1. Inleiding
1.1 Aanleiding
In de gemeenteraadsvergadering bijeen op 2 en 7 november 2006 is
de volgende motie aangenomen:
Een onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden om in het
autoluwe gedeelte van de binnenstad het onderscheid tussen voetgangers- en
fietserszones te laten vervallen en het gehele gebied eensluidend te reguleren
met de volgende uitgangspunten:
- Overal in de autoluwe binnenstad mag men fietsen en wandelen,
·
Voetgangers hebben ten opzichte van
fietsers altijd voorrang uit oogpunt van veiligheid,
- ‘Brommen’ is niet toegestaan in het autoluwe gebied.
De motie is aangenomen, overwegende dat,
·
de bereikbaarheid van de binnenstad
gebaat is bij een zo groot mogelijk gebruik van de fiets en de benenwagen,
·
het fietsen en wandelen in de binnenstad
moet worden aangemoedigd door het zo aantrekkelijk en makkelijk mogelijk te
maken,
·
in de huidige situatie er plaatselijk
verwarring is waar men mag fietsen en/of wandelen en waar niet,
·
door het invoeren van het parkeerbeleid
en het autoluw-gebied het primaat in de binnenstad bij voetgangers en fietsers
is komen te liggen,
·
dat een eenduidige regelgeving leidt
tot meer zelfregulering bij de gebruikers.
De tekst van de motie is opgenomen in bijlage 1.
2. Onderzoeken
naar ‘Fietsers in Voetgangersgebieden’
In de loop der tijd zijn diverse onderzoeken verricht in binnen-
en buitenland naar het toestaan van fietsers in voetgangersgebieden. In
Nederland zijn diverse voetgangersgebieden waar de fietser (soms alleen op
bepaalde momenten) als gast wordt toegelaten onderzocht. In met name Duitsland
en België is ook onderzoek verricht. Hier zijn diverse steden, zoals Gent, waar
fietsen in de complete binnenstad wordt toegestaan.
2.1 Conclusies
uit de diverse onderzoeken
Hinder
Voetgangers ondervinden over het algemeen nauwelijks last van
fietsers. De fietser past zich in voetgangersgebieden namelijk aan de aanwezige
voetgangers aan. Bij een dichtheid van minder dan 100 voetgangers per uur per
meter profielbreedte is de combinatie van fietsers en voetgangers vrijwel
altijd mogelijk. Ze ondervinden dan weinig hinder van elkaar. Al dan niet
gestimuleerd door verbodsbepalingen en fietsvoorzieningen in en buiten het
voetgangersgebied, nemen fietsers bij hoge voetgangersintensiteiten andere,
aantrekkelijker routes.
Scheiding van voetgangers en fietsers
Bij dichtheden van boven de 100 voetgangers per uur per meter
profielbreedte is scheiding van voetgangers en fietsers binnen het profiel
wenselijk. Tot dichtheden van 160 voetgangers per uur per meter profielbreedte
kan volstaan worden middels verschillen in de bestrating een optische scheiding
aan te brengen. Bij hogere voetgangersdichtheden (tot ruim 200 voetgangers per
uur per meter profielbreedte) kan een profiel met een hoogteverschillen tussen
trottoir en straat uitkomst bieden. Als de dichtheid boven de 200 voetgangers
per uur per meter profielbreedte uitstijgt, biedt de scheiding van voetgangers
en fietsers niet langer uitkomst. De combinatie van fietsers en voetgangers is
dan niet meer mogelijk en dan kan het wenselijk worden om fietsers te weren.
Zelfregulering
en alternatieven voor fietsers
Het heeft alleen zin om het fietsen te verbieden als fietsers een
fatsoenlijk alternatief hebben en fietsen door het voetgangersgebied door de
drukte niet mogelijk is. Als geen alternatief voorhanden is, en fietsers het
een aantrekkelijke route vinden, wordt er ook gefietst.
Wel is het zo dat de fietser zelfregulerend is. De praktijk wijst
uit dat bij hoge voetgangersdruk de fietsers de betreffende route zelf al niet
meer willen gebruiken. Een andere route wordt vooral gekozen als in het
fietsroutenetwerk een alternatief wordt aangeboden met een hoge kwaliteit en
lage omrijdfactor. De fietser zal dan zelf besluiten dat hij beter voor het
alternatief kan kiezen. Het is dus niet vanzelfsprekend een fietsverbod in te
stellen als de voetgangersintensiteiten hoog zijn.
Bebording
Uitgaande van de vastgestelde zelfregulering bij fietsers, zou de
bebording deze moeten ondersteunen. In verreweg de meeste situaties volstaat
het om voor de aanduiding van het voetgangersgebied een verkeersbord ‘voetpad’
(nummer G7 in
bijlage 1 van het RVV 1990[1]) toe te passen, al dan niet in zone-uitvoering (nummer E10(G7) in
bijlage 1 van het RVV 1990). Met onderborden kan vervolgens worden aangeduid welke
overige vervoerwijzen ook zijn toegestaan. Hierdoor is voor alle weggebruikers
duidelijk dat de hele profielbreedte ter beschikking staat van voetgangers en
dat overige weggebruikers te gast zijn en zich dus aan de voetgangers moeten
aanpassen. Een profiel zonder hoogteverschillen tussen trottoir en straat, of
een trottoir van gevel tot gevel geniet in dit geval de voorkeur. Hierbij moet
worden opgemerkt dat, wanneer fietsers via een onderbord worden toegestaan, ze
juridisch gezien van de gehele profielbreedte gebruik mogen maken. Indien een
rijloper, een kleur of materialisatieverschil wat een rijbaan suggereert,
aanwezig is, zullen fietsers als vanzelf op deze loper gaan rijden. Voetgangers
zullen zich dan veelal concentreren aan de buitenkanten (het trottoir) van het
profiel.
2.2 Waarneming
Delft door Fietsberaad
Het Fietsberaad[2]
heeft middels waarnemingen door verkeerskundigen, een schouw gehouden naar
fietsers in de voetgangersgebieden van de Delftse binnenstad, zie bijlage 2. De
waarnemingen zijn gehouden op een werkmiddag en op een koopavond in juli 2004.
Waarnemingen zijn gedaan op de volgende punten:
1.
Wijnhaven
2.
Jacob Gerritstraat
3.
Brabantse Turfmarkt
4.
Hippolytusbuurt
5.
Molslaan
6.
Paradijspoort
7.
Choorstraat.
Van deze waarnemingspunten is het in de huidige situatie niet
toegestaan om te fietsen op de Jacob Gerritstraat en de Paradijspoort. Op basis
van de waarnemingen zijn de volgende bevindingen gerapporteerd:
Op
de Wijnhaven, de Hippolytusbuurt, de Molslaan en de Choorstraat is de
combinatie van fietsers en voetgangers in beide situaties mogelijk. Op de
Brabantse Turfmarkt en de Paradijspoort is de combinatie fietsers en
voetgangers ’s middags mogelijk en op koopavond moeilijk maar niet onmogelijk.
In de Jacob Gerritstraat is ’s middags de combinatie fietsers en voetgangers
moeilijk, maar niet onmogelijk, en op koopavond is de combinatie fietsers en
voetgangers onmogelijk. Tekstueel stelt het Fietsberaad echter dat ondanks deze
onmogelijkheid het toestaan niet verboden hoeft te worden. Er kan ook uitgegaan
worden van zelfregulering door fietsers, zeker indien alternatieven voor handen
zijn.
3. Delft nader beschouwd
3.1 Huidige
situatie
In
Delft is een deel van het centrum autoluw gemaakt. Dit gebied is vormgegeven
als voetgangersgebied. In dit voetgangersgebied is op een aantal plaatsen het
fietsen toegestaan. Hierbij is als uitgangspunt gesteld dat de fietser te gast
is in het voetgangersgebied. Snor- en bromfietsen worden niet toegestaan.
In Delft is fietsen niet overal toegestaan in het voetgangersgebied
van de binnenstad. Op de ene lokatie wordt dit door fietsers als
vanzelfsprekend ervaren, zoals in de Jacob Gerritstraat. De meeste fietsers
stappen hier van de fiets om met de fiets in de hand door te gaan, of pakken
een alternatieve route. Op andere lokaties is het minder vanzelfsprekend en
fietst de fietser in veel gevallen gewoon door.
3.2 Voorstel:
uniformering in Delft
Het is wenselijk om in de binnenstad van Delft te komen tot een
uniforme heldere vormgeving, waar de fietser op een natuurlijke wijze deelneemt
aan het verkeer, zonder conflicten met voetgangers te veroorzaken.
Het voorbeeld van de Jacob Gerritstraat onderstreept de stelling
dat de fietser bij hoge voetgangersdruk, deze route
mijdt, of zich gedraagt naar de drukte en de fiets aan de hand meeneemt. Ervaringen in Gent (België), waar de fietser in de complete
binnenstad wordt toegestaan in het voetgangersgebied, vertonen hetzelfde beeld.
Uit waarneming van het Fietsberaad blijkt dat overal de fietser
kan worden toegestaan. Alleen op koopavond wordt fietsen toestaan in de Jacob
Gerritstraat onmogelijk geacht. Hier kan echter ook uitgegaan worden van
zelfregulering door de fietsers. De zelfregulering op de Jacob Gerritstraat is
nu al op straat waarneembaar. De doorgaande fietser hoeft geen gebruik van deze
straat te maken, en zal op drukke tijden eerder kiezen voor de Koornmarkt of de
Burgwal. Voor de Jacob Gerritstraat is geen uitzondering, middels een verbod,
noodzakelijk. Een uniforme uitvoering is mogelijk.
3.3 Uitvoering
Autoluwe Binnenstad fase 4
Medio 2008 wordt uitvoering gegeven aan de vierde fase
van het autoluw maken van de binnenstad. Bij de uitvoering van autoluw fase 4
wordt het voetgangersgebied uitgebreid. Dus ook het gebied waar de fietser
toegestaan moet worden in het voetgangersgebied wordt uitgebreid.
Bebording
De uitvoering
van het toestaan van fietsers in voetgangersgebieden in Delft moet middels
eenduidige bebording geschieden. Door in het gehele autoluwe deel de fietser
toe te staan kunnen veel verkeersborden verwijderd worden. Het volstaat om aan
de randen van het autoluwe gebied de verkeersborden voetgangerszone te
plaatsen, met een onderbord met de tekst “fietsen toegestaan, snor- en
bromfietsen niet”, zie bijlage 3. Hiermee wordt aangegeven dat de fietser te gast
is in het voetgangersgebied, en zich als zodanig te gedragen heeft. De fietser
moet dus rekening houden met de voetganger.
Het verwijderen van overbodige bebording draagt ook weer mee aan
de eenduidigheid en herkenbaarheid van het gebied. Door één maatregel in de
gehele binnenstad is het voor zowel de voetganger als de fietser duidelijk wat
van hen verwacht wordt, en wat hen te wachten staat. Slechts één maatregel in
het hele gebied maakt ook het werk van de handhaver makkelijker. Het is
duidelijk wat wel en niet mag, en begrijpelijk uit te leggen. De grond voor
handhaving is gelegen in artikel 5 van de wegenverkeerswet “het is een ieder
verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan
worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden
gehinderd”. Ook de controleurs van Toezicht Openbare Ruimte kunnen op deze
basis handhaven.
Knelpunten in de uitvoering
Voorrangsknelpunten
Uitvoering van de maatregel betekent
ook dat in diverse smalle steegjes gefietst mag worden. Voor wat betreft de
fietser en voetganger leidt dit door de eerder genoemde zelfregulering niet tot
problemen. Echter daar waar deze steegjes uitkomen op voor autoverkeer
openstaande wegen, kan dit tot conflicten leiden. Automobilisten hebben vaak
slecht zicht op verkeer uit de steegjes. Als dan ook slechts incidenteel een
fietser uit de steeg komt, kan dit problemen veroorzaken. Dit komt voor op
zowel de Kromstraat bij de aansluiting met de Koornmarkt, als bij de Molstraat
bij de aansluiting met de Koornmarkt, zie bijlage 4. In beide steegjes verlaat
de fietser het voetgangersgebied op onduidelijke wijze, niet via een inrit.
Als
de fietser via een verlaagde trottoirband op de weg aansluit, dan moet de
fietser juridisch gezien voorrang verlenen aan de automobilist. Ook als de
fietser van rechts komt. De verlaagde trottoirband fungeert dan als ouderwetse
uitritconstructie. Een simpele aanpassing is dan ook om een verlaagde
trottoirband in te graven bij de aansluitingen van de Kromstraat en de
Molstraat op de Koornmarkt. Dit maakt deze situatie veiliger.
Hoogteverschillen
Een
ander knelpunt wordt veroorzaakt door verhoogde trottoirbanden in de
binnenstad. Door de fietser toe te staan moeten hoogteverschillen waar de
straat aansluit op het voetgangersgebied verlaagd worden. Dit speelt slechts op
één punt, de Brabantse Turfmarkt bij de Molslaan, zie bijlage 5. Bij inrichting
die hoort bij uitvoering van autoluw fase 4 worden problemen met
hoogteverschillen meegenomen in de uitvoering.
Oude Langendijk
De
Oude Langendijk vormt een apart verhaal binnen het autoluwe gebied. De Oude
Langendijk is een busroute. Omwille van veiligheid is het profiel voorzien van
een rijbaan met naastgelegen verhoogd trottoir. De rijbaan heeft de juridische
status van fiets/bromfietspad, met uitzondering van lijnbussen. Gezien de hoge
frequentie van de buslijnvoering in tweerichtingen op deze smalle weg is het
raadzaam de huidige situatie hier te handhaven. Consequentie hiervan is dat de
voetgangerszone aan weerszijden van de Oude Langendijk moet beginnen.
Gasthuislaan
De
Gasthuislaan is een weg die openstaat voor alle verkeer. De Gasthuislaan snijdt
de voetgangerszone van het Bastiaansplein/Zuidpoort los van de Voetgangerszone
van de Paradijspoort/Brabantse Turfmarkt/Jacob Gerritstraat. De voetgangerszone
moet dus aan weerszijden van de Gasthuislaan beginnen.
Schoolstraat
De
Schoolstraat is een voetpad tussen de autoluwe binnenstad en de Phoenixstraat.
Officieel valt de Schoolstraat buiten het autoluwe gebied. Door de situering
van de verlaagde trottoirbanden voorbij de Schoolstraat behoort de straat
inrichtingstechnisch wel tot het autoluwe gebied, zie bijlage 6, foto 1. De
Schoolstraat vormt een belangrijke schakel tussen de fietsroute van de
Phoenixstraat en de binnenstad. Het verdient dan ook aanbeveling om de
Schoolstraat op te nemen in de voetgangerszone waar fietsers toegestaan worden.
De zone begint dan bij de Schoolstraat aan de Phoenixstraatzijde. Bijkomend
voordeel is dat de voetgangersoversteek van de Phoenixstraat door inritbanden
reeds geschikt is voor fietsers, zie bijlage 6, foto’s 2 en 3.
3.4 Inspraak / communicatie
Inspraak
Om
uitvoering te geven aan het toestaan van de fietser in de gehele
voetgangerszone van de binnenstad moet een verkeersbesluit worden genomen. In deze wettelijke procedure heeft iedere
belanghebbende de gelegenheid zijn of haar bezwaren kenbaar te maken.
Communicatie
Het grootste deel van het voetgangersgebied in de
Delftse binnenstad is nu toegankelijk voor fietsers. Niet iedereen is zich
daarvan misschien bewust. In andere steden worden fietsers tijdens
winkelopeningstijden vaak uit de voetgangersgebieden geweerd. Daar komt bij dat
de bebording in de Delftse binnenstad nu niet eenduidig en duidelijk is.
Indien het voetgangersgebied geheel toegankelijk
voor fietsers wordt en de verkeersborden worden aangepast, is er een goede
aanleiding om de regel ‘fietsen in het voetgangersgebied van de Delftse
binnenstad is toegestaan’ te communiceren. Voetgangers moeten weten dat er fietsers
mogen rijden en fietsers moeten rekening houden met de voetgangers.
Duidelijke bebording heeft de meeste attentiewaarde
en is dus het beste communicatiemiddel. Grootschalig communicatie is niet aan
de orde omdat het de suggestie geeft dat er veel verandert, terwijl dat niet zo
is. De maatregel kan gezien worden als een fietsmaatregel van Delft fietst! De
pagina’s Delft fietst! en het ‘fietsnetwerk’ van de gemeente (fietsersbond,
Haaglanden etc.) kunnen hiervoor ingezet worden. En verder de ingangsdatum van
de nieuwe regel gebruiken om publiciteit te genereren. Het is immers een
uitzonderlijke maatregel in Nederland.
4. Financiën
4.1 Kosten
De kosten voor de direct
uit te voeren noodzakelijke aanpassingen komen op een bedrag van 8.403 euro
exclusief btw. Dit bedrag is nodig voor het plaatsen van nieuwe bebording, het
verhangen en verwijderen van bestaande bebording, en voor het straatwerk.
De kosten die
voortvloeien uit toekomstige uitbreiding van het autoluwe gebied, zoals autoluw
fase 4, komen voor rekening van het desbetreffende uitbreidingsproject.
4.2
Dekking
De noodzakelijke aanpassingen kunnen uit de vakteambudgetten van
Mobiliteit gerealiseerd worden.
5. Conclusie
en voorstel
5.1 Algemeen
Het gehele autoluwe gebied moet eenduidig vorm gegeven worden, en
fietsers moeten als gast worden toegestaan in het hele voetgangersgebied.
Hiertoe moet:
·
Het hele gebied worden aangeduid als
voetgangerszone (verkeersborden E10(G7) en E11(G7) uit bijlage 1 van het
RVV1990), met onderborden met de tekst “fietsen toegestaan, snor- en
bromfietsen niet”;
·
De Oude Langendijk een
fiets/bromfietspad blijven;
·
De maatregel via Delft fietst! En het
fietsnetwerk van de gemeente gecommuniceerd worden
- Bij
uitbreiding van het autoluwe gebied, zoals de uitvoering van autoluw fase
4, de voetgangerszone, waarin de fietser als gast wordt toegestaan
uitgebreid worden.
5.2 Voorstel
Voorgesteld
wordt;
A. Fietsers
toe te staan als gast in het gehele autoluwe gebied van de binnenstad;
B. Bij uitbreiding van het autoluwe gebied, zoals de uitvoering van
autoluw fase 4, de voetgangerszone, waarin de fietser als gast wordt toegestaan
uit te breiden.
Bijlage 1
Tekst van de motie
Bijlage 2
Waarneming door Fietsberaad (juli 2004)
Bijlage 3
Verkeersbord ‘Voetgangerszone’, model
E10 (G7) uit bijlage 1 van het RVV1990, met onderbord ‘Fietsen toegestaan,
snor- en bromfietsen niet’.
Bijlage 4
Kromstraat
Molstraat
Bijlage 5
Brabantse Turfmarkt
Bijlage 6
Schoolstraat
