1. Inleiding

1.1 Aanleiding

In de gemeenteraadsvergadering bijeen op 2 en 7 november 2006 is de volgende motie aangenomen:

Een onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden om fietsverkeer aan beide zijden van alle grachten, in beide richtingen toe te staan (zie bijlage 1).

De motie is aangenomen, overwegende dat,

· de bereikbaarheid van de binnenstad gebaat is bij een zo groot mogelijk gebruik van de fiets (en de benenwagen),

· het fietsen in de binnenstad moet worden aangemoedigd door het zo aantrekkelijk en makkelijk mogelijk te maken,

· in de huidige situatie er plaatselijk verwarring is waar men mag fietsen en waar niet,

· door het invoeren van het parkeerbeleid en het autoluw-gebied het primaat in de binnenstad bij voetgangers en fietsers is komen te liggen.

2. Tweerichtingen fietsverkeer

2.1 Algemeen

De gemeente Delft heeft in het Fietsactieplan II (FAP II) de doelstelling geformuleerd het fietsgebruik te stimuleren om de fiets een serieus alternatief voor de auto te maken, en zo de stad goed bereikbaar te houden. Een van de middelen hiertoe is het verbeteren van het fietsnetwerk. De aangenomen motie onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden van het toestaan van tweerichtingen fietsverkeer op beide zijden van de grachten dient in dit kader bezien te worden.

Het toestaan van fietsers in tweerichtingen kent een aantal voordelen. Voor de fietser betekent dit minder omrijden, en de snelheid van het autoverkeer wordt bij een krap profiel beperkt door de aanwezigheid van de fietsers.

2.2 Vereisten volgens CROW[1]

Het CROW heeft aanbevelingen gedaan voor profielmaten waaraan een situatie met éénrichtingsverkeer voor automobilisten en tweerichtingenverkeer voor fietsers moeten voldoen. In de ASVV 2004[2], wordt een minimum breedtemaat gehanteerd van 4,40 meter bij een krap profiel. De gehanteerde uitgangspunten hierbij zijn dat een rijdende fietser een breedte nodig heeft van 1,0 meter, en een rijdende auto een breedte van 2,40 meter, inclusief koersafwijking bij 30 kilometer per uur. Een rijdende vrachtwagen heeft 3,10 meter nodig, inclusief koersafwijking bij 30 kilometer per uur.

In de Ontwerpwijzer fietsverkeer[3], wordt zelfs gesproken van een minimale maatvoering van 4,85 meter. Bij deze laatste maat moet worden aangetekend dat deze maat relatief royaal is bij lage intensiteiten van auto en fiets.

In oudere, reeds vervallen, CROW publicaties staan ook krappere maten met aanbevelingen van 4,25 meter breedte en minimaal 3,50 meter breedte. In de loop der jaren worden echter uit verkeersveiligheidsoverwegingen ruimere maten aanbevolen. Dit heeft te maken met de grotere aandacht voor verkeersveiligheid, alsmede met de huidige maatvoering van voertuigen en fietsen (welke beiden veelal breder zijn geworden).

2.3 Vereisten vastgesteld door gemeente Delft

De gemeente Delft heeft eisen gekoppeld aan de inrichting van de grachten in de binnenstad. Deze eisen staan in het Handboek Openbare Ruimte, binnenstad uit 1999. In dit Handboek is de maatvoering en de inrichting van de straten langs de grachten vastgesteld. Specifieke maten voor éénrichtingsverkeer voor (vracht)auto’s en tweerichtingen fietsverkeer zijn niet opgenomen.

Wel zijn specifieke maten opgenomen in het Handboek Openbare Ruimte, stad uit 1999. Hierin wordt uitgegaan van een breedte van 3,85 meter (minimaal 3,50 meter) voor éénrichtingsverkeer voor automobilisten in combinatie met tweerichtingenfietsverkeer. Deze cijfers zijn te herleiden naar de oudere, reeds vervallen, CROW publicaties.

3. Delft nader beschouwd

3.1 Algemeen

De breedte van de rijbanen langs de Delftse grachten varieert in de meeste gevallen tussen de 2,60 meter en 3,20 meter (zie bijlage 2 en 3). Dit is te smal om op een veilige manier tweerichtingenfietsverkeer toe te staan op de grachten waar autoverkeer in één richting mag rijden.

Op vrijwel alle grachten wordt aan de linkerzijde van de weg geparkeerd door auto’s. Dit parkeren maakt dat uitwijken voor de fietsers komend vanuit de tegengestelde richting onmogelijk is. Ook kunnen openslaande portieren voor gevaarlijke situaties zorgen.

De enige mogelijkheid die er is om de combinatie tussen éénrichtingsverkeer voor automobilisten en tweerichtingsverkeer voor de fietser op de grachten mogelijk te maken is door het verbreden van de rijbaan. Dit kan alleen door het opheffen van het parkeren langs de grachten of door het gedeeltelijk dempen van de grachten. Beiden zijn geen optie. Het compenseren van de parkeerplaatsen is gezien de beschikbare ruimte in de binnenstad niet haalbaar. Het gedeeltelijk dempen van de grachten doet afbreuk aan de historische, soms zelfs monumentale, waarde van de grachten.Dempen van grachten is ook in strijd met het Waterplan Delft.

3.2 Risico aansprakelijkheid

De aansprakelijkheid van de wegbeheerder is geregeld in artikel 6:174 van het Burgerlijk Wetboek. De wegbeheerder is risico-aansprakelijk voor een gebrekkige of onveilige weg. De weggebruiker moet de onveiligheid aantonen, maar wat is ‘onveilig’? Jurisprudentie wijst uit dat de rechtbank hiervoor de richtlijnen en aanbevelingen die in de loop der jaren door het CROW zijn opgesteld hanteert. Indien een gemeente afgeweken is van deze richtlijnen of aanbevelingen, dient dit te zijn gemotiveerd. Uit deze motivatie moet dan blijken dat dit een veilige situatie betreft.

Als de wegen niet verbreed worden, en tweerichtingenfietsverkeer in combinatie met éénrichtingsverkeer voor automobilisten wordt toegestaan, zal de gemeente aansprakelijk gesteld worden bij een ongeval. Deze aansprakelijkheidsstelling zal gehonoreerd waarschijnlijk moeten worden.

3.3 Fietsers in de autoluwe binnenstad

Het autoluwe deel van de binnenstad is in Delft vrijwel geheel toegankelijk voor fietsers. Slechts enkele straten, zoals de Jacob Gerritstraat zijn niet toegankelijk voor fietsers. In de beantwoording van de motie ‘Eenduidige regelgeving voor fietsers en voetgangers in de binnenstad’, wordt voorgesteld de fietser in het gehele autoluwe gebied toe te staan als gast van de voetganger. In dit gebied zijn geen richtingsbeperkingen voor de fietser.

Bij de uitvoering van autoluw vierde fase wordt het voetgangersgebied uitgebreid. Met de uitbreiding van het autoluwe deel van de binnenstad moet ook het gebied waar de fietser toegestaan wordt uitgebreid worden. Hiermee wordt dus ook het fietsnetwerk verbeterd.

3.4 Knelpunten op de grachten

Doordat de meeste grachten aan weerszijden opengesteld zijn voor verkeer, en de afstanden tussen de bruggen relatief klein zijn, blijven de omrijdafstanden voor fietsers bij éénrichtingsverkeer beperkt. Hierop zijn enkele uitzonderingen, te weten:

Kantoorgracht/Geerweg
Lange Geer
Vrouwenregt.

Dit zijn ook de straten waar in Delft veelvuldig tegen de richting in wordt gefietst.

Kantoorgracht/Geerweg

De Kantoorgracht en de Geerweg zijn éénrichtingsstraten aan weerszijden van dezelfde gracht (zie bijlage 3). In tegenstelling tot andere straten aan weerszijden van dezelfde gracht in Delft hebben deze straten dezelfde rijrichting. Fietsverkeer van het Oostplantsoen richting Oude Delft mag officieel niet over beide straten. Als alternatief kan gereden worden via Koningsplein of Doelenstraat-Visstraat. Veel fietsers kiezen hier toch om tegen de richting in te rijden. Beide straten zijn dermate smal dat tweerichtingen fietsverkeer gecombineerd met éénrichtingsverkeer voor automobilisten niet veilig toe te staan is.

Om fietsverkeer hier toch mogelijk te maken kan de richting van een gedeelte van de Kantoorgracht veranderd worden. Verkeer van en naar de Kantoorgracht kan dan via de Paardenmarkt, Kantoorgracht, naar de Verwersdijk/Molenstraat. Door de richting van de Kantoorgracht om te draaien kan een belangrijke ontbrekende schakel in het fietsnetwerk opgelost worden.

Om uitvoering te geven aan het veranderen van de rijrichting op de Kantoorgracht moet het verkeersbesluit voor het instellen van éénrichtingsverkeer opnieuw genomen worden. In deze wettelijke procedure heeft iedere belanghebbende de gelegenheid zijn of haar bezwaren kenbaar te maken.

Lange Geer

De Lange Geer kent slechts aan één zijde van de gracht verkeer (zie bijlage 4). Het is een drukke fietsroute voor fietsverkeer van en naar het achterom. Op de Lange Geer is éénrichtingsverkeer richting de Koornmarkt. Het éénrichtingsverkeer geldt hier ook voor fietsers, maar wordt veelvuldig overtreden. De Lange Geer kent een relatief brede rijbaan in vergelijking met andere grachten, te weten 4,25 meter breed. De fietser in tweerichting toestaan is hier mogelijk volgens het Handboek Openbare Ruimte, stad uit 1999. Volgens de nieuwe CROW-richtlijnen is het net iets te krap.

Het toestaan van tweerichtingenfietsverkeer op de Lange Geer voorziet duidelijk in een behoefte. Om uitvoering te geven aan het toestaan van de fietsers in beide richtingen moet het verkeersbesluit voor het instellen van éénrichtingsverkeer opnieuw genomen worden. In deze wettelijke procedure heeft iedere belanghebbende de kans zijn of haar bezwaren kenbaar te maken.

Vrouwenregt

Het Vrouwenregt is een straat gelegen tussen het Oosteinde en Vrouwjuttenland, richting Verwersdijk (zie bijlage 5). De straat is net als de Lange Geer een straat met slechts aan één zijde van de gracht verkeer. Het Vrouwenregt kent éénrichtingsverkeer in de richting van Vrouwjuttenland. Het Vrouwenregt is een straat met een breedte van 4,00 meter. De fietser in tweerichting toestaan is hier mogelijk volgens het Handboek Openbare Ruimte, stad uit 1999. Volgens de nieuwe CROW-richtlijnen is het ruim te krap.

In de uitvoering van Autoluw fase 4 zal het Vrouwenregt gaan behoren tot het voetgangersgebied. Pas als autoluw fase 4 uitgevoerd wordt, kan de fietser hier veilig in tweerichtingen toegestaan worden.

3.5 Buitenwatersloot

Aan de rand van de binnenstad ligt als belangrijke ader voor fietsers de Buitenwatersloot (zie bijlage 6). Op de Buitenwatersloot is aan een zijde van de gracht slechts een smal voetpad aanwezig. Aan de andere zijde ligt een éénrichtingsstraat voor (vracht)verkeer, waar fietsverkeer in tweerichtingen toegestaan is. Volgens de huidige richtlijnen is de Buitenwatersloot veel te smal voor fietsers in tweerichtingen in combinatie met (vracht)verkeer, namelijk 3,50 meter breed. Aangezien hier voor fietsers weinig alternatieve routes aanwezig zijn, is het geen optie het tweerichtingenverkeer voor fietsers hier te gaan verbieden. De fietsers zullen ondanks een verbod hier blijven rijden.

In de zin van aansprakelijkheid zal dit geen gevolgen hebben. Toen hier het tweerichtingenfietsverkeer werd ingevoerd was volgens de richtlijnen de minimaal benodigde maatvoering nog 3,50 meter. Dit kan een uitzondering blijven.

4. Financiën

4.1 Kosten

De kosten voor de direct uit te voeren noodzakelijke aanpassingen komen op een bedrag van circa 420 euro, exclusief btw. Dit bedrag is nodig voor het plaatsen en verhangen van de bebording.

De kosten die voortvloeien uit toekomstige uitbreiding van het autoluwe gebied, zoals autoluw fase 4, komen voor rekening van het desbetreffende uitbreidingsproject.

4.2 Dekking

De noodzakelijke aanpassingen kunnen uit de vakteambudgetten van Mobiliteit gerealiseerd worden.

5. Conclusie en voorstel

5.1 Algemeen

In Delft kan geen tweerichtingenfietsverkeer op alle grachten worden toegestaan. Gezien de breedte, kan dit niet op een manier die door de CROW als veilig wordt aangemerkt, met als gevolg dat een aansprakelijkheidsrisico gelopen wordt.

5.2 Voorstel

Voorgesteld wordt;

A. Geen tweerichtingenfietsverkeer op alle grachten van Delft toe te staan;

B. De rijrichting van een deel van de Kantoorgracht om te draaien (richting Verwersdijk);

C. Tweerichtingenfietsverkeer in te stellen in de Lange Geer.

Bijlage 1