Begin dit jaar is vastgesteld dat de St.
Sebastiaansbrug niet voldoet aan de geldende technische kwaliteitseisen voor
verkeersklasse 600. De brug dient derhalve gereconstrueerd te worden. Om de
realisatie van tramlijn 19 niet te vertragen, dient deze reconstructie met
spoed plaats te vinden. In mei van dit jaar heeft het College een tweetal
varianten voor de reconstructie geselecteerd en het Ingenieursbureau Delft
opdracht gegeven deze varianten nader uit te werken.
Deze nota behandelt de conclusies van de
uitgevoerde variantenstudie en vraagt een besluit om één van de varianten te
realiseren.
De volgende randvoorwaarden zijn van belang voor de
afweging welke variant uitgevoerd dient te worden:
De planning voor de reconstructie van de
Sebastiaansbrug is direct gekoppeld aan de planning van het project tramlijn
19. Dit project wordt in samenwerking met het Stadsgewest Haaglanden
voorbereid. Pas recent is onverwacht aan het licht gekomen dat de
Sebastiaansbrug niet voldoet aan de benodigde verkeersklasse. De reconstructie
van de brug was in een eerder stadium niet voorzien en is derhalve aan een zeer
krappe planning onderhevig.
Ten zuiden van de brug zijn de plannen voor
herontwikkeling van delen van het TU-Noord gebied in een vergevorderd stadium.
In de omgeving van de Kanaalweg is de ontwikkeling van zowel woningen als ook
een congrescentrum/hotel aanstaande. Deze ontwikkelingen leveren nieuwe
mobiliteitsstromen op. Omdat de belangrijkste parkeergelegenheid aan de
overzijde van de Schie zijn gelegen (in de parkeergarage op de Zuidwal), is het
noodzakelijk om te beschikken over een goede en veilige voetgangersverbinding
aan de oostzijde van de Sebastiaansbrug.
Uit de tot nu toe gemaakte wegontwerpen voor het
aan te leggen tracé van tram 19, blijkt dat door de aanleg van de tram op de
Sebastiaansbrug geen ruimte overblijft om aan de oostzijde een vrijliggend
voetpad aan te leggen. Wanneer de Sebastiaansbrug in zijn huidige vormgeving
zou worden gereconstrueerd, zullen voetgangers aan de oostzijde over de
fietsstrook moeten lopen. Die situatie is als niet wenselijk beoordeeld. Tevens
bestaat de wens om de knelpunten voor fietsverkeer bij de Zuidpoort en het
Mijnbouwplein zo veel als mogelijk op te lossen. Een dubbele fietsstrook aan de
oostzijde van de brug zou daarbij een oplossing kunnen zijn.
De verkeersstromen voor langzaam verkeer als gevolg
van bovenstaande ontwikkelingen zijn weergegeven in de bijlage “Tekening
verkeersstromen”.
Om de verkeersstromen zoals weergegeven in de
bijlage zo goed als mogelijk te accommoderen, is een tweetal varianten
uitgewerkt die beide uitgaan van een vrijliggend voetpad aan de oostzijde van
de Sebastiaansbrug, te weten:
Ad A. In deze variant wordt de Sebastiaansbrug
gereconstrueerd zodat deze weer voldoet aan de geldende technische eisen voor
verkeersklasse 600 en tevens het toekomstige tramverkeer mogelijk te maken.
Aan de oostzijde van de brug wordt een separate
brug voor langzaam verkeer gerealiseerd. Het langzaam verkeer kan zodoende bij
de Zuidpoort aan de oostzijde van de Sebastiaansbrug blijven. Vervolgens kan
het langzaam verkeer over de nieuwe brug de Schie oversteken, waarna het direct
in het nieuw te ontwikkelen TU-noord gebied uitkomt. Het langzaam verkeer dat
zich over de nieuwe brug begeeft kan tevens via de Kanaalweg onder de
Sebastiaansbrug door om aan de westzijde aan te takken op de fietsroutes
richting de TU.
Ad B. In deze variant wordt de Sebastiaansbrug op
dezelfde wijze gereconstrueerd als in variant A. Daarnaast wordt een uitkraging
aan de brug gerealiseerd ten behoeve van langzaam verkeer. Op de westzijde
blijft een voetpad en een enkel fietspad (noord-zuid) aanwezig.
Door het aanbrengen van de uitkraging wordt het
knelpunt voor langzaam verkeer bij de Zuidpoort opgelost. Het knelpunt op het Mijnbouwplein wordt
alleen opgelost voor fietsers die richting Poortlandplein gaan. Fietsers die
vanuit Zuidpoort richting het TU-gebied gaan, zullen hier moeten oversteken.
Variant A wordt niet haalbaar geacht. Een optimale
separate brug t.b.v. langzaam verkeer kruist de Schie op maaiveldniveau. Over
deze mogelijkheid is met de provincie Zuid-Holland (beheerder en eigenaar van
de vaarweg) uitvoerig gesproken. Nieuwbouw van een brug op maaiveldniveau staat
lijnrecht tegenover het provinciaal beleid; derhalve zal de provincie met
zekerheid geen ontheffing verlenen voor de aanleg van een separate brug op
maaiveldniveau.
Een andere mogelijkheid is een brug die op enige
hoogte boven maaiveld de Schie kruist. Uitvoerig onderzoek door ontwerpbureau
IPV heeft uitgewezen dat een dergelijke brug op de zuidoever van de Schie
ruimtelijk en stedenbouwkundig niet ingepast kan worden. Het gebrek aan ruimte
maakt een goede aanlanding van de brug moeilijk en dit levert onveilige
situaties op voor het langzaam verkeer. Hiermee wordt het beoogde doel van een
separate brug niet gehaald.
Variant B is in alle opzichten haalbaar. Door de
uitkraging aan de oostzijde van de brug te realiseren, kan een goede
voetgangersverbinding tussen Zuidwal en Kanaalweg worden gerealiseerd. Het
aanbrengen van een dubbele fietsstrook in plaats van de op dit moment aanwezige
zuid-noord strook heeft een beperkt positief effect voor fietsers. Het knelpunt
op het Mijnbouwplein blijft immers onveranderd voor fietsers die vanuit de
Zuidpoort richting het TU–gebied gaan (via de Michiel de Ruyterweg). De meest
optimale verkeerskundige indeling dient derhalve nog nader te worden
onderzocht.
De kosten voor variant B zijn weergegeven in de
vertrouwelijke bijlage “Kostenoverzicht variant B Sebastiaansbrug”.
Op basis van de resultaten van het
haalbaarheidsonderzoek bestaat het vermoeden dat in variant B nog
kostenbesparingen mogelijk zijn. Enkele mogelijkheden zijn:
De hoeveelheid geld die hiermee bespaard kan
worden, is vooralsnog moeilijk in te schatten. In ieder geval kan gesteld
worden dat de kosten zoals weergegeven in de bijlage het verwachte maximum
weergeven.
Uit de variantenstudie blijkt dat variant A om
beleidsmatige redenen niet haalbaar is. Variant B is in alle opzichten
haalbaar.
De randvoorwaarde dat de uitvoeringsplanning van
tramlijn 19 geen vertraging mag oplopen in ogenschouw nemende, wordt
geadviseerd het geraamde bedrag zoals weergegeven in de bijlage als
taakstellend budget beschikbaar te stellen en opdracht te geven aan het
Ingenieursbureau Delft variant B nader uit te werken en te realiseren.
Door het krediet nu reeds beschikbaar te stellen
kan direct de markt betrokken worden bij het verder optimaliseren van het
ontwerp en het voorbereiden van de uitvoering middels innovatieve
contractvormen. Door in de opdracht aan een marktpartij de technische
optimalisatie en voorbereiding te combineren met de uitvoering wordt naar
verwachting de kortst mogelijke doorlooptijd behaald. Vanuit het oogpunt van de
planning van tram 19 wordt dit zeer wenselijk geacht.
Derhalve worden de volgende besluiten gevraagd: