De Zuidkolk

·         vaargeulverbreding ter hoogte van de Tankwal

·         vergeulverbreding ter hoogte van scheepswerf Bocxe

Inmiddels heeft de provincie een overleg met de gemeente Delft gestart om te onderzoeken of en hoe deze maatregelen uitgevoerd kunnen worden. Het College B&W heeft besloten dat verbreding van de Schie vanaf de Zuidkolk nimmer aan de orde kan zijn. Over het al dan niet meewerken aan de vaarwegverbreding ter hoogte van de Tankwal en scheepswerf Bocxe zal  B&W u te zijner tijd nader informeren.

 

Ook de bruggen over de Schie stelt de provincie algemene eisen . De doorvaartbreedte bij bruggen moet minimaal 11 m. zijn en de doorvaarthoogte,

·         voor vaste bruggen: 6,6 meter. De Fonteinbrug (A4 bij Rijswijk) voldoet niet aan deze eis.

·         voor beweegbare bruggen met een belangrijke functie voor autoverkeer of openbaar vervoer: 5,0 meter. De Reineveldbrug en Koepoortbrug voldoen niet aan deze eis.

·         voor overige (fiets)bruggen 3,0 meter.

Er zijn geen concrete voorstellen om de huidige bruggen op de juiste hoogte te brengen. De nieuw geprojecteerde bruggen zoals voorgesteld in LVVP en FAP II, namelijk de fietsbrug Gelatine en de auto/fietsbrug ter hoogte van de Faradayweg, dienen volgens de provincie wel te voldoen aan deze voorwaarden.

 

Verder zijn de volgende plannen relevant voor de Delftse Schie

·         Uit een oogpunt van snelle en veilige doorvaart verdient het sterk de voorkeur het beheer voor het vaarwegtraject in één hand te leggen. Het bedienen van de Delftse bruggen zal in de toekomst vanuit een centraal punt (Leidschendam) geregeld worden.

·         Voor een vlotte en veilige doorvaart is het van belang dat de vaargeul vrij blijft van obstakels zoals woonboten of recreatievaartuigen. Deze schepen zijn een bron van veiligheidsrisico’s. Er zijn dus weinig ligplaatsen mogelijk langs de Delftse kades.

Op de Delftse Schie wordt geoefend door (wedstijd)roeiers. Dit leidt soms tot gevaarlijke situaties. De provincie vindt het gewenst dat er voor roeiers een alternatieve trainingslocatie gezocht wordt.

 

De provincie denkt deze maatregelen onder ander te financieren uit het onderhoudsbudget. De verbreding en het uitdiepen van de Schie kan gelijktijdig met het onderhoud worden uitgevoerd.

 

Conclusie: De provincie kiest primair voor het beroepsvervoer. Tot deze categorie behoren overigens ook de cruiseschepen. De kleine recreatievaart wordt hieraan echter ondergeschikt gemaakt. Vanwege de veiligheidsaspecten verwijst de provincie die schepen naar alternatieve routes, zoals bijvoorbeeld het traject Gouwe-Oude Rijn.

 

Vaarwegbeleid gemeente Delft

Ook Delft heeft plannen die van belang zijn voor het gebruik van de Schie. Deze plannen hebben vooral betrekking op de oeververbindingen. De grotere ingrepen zijn opgenomen in de lokale beleidsplannen LVVP en FAP II. Het gaat om de volgende gewenste maatregelen:

·         een nieuwe (relatief) lage brug voor fiets- en autoverkeer ter hoogte van de Faradayweg (circa 2012),

·         mogelijke aanpassingen van de Kruithuisbrug vanwege capaciteitsbeperkingen,

·         een nieuwe (relatief) lage brug voor alleen langzaam verkeer ter hoogte van de voormalige gelatinefabriek (circa 2015),

·         mogelijke aanpassingen aan de Reineveldbrug voor langzaam verkeer,

·         een nieuwe brug tussen de Indische buurt en Rijswijk (initiatief Rijswijk),

Delft heeft een grote voorkeur voor zo laag mogelijke bruggen. Deze zijn goedkoper in aanleg en zijn veel beter in te passen in het stedelijk netwerk. Daarnaast vormen hoge bruggen een forse barrière voor kruisend langzaam verkeer. Deze keuze heeft wel tot gevolg dat bruggen veel vaker geopend moeten worden. Voor elke brug zal dus een optimum moeten worden gevonden tussen het aantal brugopeningen, de wachttijden en de barrièrewerking. Uiteraard zullen al deze plannen veel overleg vergen tussen beide overheden.

 

Het toeristisch-economisch gebruik van de Schie is het andere beleidsonderdeel van de gemeente. Voorshands moet geconcludeerd worden dat het gebruik voor de recreatievaart

door de provincie relatief weinig aandacht krijgt in de plannen. In dit verband wordt gewezen op het regionale project Stad-Water-Land waar de provincie in deelneemt. Het heeft er schijn van dat de provinciale medewerkers die belast zijn met de voorbereiding en uitvoering van de provinciale plannen voor de Schie zich nog niet voldoende hebben geconformeerd aan de belangen voor het toeristisch-economisch gebruik. Het verdient aanbeveling in de ambtelijke en bestuurlijke contacten tussen de gemeente en de provincie dit aspect steeds nauwgezet “op de agenda te plaatsen”.

 

4. Kansen voor vervoer over water in Delft

 

Voor de vier typen gebruikers van de Schie wordt door de gemeente Delft de vraag opgeworpen of de Schie eigenlijk wel groeimogelijkheden biedt en zo ja, of die in alle opzichten wel wenselijk zijn. Het resultaat is een overzicht van de kansrijke opties.

 

Beroepsvaart goederen

De provincie heeft gekozen de Delftse Schie verder te ontwikkelen voor de beroepsvaart en met name goederen vervoer. Als dat beleid een succes wordt scheelt dat veel zwaar vrachtverkeer over de weg. Dat is goed voor de verkeersveiligheid, het milieu en de doorstroming van het overige wegverkeer. Voor Delft betekent dit dat bruggen vaker en langer geopend zullen worden. Als Delft meewerkt aan dit beleid kan ook in Delft gestimuleerd worden dat water gebonden bedrijven zich in Delft vestigen en bestaande bedrijven meer van het water gebruik zullen maken. Er zijn in Haaglanden maar drie bedrijfsterrein die via het water ontsloten zijn. Bij de reconstructie van bedrijfsterrein Schie-oevers kan gekozen worden voor een echt waterprofiel, inclusief extra laad- en losvoorzieningen bijvoorbeeld door het beter benutten van de huidige insteekhaven (tevens keerhaven) of het graven van een nieuwe insteekhaven (met eveneens een keerfunctie). Er is slechts één locatie waar een nieuwe insteekhaven aangelegd zou kunnen worden: ten zuiden van Schieoevers-zuidwest (ten zuiden van de Makro/het huisvuiloverslagstation). Dit is een suggestie van de provincie en deze optie is nog nooit uitgewerkt. Andere stimulerende maatregelen zijn bijvoorbeeld, laad- en losvoorzieningen vastleggen in bestemmingsplannen, subsidies voor overslagfaciliteiten aanbieden en het verbeteren van de ontsluitende wegen. De komst van nieuwe bedrijven zal meestal ook extra vrachtverkeer genereren. Vaak zal er namelijk voor- en natransport van goederen nodig zijn. Dit kan lokaal leiden tot meer geluidhinder en het overschrijden van de normen voor luchtkwaliteit. In voorkomend geval zal Delft daarom zeer kritisch moeten zijn welke bedrijven zij aantrekt.

 

Om beroepsvaart ook in de toekomst rendabel te houden is een capaciteitsvergroting van de vaarweg noodzakelijk. De schaalvergroting in de binnenvaart gaat immers nog steeds door. Het is mogelijk de capaciteit van het vaarweggedeelte Delft/Nieuwe Haven - Rotterdam te vergroten: de ruimte is beschikbaar en de kosten zijn te overzien. Voor het gedeelte Delft/Nieuwe Haven - Den Haag is capaciteitsvergroting bijna onmogelijk, over de gehele lengte is de vaarweg (veel) te smal. De Delftse kenniseconomie heeft geen relatie met goederenvervoer over de Schie. Ook in de toekomst zal de lading vooral uit zand, grind en afval bestaan. Alle andere producten zijn veel sneller en goedkoper per vrachtwagen te vervoeren.

 

Watergebonden bedrijvigheid

Voor distrivaart vanaf de Schie op de grachten van de binnenstad bestaan er feitelijke belemmeringen. Bovendien is tot nu toe hieraan nimmer gebleken van een structurele vraag en heeft zich nimmer een ondernemer gemeld voor exploitatie van een dergelijke voorziening.

Bedrijvigheid in de recreatieve sfeer van personenvervoer over water tussen diverse voorzieningen langs de Schie (bijv. Kruithuis-Evenemententerrein/Lijm&Cultuur, Porceleijne Fles, Zuidkolk, -hotels- binnenstad is in potentie mogelijk (commerciële exploitatie). Dit vergt wel aanleg van veilige (openbare ?) voorzieningen als op- en afstapplaatsen.

Afmeren voor watergebonden activiteiten kan alleen op plaatsen waar de provincie als vaarwegbeheerder dit toestaat. Die toestemming is er voor de bedrijven uit bijlage 2. Dit is ook conform geregeld in de desbetreffende bestemmingsplannen. Zo is gebruik van de kaden Hooikade, Zuideinde, Schieweg-noord, Schiekade, Schieweg(buitengebied) niet toegestaan voor de commerciële overslag van (bulk)goederen. Dit is eveneens conform in het desbetreffende bestemmingsplan geregeld. Incidenteel wordt wel meegewerkt. De zandoverslag Van der Linde is op tijdelijke basis toegestaan. Op de noord- en zuidkade van de Nieuwe Haven zijn overslagactiviteiten wel toegelaten. In potentie zijn er aan de oostoever in het gebied Schieoevers meer mogelijkheden maar die zijn beperkt tot de particuliere kaden. Of er in de toekomst behoefte is aan of kansen zijn voor een directe relatie van terreinen aan de oever van de Schie met het naastgelegen gebied Technopolis zal te zijner tijd bezien kunnen worden binnen de zojuist bedoelde potentiële mogelijkheden.

Als de provincie meer watergebonden bedrijvigheid in dit opzicht wil stimuleren dan is het de vraag waar dit aan de westoever van de Schie dan nog mogelijk is. Dit zou bovendien moeten passen in herstructureringsplannen voor Schieoevers. De kaden van de westoever

Spelen een belangrijke rol in die plannen, zoals een recreatieve voet/fietsverbinding van de binnenstad naar het recreatiegebied Midden-Delfland. Bovendien is de westoever een noodzakelijke “faciliteit” voor de roeisportbegeleiding vanaf de wallekant.

Kortom, behoudens op particuliere percelen en in de toekomst zorgvuldig gekozen locaties binnen de herstructurering van Schieoevers, zijn er geen kansen voor uitbreiding van hier bedoelde watergebonden bedrijvigheid.

 

Tenslotte aandacht voor de premature suggestie van provincie voor een nieuwe overslaghaven, tevens keerhaven in Midden-Delfland. Een nieuwe insteekhaven op die locatie past niet in de ruimtelijk-economische visie van de gemeente. Hierboven is reeds de vraag gesteld of er werkelijk behoefte is aan een dergelijke overslaghaven voor distrivaart. Een nieuwe haven vergt bovendien zeer forse investeringen, inclusief het omleggen van de waterkering van Delfland. Voorts zal ingegrepen moeten worden in een waardevol stukje natuur, aangelegd binnen het kader van de toenmalige wet voor Midden-Delfland. De bestaande Nieuwe Haven zal als keerhaven ook nodig blijven. Het is niet in het belang van de gemeente Delft dat dit premature idee verder wordt uitgewerkt.

 

 

Beroepsvaart passagiers

Openbaar vervoer over water is voor Delft geen optie. De Schie is niet geschikt voor snelle draagvleugelboten en zelfs met de snelle schepen is de vaartijd naar Rotterdam en Den Haag niet concurrerend met het wegverkeer, treinverkeer of de tram.

De cruiseschepen bieden Delft veel meer kansen. Cruiseschepen en schepen voor goederen stellen dezelfde eisen aan de vaarweg. Ze zijn beide groot dus er zijn onderling geen bijzondere veiligheidsrisico’s. De passagiers versterken de economie van de stad. Om deze bedrijfstak te stimuleren zijn extra ligplaatsen die vlakbij de binnenstad liggen gewenst. De meeste cruiseschepen liggen afgemeerd aan de Hooikade. Op topdagen zijn er 16 cruiseschepen in Delft. Een enkeling kiest voor de Oostsingel, waar dit nu overigens formeel niet mag van de vaarwegbeheerder. Dat is een probleem want de Schie is daar al smaller dan gewenst.

In hoeverre een recreatiehaven (jachthaven) in de Nieuwe Haven mede een oplossing kan bieden voor de cruiseschepen zal onderdeel moeten zijn van de haalbaarheidsstudie in het kader van het Regionale project Stad-Water-Land. Gegeven hierbij zijn het feit dat de Nieuwe Haven tevens keerhaven is voor de beroepsvaart die na Delft-zuid terugkeert naar Rotterdam en het feit dat er een herstructureringsplan verwacht mag worden voor het walgebied Nieuwe Haven; afstemming op de studies voor laatstgenoemd gebied is uiteraard vanzelfsprekend. Cruiseschepen willen graag een ligplaats kunnen reserveren zodat ze zeker weten dat er een ligplaats beschikbaar is. Die mogelijkheid is er nu nog niet. Aangezien het aantal goederenschepen dat langs Delft vaart gering is, kan in overleg met de provincie, overwogen worden om ter hoogte van Delft vaarwegmanagement in te voeren. Gezien het geringe aantal grote goederenschepen kan dan wellicht volstaan worden met een passeermogelijkheid in Delft in plaats van volledig tweerichtingsverkeer of het toestaan van tijdelijke ligplaatsen in het zomerseizoen. De vrijvallende ruimte kan dan gebruikt worden voor extra ligplaatsen.

 

 

Recreatievaart

Recent is aan de Zuidkolk een passantenhaven aangelegd. Deze haven is een succes. De recreatievaart is een groeimarkt. De passanten versterken de economische positie van de stad. Vanuit dat perspectief is uitbreiding gewenst. Voor de recreatievaart is geen enkele aanpassing aan de capaciteit van de Schie nodig. Recreatie kan gestimuleerd worden door het aantal ligplaatsen uit te breiden en meer havenvoorzieningen aan te bieden. Net zoals bij cruiseschepen is het moeilijk geschikte locaties te vinden. Ook hiervoor is overleg met de provincie noodzakelijk. In het VVD-rapport “Delft knooppunt land-water, aanbevelingen ter verbetering van vervoer over water in en om Delft” uit 2005 staat die nader uitgewerkt en is dit geheel betrokken bij de separaat voor te stellen haalbaarheidstudies voor uitbreiding van de passantenhaven Zuidkolk en een recreatiehaven in de Nieuwe Haven (relatie Regioproject Stad-Water-Land) Ook zullen oplossingen bedacht moeten worden om de veiligheidsrisico’s tussen beroepsvaart en de recreatievaart te beperken immers goederenvervoer en kleine recreatievaart gaat slecht samen. Kleine recreatievaart kan alleen maar veilig plaatsvinden bij de afwezigheid van grote goederenschepen.

 

(Wedstrijd)roeisport

Er is mede vanuit raadsfracties gevraag of het mogelijk is om elders in Delft of omgeving, als alternatief voor het gebruik van de Schie, is een roeibaan aan te leggen. Om deze roeibaan voor topsporters geschikt te maken als wedstrijdbaan is een ruimte van 2,5 km x 170 meter noodzakelijk. Recreatieve roeiers willen liever op de Schie blijven roeien. Op de Schie is veel meer variatie in routes mogelijk. De aanleg van een roeibaan is kostbaar, de ruimte is schaars en het grootste deel van de roeiers heeft een voorkeur voor de Schie. De aanleg van een aparte roeibaan is dus geen optie.

Een roeier op de Schie is gebaat bij een ruim vaarwater zonder golven. Verder wil een roeier een jaagpad voor de coach en bij bruggen een minimale doorvaarthoogte. Hoe minder golven van de gemotoriseerde vaart op de Schie hoe veiliger de situatie voor roeiers wordt. Schaalvergroting van de beroepsvaart is in het nadeel van de sporters: meer schepen en hogere golven. Bij de vervanging van de kades heeft de provincie een voorkeur voor stalen damwanden. Een damwand kaatst een golf terug. Roeiers hebben baat bij een zachte oever met rietkraag omdat golven dan gedempt worden. Bij het verbreden van de Schie zal als insteek voor het gesprek met de provincie ingezet worden op het golfdempend vermogen van de oever. Overigens tracht de provincie met beter toezicht ook aan de veiligheid van de roeiers tegemoet te komen.

 

 

De keuze

Voor de toekomst van de Schie kan Delft kiezen uit twee opties: of investeren in goederenvervoer of investeren in recreatievaart. Het handhaven van de huidige situatie betekent dat het goederenvervoer prioriteit krijgt. Het goederenvervoer over water zal ook in de toekomst vooral uit zand, grind en afval bestaan. De delftse kenniseconomie heeft bijna geen relaties met de Schie. Investeren in goederenvervoer over de Schie zal vooral nieuwe bedrijven moeten aantrekken. Gezien de voortdurende afname van het aantal watergebonden industrieterreinen in de regio kan geconcludeerd worden dat dit geen groeimarkt is of dat met andere activiteiten meer verdiend kan worden.

De recreatievaart, zowel de commerciële cruiseschepen als de pleziervaart, is wel een groeimarkt. De recreatieschepen kunnen de toeristische economie van de stad versterken. Zelfs zonder investeringen in Delft zal het aantal schepen dat Delft wil bezoeken groeien.

 

Vanuit stadsmarketing wordt ondersteuning geboden aan het plan 'Vervoer over water' / 'gemeentebreed waterprogramma' . Dit budget wordt ingezet om de marketing van vervoer over water te ondersteunen en te verbinden met de belangrijkste aspecten van Delft als Kennisstad en het toeristische Delft: Oranje, Delfts blauw en Vermeer zoals voorgesteld in de nota stadsmarketing (welke dit najaar wordt aangeboden voor besluitvorming).

 

 

Voorstel

·         Delft kiest voor recreatievaart, in het bijzonder voor het traject Delft-Zuidkolk/Leidschendam in aansluiting op de recreatievaartverbinding met het Westland. Dit nader te communiceren, tenminste in ambtelijk en bestuurlijk overleg, met de provincie.

·         Voor Delft blijft kleinschalige watergebonden bedrijvigheid die de toeristische functie van de Schie vergroot het uitgangspunt. Waar mogelijk, mede binnen de plannen voor herstructurering van Schieoevers, wordt in principe meegewerkt aan nieuwe mogelijkheden. De kaden van de Westoever worden niet ingezet voor structurele watergebonden bedrijvigheid, anders dan passend in ontwikkelingen voor toeristisch-recreatieve activiteiten

 

Bijlage 1. Motie vervoer over water (M-5)

 

De gemeenteraad van Delft, in vergadering bijeen op 30 juni 2005

 

Overwegende

·         dat Delft waterstad al lange tijd een punt van aandacht is:

·         dat Delft op een knooppunt van waterwegen ligt;

·         dat vervoer over water van en naar Rotterdam (Delfshaven); Den Haag/Leiden en het Westland een aantrekkelijk alternatief is voor wegvervoer;

·         dat vervoer over water toeristisch aantrekkelijk is.

 

Constaterende,

·         dat het Lokaal Verkeers- en Vervoersplan 2005 - 2020 vervoer over water niet is meegenomen.

 

Draagt het college op

·         de mogelijkheden voor vervoer over water in den brede te onderzoeken en de resultaten op korte termijn - liefst nog deze raadsperiode - aan de Raad voor te leggen.

 

En gaat over tot de orde van de dag.

 

De motie is mede-ondertekend door:

·         VVD

·         CDA

·         Kroon

·         STIP

·         D’66

·         Christenunie/SGP

·         Groenlinks

 

Deze motie is unaniem aangenomen.

 

Bijlage 2. Watergebonden bedrijven, in Delft

 

Het overzicht bevat alleen bedrijven die aan de Schie liggen en een relatie met het water hebben.

 

Rotterdamseweg

·         de Boo Betonmortelbedrijven BV, Rotterdamseweg 274

 

Schieweg

·         Overlaatstation gemeente Delft Schieweg

 

Overige wegen

·         Roeivereniging Delftsche Sport DDS, Oostplantsoen 140

 

Bijlage 3. Capaciteitsknelpunten De Schie

 

 

KNELPUNT DE KOLK

Tekstvak: Nautische breedte verplaatsing oeverlijn

 

Tekstvak: Verplaatsing oeverlijnKNELPUNT TANKWAL

Tekstvak: tankwal

KNELPUNT SCHEEPSWERF

 

 

Bijlage 4

 

Brinke, N. ten

Ervaringen stadsdistributiecentrum teleurstellend, In: Apeldoornse Courant, 30 maart 2002

 

Gemeente Amsterdam, milieucentrum

Pakjesboot Amsterdam

http://www.amsterdams-milieu.nl, feb 2004.

 

Gemeente Groningen

Duurzame distributie Groningen

http://kcgs.gx.nl/kcgs/show/id=101347/contentid=5483/framenoid=49391

 

Gemeente Utrecht

Bevoorradingsplan Binnenstad Utrecht, september 2003.

 

LogistiekKrant

Project Distrivaart is mislukt

http://www.mkbnet.nl, LogistiekKrant nr. 1, 27 jan 2005.

 

Nieuwsblad transport

Gemeente Venlo wil distributiecentrum aan stadsrand

http://www.mkbnet.nl

 

Nieuwsbrief Verkeerskunde

Bierboot' moet congestie vrachtauto’s verminderen

http://www.verkeerskunde.nl, 2002.

 

Nieuwsbrief Verkeerskunde

OV te water maakt slagzij,

http://www.verkeerskunde.nl, mei 2005

 

Provincie Zuid Holland

Beleidsnota provinciale vaarwegen en scheepvaart, 2005

 

TNO-Inro

Distrivaart netwerkontwikkeling, De weg naar een volwaardig netwerk in de binnenvaart. feb 2003.

 

VVD-werkgroep vervoer over water

Delft knooppunt Land - Water, Aanbevelingen ter verbetering van vervoer over water in en om Delft, nov 2005

 

Weekblad Schuttevaer

Distrivaart moet binnenvaart dichterbij grote publiek brengen

http://www.schuttevaer.nl, januari 2004.

 

Wikipedia

http://nl.wikipedia.org/wiki/CEMT-klasse.